JP5742756B2 - 捩り振動減衰装置 - Google Patents

Description

本発明は、捩り振動減衰装置に関し、特に、車両の内燃機関と駆動伝達系の変速機との間に介装され、第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置に関する。

従来から内燃機関や電動モータ等の駆動源と車輪等とを変速機等を有する駆動伝達系を介して連結し、駆動源から駆動伝達系を介して車輪に動力を伝達している。ところが、駆動源に連結される駆動伝達系は、例えば、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によってジャラ音やこもり音が発生する。

ジャラ音とは、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によって、駆動伝達系に設けられた変速機を構成する変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラジャラという異音のことである。

また、こもり音は、内燃機関のトルク変動を起振力とする駆動伝達系の捩り共振による振動によって車室内に発生する異音のことであり、駆動伝達系の捩れ共振は、例えば、定常域に存在する。

従来から内燃機関や電動モータ等の駆動源と車輪等とを連結して駆動源からのトルクを伝達するとともに、駆動源と変速歯車組を有する駆動伝達系との間の捩り振動を吸収する捩り振動減衰装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この捩り振動減衰装置は、内周部に、円周方向に延在するカム面を有する一対のディスクプレートと、一対のディスクプレートと同一軸上に相対回転自在に設けられたクラッチハブと、クラッチハブに設けられたコイルスプリングと、コイルスプリングの先端部に取付けられ、カム面に摺接する摺動部材とを備えている。

この捩り振動減衰装置は、一対のディスクプレートとクラッチハブが相対回転したときに、コイルスプリングによって付勢された摺動部材がカム面上を摺動する。このとき、コイルスプリングが弾性変形することにより、一対のディスクプレートとクラッチハブとの捩り振動を減衰するようになっている。

この捩り振動減衰装置は、一対のディスクプレートとクラッチハブが相対回転したときに、摺動部材がカム面上を摺動することで一対のディスクプレートとクラッチハブとの捩り角を広角化することができ、カム部材と一対のディスクプレートとの捩り剛性を全体的に低くして、ジャラ音やこもり音を充分に減衰して振動の減衰性能を向上させることができる。

実公平２−１５３９号公報

しかしながら、このような従来の捩り振動減衰装置にあっては、一対のディスクプレートとクラッチハブが相対回転したときに、摺動部材がカム面上を摺動する構成となっているが、一対のディスクプレートの内周面において、カム面が同一平面内に１つだけしか設けられていない。

このため、一対のディスクプレートとクラッチハブとの捩り角が最小の中立状態から一対のディスクプレートに対してクラッチハブが正側に捩れたときと、負側に捩れたときとで捩り剛性が同一となってしまう。

一般に、捩り振動減衰装置の捩り剛性、すなわち、弾性部材のばね剛性は、正側（加速側）と負側（減速側）とで異なる剛性を実現することが望まれている。具体的には、正側では高剛性が好ましく、負側では低剛性が好ましい。

このように正側および負側でばね剛性を変更すれば、クラッチハブが一対のディスクプレートに対して正側に捩れたときには共振点通過時の回転変動を抑えることができる。また、クラッチハブが一対のディスクプレートに対して負側に捩れたときには、負側の捩れ領域の全体に亘って減衰性能を向上させることができる。
従来の捩り振動減衰装置は、正側と負側のばね剛性が同じであるため、上述したような効果を得ることができない。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、第１の回転部材と第２の回転部材との捩り角を広角化しつつ、捩り剛性を正側および負側で変更することができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とする。

本発明に係る捩り振動減衰装置は、上記目的を達成するため、（１）第１の回転部材と、前記第１の回転部材と同一軸線上に設けられ、前記第１の回転部材と相対回転自在に設けられた第２の回転部材と、前記第１の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材と一体回転するカム部材と、前記第２の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが相対回転したときに前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で捩り振動を減衰する捩り振動減衰機構とを備えた捩り振動減衰装置であって、前記カム部材が、第１のカム面と、前記第１のカム面に対して前記第１の回転部材の軸線方向に離隔し、かつ前記第１の回転部材の円周方向に離隔する第２のカム面とを有し、前記捩り振動減衰機構が、前記第２の回転部材に取付けられ、前記第２の回転部材と一体回転自在な第１の機構本体と、前記第１の機構本体に設けられた第１の弾性部材と、前記第１の弾性部材の先端部に設けられ、前記第１のカム面上を摺動する第１の摺動部材と、前記第２の回転部材に取付けられ、前記第２の回転部材と一体回転自在な第２の機構本体と、前記第２の機構本体に設けられた第２の弾性部材と、前記第２の弾性部材の先端部に設けられ、前記第２のカム面上を摺動する第２の摺動部材とを含み、前記第１の摺動部材が前記第１のカム面上を摺動する位置における前記第１のカム面の曲率が、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の捩り角の変化に伴って変化し、前記第２の摺動部材が前記第２のカム面上を摺動する位置における前記第２のカム面の曲率が、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の捩り角の変化に伴って変化するものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材に設けられたカム部材が、第１の回転部材および第２の回転部材の捩り角の変化に伴って曲率が変化する第１のカム面を有し、例えば、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れると、第１のカム面上を摺動する第１の摺動部材が第１のカム面に押圧されて第１の弾性部材が弾性変形する。

第１の弾性部材が弾性変形すると、正側に捩れるのに伴って第１のカム面に作用する第１の弾性部材からの反力が変化し、第１の回転部材から第１の弾性部材および第１の機構本体を介して第２の回転部材にトルクが伝達される。

また、第１の回転部材に設けられたカム部材が、第１のカム面に対して第１の回転部材の軸線方向に離隔し、かつ第１の回転部材の円周方向に離隔し、捩り角の変化に伴って曲率が変化する第２のカム面を有し、例えば、第２の回転部材が第１の回転部材に対して負側に捩れると、第２のカム面上を摺動する第２の摺動部材が第２のカム面に押圧されて第２の弾性部材が弾性変形する。

第２の弾性部材が弾性変形すると、負側に捩れるのに伴って第２のカム面に作用する第２の弾性部材の反力が変化し、第２の回転部材から第２の機構本体および第２の弾性部材を介して第１の回転部材にトルクが伝達される。

このように第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側または負側に相対回転したときに、第１の摺動部材および第２の摺動部材が第１のカム面および第２のカム面に沿って摺動することで、第１の弾性部材および第２の弾性部材を弾性変形させることにより、第１の回転部材と第２の回転部材との捩り角の範囲を広角化させることができる。このため、第１の回転部材と第２の回転部材との間でトルクを伝達しつつ、捩り振動を減衰することができ、振動の減衰性能を向上させることができる。

本発明では、このように、カム部材に軸線方向に離隔する第１のカム面および第２のカム面を設け、例えば、第１のカム面と第２のカム面との曲率半径を変更することにより、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れたときと負側に捩れたときとで第１の弾性部材と第２の弾性部材とのばね剛性を異ならせることができる。

