JP2004120877A - オルタネータ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】所定の減速運転時に燃料噴射を停止させる減速燃料カットが行われるエンジンにおいて、発電による減速エネルギーの回収と、最適な燃料カット時間の設定によって、最大の燃費向上効果が得られるようにする。
【解決手段】減速燃料カット中であるときに、車速(或いはエンジン回転数)から減速度を算出すると共に、車速に基づいて目標減速度を決定し、実際の減速度が目標減速度になるように、オルタネータの発電量を制御する。
【選択図】 図2
【解決手段】減速燃料カット中であるときに、車速(或いはエンジン回転数)から減速度を算出すると共に、車速に基づいて目標減速度を決定し、実際の減速度が目標減速度になるように、オルタネータの発電量を制御する。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オルタネータ制御装置に関し、詳しくは、減速燃料カット中におけるオルタネータの発電量制御に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、エンジンへの燃料供給が停止される減速運転中(減速燃料カット中)に、オルタネータの発電量を増大させる構成が知られている。
ところが、オルタネータの発電量を大きくした結果、車両の減速度が過剰に大きくなると、予想よりも早く車速が低下するために運転者が通常よりも早くアクセルを踏み込み、また、エンジン回転数が燃料供給を再開させる回転数(リカバー回転数)にまで早く到達することで、燃料カット時間が短くなり、オルタネータの発電量を増大させたことで、かえって燃費性能を悪化させることになる。
【0003】
そこで、特許文献1に開示される減速制御装置では、オルタネータの発電量を増大させているときの要求減速度に対する実際の減速度の過不足を、スロットル弁による吸入空気量の制御によって調整するようにしていた。
【0004】
【特許文献1】
特開平11−107805号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように、スロットル弁によって減速度を調整しているときに、運転者が急ブレーキを踏むなどして、燃料供給の再開要求が発生した場合、スロットル弁を閉じる制御の応答遅れによって、スロットル弁が開いている状態で燃料供給が再開され、過大なエンジントルクが発生してしまうことがあるという問題があった。
【0006】
ここで、急減速時にオルタネータの発電を停止させれば、燃料供給再開時におけるトルクコントロールの問題は解消するものの、発電により減速エネルギーを回収することができず、燃費性能の向上代が減少してしまうという問題がある。本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、発電による減速エネルギーの回収を行わせつつ、最適な燃料カット時間に設定でき、然も、燃料供給再開時のトルクコントロールに悪影響を与えることがないオルタネータの制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
そのため、本発明に係るオルタネータ制御装置は、エンジンに対する燃料供給が停止される減速運転時に、減速度に応じてオルタネータの発電量を制御する構成とした。
【0008】
【発明の効果】
上記構成によると、減速燃料カット中に、そのときの減速度に応じてオルタネータの発電量、換言すれば、オルタネータ負荷を制御して、減速度を調整する。従って、発電による減速エネルギーの回収を行わせつつ、最適な燃料カット時間に調整でき、燃費性能を向上させることができる一方、オルタネータの発電量の調整は速やかに行えるから、燃料供給再開後にまで影響を与えることがなく、高い運転性を維持できる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、実施の形態におけるオルタネータ制御装置の全体構成を示すシステムブロック図である。
図1において、車両に搭載されるエンジン1には、オルタネータ2が装着される。
【0010】
前記オルタネータ2は、ベルト式の回転伝達機構(図示省略)を介してエンジン1によって回転駆動される。
前記エンジン1には、所定クランク角毎に検出信号を発生するクランク角センサ3、及び、スロットル弁11の開度を検出するスロットルセンサ12が設けられ、該クランク角センサ3及びスロットルセンサ12の検出信号は、マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールモジュール(ECM)4に出力される。
