JP5898316B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より詳しくは車両減速時の燃料供給停止からの復帰時の制御装置に関する。

下記の特許文献１において、車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止・制限すると共に、トルクコンバータのロックアップクラッチを係合させる一方、燃料供給再開前にロックアップクラッチの係合を解除するように制御する技術が提案されている。

特許文献１記載の技術にあっては、上記のように構成することで、エンジン回転数をアイドル回転数付近に可能な限り長時間維持して燃料供給停止時間を増加させて燃費性能を向上させると共に、燃料供給再開前にロックアップクラッチの係合を解除することで燃料供給再開時のトルクショックを抑制している。

また、下記の特許文献２において、バッテリ電圧を所定値に維持するように充電発電機の発電を制御すると共に、燃料供給再開信号を入力した後、一定時間、充電発電機の発電を停止あるいは制限することが提案されている。

特開平２−２００５３８号公報 特許第２７６００３７号公報

ところで、燃料供給停止時間を増加させると、変速機構の変速比が大きくなるにつれて減速フリクションが増加することで、減速巻き込み感が強くなって運転者に適切な減速感を与えられない場合があった。それを防止するためには発電機の負荷を低減するのが効果的である。

その点で特許文献２記載の技術は上記のように一定時間充電発電機の発電を停止あるいは制限するように構成しているが、発電の停止あるいは制限が燃料供給再開信号を入力してからであるため、それ以前の燃料供給停止時の減速フリクションの増加を十分に防止することができなかった。

また、車両減速時の燃料供給停止制御においては、燃料供給再開車速（換言すればロックアップクラッチの解除車速）を低速に設定すればするほど、燃料供給停止時間が増加して燃費性能を向上させることができる。その点で発電機の動作はロックアップクラッチの解除と併せて総合的に制御されるのが望ましいが、特許文献２記載の技術はそれについて示唆するものではなかった。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、車両減速時に燃料供給停止すると共に、ロックアップクラッチを係合させる内燃機関において、発電機の負荷の状態を考慮して発電機の発電とロックアップクラッチの解除を制御することで燃費性能を一層向上させると共に、燃料供給停止時に適切な減速感を与えるようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、後述する請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンの回転を変速する変速機構と、前記エンジンと前記変速機構の間に配置されると共に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記エンジンに駆動されて発電する発電機と、少なくとも前記車両の走行速度を示す車速と前記エンジンの回転数とアクセル開度とに基づいて前記エンジンへの燃料供給を停止あるいは制限すると共に、前記トルクコンバータのロックアップクラッチを係合させるように前記車両の動作を制御する減速時車両制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立しているか否か判定する発電機負荷低減条件判定手段と、前記発電機負荷低減条件判定手段による前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立しているか否かの判定に基づいて前記ロックアップクラッチの係合を解除すべき解除速度を設定する解除車速設定手段とを備え、前記解除車速設定手段は、前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立していないと判定されるときは前記発電機の発電目標値を第１電圧値に設定すると共に、前記ロックアップクラッチの係合を解除すべき解除車速を第１車速に設定する一方、前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されるときは前記発電機の発電目標値を検出される車速に応じ前記車両の運転者に与える減速感に基づいて予め設定される特性であり、前記検出される車速が低下するにつれて前記発電機の発電目標値が減少するように設定される特性に従って決定される第２電圧値に設定すると共に、前記解除車速を前記第１車速より低速の第２車速に設定する如く構成した。

後述する請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記解除車速設定手段は、前記車速検出手段によって検出される車速が前記第１車速以上のときは前記解除車速を前記第２車速に設定する一方、前記検出される車速が前記第１車速未満のときは、前記解除車速が前記第２車速に設定されていない場合、前記解除車速を前記第１車速に設定する如く構成した。

後述する請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記解除車速設定手段は、前記発電機負荷低減条件判定手段によって前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されると共に、前記検出される車速が前記第１車速より高速の第３車速以上のとき、前記発電機の発電目標値を前記第１電圧値より高い第３電圧値に設定する如く構成した。