このため、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れたときの第１の弾性部材の捩り剛性を高剛性にすることができるとともに、第２の回転部材が第１の回転部材に対して負側に捩れたときの第２の弾性部材の捩り剛性を低剛性にすることができる。
すなわち、本発明の捩り振動減衰装置は、正側のばね剛性と負側のばね剛性との設定の自由度を高めることができる。

上記（１）の捩り振動減衰装置において、（２）前記第１のカム面の曲率半径に対して前記第２のカム面の曲率半径が大きいものから構成されている。
この捩り振動減衰装置は、第１のカム面の曲率半径に対して第２のカム面の曲率半径が大きく形成されているので、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れたときに、第１の摺動部材が第２のカム面よりも曲率半径の小さい第１のカム面上を摺動する。
このため、第１の弾性部材の弾性変形量を大きくすることができ、第１の弾性部材のばね剛性を高剛性にすることができる。

また、第２の回転部材が第１の回転部材に対して負側に捩れたときに、第２の摺動部材が第１のカム面よりも曲率半径の大きい第２のカム面上を摺動する。このため、第２の弾性部材の弾性変形量を第１の弾性部材に比べて小さくすることができ、第２の弾性部材のばね剛性を低剛性にすることができる。

上記（１）、（２）の捩り振動減衰装置において、（３）前記第１の弾性部材および前記第２の弾性部材が、同一のばね剛性を有するコイルスプリングから構成され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材の捩り角が最小の中立状態から前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とにおいて、前記正側の単位捩り角当たりの前記第１の弾性部材の弾性変形量に対して、前記負側の単位捩り角当たりの前記第２の弾性部材の弾性変形量が小さくなるように、前記第１のカム面および前記第２のカム面の曲率半径が設定されるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とにおいて、正側の単位捩り角当たりの第１の弾性部材の弾性変形量に対して、負側の単位捩り角当たりの第２の弾性部材の弾性変形量が小さくなるように、第１のカム面および第２のカム面の曲率半径が設定されるので、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れたときに、第１の弾性部材のばね剛性を高剛性にすることができる。
また、第２の回転部材が第１の回転部材に対して負側に捩れたときに、第２の弾性部材のばね剛性を低剛性にすることができる。

上記（１）の捩り振動減衰装置において、（４）前記第１の弾性部材と前記第２の弾性部材のばね剛性が異なるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第１の弾性部材と第２の弾性部材のばね剛性が異なるので、第１のカム面および第２のカム面の曲率半径を同一にした場合に、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れたときに、第１の弾性部材のばね剛性を高剛性にすることができる。
また、第２の回転部材が第１の回転部材に対して負側に捩れたときに、第２の弾性部材のばね剛性を低剛性にすることができる。

上記（１）〜（４）の捩り振動減衰装置において、（５）前記第２の回転部材が、駆動伝達系の変速機の入力軸が連結されるボスを有し、前記第１の回転部材に内燃機関からトルクが伝達されるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第２の回転部材が、駆動伝達系の変速機の入力軸が連結されるボスを有し、第１の回転部材に内燃機関からトルクが伝達されるので、第１の回転部材と第２の回転部材との捩り角の範囲を広角化して第１の弾性部材および第２の弾性部材の低剛性化を図ることができる。

このため、シフトポジションがニュートラルに変更されて内燃機関がアイドル状態にあるとき等のように、第１の回転部材と第２の回転部材との捩り角が小さい領域にあっては、低剛性の第１の弾性部材および第２の弾性部材によって微小振動を減衰して変速機を構成する変速歯車組からガラ音が発生するのを抑制することができる。

また、第１の回転部材と第２の回転部材との捩り角が大きい領域では、一対のディスクプレートとカム部材との捩り角を大きくしてトルクの上昇率が大きくなる高剛性の捩り特性を得ることができる。

したがって、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした大きな捩り振動や、駆動伝達系の捩り共振を減衰して、変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラ音や駆動伝達系の捩り共振によるこもり音の発生を抑制することができる。

特に、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側（加速側）に捩れたときの第１の弾性部材の捩り剛性を高剛性にすることができるので、駆動伝達系の共振点通過時の回転変動を抑えることができ、駆動伝達系の捩り共振をより一層減衰することができる。

また、第２の回転部材が第１の回転部材に対して負側（減速側）に捩れたときの第２の弾性部材の捩り剛性を低剛性にすることができるため、負側の捩れ領域の全体に亘って減衰性能を向上させることができる。

本発明によれば、第１の回転部材と第２の回転部材との捩り角を広角化しつつ、捩り剛性を正側および負側で変更することができる捩り振動減衰装置を提供することができる。

本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の側面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図１のＡ−Ａ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図１のＢ−Ｂ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図１のＣ−Ｃ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、一方のアーム部材の正面図、（ｂ）は、一方のアーム部材の側面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、他方のアーム部材の正面図、（ｂ）は、他方のアーム部材の側面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ローラ部材の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図８のＤ−Ｄ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ボスがカム部材に対して正側に捩れた状態を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ボスがカム部材に対して正側にさらに捩れた状態を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ボスがカム部材に対して負側に捩れた状態を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ボスがカム部材に対して負側にさらに捩れた状態を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の捩り特性を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、図１５のＥ−Ｅ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、一方のアーム部材の正面図、（ｂ）は、一方のアーム部材の側面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、他方のアーム部材の正面図、（ｂ）は、他方のアーム部材の側面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、ボスがカム部材に対して正側に捩れた状態を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、ボスがカム部材に対して負側に捩れた状態を示す図である。

以下、本発明に係る捩り振動減衰装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図１４は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１〜図４において、捩り振動減衰装置２０は、第１の回転部材２１と、第１の回転部材２１と同一軸線上に設けられ、第１の回転部材２１に対して相対回転自在な第２の回転部材２２と、捩り振動減衰機構２３とを含んで構成されている。

第１の回転部材２１には駆動源である図示しない内燃機関からのトルクが入力されるようになっており、第２の回転部材２２は、第１の回転部材２１のトルクを図示しない駆動伝達系の変速機に伝達するようになっている。

また、第１の回転部材２１は、プレート状のカム部材２５およびクラッチディスク２６を備えている。クラッチディスク２６は、カム部材２５の外周部に設けられており、クッショニングプレート２７およびフェーシング部材を構成する摩擦材２８ａ、２８ｂを備えている。クッショニングプレート２７は、厚み方向に波打つリング状の部材から構成されており、図示しないリベットによってカム部材２５の外周部に固定されている。

摩擦材２８ａ、２８ｂは、クッショニングプレート２７の両面にリベット２９（図３、図４参照）によって固定されており、この摩擦材２８ａ、２８ｂは、内燃機関のクランクシャフトに固定されたフライホイール３０とフライホイール３０にボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレート３１との間に位置している（図２〜図４参照）。