【0011】
尚、前記ECM4は、前記クランク角センサ3の検出信号に基づいてエンジン回転数Ne(rpm)を演算する。
前記オルタネータ2は、ラジエターファンなどの電気負荷5に電力を供給すると共に、バッテリ6の充電を行う発電機である。
前記オルタネータ2には、その発電量を検出する発電量センサ7が設けられており、該発電量センサ7の検出信号も、前記ECM4に出力される。
【0012】
また、前記ECM4に検出信号を出力するセンサとしては、上記クランク角センサ3,スロットルセンサ12,発電量センサ7の他に、駆動輪8の回転から車速VSPを検出する車速センサ9,変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ10などが設けられる。
前記ECM4は、車両走行中にスロットル弁が全閉になったときのエンジン回転数Ne(rpm)が所定回転数Ne1以上でかつ所定車速であるときに、エンジン1に燃料を噴射する燃料噴射弁(図示省略)による燃料噴射の停止を開始し、その後、車速VSPが低下したり、スロットル弁が開かれたり、エンジン回転数Neが所定回転数Ne2(<Ne1)以下になったときに、前記燃料噴射弁による燃料噴射を再開させる減速燃料カットを制御する。
【0013】
尚、マニュアルトランスミッションの場合には、上記減速燃料カットの実行条件にギヤ位置が加わる。
また、前記ECM4は、前記減速燃料カット中において、図2のフローチャートに示すようにして、オルタネータ2の発電量を制御する。
図2のフローチャートにおいて、ステップS1では、減速燃料カット中であるか否かを判別し、減速燃料カット中でないときには、オルタネータ2の発電量を通常値とすべく、そのまま制御を終了させる。
【0014】
一方、減速燃料カット中であるときには、ステップS2へ進み、そのときの車速VSPを読み込む。
そして、ステップS3では、単位時間前の車速VSPoldと今回ステップS2で読み込んだ最新の車速VSPnewとの差として、減速度(km/h/sec)を算出する。
【0015】
減速度=VSPold−VSPnew
尚、減速度を車速VSPに基づいて算出する代わりに、エンジン回転数Ne(rpm)に基づいて算出させても良い。
これは、減速燃料カットの再開条件が、前述のようにエンジン回転数Neで決定され、エンジン回転数Neの減少速度を制御することで、燃料カット時間が制御されることになるためである。
【0016】
また、減速度は、エアコン用コンプレッサなどのエンジン1の外部負荷が大きくなると増大し、車両の走行路が坂道であれば登り勾配が急になるほど増大することになる。
そこで、エアコン用コンプレッサなどの外部負荷のON・OFF信号、及び/又は、路面勾配の情報に基づいて、減速度を推定することが可能である。
【0017】
路面勾配は、駆動トルクと走行抵抗との相関から推定することが可能であると共に、車両の傾斜センサで検知したり、車両の位置情報から推定させることができる。
ステップS4では、ステップS2で読み込んだ車速VSPに基づいて目標減速度を決定する。前記目標減速度は、図3に示すように、車速VSPが高いほどより大きな値に設定される。
【0018】
これは、車速が高いほど走行抵抗(走行風,動摩擦など)が大きく、通常走行時の減速度が大きいためであり、車速に対して目標減速度を最適化することで、燃費向上効果を最大にできる。
ステップS5では、前記ステップS3で求めた実際の減速度と、ステップS4で決定した目標減速度とに基づいて、オルタネータ2の発電量を決定する。
【0019】
前記発電量の決定は、図4に示すように、目標減速度よりも実際の減速度が大きくなるに従って発電量をより小さくし、逆に、目標減速度よりも実際の減速度が小さくなるに従って発電量をより大きくする。
そして、ステップS6では、前記決定された発電量になるように、オルタネータ2に制御信号を出力する。
【0020】
図5に示すように、オルタネータ2の発電量を小さくすると減速度が小さくなる。これは、エンジン1に加わるオルタネータ負荷が、発電量の減少に応じて小さくなるためである。
従って、エアコンのON状態での減速や登坂路での減速時など、減速度が大きい場合(急減速時)に、オルタネータ2の発電量を小さくすれば、減速度は小さくなって燃料カット時間をより長くすることができ(図6参照)、燃費性能を向上させることができる。
【0021】