請求項１に係る車両の制御装置にあっては、エンジンに駆動されて発電する発電機の負荷を低減可能な条件が成立しているか否か判定し、発電機の負荷を低減可能な条件が成立していないと判定されるときは発電機の発電目標値を第１電圧値に設定すると共に、ロックアップクラッチの係合を解除すべき解除車速を第１車速に設定する一方、発電機の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されるときは発電機の発電目標値を検出される車速に応じ運転者に与える減速感に基づいて予め設定される特性に従って決定される第２電圧値に設定すると共に、解除車速を第１車速より低速の第２車速に設定する如く構成したので、発電機の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されるときは解除車速を比較的低い第２車速に設定することで、燃料供給停止時間を一層増加することができて燃費性能を一層向上させることができる。

また、発電機の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されるときは発電目標値を低い第２電圧とすることで、発電機の界磁コイルに供給すべき電流を減少できてエンジンのフリクションをその分だけ低減でき、よって減速フリクションの増加を防止することができ、減速巻き込み感を緩和することができて燃料供給停止時に運転者に適切な減速感を与えることができる。また、発電機の発電目標値を検出される車速に応じ運転者に与える減速感に基づいて予め設定される特性であり、検出される車速が低下するにつれて発電機の発電目標値が減少するように設定される特性に従って決定される第２電圧値に設定する如く構成したので、予め設定される特性を検出される車速で検索すれば足ることから、第２電圧値を簡易に決定することができると共に、燃料供給停止時間をより一層増加することができて燃費性能をより一層向上させることができる。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、検出される車速が第１車速以上のときは解除車速を第２車速に設定する一方、検出される車速が第１車速未満のときは、解除車速が第２車速に設定されていない場合、解除車速を第１車速に設定する如く構成したので、上記した効果に加え、解除車速が頻繁に変更されることがなく、よってロックアップクラッチの解除を指令した直後に係合を指令するなどの制御ハンチングが生じるのを防止することができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、発電機の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されると共に、検出される車速が第１車速より高速の第３車速以上のとき、発電機の発電目標値を第１電圧値より高い第３電圧値に設定する如く構成したので、上記した効果に加え、バッテリへの回生電流量を増加することができ、十分なバッテリ容量を確保することができる。

この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図２フロー・チャートの発電機の発電目標値設定処理で使用される第２電圧値の特性を示す説明図である。 図２フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関）を示す。エンジン１０は駆動輪Ｗなどを備えた車両１２に搭載される。エンジン１０はガソリンを燃料とする火花点火式からなり、例えば４気筒を備える。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Ｄｒｉｖｅ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）機構１４が接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火プラグ（図示せず）で点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフトに連結される出力軸１６を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０の出力軸１６の回転はベルト・プーリ機構を介して発電機（交流発電機。Alternating Current Generator。以下「ＡＣＧ」という）１８に伝達され、ＡＣＧ１８を駆動する。

ＡＣＧ１８は固定されたステータコイルと回転可能な界磁コイルを備え、両者の相対回転によって交流電力を出力（発電）する。ＡＣＧ１８によって発電された電力はバッテリ２０に貯留されると共に、エアコンディショナなどの補機や灯火などの電気負荷２２に供給される。

また、エンジン１０の出力軸１６の回転は、トルクコンバータ２４を介して自動変速機（変速機構）、より具体的には無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、出力軸１６はトルクコンバータ２４のドライブプレートを介してポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（変速機入力軸）ＭＳに接続される。

トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを有する。ロックアップクラッチ２４ｃは後述する油圧供給機構を介して油圧（作動油）を給排され、係合（締結）と解除（開放）あるいはその間の任意の位置に制御される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃが係合されるとき、エンジン１０の出力軸１６の回転をメインシャフトＭＳにそのまま伝達する。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（変速機出力軸）ＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室（図示せず）を備えた可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室（図示せず）を備えた可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

このように、ＣＶＴ２６は、後述する油圧供給機構を介して可動プーリ半体２６ａ２の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリ２６ａと、駆動輪Ｗに接続されると共に、可動プーリ半体２６ｂ２の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリ２６ｂと、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの間に掛け回されるベルト２６ｃとを備える。