そして、摩擦材２８ａ、２８ｂがプレッシャプレート３１に押圧されてフライホイール３０とプレッシャプレート３１とに摩擦係合することで、内燃機関のトルクが第１の回転部材２１に入力される。

また、図示しないクラッチペダルが踏み込まれると、プレッシャプレート３１が摩擦材２８ａ、２８ｂを押圧するのを解除し、摩擦材２８ａ、２８ｂがフライホイール３０から離隔することで、内燃機関のトルクが第１の回転部材２１に入力されない。

また、カム部材２５の内周面には第１のカム面としてのカム面２５ａ、２５ｂおよび第２のカム面としてのカム面２５ｃ、２５ｄが形成されており、カム面２５ａ、２５ｂは、カム部材２５の同一の円周面上に形成されており、カム面２５ｃ、２５ｄは、カム部材２５の同一の円周面上に形成されている。このカム面２５ａ〜２５ｄのそれぞれは、カム部材２５の円周方向に一定の角度の範囲（例えば、７０°）で延在している。
このカム面２５ａ〜２５ｄは、第１の回転部材２１および第２の回転部材２２の捩り角の変化に伴って曲率が変化している。すなわち、カム面２５ａ〜２５ｄの曲率は、第１の回転部材２１および第２の回転部材２２の捩り角が大きくなるにつれて大きくなるようにカム部材２５の内周部に形成されている。本実施のカム部材２５は、所謂、内カムである。

なお、第１の回転部材２１および第２の回転部材２２の捩り角は、第１の回転部材２１および第２の回転部材２２の捩り角が最小（略０°）の中立状態から、第１の回転部材２１が第２の回転部材２２に対して正側および正側と反対方向の負側に捩れたときに大きくなる。

カム面２５ａ、２５ｂは、第１の回転部材２１の軸線方向、すなわち、後述する入力軸３２の軸線方向の一方側に設けられており、このカム面２５ａ、２５ｂは、カム部材２５の回転中心軸Ｏ、すなわち、第１の回転部材２１の回転中心軸Ｏを挟んで対向している。なお、本実施の形態では、第１の回転部材２１の軸線方向は、入力軸３２の軸線方向と同一方向であるため、以下、軸線方向は、入力軸３２の軸線方向であるものとして説明を行う。

カム面２５ｃ、２５ｄは、カム面２５ａ、２５ｂに対して軸線方向に離隔するとともに、カム面２５ａ、２５ｂに対してカム部材２５の円周方向に離隔して軸線方向の他方側に設けられている。また、カム面２５ｃ、２５ｄは、カム部材２５の回転中心軸Ｏを挟んで対向している。

また、カム面２５ａ、２５ｂの曲率半径に対してカム面２５ｃ、２５ｄの曲率半径は、大きく形成されている。また、カム面２５ａ、２５ｂの曲率は、中立状態から第１の回転部材２１が第２の回転部材２２に対して正側に捩れるに従って大きくなっており、カム面２５ｃ、２５ｄの曲率は、中立状態から第１の回転部材２１が第２の回転部材２２に対して負側に捩れるに従って大きくなっている。

また、カム面２５ａ〜２５ｄの軸線方向の両端部には、カム面２５ａ〜２５ｄから半径方向内方に一定の幅で突出して形成された縁部２５Ａが形成されており、この縁部２５Ａは、後述する捩り振動減衰機構２３のローラ部材４１〜４４がカム面２５ａ〜２５ｄに沿って摺動する際の軸線方向のガイドとして機能する。なお、半径方向とは、カム部材２５の半径方向のことを指す。

一方、第２の回転部材２２は、駆動伝達系の変速機の入力軸３２（図２〜図４参照）の外周スプライン３２ａにスプライン嵌合されるボス３３と、ボス３３の外周部に設けられた捩り振動減衰機構２３とを含んで構成される。

ボス３３は、分割ボス３３Ａ、３３Ｂから構成されており、分割ボス３３Ａ、３３Ｂの内周面にはそれぞれ入力軸３２の外周スプライン３２ａにスプライン嵌合される内周スプライン３３ａ、３３ｂが形成されている。

捩り振動減衰機構２３は、第１の機構本体としての板状のアーム部材３５と、第２の機構本体としての板状のアーム部材３６と、第１の弾性部材としてのコイルスプリング３７、３８と、第２の弾性部材としてのコイルスプリング３９、４０と、第１の摺動部材としてのローラ部材４１、４２と第２の摺動部材としてのローラ部材４３、４４とを含んで構成されている。

アーム部材３５は、分割ボス３３Ａに一体的に設けられており、分割ボス３３Ａと一体回転自在となっている。図５、図６に示すように、アーム部材３５は、分割ボス３３Ａから外方に延在しており、アーム部材３５の延在方向は、半径方向軸と同一軸上である。コイルスプリング３７、３８は、アーム部材３５の延在方向両端部に形成された角形の貫通孔３５ａにそれぞれ挿通されている。貫通孔３５ａの底面には突起３５ｂが形成されており、この突起にコイルスプリング３７、３８の基端部が嵌合している。

アーム部材３６は、分割ボス３３Ｂに一体的に設けられており、分割ボス３３Ｂと一体回転自在となっている。図５、図７に示すように、アーム部材３６は、分割ボス３３Ｂから外方に延在しており、アーム部材３６の延在方向は、半径方向軸と同一軸上である。コイルスプリング３９、４０は、アーム部材３６の延在方向両端部に形成された角形の貫通孔３６ａにそれぞれ挿通されている。貫通孔３６ａの底面には突起３６ｂが形成されており、この突起３６ｂにコイルスプリング３９、４０の基端部が嵌合している。

ローラ部材４１〜４４は、コイルスプリング３７〜４０の先端部に取付けられており、ローラ部材４１〜４４は、図８、図９に示すように、内輪５１と、外輪５２と、転動体５３と、保持器５４とを有している。

内輪５１は、円柱部５１ａと、円柱部５１ａから突出して形成された押圧部５１ｂとを有している。円柱部５１ａの外周は、転動体５３が滑らかに転動する軌道面で構成されている。押圧部５１ｂは、円柱部５１ａと一体的に形成され、図６、図７に示すように、端部がコイルスプリング３７〜４０の先端部に係合してコイルスプリング３７〜４０を押圧するようになっている。

外輪５２の内周は、転動体５３が滑らかに転動する軌道面で構成されており、外輪５２の外周は、略円弧状に突出して形成されている。転動体５３は、円筒ころや針状ころ等のころで形成され、内輪５１と、外輪５２との間に複数個配置されている。