逆に、減速度が小さい場合(緩減速時)には、より負荷を増やして減速度を大きくすることができるため、オルタネータ2の発電量を増やしてより多くのエネルギーを発電により回生できる(図7参照)。
減速中の減速度の変化に対しては、図8に示すように、目標減速度よりも大きくなれば発電量を減らして減速度の減少を図り、逆に、目標減速度よりも小さい場合には発電量を増大させて、発電によるエネルギー回生を図る。
【0022】
これにより、燃料供給量と発電量とのトータルでの燃料消費低減量(=燃費向上効果)が最大となるように制御できる(図9参照)。
尚、上記制御を行うと、例えば急減速が連続して継続するなど、発電量を抑制する条件が連続すると、消費電力が過多となり、バッテリ6に対する充電量が不足する可能性がある。
【0023】
そこで、図10のフローチャートに示すようにして、減速度に基づくオルタネータ発電量の制御を禁止すると良い。
図10のフローチャートにおいて、ステップS1Aで、減速燃料カット中であると判別されると、ステップS1Bに進む。
ステップS1Bでは、バッテリ6の端子電圧VBが、しきい値(例えば12V)以上であるか否かを判別し、バッテリ電圧VBがしきい値を下回るときには、バッテリ6の充電量が不足している(バッテリ6の低充電状態である)と判断し、ステップS7へ進む。
【0024】
ステップS7では、減速度に基づく発電量の制御を禁止し、オルタネータ2の発電量を最大量に制御する(図11参照)。
一方、バッテリ電圧VBがしきい値以上であるときには、バッテリ6の充電量が充分であると判断し、ステップS2以降へ進んで、前記同様に、減速度と目標減速度との比較に応じてオルタネータ2の発電量を制御させる(図11参照)。
【0025】
尚、バッテリ電圧VBが所定時間以上連続してしきい値を下回るときに、減速度に基づく発電量の制御を禁止させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態における車両の発電システムを示すシステムブロック図。
【図2】減速燃料カット中における発電制御を示すフローチャート。
【図3】車速と目標減速度との相関を示す線図。
【図4】実際の減速度と目標減速度とに応じた発電量の特性を示す線図。
【図5】オルタネータ発電量(負荷)と減速度との相関を示す線図。
【図6】急減速時における制御特性を示すタイムチャート。
【図7】緩減速時における制御特性を示すタイムチャート。
【図8】減速度の変化に対する発電量変化の特性を示すタイムチャート。
【図9】発電によるエネルギー回生及び燃料カットによる燃料消費低減量と減速度との相関を示す線図。
【図10】減速度による発電量の制御を、バッテリ電圧(充電量)に応じて禁止する制御を示すフローチャート。
【図11】バッテリ電圧と、減速度による発電量制御の禁止・許可との相関を示す線図。
【符号の説明】
1…エンジン
2…オルタネータ
3…クランク角センサ
4…エンジンコントロールモジュール(ECM)
5…電気負荷
6…バッテリ
7…発電量センサ
8…駆動輪
9…車速センサ
10…ギヤ位置センサ
11…スロットル弁
12…スロットルセンサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、オルタネータ制御装置に関し、詳しくは、減速燃料カット中におけるオルタネータの発電量制御に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、エンジンへの燃料供給が停止される減速運転中(減速燃料カット中)に、オルタネータの発電量を増大させる構成が知られている。
ところが、オルタネータの発電量を大きくした結果、車両の減速度が過剰に大きくなると、予想よりも早く車速が低下するために運転者が通常よりも早くアクセルを踏み込み、また、エンジン回転数が燃料供給を再開させる回転数(リカバー回転数)にまで早く到達することで、燃料カット時間が短くなり、オルタネータの発電量を増大させたことで、かえって燃費性能を悪化させることになる。
【0003】
そこで、特許文献1に開示される減速制御装置では、オルタネータの発電量を増大させているときの要求減速度に対する実際の減速度の過不足を、スロットル弁による吸入空気量の制御によって調整するようにしていた。
【0004】
【特許文献1】
特開平11−107805号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように、スロットル弁によって減速度を調整しているときに、運転者が急ブレーキを踏むなどして、燃料供給の再開要求が発生した場合、スロットル弁を閉じる制御の応答遅れによって、スロットル弁が開いている状態で燃料供給が再開され、過大なエンジントルクが発生してしまうことがあるという問題があった。
