JP5895811B2 - シートフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、シートフレーム構造に関する。詳しくは、シートフレームに対して２つの機構部品が両挟み状に組み付けられるシートフレーム構造に関する。

従来、車両用シートにおいて、各種の機構部品が、シートフレームを間に挟み込むようにその両サイドに組み付けられた構成が知られている（特許文献１）。具体的には、上述した各機構部品は、一方側の機構部品に組み付けられたボルト軸を、シートフレームに形成された孔と他方側の機構部品に形成された孔とにそれぞれ通して、他方側の機構部品にナットにより締結することでシートフレームの両サイドに組み付けられた状態とされている。

特開２０１２−８６６０９号公報

しかし、上記従来技術では、ボルト軸を、一方側の機構部品への組み付けの他、シートフレームと他方側の機構部品にもそれぞれ通さなければならないため、これらへのボルト軸の組み付け性を担保するために、それぞれの孔径が広く形成されているため、組み付け精度が悪い構成となっている。本発明は、上記問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、シートフレームに対して両挟み状に組み付けられる各機構部品の組み付け精度を向上させることにある。

上記課題を解決するために、本発明のシートフレームは次の手段をとる。
第１の発明は、シートフレームに対して２つの機構部品が両挟み状に組み付けられるシートフレーム構造である。２つの機構部品は、これらとシートフレームに形成された孔とに跨って通されるボルト軸の締結により、互いに一体的な状態となってシートフレームに組み付けられる構成とされている。２つの機構部品の一方とシートフレームとの間には、互いに組み付けられる方向に嵌合する凹凸の嵌合部が形成されている。２つの機構部品の他方は、上述した凹凸の嵌合部の嵌合によりシートフレームに位置決めされた状態に組み付けられた状態とされる一方の機構部品に対して、ボルト軸の締結により一体的に組み付けられた状態とされる。

この第１の発明によれば、一方の機構部品とシートフレームとは、これらの間に形成された凹凸の嵌合部の嵌合構造により、互いに組み付け誤差の少ない状態に組み付けられるようになっている。したがって、シートフレームに対して位置決め精度良く組み付けられる一方の機構部品に対して、他方の機構部品をボルト軸の締結により組み付けるようにすることで、これらをシートフレームに対して位置決め精度良く組み付けることができる。

第２の発明は、上述した第１の発明において、次の構成とされているものである。一方の機構部品は、シートバックの前倒れ回転に伴い押し回されて車両用シートのフロアに対するスライドロック状態を解除する動作機構の部品として構成されている。他方の機構部品は、シートバックの前倒れ回転を、上記一方の機構部品を動作させた後の前傾姿勢となる位置にて係止させることができ、かつ、この係止させた状態を解除することができる可動式のストッパ機構の部品として構成されている。

この第２の発明によれば、シートバックの前倒れ回転する動きを拾って車両用シートのスライドロック状態を解除するという、シートフレームに対する高い位置決め精度が要求される一方の機構部品を、シートフレームに対して位置決め精度良く組み付けることができる。また、シートバックの前倒れ回転を、上記一方の機構部品を動作させた後の前傾姿勢となる位置に係止させるという、一方の機構部品に対する高い位置決め精度が要求される他方の機構部品を、一方の機構部品に対して位置決め精度良く組み付けることができる。

実施例１の車両用シートの全体構成を示す斜視図である。 車両用シートのウォークイン動作を示す側面図である。 車両用シートのウォークイン動作を示す側面図である。 車両用シートのフォールドダウン動作を示す側面図である。 車両用シートのリクライニング動作を示す側面図である。 車両用シート内部の骨格構造を示す斜視図である。 要部構造の分解斜視図である。 シートバックが初期位置の状態を示す要部拡大図である。 シートバックのウォークイン動作の途中状態を示す要部拡大図である。 シートバックを前傾位置まで倒し込んだ状態を示す要部拡大図である。 シートバックを大倒し位置まで倒し込んだ状態を示す要部拡大図である。 シートバックを大倒し位置から起こし上げる途中状態を示す要部拡大図である。 シートバックを前傾位置から起こし上げる途中状態を示す要部拡大図である。 ストッパ機構の分解斜視図である。 ストッパ機構の底面図である。 シートバックが初期位置の時のストッパ機構の状態を示す側面図である。 シートバックが前傾位置まで倒し込まれた時のストッパ機構の状態を示す側面図である。 シートバックが前傾位置まで倒し込まれた時のストッパ機構の状態を示す底面図である。 シートバックが前傾位置まで倒し込まれた状態からストッパ機構が解除操作された状態を示す側面図である。 ストッパ機構と動作機構のシートクッションフレームに対する組み付け構造を示す分解斜視図である。 ストッパ機構と動作機構とをシートクッションフレームに組み付けた状態を示す斜視図である。