保持器５４は、円環状に形成されており、転動体が内輪５１と外輪５２との間で、円周上均一に配置されるよう保持している。

また、図５〜図７に示すように、貫通孔３５ａ、３６ａの上方のアーム部材３５、３６には係止部材３５ｃ、３６ｃが形成されており、この係止部材３５ｃ、３６ｃにはローラ部材４１〜４４のそれぞれの押圧部５１ｂが当接するようになっている。

このため、ローラ部材４１〜４４は、押圧部５１ｂが係止部材３５ｃ、３６ｃに係止するまでのコイルスプリング３７〜４０が弾性変形する範囲において、貫通孔３５ａ、３６ａ内を自由に移動できる。なお、コイルスプリング３７〜４０の自然長は、同一であり、ばね剛性も同一となっている。

また、図１に示すように、ローラ部材４１、４２は、外輪５２がカム部材２５のカム面２５ａ、２５ｂ上を摺動するようになっており、ローラ部材４３、４４は、外輪５２がカム部材２５のカム面２５ｃ、２５ｄ上を摺動するようになっている。また、ローラ部材４１〜４４の外輪５２がカム部材２５のカム面２５ａ〜２５ｄ上を摺動するときに、ローラ部材４１〜４４の外輪５２が、縁部２５Ａにガイドされる。

本実施の形態では、カム面２５ａ、２５ｂの曲率半径に対してカム面２５ｃ、２５ｄの曲率が大きく形成されており、カム面２５ａ、２５ｂの曲率は、第１の回転部材２１および第２の回転部材２２が中立状態から正側に捩れるに従って大きくなっているとともに、カム面２５ｃ、２５ｄの曲率は、第１の回転部材２１および第２の回転部材２２が中立状態から負側に捩れるに従って大きくなっている。なお、第１の回転部材２１は、カム部材２５を含み、第２の回転部材２２は、ボス３３を含むので、第１の回転部材２１と第２の回転部材２２との捩れについては、説明の便宜上、ボス３３とカム部材２５との捩れ状態として説明する。

本実施の形態の捩り振動減衰装置２０は、ボス３３と共にアーム部材３５、３６が中立状態から正側に捩れたときには、曲率が漸次大きくなるカム面２５ａ、２５ｂ上をローラ部材４１、４２が摺動してコイルスプリング３７、３８の圧縮量が漸次大きくなり、コイルスプリング３７、３８のばね剛性は、漸次大きくなる。

また、ボス３３と共にアーム部材３５、３６が中立状態から負側に捩れたときには、曲率が漸次大きくなるカム面２５ｃ、２５ｄ上をローラ部材４３、４４が摺動してコイルスプリング３９、４０の圧縮量が漸次大きくなり、コイルスプリング３９、４０のばね剛性は、漸次大きくなる。

ところが、カム面２５ａ、２５ｂの曲率半径に対してカム面２５ｃ、２５ｄの曲率半径が大きく形成されているため、ボス３３と共にアーム部材３５、３６が中立状態から負側に捩れたときには、コイルスプリング３７、３８の単位捩れ角当たりの圧縮量（弾性変形量）に対してコイルスプリング３９、４０の単位捩れ角当たりの圧縮量は、小さいものとなる。

換言すれば、本実施の形態の捩り振動減衰装置２０は、ボス３３と共にアーム部材３５、３６が中立状態から正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とにおいて、正側の単位捩り角当たりのコイルスプリング３７、３８の圧縮量に対して、負側の単位捩り角当たりのコイルスプリング３９、４０の圧縮量が小さくなるように、カム面２５ａ、２５ｂおよびカム面２５ｃ、２５ｄの曲率半径が設定されている。

なお、カム面２５ａ、２５ｂと同一の円周面上のカム面２５ａ、２５ｂ以外のカム面２５ｅは、アーム部材３６のローラ部材４３、４４がカム面２５ｃ、２５ｄを摺動しているときの逃げ部を構成しており、カム面２５ｃ、２５ｄと同一の円周面上のカム面２５ｃ、２５ｄ以外のカム面２５ｆは、アーム部材３５のローラ部材４１、４２がカム面２５ａ、２５ｂを摺動しているときの逃げ部を構成している。

次に、作用を説明する。
図１０〜図１３は、捩り振動減衰装置２０が、内燃機関のトルクを受けて時計回転方向（Ｒ１方向）に回転している状態を示し、説明の便宜上、ボス３３がカム部材２５に対して中立状態から正側の反時計回転方向（Ｒ２方向）および負側の時計回転方向（Ｒ１方向）に捩れるものとして説明を行う。なお、ボス３３がカム部材２５に対して正側に捩れるのは、車両の加速時であり、負側に捩れるのは、減速時である。

摩擦材２８ａ、２８ｂがプレッシャプレート３１に押圧されてフライホイール３０とプレッシャプレート３１とに摩擦係合することで、内燃機関のトルクがカム部材２５に入力される。

車両の加速時に、内燃機関のトルク変動による回転変動が小さい場合には、カム部材２５とボス３３との間の変動トルクが小さく、ボス３３がカム部材２５に対して反時計回転方向（Ｒ２方向）に相対回転する。

このとき、図１に示す状態から図１０に示すように、カム部材２５とボス３３との捩り角が大きくなるにつれてボス３３がカム部材２５に対してＲ２方向に回転すると、ボス３３とアーム部材３５、３６がＲ２方向に回転するため、ローラ部材４１、４２の外輪５２がカム面２５ａ、２５ｂに沿って転動する。

カム面２５ａ、２５ｂの曲率は、中立状態からボス３３がカム部材２５に対して正側に捩れるに従って徐々に大きくなるため、コイルスプリング３７、３８が圧縮され、コイルスプリング３７、３８の反力がカム面２５ａ、２５ｂに作用する。

このコイルスプリング３７、３８の反力がカム面２５ａ、２５ｂに作用すると、カム部材２５からコイルスプリング３７、３８およびアーム部材３５を介してボス３３にトルクが伝達され、内燃機関のトルクが入力軸３２を介して駆動伝達系の変速機に入力される。また、コイルスプリング３７、３８が弾性変形することにより、内燃機関のトルク変動がコイルスプリング３７、３８によって減衰され、変速機に伝達されない。

また、カム面２５ｃ、２５ｄは、カム面２５ａ、２５ｂに対して軸線方向にオフセットしており、カム面２５ｃ、２５ｄは、カム面２５ａ、２５ｂに対して回転中心軸Ｏを挟んで対向する位置関係となっている。

このため、アーム部材３６がＲ２方向に回転するときには、ローラ部材４３、４４の外輪５２は、逃げ部であるカム面２５ｆ上を摺動するが、このときにはコイルスプリング３９、４０が圧縮されず、コイルスプリング３９、４０の反力がカム面２５ｆに作用することがない。