【0006】
ここで、急減速時にオルタネータの発電を停止させれば、燃料供給再開時におけるトルクコントロールの問題は解消するものの、発電により減速エネルギーを回収することができず、燃費性能の向上代が減少してしまうという問題がある。本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、発電による減速エネルギーの回収を行わせつつ、最適な燃料カット時間に設定でき、然も、燃料供給再開時のトルクコントロールに悪影響を与えることがないオルタネータの制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
そのため、本発明に係るオルタネータ制御装置は、エンジンに対する燃料供給が停止される減速運転時に、減速度に応じてオルタネータの発電量を制御する構成とした。
【0008】
【発明の効果】
上記構成によると、減速燃料カット中に、そのときの減速度に応じてオルタネータの発電量、換言すれば、オルタネータ負荷を制御して、減速度を調整する。従って、発電による減速エネルギーの回収を行わせつつ、最適な燃料カット時間に調整でき、燃費性能を向上させることができる一方、オルタネータの発電量の調整は速やかに行えるから、燃料供給再開後にまで影響を与えることがなく、高い運転性を維持できる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、実施の形態におけるオルタネータ制御装置の全体構成を示すシステムブロック図である。
図1において、車両に搭載されるエンジン1には、オルタネータ2が装着される。
【0010】
前記オルタネータ2は、ベルト式の回転伝達機構(図示省略)を介してエンジン1によって回転駆動される。
前記エンジン1には、所定クランク角毎に検出信号を発生するクランク角センサ3、及び、スロットル弁11の開度を検出するスロットルセンサ12が設けられ、該クランク角センサ3及びスロットルセンサ12の検出信号は、マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールモジュール(ECM)4に出力される。
【0011】
尚、前記ECM4は、前記クランク角センサ3の検出信号に基づいてエンジン回転数Ne(rpm)を演算する。
前記オルタネータ2は、ラジエターファンなどの電気負荷5に電力を供給すると共に、バッテリ6の充電を行う発電機である。
前記オルタネータ2には、その発電量を検出する発電量センサ7が設けられており、該発電量センサ7の検出信号も、前記ECM4に出力される。
【0012】
また、前記ECM4に検出信号を出力するセンサとしては、上記クランク角センサ3,スロットルセンサ12,発電量センサ7の他に、駆動輪8の回転から車速VSPを検出する車速センサ9,変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ10などが設けられる。
前記ECM4は、車両走行中にスロットル弁が全閉になったときのエンジン回転数Ne(rpm)が所定回転数Ne1以上でかつ所定車速であるときに、エンジン1に燃料を噴射する燃料噴射弁(図示省略)による燃料噴射の停止を開始し、その後、車速VSPが低下したり、スロットル弁が開かれたり、エンジン回転数Neが所定回転数Ne2(<Ne1)以下になったときに、前記燃料噴射弁による燃料噴射を再開させる減速燃料カットを制御する。
【0013】
尚、マニュアルトランスミッションの場合には、上記減速燃料カットの実行条件にギヤ位置が加わる。
また、前記ECM4は、前記減速燃料カット中において、図2のフローチャートに示すようにして、オルタネータ2の発電量を制御する。
図2のフローチャートにおいて、ステップS1では、減速燃料カット中であるか否かを判別し、減速燃料カット中でないときには、オルタネータ2の発電量を通常値とすべく、そのまま制御を終了させる。
【0014】
一方、減速燃料カット中であるときには、ステップS2へ進み、そのときの車速VSPを読み込む。
そして、ステップS3では、単位時間前の車速VSPoldと今回ステップS2で読み込んだ最新の車速VSPnewとの差として、減速度(km/h/sec)を算出する。
【0015】
減速度=VSPold−VSPnew
尚、減速度を車速VSPに基づいて算出する代わりに、エンジン回転数Ne(rpm)に基づいて算出させても良い。
