JP5955793B2 - トルク伝達装置のダンパー機構 - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータのロックアップクラッチや手動変速機のクラッチなどトルク伝達装置におけるダンパー機構に関する。

従来より例えばトルクコンバータのロックアップクラッチにはその締結の際に生じるショックや締結状態時に伝達されるエンジンからの振動を抑制するためにダンパー機構が構成されている。
このようなダンパー機構は、入力側のスプリング保持プレート、出力側のドリブンプレートおよびコイルスプリングを主部材としている。
図１０の（ａ）に示すように、スプリング保持プレート１０は、円形の周縁から径方向外方に突出する複数の突起部１１を周方向等間隔に有している。
隣接する突起部１１の間には、仮想線で示すように、コイルスプリング１３が所定量圧縮されて周縁に沿って配置され、両突起部１１の周方向で対向する端面にプリロード状態で当接する。
図１０の（ｂ）に示すように、ドリブンプレート１５はスプリング保持プレート１０と同様に、円形の周縁から外方に突出するばね受部１６を有している。ばね受部１６はスプリング保持プレート１０の突起部１１と同数で周方向等間隔に設けられている。

スプリング保持プレート１０とドリブンプレート１５は回転軸を一致させて互いに対向させ、相対回転可能に配置される。ドリブンプレート１５のばね受部１６は軸方向から見て周方向の両端縁がスプリング保持プレート１０の突起部１１の端縁と重なるように設定されている。
スプリング保持プレート１０とドリブンプレート１５が相対回転すると、隣接する２つの突起部１１間に突出するばね受部１６の端縁がコイルスプリング１３の一端を押し、コイルスプリング１３の他端が当接している突起部１１の端縁との間にコイルスプリング１３を圧縮する。これにより、ロックアップの際の入力側からの衝撃やエンジンの振動が吸収され、出力側の変速機構部への直接伝達が防止されることを狙っている。
特開２０１０−００７７１７号公報にも同様の構成が開示されている。

特開２０１０−００７７１７号公報

ところで、突起部１１間に保持されたコイルスプリング１３はプリロードがかかっているため、スプリング保持プレート１０とドリブンプレート１５が相対回転してばね受部１６がコイルスプリング１３を圧縮するには、ばね受部１６にかかる荷重がプリロードに対応するまでトルクが上昇しなければならない。
ここで、従来のダンパー機構では、コイルスプリング１３の一端と当接しているスプリング保持プレート１０の突起部１１の端縁と、相対回転時にコイルスプリング１３の当該一端を押すドリブンプレート１５のばね受部１６の端縁とは、軸方向から見たとき平行に形成されている。
一方、コイルスプリング１３は突起部１１間に円弧状に配置されているので、回転軸を中心とする内径側の長さは外径側の長さよりも短くなっている。近時のダンパーに対する低剛性化の要求が強まる中でコイルスプリング１３の全長が長くなると、この傾向は一層顕著となる。
この結果、コイルスプリング１３の内径側はコイル径の中心線（作用線）上で設定された均一な公称圧縮量よりも大きく圧縮されており、局所的に大きな荷重となっている。

ばね受部１６の端縁は突起部１１の端縁と平行であるから、スプリング保持プレート１０とドリブンプレート１５が相対回転しようとする際には、ばね受部１６にはコイルスプリング１３の内径側の大きな荷重がかかる。そして、ばね受部１６に大きな荷重がかかると、低剛性化の要求にもかかわらず、相対回転開始時のドリブンプレート１５に伝達されるトルク変化の勾配が大きくなるので、ダンパー機構として十分な衝撃防止を未だ実現していない。
上記の問題は例示したトルクコンバータのロックアップクラッチにおけるダンパー機構のみでなく、他のトルク伝達装置一般のダンパー機構についても同様である。

したがって本発明は、スプリング保持プレートとドリブンプレートの相対回転開始時にドリブンプレートにかかるトルク変化の勾配が小さく、確実に衝撃を防止できるようにしたトルク伝達装置のダンパー機構を提供することを目的とする。