ベルト２６ｃはＶ面を備えた多数のエレメントとそれを支持する２束のリングとからなり、エレメントのＶ面が両側方のドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ面と接触して押圧されることでエンジン１０の回転を変速し、エンジン１０の駆動力（トルク）をドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂに伝達する。

ＣＶＴ２６は、ベルト２６ｃのドリブンプーリ２６ｂの円弧半径／ドライブプーリ２６ａの円弧半径で規定される（ローからハイの間の）レシオ（変速比）でエンジン１０の回転を変速する。

ＣＶＴ２６は、前後進切換機構３０に接続される。前後進切換機構３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキクラッチ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ３０ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３２，３４を介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３６とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（右側のみ示す）Ｗに伝えられる。

前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４０を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４０のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作は前記した油圧供給機構（符号４２で示す）のマニュアルバルブに伝えられる。

例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。

前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。

他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。

また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂが共に開放され、前後進切換機構３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

エンジン１０のクランク軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４４が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ４６が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１４のアクチュエータにはスロットル開度センサ５０が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５２が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

バッテリ２０には電流センサ５４が配置されてバッテリ２０への入出力電流を示す出力を生じると共に、電気負荷２２への通電路にも電流センサ５６が配置されてワイパなどの補機や灯火などの電気負荷２２に供給（電気負荷２２で消費）される電流を示す出力を生じる。

上記したクランク角センサ４４などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１４の動作を制御し、燃料噴射と点火時期を制御する。

また、エンジンコントローラ６０は、電流センサ５４の出力からバッテリ２０の残量ＳＯＣ（State of Charge）を検出すると共に、電流センサ５６の出力から電気負荷２２で消費される電力を検出する。

さらに、エンジンコントローラ６０は車両１２の減速時の燃料供給停止（Ｆ／Ｃ。フューエルカット）と解除を制御すると共に、ＡＣＧ１８の発電目標値を算出する。図示は省略するが、ＡＣＧ１８は通電制御回路を備え、そこでは算出された発電目標値となるように界磁コイルへの供給電流が制御される。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。

セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近には車速センサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車両１２の走行速度を示す車速に応じたパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４０の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。

上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。

シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、油圧供給機構４２において電磁ソレノイドを励磁・非励磁してトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構３０の動作を制御する。

図２は図１に示すエンジンコントローラ６０の動作、より具体的には車両１２の減速時の燃料供給停止時の制御を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてＦ／Ｃ中か、即ち、燃料供給が停止されているか否か判断する。尚、図２でＳは処理ステップを意味する。

尚、図示しない別のルーチンにおいてエンジン回転数ＮＥと車速の絶対値が所定範囲にあり、かつアクセル開度が全閉開度（あるいは吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値以下）と判断されるとき、エンジン１０への燃料供給を停止する（Ｆ／Ｃを実行する）。Ｓ１０においてはそれが実行中か否か判断する。

Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、ＡＣＧ負荷低減前条件が成立、即ち、ＡＣＧ１８の負荷を低減可能な条件が成立しているか否か判断（判定）する。

例えばバッテリ２０の残量ＳＯＣが所定値以上であると共に、灯火やワイパなどの電気負荷２２での消費が零（あるいは微小）か否か判定することで、ＡＣＧ１８から電気負荷２２に供給されるべき電力（発電量）を低減させることが可能か否か判断する。

Ｓ１２で否定されてＡＣＧ１８の負荷を低減可能な条件が成立していないと判定されるときはＳ１４に進み、ＡＣＧ電圧、即ち、ＡＣＧ１８の発電目標値を通常ＡＣＧ電圧目標値（第１電圧値。例えば１４．５Ｖ）に設定する。

次いでＳ１６に進み、ＬＣＯＦＦ低車速化許可フラグのビットを０にリセットすると共に、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃの係合を解除すべき解除車速を第１車速（例えば１５ｋｍ／ｈ）に設定する。尚、Ｓ１０で否定されるときもＳ１４，Ｓ１６に進む。

一方、Ｓ１２で肯定されてＡＣＧ１８の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されるときはＳ１８に進み、ＡＣＧ電圧、即ち、ＡＣＧ１８の発電目標値をＡＣＧ負荷低減用ＭＡＰ値とする。