以下に、本発明を実施するための形態について、図面を用いて説明する。

始めに、本発明の「シートフレーム構造」が適用された実施例１の車両用シート１の構成について、図１〜図２１を用いて説明する。図１に示すように、本実施例の車両用シート１は、３列シートを備えた車両（自動車）の運転席シート後側の２列目の座席用シートとして構成されている。この車両用シート１は、そのシート本体が、着座乗員の背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭凭れとなるヘッドレスト４と、を有して構成されている。シートバック２は、その左右両サイドの下端部が、シートクッション３の左右両サイドの後端部に対して、それぞれ、回転止め可能な回転軸装置として機能する円盤状のリクライニング装置５を間に介して連結された状態とされている。これにより、シートバック２は、シートクッション３に対して、シート前後方向に背凭れ角度の調節が行えるように連結された状態とされている。

上述した各リクライニング装置５は、常時は、シートバック２の背凭れ角度を固定したロック状態に保持された状態とされている。各リクライニング装置５は、図２に示すように、使用者が、シートバック２の車両外側（図示とは反対側）の側部に設けられたＷ／Ｉレバー１Ａを引き上げる操作を行うことにより、それらのロック状態が一斉に解除されて、シートバック２の背凭れ角度をシート前後方向に自由に回転させて調節することができる状態に切り換えられるようになっている。また、各リクライニング装置５は、図３に示すように、使用者が、シートクッション３の車両外側の側部に設けられたクッションレバー１Ｂを引き上げる操作を行うことによっても、それらのロック状態が一斉に解除されて、シートバック２の背凭れ角度をシート前後方向に自由に回転させて調節することができる状態に切り換えられるようになっている。

そして、上記の操作によってシートバック２の背凭れ角度を所望の角度位置に調節した後、上述したＷ／Ｉレバー１Ａ、或いはクッションレバー１Ｂの引き上げ操作をやめることにより、各リクライニング装置５が再びロックされた状態に戻されて、シートバック２がその調節された背凭れ角度位置にて固定された状態となる。なお、各リクライニング装置５の基本構造は、特開２０１１−１１６３０３号公報等の文献に開示されたものと同じ公知の構成となっているため、これらについての具体的な説明は省略することとする。

シートクッション３は、車両のフロア上に、左右一対のスライド装置６を間に介して連結された状態とされている。これにより、シートクッション３は、フロアに対して、シート前後方向に設置位置の調節が行えるように設けられた状態とされている。上述した各スライド装置６は、常時は、それらの内部に設けられた図示しないばね部材の附勢構造によって、シートクッション３の設置位置を固定したロック状態に保持された状態とされている。各スライド装置６は、使用者が、各スライド装置６と連結されてシートクッション３の前下部に延設された解除レバー６Ａの引き上げ操作を行うことにより、それらのロック状態が一斉に解除されるようになっている。この解除操作により、シートクッション３は、その設置位置をシート前後方向に自由にスライドさせて調節することのできる状態へと切り換えられる。

そして、シートクッション３の設置位置を所望のスライド位置に調節した後、上述した解除レバー６Ａの操作をやめることにより、各スライド装置６が再びスライドロックした状態に戻されて、シートクッション３がその調節されたスライド位置に固定された状態となる。なお、各スライド装置６の基本構造は、特開２０１０−２２１９３５号公報等の文献に開示されたものと同じ構成となっているため、これらについての具体的な説明は省略することとする。

ヘッドレスト４は、シートバック２の上部に上方側から装着されて設けられている。具体的には、ヘッドレスト４は、図示は省略されているが、その下部から突き出る２本の棒状のステーが、シートバック２の骨格を成すシートバックフレーム２Ｆのアッパフレーム２ＦＡ（図６参照）上に固定された２本の筒状のサポート部材内にそれぞれ上方側から差し込まれて装着されることにより、シートバック２の上部に固定された状態として設けられている。なお、上記ヘッドレスト４の装着構造は、特開２００８−２３９０７５号公報等の文献に開示されたものと同じ構成となっているため、これについての具体的な説明は省略することとする。

ここで、上述したシートバック２とシートクッション３との間には、その車両外側の側部に、シートバック２に対して常時、シート前方側への回転附勢力をかける渦巻きばね７（図６参照）が掛着されている。これにより、シートバック２は、その背凭れ角度の固定状態が解かれることにより、上記渦巻きばね７の附勢力によって、着座乗員の背部に当たる位置まで起こし上げられて、着座乗員の背部が前後に傾動される動きに追従してその背凭れ角度位置が調節される構成とされている。上述したシートバック２の可動領域は、図６〜図７に示すように、その骨格を成すシートバックフレーム２Ｆの車両内側のサイドフレーム２ＦＳに結合されたブラケット１２が、シートクッションフレーム３Ｆの同側のサイドフレーム３ＦＳの後側の上縁部に前後方向にそれぞれ角状に突出して形成された前倒れストッパ３ＦＳｄや後倒れストッパ３ＦＳｅと当たって係止される位置間の領域として設定されている。

ところで、図２に示すように、上述したシートバック２は、車両用シート１に人が座っていない状態で、その後列側のシートに着座する者（使用者）が、上記Ｗ／Ｉレバー１Ａを後側から引き上げる操作を行うことにより、その背凭れ角度の固定状態が解かれて、上述した渦巻きばね７（図６参照）の附勢力によってシート前方側に倒し込まれるように操作されて、図示された前傾姿勢となる位置まで倒し込まれた状態となって係止されるようになっている。そして、このシートバック２の倒れ込み回転に併せて、前述した各スライド装置６のスライドロック状態も解除されて、シートクッション３がシート前後方向にスライドすることのできる状態に切り換えられるようになっている。