本発明は、
入力側部材に結合されて中心軸まわりに回転するとともに周方向に複数の当接部を備えるスプリング保持プレートと、
出力側部材に結合されて中心軸まわりに回転するとともに当接部に対応させて周方向に複数のばね受部を備えるドリブンプレートと、
スプリング保持プレートの隣接する当接部に両端を支持されてプリロード状態で保持されるとともに、該スプリング保持プレートとドリブンプレートの相対回転時に一端をばね受部から押されてスプリング保持プレートとドリブンプレートを弾性的に連結するコイルスプリングとを備えるトルク伝達装置のダンパー機構において、
コイルスプリングの一端を押すばね受部の当接縁が、コイルスプリングの一端を支持する当接部の端縁に対して、中心軸からの径方向外周側が内周側よりもコイルスプリング側へ突出するように傾斜すると共に、コイルスプリングのコイル中心より外周側に周方向突出端を有しており、
前記ばね受部の周方向中央を通る径線に対する前記ばね受部の当接縁の傾斜角を、最大入力トルク時に、前記周方向突出端により前記コイルスプリングに生じる局部応力がＳ−Ｎ曲線の疲労限界値より低くなる範囲で設定したものとした。

本発明によれば、相対回転開始当初は周方向突出端が円弧状に配置されたコイルスプリングの圧縮度合いの低い外径側を押すので、ドリブンプレート４への伝達トルクの変化勾配が小さく、衝撃が確実に防止される。

実施の形態のダンパー機構の主要構成を示す図である。 スプリング保持プレートを示す図である。 当接部まわりの詳細を示す拡大図である。 ドリブンプレートを示す図である。 ドリブンプレートのばね受部とスプリング保持プレートの当接部の関係を示す説明図である。 イコライザを示す図である。 ダンパー機構全体の詳細を示す図である。 ダンパー機構の動作を示す説明図である。 ドリブンプレートに伝達されるトルク変化を示す図である。 従来例を示す図である。

以下、本発明を車両用トルクコンバータのロックアップクラッチに適用した実施の形態について説明する。
図１は、実施の形態にかかるダンパー機構の主要構成を示す図である。
ダンパー機構１は、トルクコンバータ１００がロックアップピストン２をコンバータカバー１０１に締結させる際に生じるショックを防止し、またロックアップ状態でエンジンの振動が変速機構部側に直接伝播することを防止するために設けられる。
ダンパー機構１はトルクコンバータ１００の内部に設けられて、中心軸Ｘをトルクコン
バータ１００の動力伝達軸と同心とし、主要構成としてスプリング保持プレート３、ドリブンプレート４、外径側スプリング５、内径側スプリング６、およびイコライザ７を備える。
図１において、右方がエンジン側、左方が変速機構部側である。

スプリング保持プレート３は、ロックアップピストン２のエンジン側とは反対側の面に固定されており、ロックアップピストン２と一体に回転するように設けられている。
ドリブンプレート４は、スプリング保持プレート３を挟んでロックアップピストン２とは反対側に位置して、スプリング保持プレート３に対して相対回転可能となっている。
イコライザ７は、ロックアップピストン２とスプリング保持プレート３との間に位置して、スプリング保持プレート３およびドリブンプレート４に対して相対回転可能となっている。

以下、ダンパー機構１の各構成要素を説明する。
［スプリング保持プレート］
図２はスプリング保持プレート３を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
スプリング保持プレート３は、中心軸Ｘを中心とするリング形状の板状部材の成型体で
あり、その内径縁に沿った領域をリング状の固定部３１としている。
固定部３１には周方向等間隔にリベット孔３１ａが設けられ、スプリング保持プレート３はリベット孔３１ａに挿通させたリベットＲにより、ロックアップピストン２に結合される。
スプリング保持プレート３はリング幅（径方向）の略中間に、周方向等間隔に３つのスプリング収容窓３２を有している。スプリング収容窓３２は周方向に延びる長さＷの円弧状長孔を呈しており、ここに、外径側スプリング５（図３参照）が配置される。

隣接するスプリング収容窓３２間の領域は、従来例におけるスプリング保持プレートの突起部に相当し、以下、図２の（ａ）にハッチングで示す当該領域を当接部３４と呼ぶ。３つの当接部３４は、径方向外方にいくほど周方向の幅が広くなる扇状を呈している。
外径側スプリング５は所定量圧縮されており、その両端がスプリング収容窓３２の周方向両端、すなわち当接部３４の端縁３４ｄにプリロード状態で当接する。
なお、外径側スプリング５は一対の分割ばね５ａ、５ｂにより構成されており、分割ばね５ａ、５ｂの長手方向（周方向）における当接部３４側の端部には、リテーナ８が挿入されて取り付けられている。リテーナ８は当接部３４の端縁３４ｄと対向する平坦面を有している。
また、分割ばね５ａ、５ｂ間には後記するイコライザ７の支持部７２が挟まれる。