図３はそのＭＡＰの特性を示す説明図である。図示の如く、ＡＣＧ電圧（ＡＣＧ１８の発電目標値）は車速に応じて設定される。より具体的には、ＡＣＧ電圧は、車速が２５ｋｍ／ｈを超えているときは１５．５Ｖに設定されると共に、以降、車速の低下に比例して減少させられ、１５ｋｍ／ｈ（第１車速）のときは１２．５Ｖ、１３ｋｍ／ｈ（第２車速）のときは１２Ｖに設定される。

Ｓ１８においては検出された車速に応じて図３に示すＭＡＰの特性を検索して決定する。Ｓ１８で決定されるＡＣＧ電圧を第２電圧値とする。

次いでＳ２０に進み、検出された車速が１５ｋｍ／ｈ以上か否か判断し、肯定されるときはＳ２２に進み、前記したフラグのビットを１にセットすると共に、ロックアップクラッチ２４ｃの解除車速を、第１車速より低速の第２車速（例えば１３ｋｍ／ｈ）に設定する。

他方、Ｓ２０で否定されるときはＳ２４に進み、検出された車速が１３ｋｍ／ｈ以上か否か判断し、肯定されるときは以降の処理をスキップする一方、否定されるときはＳ１６に進む。

即ち、車速が１５ｋｍ／ｈ（第１車速）以上のときは解除車速を第２車速（１３ｋｍ／ｈ）に設定する一方、車速が１５ｋｍ／ｈ未満、より正確には１５ｋｍ／ｈ未満であって、それより低速の車速（１３ｋｍ／ｈ）以上でもないとき（換言すれば解除車速が第２車速に設定されていないとき）、解除車速を１５ｋｍ／ｈ（第１車速）に設定して制御ハンチングが生じるのを防止する。

図４は図２の処理を説明するタイム・チャートである。

同図を参照して説明すると、最初に述べた如く、Ｆ／Ｃ中、即ち、車両１２の減速時の燃料供給停止制御においては燃料供給再開車速（換言すればロックアップクラッチ２４ｃの解除車速）を低速に設定すればするほど、燃料供給停止時間が増加して燃費性能を向上させることができる。

しかし、燃料供給停止時間を増加させると、ＣＶＴ２６のレシオがロー側に戻るにつれて減速フリクションが増加することで減速巻き込み感が強くなって燃料供給停止時に運転者に適切な減速感を与えられない場合があるが、それを防止するためには発電機の負荷を低減するのが効果的である。

その点に鑑み、この実施例においては電気負荷２２の状態を考慮してＡＣＧ１８の発電とロックアップクラッチ２４ｃの解除を制御するように構成した。より具体的には、ＡＣＧ１８の負荷を低減可能な条件が成立しているか否か判定し、成立していないと判定されるときは発電目標値を高い第１電圧（例えば１４．５Ｖ）にすると共に、解除車速を高い第１車速（例えば１５ｋｍ／ｈ）に設定する。

他方、図４において時刻ｔ１でＡＣＧ負荷低減前条件成立判断フラグのビットが１にセットされてＡＣＧ１８の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されるときは発電目標値を第２電圧（例えば１２Ｖ）とすると共に、解除車速を低速の第２車速（例えば１３ｋｍ／ｈ）に設定する。

これにより、ＡＣＧ１８の負荷が低減可能な条件が成立していないと判定される場合には解除車速が例えば１５ｋｍ／ｈに設定されることから、車速がそれ未満となる時刻ｔ２において破線で示す如くＬＣＣ指示圧（ロックアップクラッチ２４ｃへの供給油圧の指示値）の低下が開始され、時刻ｔ３でＦ／Ｃ実施フラグのビットが０にリセットされる（Ｆ／Ｃ制御が中止される）。

他方、時刻ｔ１において条件が成立していると判定される場合には解除車速は例えば１３ｋｍ／ｈに設定されることから、実線で示す如く、車速がそれ未満となる時刻ｔ４までＬＣＣ指示圧は低下されず、Ｆ／Ｃ実施フラグも時刻ｔ５までリセットされない。それにより、Ｆ／Ｃ実行時間を時間（期間）ｔｐ１だけ延長することができる。