これは、減速燃料カットの再開条件が、前述のようにエンジン回転数Neで決定され、エンジン回転数Neの減少速度を制御することで、燃料カット時間が制御されることになるためである。
【0016】
また、減速度は、エアコン用コンプレッサなどのエンジン1の外部負荷が大きくなると増大し、車両の走行路が坂道であれば登り勾配が急になるほど増大することになる。
そこで、エアコン用コンプレッサなどの外部負荷のON・OFF信号、及び/又は、路面勾配の情報に基づいて、減速度を推定することが可能である。
【0017】
路面勾配は、駆動トルクと走行抵抗との相関から推定することが可能であると共に、車両の傾斜センサで検知したり、車両の位置情報から推定させることができる。
ステップS4では、ステップS2で読み込んだ車速VSPに基づいて目標減速度を決定する。前記目標減速度は、図3に示すように、車速VSPが高いほどより大きな値に設定される。
【0018】
これは、車速が高いほど走行抵抗(走行風,動摩擦など)が大きく、通常走行時の減速度が大きいためであり、車速に対して目標減速度を最適化することで、燃費向上効果を最大にできる。
ステップS5では、前記ステップS3で求めた実際の減速度と、ステップS4で決定した目標減速度とに基づいて、オルタネータ2の発電量を決定する。
【0019】
前記発電量の決定は、図4に示すように、目標減速度よりも実際の減速度が大きくなるに従って発電量をより小さくし、逆に、目標減速度よりも実際の減速度が小さくなるに従って発電量をより大きくする。
そして、ステップS6では、前記決定された発電量になるように、オルタネータ2に制御信号を出力する。
【0020】
図5に示すように、オルタネータ2の発電量を小さくすると減速度が小さくなる。これは、エンジン1に加わるオルタネータ負荷が、発電量の減少に応じて小さくなるためである。
従って、エアコンのON状態での減速や登坂路での減速時など、減速度が大きい場合(急減速時)に、オルタネータ2の発電量を小さくすれば、減速度は小さくなって燃料カット時間をより長くすることができ(図6参照)、燃費性能を向上させることができる。
【0021】
逆に、減速度が小さい場合(緩減速時)には、より負荷を増やして減速度を大きくすることができるため、オルタネータ2の発電量を増やしてより多くのエネルギーを発電により回生できる(図7参照)。
減速中の減速度の変化に対しては、図8に示すように、目標減速度よりも大きくなれば発電量を減らして減速度の減少を図り、逆に、目標減速度よりも小さい場合には発電量を増大させて、発電によるエネルギー回生を図る。
【0022】
これにより、燃料供給量と発電量とのトータルでの燃料消費低減量(=燃費向上効果)が最大となるように制御できる(図9参照)。
尚、上記制御を行うと、例えば急減速が連続して継続するなど、発電量を抑制する条件が連続すると、消費電力が過多となり、バッテリ6に対する充電量が不足する可能性がある。
【0023】
そこで、図10のフローチャートに示すようにして、減速度に基づくオルタネータ発電量の制御を禁止すると良い。
図10のフローチャートにおいて、ステップS1Aで、減速燃料カット中であると判別されると、ステップS1Bに進む。
ステップS1Bでは、バッテリ6の端子電圧VBが、しきい値(例えば12V)以上であるか否かを判別し、バッテリ電圧VBがしきい値を下回るときには、バッテリ6の充電量が不足している(バッテリ6の低充電状態である)と判断し、ステップS7へ進む。
【0024】
ステップS7では、減速度に基づく発電量の制御を禁止し、オルタネータ2の発電量を最大量に制御する(図11参照)。
一方、バッテリ電圧VBがしきい値以上であるときには、バッテリ6の充電量が充分であると判断し、ステップS2以降へ進んで、前記同様に、減速度と目標減速度との比較に応じてオルタネータ2の発電量を制御させる(図11参照)。
【0025】
尚、バッテリ電圧VBが所定時間以上連続してしきい値を下回るときに、減速度に基づく発電量の制御を禁止させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態における車両の発電システムを示すシステムブロック図。
【図2】減速燃料カット中における発電制御を示すフローチャート。
【図3】車速と目標減速度との相関を示す線図。
【図4】実際の減速度と目標減速度とに応じた発電量の特性を示す線図。
【図5】オルタネータ発電量(負荷)と減速度との相関を示す線図。
【図6】急減速時における制御特性を示すタイムチャート。
【図7】緩減速時における制御特性を示すタイムチャート。
【図8】減速度の変化に対する発電量変化の特性を示すタイムチャート。