また、図３に示すように、上述したシートバック２は、同じく車両用シート１に人が座っていない状態で、使用者が車両用シート１の横の乗降ドアを開けた車両外側に立った位置から上記クッションレバー１Ｂを引き上げる操作を行うことにより、その背凭れ角度の固定状態が解かれて、上述した渦巻きばね７（図６参照）の附勢力によってシート前方側に倒し込まれるように操作されて、図示された前傾姿勢となる位置まで倒し込まれた状態となって係止されるようになっている。そして、このシートバック２の倒れ込み回転に併せて、前述した各スライド装置６のスライドロック状態も解除されて、シートクッション３がシート前後方向にスライドすることのできる状態へと切り換えられるようになっている。

このように、本実施例の車両用シート１は、シートバック２の前傾動作に併せて、各スライド装置６が解除操作されるようになっていることにより、図２〜図３に示すように、シートバック２を前傾姿勢に切り換えたコンパクトな姿勢状態で、シート全体を前方側へスライドさせて退避させることのできるウォークイン（Ｗ／Ｉ）動作が行えるようになっている。このウォークイン動作により、車両用シート１は、その後列側の３列目シートに座る乗員が、車両用シート１の横にある乗降ドアから乗り降りするためのスペースを広く空けられるようになっている。

また、車両用シート１は、上記図３に示したように、使用者が車両の乗降ドアを開けた車両外側に立った位置から、上述したクッションレバー１Ｂを引き上げ操作して、シートバック２を前傾位置まで倒し込んだ状態とした後に、更に、使用者が、シートクッション３の車両外側（図１の右側）の前方側部に設けられたＦ／Ｄレバー１Ｃの引き上げ操作を行うことにより、図４に示すように、シートバック２が上記前傾位置を越えてシートクッション３の上面部に畳み込まれる大倒し位置まで大きく前に倒し込まれるようになっている（フォールドダウン（Ｆ／Ｄ）動作）。具体的には、図１１に示すように、上記シートバック２は、後述するブラケット１２が前倒れストッパ３ＦＳｄと当たって係止される位置（大倒し位置）まで大きく前に倒し込まれるようになっている。そして、このシートバック２のフォールドダウン動作に併せて、図４で前述した各スライド装置６のスライドロックの解除状態が再びスライドロックした状態に戻されて、シートクッション３のスライド位置が固定された状態に戻されるようになっている。

このように、上記Ｆ／Ｄレバー１Ｃの引き上げ操作によってシートバック２がフォールドダウン動作するのに併せて、各スライド装置６が再びスライドロックした状態に戻されるようになっていることにより、車両用シート１全体を下方側に小さく畳み込んだ状態にしてスライドロックした状態とすることができ、畳み込まれたシートバック２の背面を物置き用のテーブル面として便利に使用することができる状態となる。なお、上述したシートバック２のフォールドダウン動作は、シートバック２が通常、背凭れとして使用される起立した角度位置にある状態からＦ／Ｄレバー１Ｃの操作を行っても、行わないようになっている。

具体的には、シートバック２のフォールドダウン動作は、先ず、上述したクッションレバー１Ｂを操作して、シートバック２を前傾位置まで倒し込んだ状態にしてから、更にＦ／Ｄレバー１Ｃを操作することで、シートバック２がその前傾位置での係止状態が解かれて、上述した大倒し位置まで倒し込まれるという態様で段階的に行われるようになっているからである。このように、シートバック２のフォールドダウン動作が２段階の操作を経て行われるようになっていることにより、シートバック２が一度の操作で一気に大倒し位置まで倒し込まれるような構成と比べて、より安全にシートバック２の大倒し操作が行えるようになっている。

以下、上述した車両用シート１の各部の構成について、更に詳しく説明していく。なお、以下の説明では、シートバック２をＷ／Ｉレバー１Ａやクッションレバー１Ｂの操作によって前傾位置まで倒し込む動作を「ウォークイン（Ｗ／Ｉ）動作」と称し、そこから更にＦ／Ｄレバー１Ｃの操作を行ってシートバック２を大倒し位置まで倒し込む動作を「フォールドダウン（Ｆ／Ｄ）動作」と称して説明することとする。先ず、シートバック２の構成について説明する。シートバック２は、図６に示すように、その内部骨格を成すシートバックフレーム２Ｆが、左右一対の縦長板状のサイドフレーム２ＦＳと、各サイドフレーム２ＦＳの上端部間に架け渡された逆Ｕ字形状のパイプ材から成るアッパフレーム２ＦＡと、各サイドフレーム２ＦＳ間に架け渡された高さ方向に並ぶ２本の横長状のパイプ材から成る補強パイプ２ＦＢと、が一体の枠形状を成すように組み付けられた構成とされている。

各サイドフレーム２ＦＳは、それぞれ、板厚の薄い鋼板材から成る薄板パーツ２ＦＳａと、これよりも板厚の厚い鋼板材から成る厚板パーツ２ＦＳｂと、が上下に一体的に繋げられて構成されている。詳しくは、各薄板パーツ２ＦＳａは、それぞれ、一枚の薄い鋼板材が縦長板状の形にカットされた後、その前側と後側の各縁部が、それぞれ、シート内側にフランジ状に折り曲げられることにより形成されている。これにより、各薄板パーツ２ＦＳａは、それらのプレス曲げされた各縁部により、それらの曲げや捩りに対する構造強度が高められていると共に、外部（シート前後側やシート外側）に対して角張らない形とされた構成とされている。