図３は当接部３４まわりの詳細を示し、（ａ）は部分正面拡大図、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
当接部３４は、外径側スプリング５（リテーナ８）との当接面積を確保するために、軸方向に湾曲した形状を有している。
具体的には、当接部３４は内径側から順に、ロックアップピストン２から離れる方向に膨出するように湾曲した内径側湾曲部３４ａ、内径側湾曲部３４ａからロックアップピストン２に近づく方向に膨出するように湾曲した外径側湾曲部３４ｂ、および外径側湾曲部３４ｂから中心軸Ｘと平行にロックアップピストン２から離れる方向に延びる線状部３４ｃからなり、外径側スプリング５のコイルにおけるロックアップピストン２側の周縁に沿うような形状となっている。

スプリング収容窓３２より外周側は軸方向から見てリング形状のフランジ部３３となっている。当接部３４の線状部３４ｃの先端はフランジ部３３に連なっている。
フランジ部３３は径方向に延びた後、全周にわたって、その外周縁から軸方向ロックアップピストン２から離れる方向に延びる周壁部３３ａを備えている。周壁部３３ａの外径は、ロックアップピストン２の外周に設けられた円筒部２ｃの外径と略同じとなっている。

スプリング収容窓３２の外径側縁には、フランジ部３３の内周縁を径方向内方かつロックアップピストン２から離れる方向に延ばして形成した外側規制部３３ｂが設けられている。
また、スプリング収容窓３２の内径側縁には、固定部３１の外周縁をロックアップピストン２から離れる方向に延ばして形成した内側規制部３１ｂ（図２の（ｂ）参照）が設けられている。
外径側スプリング５は、これら内側規制部３１ｂおよび外側規制部３３ｂとロックアップピストン２、およびイコライザ７とに囲まれてスプリング収容窓３２に保持され、脱落が規制される。

図２、図３に示すように、固定部３１からは、各当接部３４と同じ周方向位置において、内径側スプリング６を保持するための３つのスプリング保持部３５が内径方向に張り出している。
スプリング保持部３５には、内径側スプリング６を保持するための保持穴３６が形成されている。
とくに図３に示すように、保持穴３６は、径線に対して垂直方向に長さＷ１を有しており、その幅方向両側の領域を把持部３９として、両把持部３９の端縁３９ｂ、３９ｂに仮想線で示す内径側スプリング６の両端が当接する。

保持穴３６の内径側縁には径方向外方かつロックアップピストン２から離れる方向に延びる規制部３７が設けられ、外径側縁にはロックアップピストン２側へ延びる規制部３８が設けられている。
内径側スプリング６はこれら規制部３７、３８とロックアップピストン２とに囲まれてスプリング保持部３５に保持され、脱落が規制される。
規制部３７、３８の長さＷ２は、保持穴３６の長さＷ１よりも短くなっている。これは、内径側スプリング６が、後記するドリブンプレート４の内側ばね受部４４（図４参照）により圧縮されるようになっているので、内側ばね受部４４との干渉を避けるためである。

把持部３９は、内径側スプリング６との当接面積を確保するために、湾曲した形状を有している。
すなわち、図３の（ｂ）に示すように、把持部３９はロックアップピストン２に近づく方向に膨出するように湾曲しており、この湾曲した部分における最もロックアップピストン２の近くに位置する頂点３９ａが、保持穴３６の径方向幅Ｗ３における略中央に位置するようになっている。

［ドリブンプレート］
図４はドリブンプレート４を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＣ−Ｃ断面図、（ｃ）は（ｂ）における領域Ｄの拡大図である。
図４の（ａ）に示すように、ドリブンプレート４は、中心軸Ｘを中心とするリング形状
の板状部材の成型体であり、その内径縁に沿った領域をリング状の取付部４１としている。
取付部４１には周方向等間隔に取付孔４１ａが設けられており、ドリブンプレート４は取付孔４１ａに挿通させた不図示のリベットにより、トルクコンバータ１００のタービンに結合される。
ドリブンプレート４の外周には、径方向外方に延びる３つの外側ばね受部４５が周方向等間隔で設けられている。
外側ばね受部４５は、径方向外方にいくほど周方向の幅が広くなる扇状を呈しており、ドリブンプレート４とスプリング保持プレート３が相対回転するとき、その周方向の端縁が当接縁４５ｃとしてスプリング保持プレート３に保持された外径側スプリング５（リテーナ８）と当接するものである。