【図9】発電によるエネルギー回生及び燃料カットによる燃料消費低減量と減速度との相関を示す線図。
【図10】減速度による発電量の制御を、バッテリ電圧(充電量)に応じて禁止する制御を示すフローチャート。
【図11】バッテリ電圧と、減速度による発電量制御の禁止・許可との相関を示す線図。
【符号の説明】
1…エンジン
2…オルタネータ
3…クランク角センサ
4…エンジンコントロールモジュール(ECM)
5…電気負荷
6…バッテリ
7…発電量センサ
8…駆動輪
9…車速センサ
10…ギヤ位置センサ
11…スロットル弁
12…スロットルセンサ
Claims (5)
- エンジンで駆動されて発電を行うオルタネータの制御装置であって、
前記エンジンに対する燃料供給が停止される減速運転時に、減速度に応じて前記オルタネータの発電量を制御することを特徴とするオルタネータ制御装置。 - 実際の減速度が目標減速度よりも小さいときには、前記オルタネータの発電量を大きくし、実際の減速度が目標減速度よりも大きいときには、前記オルタネータの発電量を小さくすることを特徴とする請求項1記載のオルタネータ制御装置。
- 前記目標減速度を車速に応じて設定することを特徴とする請求項2記載のオルタネータ制御装置。
- 前記減速度を、エンジンの外部負荷と路面勾配との少なくとも一方に基づいて推定することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1つに記載のオルタネータ制御装置。
- バッテリの電圧に基づいてバッテリの充電状態を判断し、バッテリが低充電状態であるときに、前記減速度に応じたオルタネータ発電量の制御を禁止することを特徴とする請求項1〜4のいずれか1つに記載のオルタネータ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002279794A JP2004120877A (ja) | 2002-09-25 | 2002-09-25 | オルタネータ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002279794A JP2004120877A (ja) | 2002-09-25 | 2002-09-25 | オルタネータ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004120877A true JP2004120877A (ja) | 2004-04-15 |
Family
ID=32274700
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002279794A Pending JP2004120877A (ja) | 2002-09-25 | 2002-09-25 | オルタネータ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2004120877A (ja) |
Cited By (11)
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JP2010187500A (ja) * | 2009-02-13 | 2010-08-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用回生制御装置および車両用回生制御方法 |
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JP2014227866A (ja) * | 2013-05-20 | 2014-12-08 | 日産自動車株式会社 | 車両の運転支援装置 |
US8996283B2 (en) | 2010-07-22 | 2015-03-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system |
CN105683020A (zh) * | 2013-10-10 | 2016-06-15 | 大陆汽车有限公司 | 用于操作车辆的预测方法及相应的用于车辆的驾驶员辅助*** |
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2002
- 2002-09-25 JP JP2002279794A patent/JP2004120877A/ja active Pending
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