尚、ＡＣＧ１８の負荷が低減可能な条件が成立しているか否か判定してＡＣＧ１８の負荷の状態を考慮するようにしたことで、電気負荷２２の使用が制約される事態が生じるのを回避できることはいうまでもない。

尚、この実施例にあっては、時刻ｔ１でＡＣＧ１８の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されると共に、検出される車速が第１車速（１５ｋｍ／ｈ）より高速の第３車速（例えば２０ｋｍ／ｈを超える）以上のとき、時刻ｔ１ａから時刻ｔ１ｂの所定時間、ＡＣＧ１８の発電目標値を第１電圧値（例えば１４．５Ｖ）より高い値（例えば１５．５Ｖ。第３電圧値）に設定し、低車速で低電圧化するに際してのバッテリ２０への充電量を増加させ、十分なバッテリ容量を確保することとする。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１２に搭載されるエンジン１０と、前記エンジンの回転を変速する変速機構（ＣＶＴ）２６と、前記エンジンと前記変速機構の間に配置されると共に、ロックアップクラッチ２４ｃを有するトルクコンバータ２４と、前記エンジンに駆動されて発電する発電機（ＡＣＧ）１８と、少なくとも前記車両の走行速度を示す車速と前記エンジン１０の回転数ＮＥとアクセル開度とに基づいて前記エンジンへの燃料供給を停止あるいは制限すると共に、前記トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃを係合させるように前記車両１２の動作を制御する減速時車両制御手段（エンジンコントローラ）６０とを備えた車両の制御装置において、前記発電機（ＡＣＧ）１８の負荷を低減可能な条件が成立しているか否か判定する発電機負荷低減条件判定手段（Ｓ１２）と、前記発電機負荷低減条件判定手段による前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立しているか否かの判定に基づいて前記ロックアップクラッチの係合を解除すべき解除速度を設定する解除車速設定手段とを備え、前記解除車速設定手段は、前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立していないと判定されるときは前記発電機（ＡＣＧ）１８の発電目標値を第１電圧値（例えば１４．５Ｖ）に設定すると共に、前記ロックアップクラッチ２４ｃの係合を解除すべき解除車速を第１車速（例えば１５ｋｍ／ｈ）に設定する一方（Ｓ１４，Ｓ１６）、
前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されるときは前記発電機の発電目標値を検出される車速に応じ前記車両の運転者に与える減速感に基づいて予め設定される特性（ＭＡＰ）に従って決定される第２電圧値（例えば１２Ｖ）に設定すると共に、前記解除車速を前記第１車速より低速の第２車速（例えば１３ｋｍ／ｈ）に設定する解除車速設定手段（Ｓ１８からＳ２４）とを備える如く構成したので、ＡＣＧ１８の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されるときは解除車速を比較的低い第２車速（例えば１３ｋｍ／ｈ）に設定することで、燃料供給停止時間を一層増加することができて燃費性能を一層向上させることができる。

また、ＡＣＧ１８の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されるときは発電目標値を低い第２電圧（例えば１２Ｖ）とすることで、ＡＣＧ１８の界磁コイルに供給すべき電流を減少できてエンジンのフリクションをその分だけ低減でき、よって減速フリクションの増加を防止することができ、減速巻き込み感を緩和することができて燃料供給停止時に運転者に適切な減速感を与えることができる。また、発電機の発電目標値を検出される車速に応じ運転者に与える減速感に基づいて予め設定される特性（ＭＡＰ）に従って決定される第２電圧値に設定する如く構成したので、予め設定される特性を検出される車速で検索すれば足ることから、第２電圧値を簡易に決定することができる。

また、前記解除車速設定手段は、前記車速検出手段によって検出される車速が前記第１車速以上のときは前記解除車速を前記第２車速に設定する一方（Ｓ２０，Ｓ２２）、前記検出される車速が前記第１車速未満のときは、前記解除車速が前記第２車速に設定されていない場合、前記解除車速を前記第１車速に設定する（Ｓ２４，Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、解除車速が頻繁に変更されることがなく、よってロックアップクラッチ２４ｃの解除を指令した直後に係合を指令するなどの制御ハンチングが生じるのを防止することができる。