外側ばね受部４５は、ロックアップピストン２側に位置するスプリング保持プレート３の当接部３４との干渉を避けつつ、外径側スプリング５との当接面積を確保するために、湾曲した形状を有している。
具体的には、図４の（ｂ）、（ｃ）に示すように、外側ばね受部４５は、内径側から順に、ロックアップピストン２から離れる方向に膨出するように湾曲した内径側湾曲部４５ａと、中心軸Ｘに直交する径方向外方に延びる線状部４５ｂとからなる。
とくに（ｃ）に示すように、ドリブンプレート４がスプリング保持プレート３と組み付けられた状態において、線状部４５ｂは外径側スプリング５のコイル中心を径方向に横切るように設定されている。

図５に示すように、外側ばね受部４５とスプリング保持プレート３の当接部３４はともに扇状であるが、外側ばね受部４５の周方向中央を通る径線に対する当接縁４５ｃの傾斜（角度α）は当接部３４の周方向中央を通る径線に対する端縁３４ｄの傾斜（角度β）よりも所定量γだけ大きく、外周側を当接縁４５ｃの周方向突出端Ｐとしている。
なお、図５では識別を容易にするためスプリング保持プレート３（当接部３４）を破線で、ドリブンプレート４（外側ばね受部４５）を実線で示している。
外側ばね受部４５の外径はスプリング保持プレート３における当接部３４の線状部３４ｃの内径よりわずかに小さいが、外側ばね受部４５の周方向突出端Ｐ間の周方向最大幅Ｓは、当該最大幅Ｓをとる中心軸Ｘを中心とした仮想円Ｍと同一円上での当接部３４の周方向幅と同一に設定され、許容誤差として同一円上での当接部３４の周方向幅よりわずかに短かくてもよい。
外側ばね受部４５の外周角部が丸めてない場合は、周方向突出端Ｐが位置する仮想円Ｍは外側ばね受部４５の外周を通る。外周角部の丸めの有無にかかわらず、仮想円Ｍはスプリング保持プレート３に保持された外径側スプリング５のコイル中心線ＣＬ（図３も参照）より外径側を通るものとする。

取付部４１に連なる径方向略中間部位は、ロックアップピストン２側に膨出するように湾曲する湾曲部４２となっている。とくに図４の（ｃ）に示すように、湾曲部４２のロックアップピストン２側に最も近接する頂点部４２ａが、開口部４３の径方向幅Ｗ４における略中間に位置するようになっている。
この湾曲部４２には、各外側ばね受部４５と同じ周方向位置に周方向に延びる円弧状長穴を呈する開口部４３が形成されている。すなわち、外側ばね受部４５の周方向中央位置と開口部４３の周方向中央位置が同一の径線上にある。
開口部４３の周方向長さはスプリング保持プレート３の保持穴３６の長さＷ１よりも大きい。

湾曲部４２における図４の（ａ）にハッチングで示す領域は開口部４３の周方向端縁の径方向幅を有する内側ばね受部４４である。すなわち、開口部４３に臨む内側ばね受部４４の端縁は、ドリブンプレート４とスプリング保持プレート３が所定量相対回転したとき保持穴３６に保持された内径側スプリング６と当接する当接縁４４ａとなる。
このため、湾曲部４２（内側ばね受部４４）は、ドリブンプレート４がスプリング保持プレート３と組み付けられた状態において、頂点部４２ａが内径側スプリング６のコイル中心を横切るように設定されている。

［イコライザ］
図６は、イコライザ７を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＥ−Ｅ断面図、（ｃ）は（ｂ）におけるＦ部の拡大図、そして（ｄ）は（ａ）におけるＧ−Ｇ断面図である。
イコライザ７は、中心軸Ｘを中心とする円筒状の本体部７０のロックアップピストン２とは反対側の端縁から全周にわたって径方向外方にフランジ部７１を延ばし、ロックアップピストン２側の端縁から周方向等間隔に支持部７２を径方向内方に延ばして構成される。
イコライザ７の本体部７０はスプリング保持プレート３と組み付けされた状態において、スプリング収容窓３２の外径側をカバーする。