各厚板パーツ２ＦＳｂは、上記各薄板パーツ２ＦＳａよりも板厚の厚い鋼板材が縦長な平板形状にカットされて形成されている。各厚板パーツ２ＦＳｂは、それぞれ、上述した各薄板パーツ２ＦＳａの下部のシート内側の面部に上部の板面が重ね合わされるようにあてがえられた状態として、溶接により強固に一体的に結合された状態とされている。これら厚板パーツ２ＦＳｂは、シートバックフレーム２Ｆがシートクッションフレーム３Ｆと連結される際のリクライニング装置５との結合部となっており、使用時に受ける負荷が高い部分となっていることから、各薄板パーツ２ＦＳａよりも板厚が厚く形成されて、構造強度が高められた構成とされている。上述した各薄板パーツ２ＦＳａと各厚板パーツ２ＦＳｂとから成る各サイドフレーム２ＦＳは、それぞれ、シートバック２の左右両サイドの骨格を成すものとして、シートバック２の各サイド位置に、互いの板面がシート幅方向に対向するように配置された状態とされている。

アッパフレーム２ＦＡは、プレス加工により、一本の円鋼管材を所定の長さにカットした後、これを上下逆さ向きのＵ字形状に折り曲げることにより形成されている。上記アッパフレーム２ＦＡは、その逆Ｕ字の両脚部が、上述した各サイドフレーム２ＦＳの薄板パーツ２ＦＳａの上端部にあてがわれて溶接されることにより、これら薄板パーツ２ＦＳａの上端部に強固に一体的に結合された状態とされている。ここで、各サイドフレーム２ＦＳの薄板パーツ２ＦＳａの上端部は、上記アッパフレーム２ＦＡの各脚部の外周面と形状が合致するように半円筒状の形に曲げられて形成されている。これにより、アッパフレーム２ＦＡの各脚部が、上記各薄板パーツ２ＦＳａの半円筒状に曲げられた各上端部に広く面当接した状態にあてがわれて、広い範囲に亘って強固に一体的に溶着されて結合された状態とされている。

各補強パイプ２ＦＢは、一本の円鋼管材を所定の長さにカットした後、各サイドフレーム２ＦＳ間にシート幅方向に貫通するように差し込まれて、その差し込まれた各端部が各サイドフレーム２ＦＳに溶着されて強固に一体的に結合された状態として設けられている。詳しくは、上側の補強パイプ２ＦＢは、各サイドフレーム２ＦＳにおける薄板パーツ２ＦＳａの間にシート幅方向に貫通するように差し込まれて、差し込まれた各端部が各薄板パーツ２ＦＳａに溶着されることにより強固に一体的に結合された状態とされている。また、下側の補強パイプ２ＦＢは、各サイドフレーム２ＦＳにおける薄板パーツ２ＦＳａと厚板パーツ２ＦＳｂとがシート幅方向に重ねられた重合部間に貫通するようにシート幅方向に差し込まれており、差し込まれた各端部が、上記重合する各薄板パーツ２ＦＳａと厚板パーツ２ＦＳｂとにそれぞれ溶着されて強固に一体的に結合された状態とされている。これにより、上記重合部間に跨って挿通された下側の補強パイプ２ＦＢを介して、各サイドフレーム２ＦＳの薄板パーツ２ＦＳａと厚板パーツ２ＦＳｂとが強固に一体的に結合された状態とされている。

シートクッション３は、その内部骨格を成すシートクッションフレーム３Ｆが、左右一対の前後方向に長い板状のサイドフレーム３ＦＳと、各サイドフレーム３ＦＳの前端部間に架け渡された横長パイプ形状のフロントフレーム３ＦＦと、両サイドフレーム３ＦＳの後端部間に架け渡された横長パイプ形状のリヤフレーム３ＦＲと、が一体の枠形状を成すように組み付けられた構成とされている。

各サイドフレーム３ＦＳは、それぞれ、板厚の薄い鋼板材から成る薄板パーツ３ＦＳａと、これよりも板厚の厚い鋼板材から成る厚板パーツ３ＦＳｂと、が一体的に繋げられて構成されている。詳しくは、各薄板パーツ３ＦＳａは、それぞれ、一枚の薄い鋼板材が前後方向に長い形にカットされた後、その上側と下側の各縁部がそれぞれシート内側にフランジ状に折り曲げられて形成されている。更に、各薄板パーツ３ＦＳａには、そのシート内側に折り曲げられた各部の上側と下側の縁部間に跨って、これらの「コ」字状に開いた断面形状を「ロ」字状に閉じる補強板３ＦＳｃが一体的に溶着されて結合された状態とされている。これにより、各薄板パーツ３ＦＳａは、それらの曲げや捩りに対する構造強度が高められていると共に、外部（シート上下側やシート外側）に対して角張らない形とされた構成とされている。