また、図１０に示す状態から図１１に示すように、カム部材２５とボス３３との捩り角がさらに大きくなると、ボス３３がカム部材２５に対してＲ２方向にさらに回転するため、アーム部材３５、３６がボス３３とＲ２方向に回転し、ローラ部材４１、４２の外輪５２がカム面２５ａ、２５ｂに沿って転動する。

カム面２５ａ、２５ｂの曲率は、中立状態からボス３３がカム部材２５に対して正側に捩れるに従ってさらに大きくなるため、コイルスプリング３７、３８がさらに圧縮され、コイルスプリング３７、３８の反力がさらに大きくカム面２５ａ、２５ｂに作用する。

このコイルスプリング３７、３８の反力がカム面２５ａ、２５ｂに作用すると、カム部材２５からコイルスプリング３７、３８およびアーム部材３５を介してボス３３にさらに大きいトルクが伝達され、内燃機関のトルクが入力軸３２を介して駆動伝達系の変速機に入力される。また、コイルスプリング３７、３８が弾性変形することにより、内燃機関のトルク変動がコイルスプリング３７、３８によって減衰され、変速機に伝達されない。

一方、車両の減速時には、内燃機関の駆動トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸３２からボス３３にトルクが入力されることになる。減速時に内燃機関のトルク変動による回転変動が小さい場合には、ボス３３とカム部材２５との間の変動トルクが小さいため、ボス３３がカム部材２５に対して相対的に時計回転方向である負側（Ｒ１方向）に捩れることになる。

このとき、図１に示す状態から図１２に示すように、カム部材２５とボス３３との捩り角が大きくなるにつれてボス３３がカム部材２５に対してＲ１方向に回転すると、ボス３３と共にアーム部材３５、３６がＲ１方向に回転するため、ローラ部材４３、４４の外輪５２がカム面２５ｃ、２５ｄに沿って転動する。

カム面２５ｃ、２５ｄの曲率は、中立状態からボス３３がカム部材２５に対して負側に捩れるに従って徐々に大きくなるため、コイルスプリング３９、４０が圧縮され、コイルスプリング３９、４０の反力がカム面２５ｃ、２５ｄに作用する。

このコイルスプリング３９、４０の反力がカム面２５ｃ、２５ｄに作用すると、ボス３３からアーム部材３６およびコイルスプリング３９、４０を介してカム部材２５にトルクが伝達され、駆動伝達系の変速機の入力軸３２から内燃機関にトルクが伝達される。また、コイルスプリング３９、４０が弾性変形することにより、内燃機関のトルク変動がコイルスプリング３９、４０によって減衰され、変速機に伝達されない。

また、カム面２５ｃ、２５ｄは、カム面２５ａ、２５ｂに対して軸線方向にオフセットしており、カム面２５ｃ、２５ｄは、カム面２５ａ、２５ｂに対して回転中心軸Ｏを挟んで対向する位置関係となっている。

このため、アーム部材３５がＲ１方向に回転するときには、ローラ部材４１、４２の外輪５２は、逃げ部であるカム面２５ｅ上を摺動するが、このときにはコイルスプリング３７、３８が圧縮されず、コイルスプリング３７、３８の反力がカム面２５ｅに作用することがない。

また、図１２に示す状態から図１３に示すように、カム部材２５とボス３３との捩り角がさらに大きくなると、ボス３３がカム部材２５に対してＲ１方向にさらに回転するため、ボス３３と共にアーム部材３５、３６がＲ１方向に回転し、ローラ部材４３、４４の外輪５２がカム面２５ｃ、２５ｄに沿って転動する。

カム面２５ｃ、２５ｄの曲率は、中立状態からボス３３がカム部材２５に対して負側に捩れるに従ってさらに大きくなるため、コイルスプリング３９、４０がさらに圧縮され、コイルスプリング３９、４０の反力がさらに大きくカム面２５ｃ、２５ｄに作用する。

このコイルスプリング３９、４０の反力がカム面２５ｃ、２５ｄに作用すると、ボス３３からアーム部材３６およびコイルスプリング３９、４０を介してカム部材２５にトルクが伝達され、駆動伝達系の変速機の入力軸３２から内燃機関にトルクが伝達される。

また、コイルスプリング３９、４０が弾性変形することにより、内燃機関のトルク変動がコイルスプリング３９、４０によって減衰され、変速機に伝達されない。

また、カム面２５ｃ、２５ｄの曲率半径は、カム面２５ａ、２５ｂの曲率半径に対して大きく形成されているため、ボス３３およびアーム部材３５、３６がカム部材２５に対して負側に捩れたときの単位捩り角当たりのコイルスプリング３９、４０のばね剛性は、正側に捩れたときの単位捩り角当たりのコイルスプリング３７、３８のばね剛性よりも小さくなる。すなわち、負側で機能するコイルスプリング３９、４０は、正側で機能するコイルスプリング３７、３８よりも柔らかくなる。

このように本実施の形態の捩り振動減衰装置２０は、第１の回転部材２１に設けられたカム部材２５に、カム部材２５およびボス３３の捩り角の変化に伴って曲率が変化するカム面２５ａ、２５ｂと、カム面２５ａ、２５ｂに対して軸線方向に離隔し、かつカム部材２５の円周方向に離隔し、ボス３３とカム部材２５との捩り角の変化に伴って曲率が変化するカム面２５ｃ、２５ｄとを形成した。

そして、捩り振動減衰機構２３のローラ部材４１、４２およびローラ部材４３、４４のそれぞれをカム面２５ａ、２５ｂおよびカム面２５ｃ、２５ｄに沿って摺動させることで、コイルスプリング３７、３８およびコイルスプリング３９、４０を弾性変形させることにより、カム部材２５とボス３３との捩り角の範囲を広角化してカム部材２５とボス３３との間でトルクを伝達しつつ、捩り振動を減衰することができ、振動の減衰性能を向上させることができる。

図１４は、カム部材２５とボス３３との捩り特性を示す図であり、本実施の形態の捩り振動減衰装置２０におけるカム部材２５とボス３３との捩り角と、捩りトルクとの関係を説明するグラフである。

本実施の形態では、ボス３３の回転に伴ってカム部材２５とボス３３との捩り角を正側および負側の合計で１４０°程度にまで広角化することができる。

なお、カム部材２５とボス３３との相対回転するときの捩りトルクおよび捩り角の大きさは、カム部材２５のカム面２５ａ〜２５ｄの曲率半径、コイルスプリング３７〜４０のばね剛性、アーム部材３５、３６の形状等を調整することにより、任意の捩りトルクおよび捩り角に設定することができる。このため、１４０°以上の捩り角も実現することができる。

また、本実施の形態の捩り振動減衰装置２０は、図１４に示すように、カム部材２５とボス３３との捩り角が小さいときには、コイルスプリング３７〜４０の捩り剛性が低いフラットな捩り特性にすることができる。