とくに図６の（ｃ）に示すように、支持部７２は、本体部７０のロックアップピストン２側の端縁から径方向内方に延びたのち、ロックアップピストン２から離れる方向に曲げられ、さらにその先端が内方に向かって、外径側スプリング５のコイル中心を横切るように湾曲した形状とされている。
支持部７２は、スプリング収容窓３２内に延びて、分割ばね５ａ、５ｂの間に配置される。
イコライザ７はロックアップピストン２により軸方向一方への移動が規制され、スプリング保持プレート３のフランジ部３３により他方への移動が規制される。
そして、イコライザ７の径方向移動はロックアップピストン２の円筒部２ｃにより規制されるようになっている。

図７は、上述したスプリング保持プレート３、ドリブンプレート４、外径側スプリング５、内径側スプリング６、およびイコライザ７を同軸に組み付けたダンパー機構１全体の詳細を示し、（ａ）は図１における左方から見た部分破断正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＨ−Ｈ断面図、（ｃ）は（ａ）におけるＪ−Ｊ断面図である。
なお、図７の（ａ）において、右下の略１／３はドリブンプレート４が存在する状態、左下の略１／３はドリブンプレート４を取り外した状態、上側の略１／３はさらにスプリング保持プレート３も取り外した状態を示している。
ドリブンプレート４は、外側ばね受部４５が軸方向から見てスプリング保持プレート３の当接部３４と重なる位置関係で組み付けられる。
外側ばね受部４５の当接縁４５ｃはその周方向突出端Ｐがスプリング保持プレート３のスプリング収容窓３２に保持された外径側スプリング５のリテーナ８に当接している。
スプリング保持プレート３のスプリング保持部３５に保持された内径側スプリング６は、ドリブンプレート４の開口部４３の周方向中央に位置して、開口部４３両端における内側ばね受部４４の当接縁４４ａと内径側スプリング６との間には角度θの間隙が存在している。

車両が所定の運転状態になると、ロックアップピストン２が油圧によりエンジン側へ押されて、トルクコンバータ１００は、ロックアップピストン２の摩擦ライニング２ｂをコンバータカバー１０１に締結させたロックアップ状態となる。
ロックアップ状態では、エンジンの回転駆動力（トルク）が、ロックアップピストン２を介してスプリング保持プレート３に直接入力されるので、スプリング保持プレート３が中心軸Ｘまわりで回転する。そして、ドリブンプレート４は外側ばね受部４５が外径側スプリング５を押し縮めながら、スプリング保持プレート３の回転に追随する。

この際、外側ばね受部４５は当初その当接縁４５ｃにおける周方向突出端Ｐが外径側スプリング５のコイル中心より外径側でリテーナ８に当接しているので、図８の（ａ）のように、外径側スプリング５の荷重の大きい内径側はスプリング保持プレート３の当接部３４（端縁３４ｄ）に支持させたまま、まず外径側スプリング５の一端の荷重の小さい外径側を押す。したがってロックアップ当初のドリブンプレート４への入力は低いトルク値から開始する。
なお、図８では識別を容易にするためスプリング保持プレート３（当接部３４）を破線で、ドリブンプレート４（外側ばね受部４５）を実線で示している。
そして、スプリング保持プレート３とドリブンプレート４が角度δだけ相対回転して、図８の（ｂ）に示すように、外径側スプリング５のリテーナ８の端面と外側ばね受部４５の当接縁４５ｃとが平行な状態になると、外径側スプリング５（リテーナ８）はコイルの外径側から内径側まで当接縁４５ｃとの対向面全体で押されることになり、この時点以降は外径側スプリング５のリテーナ８はスプリング保持プレート３の当接面３４ｄから離れ、外側ばね受部４５のみで支持される。なお、外径側スプリング５の他端は不図示の隣接の当接部３４に支持されている。