各厚板パーツ３ＦＳｂは、上記各薄板パーツ３ＦＳａよりも板厚の厚い鋼板材が縦長板状の形にカットされて形成されている。各厚板パーツ３ＦＳｂは、それぞれ、上述した各薄板パーツ３ＦＳａの後端側の上部のシート外側の面部に下部の板面が重ねられた状態にあてがえられて、溶接により強固に一体的に結合された状態とされている。これら厚板パーツ３ＦＳｂは、シートクッション３がシートバックフレーム２Ｆと連結される際のリクライニング装置５との結合部となっており、使用時に受ける負荷が高い部分となっていることから、各薄板パーツ３ＦＳａよりも板厚が厚く形成されて、構造強度が高められた構成とされている。

上述した各薄板パーツ３ＦＳａと各厚板パーツ３ＦＳｂとから成る各サイドフレーム３ＦＳは、それぞれ、シートクッション３の左右両サイドの骨格を成すものとして、シートクッション３の各サイド位置に、互いの板面がシート幅方向に対向するように配置された状態とされている。詳しくは、各サイドフレーム３ＦＳは、上述したシート前後方向に長尺な各薄板パーツ３ＦＳａが、前述したフロア上に設けられる左右一対の各スライド装置６の上面部上に設置されて固定された状態とされている。

ここで、図６〜図７に示すように、上述したシートクッション３の車両内側のサイドフレーム３ＦＳの厚板パーツ３ＦＳｂには、その上縁部の前部と後部とに、前述した角状に突出する前倒れストッパ３ＦＳｄと後倒れストッパ３ＦＳｅとがそれぞれ形成されている。また、同側のシートバック２のサイドフレーム２ＦＳの厚板パーツ２ＦＳｂの外側面上には、上述した前倒れストッパ３ＦＳｄや後倒れストッパ３ＦＳｅと当たって係止される厚板鋼板から成るブラケット１２が結合されて設けられている。このように、シートバック２を前後方向に倒し込んだ際の係止構造を成す前倒れストッパ３ＦＳｄ、後倒れストッパ３ＦＳｅ、及びブラケット１２が、それぞれ、構造強度の高いシートバック２の厚板パーツ２ＦＳｂやシートクッション３の厚板パーツ３ＦＳｂに設けられていることにより、シートバック２のような重量物の倒れ込み回転を高い係止力で係止させられるようになっている。

また、図６に示すように、上述したシートバック２にシート前方側への回転附勢力をかける渦巻きばね７は、シートバック２の車両外側（紙面向かって左側）のサイドフレーム２ＦＳとシートクッション３の車両外側のサイドフレーム３ＦＳとの間に掛着されている。詳しくは、渦巻きばね７は、その内側の端部が、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳの厚板パーツ３ＦＳｂの内側面上に結合されたばね掛板７Ａのシート上方側へ延びた掛部７Ａ１に掛着されており、外側の端部が、シートバック２のサイドフレーム２ＦＳの厚板パーツ２ＦＳｂの内側面上に結合されたばね掛板７Ｂの後縁部に凹状に形成されたばね掛凹部７Ｂ１に掛着されて固定されている。なお、上記ばね掛板７Ｂは、後述するブラケット１２と同一部品の構成とされている。このように、渦巻きばね７が、構造強度の高いシートバック２の厚板パーツ２ＦＳｂとシートクッション３の厚板パーツ３ＦＳｂとの間に掛着されていることにより、シートバック２のような重量物を起こし上げられる強い回転附勢力に設定された渦巻きばね７を、シートバック２とシートクッション３との間に強固に掛着させた状態に設けられるようになっている。

また、シートクッション３の車両外側のサイドフレーム３ＦＳの厚板パーツ３ＦＳｂは、その中間部が、オフセット部３ＦＳｆとして、下側部分が上側部分に対してシート内側にクランク状に折れ曲がって入り込んだ段差状の形に形成されている。このように厚板パーツ３ＦＳｂがシート内側に入り込んだ段差状の形に形成されていることにより、上述した３列目シートに座る乗員が２列目の車両用シート１の横の乗降ドア（図示省略）から乗り降りする際の足入れスペースが広く空けられた状態とされている。

フロントフレーム３ＦＦは、一本の円鋼管材を所定の長さにカットした後、各サイドフレーム３ＦＳの薄板パーツ３ＦＳａの前端側の上部間にシート幅方向に架け渡されて一体的に溶着されて固定された状態として設けられている。リヤフレーム３ＦＲは、一本の円鋼管材を所定の長さにカットした後、各サイドフレーム３ＦＳの厚板パーツ３ＦＳｂ間にシート幅方向に貫通するように差し込まれて、差し込まれた各端部が各サイドフレーム３ＦＳに溶着されることにより、これらサイドフレーム３ＦＳの厚板パーツ３ＦＳｂに対して強固に一体的に結合された状態として設けられている。

次に、シートバック２をウォークイン動作させた際に、この動きを拾う検知機構１０、及び検知機構１０によって検知された動作移動量により各スライド装置６のスライドロック状態を解除操作する動作機構２０の構成について説明する。これら検知機構１０や動作機構２０は、図６〜図７に示すように、シートクッション３の車両内側のサイドフレーム３ＦＳの外側の側面部上に設けられている。上述した検知機構１０は、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに回転可能に枢着された操作リンク１１と、シートバック２のサイドフレーム２ＦＳに固定されたブラケット１２と、ブラケット１２と操作リンク１１との間に掛着された引張ばね１３と、から構成されている。