また、前記解除車速設定手段は、前記発電機負荷低減条件判定手段によって前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されると共に、前記車速検出手段によって検出される車速が前記第１車速より高速の第３車速以上のとき（図４の時刻ｔ１）、前記発電機の発電目標値を前記第１電圧値より高い第３電圧値（例えば１５．５Ｖ）に設定する如く構成したので、上記した効果に加え、バッテリ２０への回生電流量を増加することができ、十分なバッテリ容量を確保することができる。

また、前記予め設定される特性は、図３に示す如く、前記検出される車速が低下するにつれて前記発電機の発電目標値が減少するように設定される如く構成したので、上記した効果に加え、燃料供給停止時間をより一層増加することができて燃費性能をより一層向上させることができる。

尚、上記においてエンジンとしてガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンを例示したが、それに限られるものではなく、軽油を燃料とする圧縮点火式のディーゼルエンジンであっても良い。

また、変速機構としてＣＶＴを例示したが、それに止まるものではなく、有段変速機であっても良い。またＣＶＴのドライブプーリとドリブンプーリの間に掛け回される動力伝達要素をベルトとして説明したが、動力伝達要素はベルトに限られるものではなく、例えばチェーンであっても良い。

この発明によれば、車両減速時に燃料供給停止すると共に、ロックアップクラッチを係合させる車両の制御装置において、発電機の負荷を低減可能な条件が成立しているか否か判定し、条件が成立していないと判定されるときは発電機の発電目標値を第１電圧値に設定してロックアップクラッチの解除車速を第１車速に設定する一方、成立していると判定されるときは発電機の発電目標値を検出される車速に応じて決定される第２電圧値に設定して解除車速を第１車速より低速の第２車速に設定し、よって燃費性能を一層向上させると共に、燃料供給停止時に適切な減速感を与える。

１０ エンジン（内燃機関）、１２ 車両、１４ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 変速機（変速機構。無段変速機ＣＶＴ）、２６ａ ドライブプーリ、２６ａ２ 可動プーリ半体、２６ｂ ドリブンプーリ、２６ｂ２ 可動プーリ半体、３０ 前後進切換機構、４２ 油圧供給機構、６０ エンジンコントローラ、８０ シフトコントローラ

Claims (3)

1. 車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンの回転を変速する変速機構と、前記エンジンと前記変速機構の間に配置されると共に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記エンジンに駆動されて発電する発電機と、少なくとも前記車両の走行速度を示す車速と前記エンジンの回転数とアクセル開度とに基づいて前記エンジンへの燃料供給を停止あるいは制限すると共に、前記トルクコンバータのロックアップクラッチを係合させるように前記車両の動作を制御する減速時車両制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立しているか否か判定する発電機負荷低減条件判定手段と、前記発電機負荷低減条件判定手段による前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立しているか否かの判定に基づいて前記ロックアップクラッチの係合を解除すべき解除速度を設定する解除車速設定手段とを備え、前記解除車速設定手段は、前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立していないと判定されるときは前記発電機の発電目標値を第１電圧値に設定すると共に、前記ロックアップクラッチの係合を解除すべき解除車速を第１車速に設定する一方、前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されるときは前記発電機の発電目標値を検出される車速に応じ前記車両の運転者に与える減速感に基づいて予め設定される特性であり、前記検出される車速が低下するにつれて前記発電機の発電目標値が減少するように設定される特性に従って決定される第２電圧値に設定すると共に、前記解除車速を前記第１車速より低速の第２車速に設定することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記解除車速設定手段は、前記車速検出手段によって検出される車速が前記第１車速以上のときは前記解除車速を前記第２車速に設定する一方、前記検出される車速が前記第１車速未満のときは、前記解除車速が前記第２車速に設定されていない場合、前記解除車速を前記第１車速に設定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記解除車速設定手段は、前記発電機負荷低減条件判定手段によって前記発電機の負荷を低減可能な条件が成立していると判定されると共に、前記検出される車速が前記第１車速より高速の第３車速以上のとき、前記発電機の発電目標値を前記第１電圧値より高い第３電圧値に設定することを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。

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