図９は相対回転角に対してドリブンプレート４に伝達されるトルク変化を示す。
外側ばね受部４５の当接縁４５ｃと当接部３４の端縁３４ｄを組み付け時の静止状態で平行とした従来例に相当する比較例（破線）では、相対回転が開始すると同時に外側ばね受部４５が外径側スプリング５の圧縮量の大きい内径側を含んでプリロードの公称値より大きい荷重のすべてを受け、大きな勾配でトルクが増大する。これに対して実線で示す実施の形態のものでは、低いトルク値から徐々に増大して角度δに至ってから外径側スプリング５のほぼプリロードの公称値の荷重によるトルク値Ｔｐｌに達する。
以上のように、トルク変化の勾配が小さいので、相対回転開始当初は外径側スプリング５のバネ定数を低くしあるいは全長を長くしたのと同様の作用となり、衝撃が確実に防止される。

スプリング保持プレート３からドリブンプレート４への回転駆動力（トルク）の伝達が開始された直後では、外径側スプリング５のみが圧縮される。
そして、伝達される回転駆動力が大きくなって、スプリング保持プレート３がドリブンプレート４に対して相対的にθだけ回転すると、内径側スプリング６の内側ばね受部４４の当接縁４４ａによる圧縮が開始される。したがって最終的に、ドリブンプレート４には外径側スプリング５と内径側スプリング６を介して、回転駆動力が伝達されることになる。

なお、外側ばね受部４５の当接縁４５ｃの傾斜（角度α）と当接部３４の端縁３４ｄの傾斜（角度β）の差γを大きくするほど相対回転開始時のトルク変化の勾配は小さくなるが、しかし上記のように外径側スプリング５のバネ定数を低くしたのに相当する特性により最大入力トルクを受けたときの回転角度が増大する。しかも、当接縁４５ｃの傾斜の大きさによっては外径側スプリング５の外径側が内径側よりも圧縮される場合が生じる。
したがって、外側ばね受部４５の当接縁４５ｃの傾斜（角度α）は最大入力トルク時に外径側スプリング５に生じる局部応力がＳ−Ｎ曲線（応力−繰り返し数）の疲労限界値より低くなる範囲で設定するものとする。

本実施の形態では、ロックアップピストン２が発明における入力側部材に該当し、トルクコンバータ１００のタービンが出力側部材に該当する。
外側ばね受部４５が発明におけるばね受部に該当し、外径側スプリング５がコイルスプリングに該当している。

実施の形態は以上のように構成され、ロックアップピストン２に結合されたスプリング保持プレート３の隣接する当接部３４に両端を支持させてプリロード状態で外径側スプリング５を配置し、トルクコンバータ１００のタービンに結合されたドリブンプレート４のばね受部４５が外径側スプリング５の一端を押してスプリング保持プレート３との相対回転時に弾性的に連結するダンパー機構において、ばね受部４５の当接縁４５ｃが当接部３４の端縁３４ｄに対して中心軸Ｘからの径方向外周側が内周側よりも外径側スプリング５側へ突出するように傾斜して、外径側スプリング５のコイル中心より外周側に周方向突出端Ｐを有しているものとしたので、相対回転開始当初は周方向突出端Ｐが外径側スプリング５の圧縮度合いの低い外径側を押す結果、ドリブンプレート４への入力トルクの変化勾配が小さく、衝撃が確実に防止される。
（請求項１に対応する効果）

ばね受部４５はその周方向両側に上記傾斜した当接縁４５ｃを設定してあるので、回転駆動力がエンジン側のロックアップピストン２から正入力するときだけでなく、変速機構部側のタービンから逆入力するときにも、スプリング保持プレート３とドリブンプレート４の相対回転開始時の衝撃が確実に防止される。
（請求項３に対応する効果）

ドリブンプレート４はリング形状で、その外周からばね受部４５を突出させており、周方向突出端Ｐが中心軸Ｘを中心としてばね受部４５の外周を通る円上に位置しているので、周方向突出端Ｐがとくに外径側スプリング５の最外周側に当接することになり、相対回転開始当初のドリブンプレート４への入力トルクをとくに低くすることができる。
また、外径側スプリング５は当接部３４に支持される端に当該当接部３４と対向する平
坦面を有するリテーナ８を備えているので、当接部３４間への外径側スプリング５の配置
状態にかかわらず、ばね受部４５の周方向突出端Ｐが滑らかに当接して、安定して外径側
スプリング５を押すことができる。