操作リンク１１は、図７に示すように、前述したリクライニング装置５の中心部に挿通される操作軸５Ａに対して回転可能に枢着された状態として組み付けられている。具体的には、操作リンク１１は、その中心部に操作軸５Ａが挿通されて、操作軸５Ａの挿通された先の端部がＥリング５Ｄにより軸方向に抜け止めされることにより、操作軸５Ａに対して回転可能に枢支された状態に組み付けられた状態とされている。操作リンク１１は、上記Ｅリング５Ｄと、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに一体的に結合されて設けられた、中央部が山状に膨らんだ形の板ブラケット５Ｃと、によって、軸方向に大きく面接触しないように両挟みされた状態に設けられることにより、操作軸５Ａに対する軸方向の位置決めがなされた状態として、スムーズに回転することができるように設けられた状態とされている。

上述した操作軸５Ａは、詳しくは、シートバック２のサイドフレーム２ＦＳにシート内側から挿通されて、リクライニング装置５の中心部、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳ、同サイドフレーム３ＦＳに一体的に結合された板ブラケット５Ｃ、及び操作リンク１１の順に軸方向に順に挿通されており、その挿通された先の端部にＥリング５Ｄが装着されることにより、軸方向に抜け止めされた状態に組み付けられた状態とされている。上記操作軸５Ａは、常時は、リクライニング装置５が図示しないばねの附勢力によってロックされた状態に保持される保持力により、定位置に保持された状態とされている。

上記操作軸５Ａは、その頭側（シート内側）の端部に一体的に結合された操作アーム５Ｂが、前述したＷ／Ｉレバー１Ａやクッションレバー１Ｂの操作によって図示しない解除ケーブルを介して回転操作されることにより、上記のばね附勢力に抗して回転操作されて、リクライニング装置５のロックを解除するようになっている。なお、図１６に示すように、車両外側のリクライニング装置５にも、上記Ｗ／Ｉレバー１Ａやクッションレバー１Ｂの操作によって回転操作される操作軸５Ａと操作アーム５Ｂとから成る操作構造が配設されている。上記操作アーム５Ｂには、上述したＷ／Ｉレバー１Ａやクッションレバー１Ｂの操作によって牽引操作される解除ケーブル５Ｅが繋がれており、これらのレバー１Ａ，１Ｂの操作によって解除ケーブル５Ｅを介して回転操作されることにより、上記のばね附勢力に抗して回転操作されて、リクライニング装置５のロックを解除するようになっている。上記構成により、上述したＷ／Ｉレバー１Ａやクッションレバー１Ｂが操作されることによって、両側のリクライニング装置５のロック状態が左右で同期して一斉に解除操作されるようになっている。

図８に示すように、上述した操作リンク１１は、その操作軸５Ａによって枢支された中心部からシート上方側へ延びる蹴られ部１１Ａが、後述するブラケット１２の凹部１２Ａ内に通されて設けられており、ブラケット１２によって前後側から挟み込まれた状態に設けられている。これにより、操作リンク１１は、図９〜図１０に示すように、シートバック２が前側に倒し込まれる動作によって、後述する蹴られ部１１Ａがブラケット１２の後部１２Ｃによって後方側から押し蹴られる形で図示反時計回り方向に強制的に回転操作されるようになっている。また、操作リンク１１は、図１３に示すように、シートバック２が前に倒し込まれた状態から後側に起こし上げられる時には、この動作によって、後述する蹴られ部１１Ａがブラケット１２の前部１２Ｂによって前方側から押し蹴られる形で図示時計回り方向に強制的に回転操作されるようになっている。

上記ブラケット１２は、図７に示すように、Ｌ字板状に折り曲げられて形成されており、高さ方向に面を延ばすように曲げられた板部が、シートバック２のサイドフレーム２ＦＳの厚板パーツ２ＦＳｂの外側面上に一体的に締結されて固定された状態として設けられている。上記ブラケット１２は、そのシートバック２のサイドフレーム２ＦＳとの結合部からシート外側に折れ曲がって延びた先の縁部に、寸胴な形に切り込まれた凹部１２Ａが形成されており、この凹部１２Ａ内に、上述した操作リンク１１の蹴られ部１１Ａがシート外側から差し込まれるようにセットされた状態とされている。これにより、ブラケット１２は、その凹部１２Ａ内にセットされた操作リンク１１の蹴られ部１１Ａを、凹部１２Ａを間に挟む前部１２Ｂと後部１２Ｃとによって前後側から挟み込んだ状態とするようになっている。

引張ばね１３は、上記操作リンク１１の中心部からシート前下方向に扇状に広がって延びる押し部１１Ｂと、ブラケット１２の前部１２Ｂと、の間に掛着されており、操作リンク１１に図示時計回り方向の回転附勢力をかける構成となっている。この引張ばね１３のばね附勢力により、操作リンク１１は、常時、その蹴られ部１１Ａが、ブラケット１２の後部１２Ｃに押し当てられた状態に保持された状態とされており、ブラケット１２との間に生じる回転方向のガタ付きが抑えられた状態とされている。