このため、シフトポジションがニュートラルに変更されて内燃機関がアイドル状態にあるとき等のようにカム部材２５からボス３３に伝達されるトルクが小さい領域では、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動を減衰して、無負荷状態にある変速機の変速歯車組が衝突して生じるガラガラという異音、所謂、ガラ音を抑制することができる。

また、本実施の形態の捩り振動減衰装置２０は、カム部材２５とボス３３との捩り角の範囲を広角化してコイルスプリング３７〜４０の捩り剛性を全体的に低くすることができるため、カム部材２５からボス３３に伝達されるトルクが大きい運転状態においては、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動を減衰して、変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラ音を抑制することができる。

また、カム部材２５とボス３３との捩り角が大きいときに、捩り振動減衰装置２０の捩り剛性を従来の捩り剛性よりも低くすることができるため、駆動伝達系の捩り共振による捩り振動を従来よりも大きく減衰して車室内にこもり音が発生するのを抑制することができる。

また、本実施の形態では、カム面２５ａ、２５ｂおよびカム面２５ｃ、２５ｄを軸線方向に離隔して形成したので、カム面２５ａ、２５ｂとカム面２５ｃ、２５ｄとの曲率半径を変更することが可能となる。

本実施の形態では、カム面２５ａ、２５ｂの曲率半径に対してカム面２５ｃ、２５ｄの曲率半径を大きくすることにより、ボス３３がカム部材２５に対して正側に捩れたときと負側に捩れたときとでコイルスプリング３７、３８とコイルスプリング３９、４０とのばね剛性を異ならせることができる。

このため、図１４に示すように、ボス３３がカム部材２５に対して正側に捩れたときのコイルスプリング３７、３８の捩り剛性を高剛性にすることができるとともに、ボス３３がカム部材２５に対して負側に捩れたときのコイルスプリング３９、４０の捩り剛性を正側に比べて低剛性にすることができる。
すなわち、本実施の形態の捩り振動減衰装置２０は、正側のばね剛性と負側のばね剛性との設定の自由度を高めることができる。

この結果、ボス３３がカム部材２５に対して正側（加速側）に捩れたときのコイルスプリング３７、３８の捩り剛性を高剛性にすることにより、駆動伝達系の共振点通過時の回転変動をより一層抑えることができ、駆動伝達系の捩り共振をより一層減衰して、こもり音が発生するのをより一層抑制することができる。

また、ボス３３がカム部材２５に対して負側（減速側）に捩れたときのコイルスプリング３９、４０の捩り剛性を低剛性にすることで、図１４に示すように、負側の捩れ領域の全体に亘って減衰性能を向上させることができる。

なお、本実施の形態では、カム部材２５のカム面２５ａ、２５ｂの曲率半径およびカム面２５ｃ、２５ｄの曲率半径を正側と負側とで異なるようにして、コイルスプリング３７、３８およびコイルスプリング３９、４０の正側と負側との捩り剛性を異ならせているが、正側と負側との捩り剛性を異ならせる構成は、これに限定されるものではない。

例えば、カム面２５ａ〜２５ｄの曲率半径を同一とし、コイルスプリング３７、３８のばね剛性をコイルスプリング３９、４０のばね剛性よりも大きくするようにしてもよい。このようにすれば、正側の捩り剛性を大きくすることができるとともに、負側の捩り剛性を正側に比べて小さくすることができる。

このように、本実施の形態では、カム面２５ａ、２５ｂおよびカム面２５ｃ、２５ｄを軸線方向に離隔（オフセット）することで、正側のばね剛性と負側のばね剛性との設定の自由度を高めることができるのである。

（第２の実施の形態）
図１５〜図２０は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、本実施の形態は、カム部材および捩り振動減衰機構の構成が第１の実施の形態と異なる。したがって、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図１５、図１６において、第１の回転部材２１は、クラッチディスク２６およびカム部材６１を備えており、カム部材６１の内周面には第１のカム面としてのカム面６１ａおよび第２のカム面としてのカム面６１ｂが形成されている。このカム面６１ａ、６１ｂは、カム部材６１の円周方向に一定の角度の範囲（例えば、７０°）で延在しており、第１の回転部材２１および第２の回転部材２２の捩り角の変化に伴って曲率が変化している。

すなわち、カム面６１ａ、６１ｂの曲率は、中立状態から第１の回転部材２１および第２の回転部材２２の捩り角が大きくなるにつれて大きくなるようにカム部材６１の内周部に形成されている。本実施のカム部材６１は、所謂、内カムである。

カム面６１ａは、軸線方向の一方側に設けられており、カム面６１ｂは、カム面６１ａに対して軸線方向に離隔して軸線方向の他方側に設けられている。また、カム面６１ｂは、カム面６１ａに対してカム部材６１の円周方向に離隔して設けられており、カム面６１ａ、６１ｂは、カム部材６１の回転中心軸Ｏを挟んで対向している。

また、カム面６１ａの曲率半径に対してカム面６１ｂの曲率半径は、大きく形成されている。また、カム面６１ａの曲率は、第１の回転部材２１および第２の回転部材２２が中立状態から正側に捩れるに従って大きくなっており、カム面６１ｂの曲率は、第１の回転部材２１および第２の回転部材２２が中立状態から負側に捩れるに従って大きくなっている。

また、カム面６１ａ、６１ｂの軸線方向の両端部には、カム面６１ａ、６１ｂから半径方向内方に一定の幅で突出して形成された縁部６１Ａが形成されており、この縁部６１Ａは、後述する捩り振動減衰機構６２のローラ部材４１、４３がカム面６１ａ、６１ｂに沿って摺動する際の軸線方向のガイドとして機能する。

第２の回転部材２２は、ボス３３と、ボス３３の外周部に設けられた捩り振動減衰機構６２とを含んで構成される。

捩り振動減衰機構６２は、第１の機構本体としての板状のアーム部材６３と、第２の機構本体としての板状のアーム部材６４と、第１の弾性部材としてのコイルスプリング６５と、第２の弾性部材としてのコイルスプリング６６と、第１の摺動部材としてのローラ部材４１と、第２の摺動部材としてのローラ部材４３とを含んで構成されている。

アーム部材６３は、分割ボス３３Ａに一体的に設けられており、分割ボス３３Ａと一体回転自在となっている。アーム部材６３は、分割ボス３３Ａから半径方向外方に延在しており、図１７に示すように、コイルスプリング６５は、アーム部材６３の延在方向先端部に形成された角形の貫通孔６３ａに挿通されている。貫通孔６３ａの底面には突起６３ｂが形成されており、この突起６３ｂにコイルスプリング６５の基端部が嵌合している。