なお、実施の形態のスプリング保持プレート３は複数の円弧状長孔のスプリング収容窓３２を形成して外径側スプリング５を配置して、隣接するスプリング収容窓３２間の領域を当接部３４としたが、これに限定されず、従来例と同様にスプリング保持プレートの外周から突起部を突出させて当接部とし、外径側スプリングを当接部間に配置してもよい。
また、実施の形態ではばね受部４５の周方向両側の端縁を当接部３４の端縁３４ｄよりも傾斜の大きい当接縁４５ｃとして、回転駆動力がエンジン側から入力するか変速機構部側から入力するかにかかわらず相対回転開始時に外径側スプリング５の外周側を押すものとしたが、必要に応じて例えば回転駆動力がエンジン側から入力するときに外径側スプリング５を押す側の端縁のみ傾斜の大きい当接縁４５ｃとすることもできる。

１ ダンパー機構
２ ロックアップピストン
２ｂ 摩擦ライニング
２ｃ 円筒部
３ スプリング保持プレート
４ ドリブンプレート
５ 外径側スプリング
５ａ、５ｂ 分割ばね
６ 内径側スプリング
７ イコライザ
８ リテーナ
３１ 固定部
３１ａ リベット孔
３１ｂ 内側規制部
３２ スプリング収容窓
３３ フランジ部
３３ａ 周壁部
３３ｂ 外側規制部
３４ 当接部
３４ａ 内径側湾曲部
３４ｂ 外径側湾曲部
３４ｃ 線状部
３４ｄ 端縁
３５ スプリング保持部
３６ 保持穴
３７、３８ 規制部
３９ 把持部
３９ａ 頂点
３９ｂ 端縁
４１ 取付部
４１ａ 取付孔
４２ 湾曲部
４２ａ 頂点部
４３ 開口部
４４ 内側ばね受部
４４ａ 当接縁
４５ 外側ばね受部
４５ａ 内径側湾曲部
４５ｂ 線状部
４５ｃ 当接縁
７０ 本体部
７１ フランジ部
７２ 支持部
１００ トルクコンバータ
１０１ コンバータカバー
１０２ タービン
Ｐ 周方向突出端
Ｍ 仮想円
Ｒ リベット
Ｘ 中心軸

Claims (5)

1. 入力側部材に結合されて中心軸まわりに回転するとともに周方向に複数の当接部を備えるスプリング保持プレートと、
   出力側部材に結合されて中心軸まわりに回転するとともに前記当接部に対応させて周方向に複数のばね受部を備えるドリブンプレートと、
   前記スプリング保持プレートの隣接する前記当接部に両端を支持されてプリロード状態で保持されるとともに、該スプリング保持プレートと前記ドリブンプレートの相対回転時に一端を前記ばね受部から押されてスプリング保持プレートとドリブンプレートを弾性的に連結するコイルスプリングとを備えるトルク伝達装置のダンパー機構において、
   前記コイルスプリングの前記一端を押す前記ばね受部の当接縁が、前記コイルスプリングの前記一端を支持する前記当接部の端縁に対して、前記中心軸からの径方向外周側が内周側よりも前記コイルスプリング側へ突出するように傾斜すると共に、前記コイルスプリングのコイル中心より外周側に周方向突出端を有しており、
   前記ばね受部の周方向中央を通る径線に対する前記ばね受部の当接縁の傾斜角を、最大入力トルク時に、前記周方向突出端により前記コイルスプリングに生じる局部応力がＳ−Ｎ曲線の疲労限界値より低くなる範囲で設定したことを特徴とするトルク伝達装置のダンパー機構。
2. 前記ばね受部における傾斜した当接縁が、回転駆動力が前記入力側部材から正入力したときに前記コイルスプリングを押す端縁であることを特徴とする請求項１に記載のトルク伝達装置のダンパー機構。
3. 前記ばね受部における傾斜した当接縁が、当該ばね受部の周方向両側の端縁であることを特徴とする請求項１に記載のトルク伝達装置のダンパー機構。
4. 前記ドリブンプレートはリング形状で、その外周から外方に前記ばね受部を突出させており、
   前記周方向突出端が、前記中心軸を中心として前記ばね受部の外周を通る円上に位置していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載のトルク伝達装置のダンパー機構。
5. 前記コイルスプリングは前記当接部に支持される端に当該当接部と対向する平坦面を有するリテーナを備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１に記載のトルク伝達装置のダンパー機構。

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