ここで、上記ブラケット１２は、そのシート外側に延出する板部の前側と後側の各縁部に、寸胴な形に切り込まれたばね掛凹部１２Ｄが形成されており、更に、これらばね掛凹部１２Ｄのシート外側の角部には、これら角部の空所形状を更に丸孔状に拡張させる形で拡張凹部１２Ｅが形成されている。各拡張凹部１２Ｅは、その前側の一部が、上述した引張ばね１３の上端部をブラケット１２の前部１２Ｂに掛着させるための掛部として機能するものとなっており、後側の一部は、本実施例では使用されず、ブラケット１２が前後反対向きに使われるような場合に、同一部品を汎用的に使えるように予め形成されたものとなっている。また、各ばね掛凹部１２Ｄも、本実施例では使用されない。これらばね掛凹部１２Ｄは、図６に示されるように、ブラケット１２と同一部品で構成された前述したばね掛板７Ｂにおいて、その後側の一部が、渦巻きばね７の外側の端部を掛着させるための部位（ばね掛凹部７Ｂ１）として機能するものとなっている。

次に、図７〜図８を参照して、動作機構２０について説明する。動作機構２０は、出力リンク２１と、中間リンク２２と、保持ばね２３と、押圧ばね２４と、固定板２５と、ケーブル２６と、から構成されている。出力リンク２１は、図８に示すように、支軸２１Ａによりシートクッション３のサイドフレーム３ＦＳの厚板パーツ３ＦＳｂの外側面上に回転可能に枢支された状態として設けられている。詳しくは、出力リンク２１は、上記厚板パーツ３ＦＳｂ上に一体的に結合される固定板２５に対して、支軸２１Ａにより回転可能に枢着された状態として設けられている。固定板２５は、上記厚板パーツ３ＦＳｂの外側面に対して、後述するボルト締結構造によって強固に一体的に結合された状態として設けられている。

出力リンク２１は、上記固定板２５の一部から切り起こされた係止片２５Ａとの間に保持ばね２３（トーションばね）が掛着されており、常時はこの保持ばね２３の附勢力によって、図示反時計回り方向に回転附勢された状態として、その中心部から図示右方側に延出する係止アーム２１Ｂが、上記固定板２５の係止片２５Ａに押し当てられて係止された状態として保持されている。上記保持ばね２３は、その中心部の巻回された部分が支軸２１Ａのまわりに巻装された状態として、その図示右側の一端が上記係止片２５Ａに掛着され、左側の他端が出力リンク２１の中心部から図示左方側に延出する操作アーム２１Ｃに掛着されて固定された状態とされている。

中間リンク２２は、Ｃ字状に湾曲した形に形成されており、その図示下側の端部が、連結軸２２Ａにより、上記出力リンク２１に回転可能に枢着されて設けられている。詳しくは、上記連結軸２２Ａは、中間リンク２２に一体的に結合されており、出力リンク２１の係止アーム２１Ｂに回転可能に枢着された状態とされている。上記中間リンク２２は、上記出力リンク２１との間に押圧ばね２４（トーションばね）が掛着されており、常時はこの押圧ばね２４の附勢力によって、図示時計回り方向に回転附勢された状態として、そのＣ字状に湾曲したアーム形状が、出力リンク２１の支軸２１Ａに押し当てられて係止された回転位置状態に保持された状態とされている。上記押圧ばね２４は、その内側の端部が、上記中間リンク２２と一体的な連結軸２２Ａの頭部に掛着されて固定されており、外側の端部が、出力リンク２１の係止アーム２１Ｂの先端部に折り曲げられた係止片２１Ｂ１に掛着されて固定された状態とされている。

上記中間リンク２２は、図８に示すように、シートバック２が背凭れとして使用される角度位置にある状態では、その上端部に結合された蹴ピン２２Ｂが、前述した操作リンク１１の押し部１１Ｂから後方側に離間した、初期位置の状態に保持された状態とされている。しかし、図９に示すように、シートバック２がウォークイン動作し始めて、操作リンク１１の蹴られ部１１Ａがブラケット１２の後部１２Ｃによって前方側に押し回されると、操作リンク１１の押し部１１Ｂが中間リンク２２の蹴ピン２２Ｂに押し当てられる。これにより、図１０に示すように、中間リンク２２が、上記支軸２１Ａに押し付けられる方向に押し回されて、上述した連結軸２２Ａを介して連結された出力リンク２１と一体的となって支軸２１Ａのまわりに図示時計回り方向に回転操作される。この出力リンク２１の回転により、出力リンク２１の操作アーム２１Ｃの先に繋がれたケーブル２６が牽引操作されて、各スライド装置６のスライドロック状態が解除される。