アーム部材６４は、分割ボス３３Ｂに一体的に設けられており、分割ボス３３Ｂと一体回転自在となっている。アーム部材６４は、分割ボス３３Ｂから半径方向外方に延在しており、図１８に示すように、コイルスプリング６６は、アーム部材６４の延在方向先端部に形成された角形の貫通孔６４ａに挿通されている。貫通孔６４ａの底面には突起６４ｂが形成されており、この突起６４ｂにコイルスプリング６６の基端部が嵌合している。

なお、アーム部材６４およびアーム部材６５は、回転中心軸Ｏに対して所定の角度だけ傾斜してボス３３から半径方向外方に延在している。
また、カム部材６１の内周面にはアーム部材６３が収容される半円状の開口部６１ｅが形成されており、アーム部材６３は、開口部６１ｅ内で移動するようになっている。

また、カム部材６１の内周面にはアーム部材６４が収容される半円状の開口部６１ｆが形成されており、この開口部６１ｆは、開口部６１ｅに対して軸線方向に離隔している。アーム部材６３は、この開口部６１ｅ内で移動するようになっている。
ローラ部材４１、４３は、コイルスプリング６５、６６の先端部に取付けられており、ローラ部材４１、４３は、図８、図９に示すものと同一の構成を有している。

図１７、図１８に示すように、貫通孔６３ａ、６４ａの上方のアーム部材６３、６４には係止部材６３ｃ、６４ｃが形成されており、この係止部材６３ｃ、６４ｃにはローラ部材４１、４３のそれぞれの押圧部５１ｂが当接するようになっている。

このため、ローラ部材４１、４３は、押圧部５１ｂが係止部材６３ｃ、６４ｃに係止するまでのコイルスプリング６５、６６が弾性変形する範囲において、貫通孔６３ａ、６４ａ内を自由に移動できる。なお、コイルスプリング６５、６６の自然長およびばね剛性は、同一となっている。

本実施の形態では、カム面６１ａの曲率半径に対してカム面６１ｂの曲率半径が大きく形成されており、カム面６１ａの曲率は、第１の回転部材２１および第２の回転部材２２が中立状態から正側に捩れるに従って大きくなっているとともに、カム面６１ｂの曲率は、第１の回転部材２１および第２の回転部材２２が中立状態から負側に捩れるに従って大きくなっている。

なお、第１の回転部材２１は、カム部材６１を含み、第２の回転部材２２は、ボス３３を含むので、第１の回転部材２１と第２の回転部材２２との捩れについての説明は、説明の便宜上、ボス３３とカム部材６１との捩れ状態として説明する。

本実施の形態の捩り振動減衰装置２０は、ボス３３と共にアーム部材６３、６４が中立状態から正側に捩れたときには、曲率が漸次大きくなるカム面６１ａ上をローラ部材４１が摺動してコイルスプリング６５の圧縮量が漸次大きくなり、コイルスプリング６５のばね剛性は、漸次大きくなる。

また、ボス３３と共にアーム部材６３、６４が中立状態から負側に捩れたときには、曲率が漸次大きくなるカム面６１ｂ上をローラ部材４３が摺動してコイルスプリング６６の圧縮量が漸次大きくなり、コイルスプリング６６のばね剛性は、漸次大きくなる。

換言すれば、本実施の形態の捩り振動減衰装置２０は、ボス３３と共にアーム部材６３、６４が中立状態から正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とにおいて、正側の単位捩り角当たりのコイルスプリング６５の圧縮量（弾性変形量）に対して、負側の単位捩り角当たりのコイルスプリング６６の圧縮量が小さくなるように、カム面６１ａおよびカム面６１ｂの曲率半径が設定されている。
また、カム面６１ａと同一の円周面上のカム面６１ａ以外のカム面６１ｃは、アーム部材６４のローラ部材４３がカム面６１ｂを摺動しているときの逃げ部を構成しており、カム面６１ｂと同一の円周面上のカム面６１ｂ以外のカム面６１ｄは、アーム部材６３のローラ部材４１がカム面６１ａを摺動しているときの逃げ部を構成している。

次に、作用を説明する。
捩り振動減衰装置２０が時計回転方向（Ｒ１方向）に回転している場合について説明する。

図１９に示すように、車両の加速時に、ボス３３がカム部材６１に対して反時計回転方向（Ｒ２方向）に相対回転すると、カム部材６１とボス３３との捩り角が大きくなるにつれてボス３３がカム部材６１に対してＲ２方向に回転する。このとき、ボス３３とアーム部材６３、６４がＲ２方向に回転するため、ローラ部材４１の外輪５２がカム面６１ａに沿って転動する。

カム面６１ａの曲率は、中立状態からボス３３がカム部材６１に対して正側に捩れるに従って徐々に大きくなるため、コイルスプリング６５が圧縮され、コイルスプリング６５の反力がカム面６１ａに作用する。

このコイルスプリング６５の反力がカム面６１ａに作用すると、カム部材６１からコイルスプリング６５およびアーム部材６３を介してボス３３にトルクが伝達され、内燃機関のトルクが入力軸３２を介して駆動伝達系の変速機に入力される。また、コイルスプリング６５が弾性変形することにより、内燃機関のトルク変動がコイルスプリング６５によって減衰され、変速機に伝達されない。

また、カム面６１ｂは、カム面６１ａに対して軸線方向にオフセットしており、カム面６１ｂは、カム面６１ａに対して回転中心軸Ｏを挟んで対向する位置関係となっている。

このため、アーム部材６４がＲ２方向に回転するときには、ローラ部材４３の外輪５２は、逃げ部であるカム面６１ｄ上を摺動するが、このときにはコイルスプリング６６が圧縮されず、コイルスプリング６６の反力がカム面６１ｄに作用することがない。

一方、車両の減速時には、図２０に示すように、カム部材６１とボス３３との捩り角が大きくなるにつれてボス３３がカム部材６１に対して時計回転方向（Ｒ１方向）に回転すると、ボス３３とアーム部材６４がＲ１方向に回転するため、ローラ部材４３の外輪５２がカム面６１ｂに沿って転動する。

カム面６１ｂの曲率は、中立状態からボス３３がカム部材６１に対して負側に捩れるに従って徐々に大きくなるため、コイルスプリング６６が圧縮され、コイルスプリング６６の反力がカム面６１ｂに作用する。

このコイルスプリング６６の反力がカム面６１ｂに作用すると、ボス３３からアーム部材６４およびコイルスプリング６６を介してカム部材６１にトルクが伝達され、駆動伝達系の変速機の入力軸３２から内燃機関にトルクが伝達される。また、コイルスプリング６６が弾性変形することにより、内燃機関のトルク変動がコイルスプリング６６によって減衰され、変速機に伝達されない。

また、カム面６１ｂは、カム面６１ａに対して軸線方向にオフセットしており、カム面６１ｂは、カム面６１ａに対して回転中心軸Ｏを挟んで対向する位置関係となっている。

このため、アーム部材６３がＲ１方向に回転するときには、ローラ部材４１の外輪５２は、逃げ部であるカム面６１ｃ上を摺動するが、このときにはコイルスプリング６５が圧縮されず、コイルスプリング６５の反力がカム面６１ｃに作用することがない。

このように本実施の形態では、カム面６１ａの曲率半径に対してカム面６１ｂの曲率半径を大きくすることにより、ボス３３がカム部材６１に対して正側に捩れたときと負側に捩れたときとでコイルスプリング６５とコイルスプリング６６とのばね剛性を異ならせることができる。

このため、ボス３３がカム部材６１に対して正側に捩れたときのコイルスプリング６５の捩り剛性を高剛性にすることができるとともに、ボス３３がカム部材６１に対して負側に捩れたときのコイルスプリング６６の捩り剛性を低剛性にすることができる。
すなわち、本実施の形態の捩り振動減衰装置２０は、正側のばね剛性と負側のばね剛性との設定の自由度を高めることができる。

この結果、ボス３３がカム部材６１に対して正側（加速側）に捩れたときのコイルスプリング６５の捩り剛性を高剛性にすることにより、駆動伝達系の共振点通過時の回転変動を抑えることができ、駆動伝達系の捩り共振をより一層減衰して、こもり音が発生するのをより一層抑制することができる。

また、ボス３３がカム部材６１に対して負側（減速側）に捩れたときのコイルスプリング６６の捩り剛性を低剛性にすることで、負側の捩れ領域の全体に亘って減衰性能を向上させることができる。

また、第１の実施の形態では、アーム部材３５、３６の延在方向両端部にコイルスプリング３７〜４０を設けているのに対して、本実施の形態では、アーム部材６３、６４の延在方向の一方のみにコイルスプリング６５、６６を設け、アーム部材６３、６４を第１の実施の形態のアーム部材３５、３６に対して半分程度の大きさにした。

このため、アーム部材６３、６４をカム部材６１の内周部に形成された開口部６１ｅ、６１ｆに収容することができ、カム部材６１およびアーム部材６３、６４の軸線方向の長さを短くすることができ、捩り振動減衰装置２０の軸線方向の設置スペースを小さくすることができる。

なお、上記各実施の形態では、捩り振動減衰装置２０を車両の内燃機関と変速機を有する駆動伝達系との間に介装するようにしているが、これに限らず、車両等の駆動伝達系に設けられる捩り振動減衰装置であれば何でもよい。

例えば、ハイブリッド車両にあっては、内燃機関の出力軸と、電動機と車輪側出力軸とに動力を分割する動力分割機構との間に介装されるハイブリッドダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。

また、トルクコンバータのロックアップクラッチ装置と変速歯車組の間に介装されるロックアップダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。また、ディファレンシャルケースとディファレンシャルケースの外周部に設けられたリングギヤとの間に捩り振動減衰装置を設けてもよい。

また、上記各実施の形態では、第１の回転部材を、カム部材２５およびクラッチディスク２６、または、カム部材６１およびクラッチディスク２６から構成し、第２の回転部材を、ボス３３および捩り振動減衰機構２３、または、ボス３３および捩り振動減衰機構６２から構成しているが、逆でもよい。

具体的には、第２の回転部材を、カム部材２５およびクラッチディスク２６、または、カム部材６１およびクラッチディスク２６から構成し、第１の回転部材を、ボス３３および捩り振動減衰機構２３、または、ボス３３および捩り振動減衰機構６２から構成してもよい。

以上のように、本発明に係る捩り振動減衰装置は、第１の回転部材と第２の回転部材との捩り角を広角化しつつ、捩り剛性を正側および負側で変更することができるという効果を有し、車両の内燃機関と駆動伝達系の変速機との間に介装され、第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置等として有用である。

２０ 捩り振動減衰装置
２１ 第１の回転部材
２２ 第２の回転部材
２３、６２ 捩り振動減衰機構
２５、６１ カム部材
２５ａ、２５ｂ、６１ａ カム面（第１のカム面）
２５ｃ、２５ｄ、６１ｂ カム面（第２のカム面）
３２ 入力軸
３３ ボス
３５、６３ アーム部材（第１の機構本体）
３６、６４ アーム部材（第２の機構本体）
３７、３８、６５ コイルスプリング（第１の弾性部材）
３９、４０、６６ コイルスプリング（第２の弾性部材）
４１、４２ ローラ部材（第１の摺動部材）
４３、４４ ローラ部材（第２の摺動部材）

Claims (5)

1. 第１の回転部材と、前記第１の回転部材と同一軸線上に設けられ、前記第１の回転部材と相対回転自在に設けられた第２の回転部材と、前記第１の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材と一体回転するカム部材と、前記第２の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが相対回転したときに前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で捩り振動を減衰する捩り振動減衰機構とを備えた捩り振動減衰装置であって、
   前記カム部材が、第１のカム面と、前記第１のカム面に対して前記第１の回転部材の軸線方向に離隔し、かつ前記第１の回転部材の円周方向に離隔する第２のカム面とを有し、
   前記捩り振動減衰機構が、前記第２の回転部材に取付けられ、前記第２の回転部材と一体回転自在な第１の機構本体と、前記第１の機構本体に設けられた第１の弾性部材と、前記第１の弾性部材の先端部に設けられ、前記第１のカム面上を摺動する第１の摺動部材と、前記第２の回転部材に取付けられ、前記第２の回転部材と一体回転自在な第２の機構本体と、前記第２の機構本体に設けられた第２の弾性部材と、前記第２の弾性部材の先端部に設けられ、前記第２のカム面上を摺動する第２の摺動部材とを含み、
   前記第１の摺動部材が前記第１のカム面上を摺動する位置における前記第１のカム面の曲率が、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の捩り角の変化に伴って変化し、
   前記第２の摺動部材が前記第２のカム面上を摺動する位置における前記第２のカム面の曲率が、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の捩り角の変化に伴って変化することを特徴とする捩り振動減衰装置。
2. 前記第１のカム面の曲率半径に対して前記第２のカム面の曲率半径が大きいことを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
3. 前記第１の弾性部材および前記第２の弾性部材が、同一のばね剛性を有するコイルスプリングから構成され、
   前記第１の回転部材と前記第２の回転部材の捩り角が最小の中立状態から前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とにおいて、前記正側の単位捩り角当たりの前記第１の弾性部材の弾性変形量に対して、前記負側の単位捩り角当たりの前記第２の弾性部材の弾性変形量が小さくなるように、前記第１のカム面および前記第２のカム面の曲率半径が設定されることを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
4. 前記第１の弾性部材と前記第２の弾性部材のばね剛性が異なることを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
5. 前記第２の回転部材が、駆動伝達系の変速機の入力軸が連結されるボスを有し、前記第１の回転部材に内燃機関からトルクが伝達されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。

Images