上記ケーブル２６は、可撓性を有する管状部材の内部に線状のワイヤー部材が挿通された二重のケーブル構造となっている。上記ケーブル２６は、その図示された管状部材の上端部が、固定板２５に切り起こされたケーブル掛片２５Ｂに掛着されて固定されており、この管状部材の上端部から繰り出されたワイヤー部材の上端部が、上記出力リンク２１の図示左方側へ延びる操作アーム２１Ｃの先端部に掛着されて固定されている。また、図示省略されたケーブル２６の他端部は、図６において前述した各スライド装置６のスライドロック状態を解除する解除レバー６Ａに繋がれている。これにより、ケーブル２６は、図１０に示すように、シートバック２のウォークイン動作によって中間リンク２２と出力リンク２１とが一緒になって図示時計回り方向に回転操作されることにより、出力リンク２１により図示上方側に引張られる格好で牽引操作されて、他端部に繋がれた解除レバー６Ａ（図６参照）を操作して各スライド装置６のスライドロック状態を解除するようになっている。

上記ケーブル２６は、図１０に示すように、シートバック２が前傾位置まで倒し込まれて係止された状態では、上述した中間リンク２２の蹴ピン２２Ｂが、操作リンク１１の押し部１１Ｂの外周面１１Ｂ１上に乗り上がった状態に保持されることにより、牽引操作された状態に保持されるようになっている。これにより、各スライド装置６（図６参照）が、スライドロックを解除された状態に保持されるようになっている。

上記シートバック２が前傾位置まで倒し込まれて係止された状態では、上述した保持ばね２３や押圧ばね２４のばね力作用、それに各スライド装置６（図６）内に備えられた、これらをスライドロック方向に附勢する図示しないばね部材のばね力作用によって、中間リンク２２の蹴ピン２２Ｂから操作リンク１１の押し部１１Ｂの外周面１１Ｂ１に向けて、操作リンク１１の中心部へと向かう半径方向内方側への押圧力がかけられる。したがって、シートバック２のウォークイン動作時には、操作リンク１１がシートバック２のサイドフレーム２ＦＳに一体的に結合されたブラケット１２の後部１２Ｃによって強制的に前側に押し回されるため、操作リンク１１が蹴ピン２２Ｂをスムーズに押し回すことができるから良いが、蹴ピン２２Ｂが操作リンク１１の押し部１１Ｂの外周面１１Ｂ１上に乗り上がった状態から、シートバック２の倒れ込みを戻そうとする時には、操作リンク１１が蹴ピン２２Ｂから受ける半径方向内方側への押圧力による抵抗作用によって、元の位置に戻されにくくなるおそれがある。

しかし、図１３に示すように、シートバック２を上記の前傾位置から後方側へ起こし上げる時にも、操作リンク１１は、ブラケット１２の前部１２Ｂによってシートバック２の起こし上げ動作に伴って強制的に押し戻されるようになっている。これにより、操作リンク１１は、上述した蹴ピン２２Ｂの押圧力による抵抗作用を受けても、シートバック２と一体的となってスムーズに元の回転位置まで戻されるようになっている。

上記中間リンク２２の蹴ピン２２Ｂは、図１１に示すように、シートバック２を上記ウォークイン動作させた前傾位置（図１０の位置）から更にフォールドダウン動作させて大倒し位置まで倒し込むことにより、この動きに追従する操作リンク１１の押し部１１Ｂの外周面１１Ｂ１上を前方側に乗り越えて、押し部１１Ｂとの係合状態から外れるようになっている。これにより、中間リンク２２及びこれと一体的となって押し回されていた出力リンク２１が、回転操作される前の初期位置の状態に戻されて、ケーブル２６の牽引操作状態が解かれた状態となる。これにより、各スライド装置６（図６参照）が再びスライドロックされた状態に戻されるようになっている。

ところが、上記のように中間リンク２２の蹴ピン２２Ｂが操作リンク１１の押し部１１Ｂを前方側に乗り越えてしまうと、両者の前後位置の関係が逆転してしまい、シートバック２を起こし上げる際に、操作リンク１１の押し部１１Ｂが中間リンク２２の蹴ピン２２Ｂを上記とは逆方向（後ろ側）から押圧する関係となってしまう。しかし、この場合には、図１２に示すように、中間リンク２２が上記の押圧ばね２４の附勢力に抗して連結軸２２Ａを支点に出力リンク２１に対して単独で図示反時計回り方向に押し回されることにより、上記の動きを空回りによって逃がせるようになっている。この逃げ動作により、シートバック２を大倒し位置から後方側へ起こし上げる動作が阻害されないようになっている。上記中間リンク２２の蹴ピン２２Ｂは、シートバック２が上記大倒し位置から起こし上げられて、操作リンク１１の押し部１１Ｂの外周面１１Ｂ１上を後側に乗り越えることにより、押し部１１Ｂとの係合状態から外される。これにより、図８に示すように、中間リンク２２が空回りする前の初期位置に戻された状態となる。

なお、上記のようにシートバック２を大倒し位置から起立した角度位置へ戻す動作時においても、操作リンク１１はブラケット１２の前部１２Ｂにより、シートバック２の起こし上げの動作に伴って強制的に押し回される構成となっているため、中間リンク２２の蹴ピン２２Ｂを後方側から押圧する際に抵抗作用を受けても、シートバック２との一体的な回転によりスムーズに所定の起立した回転位置まで押し戻されるようになっている。

続いて、図１０において前述した、シートバック２をウォークイン動作させた際に、シートバック２の前倒れ回転を前傾位置に係止させるストッパ機構３０の構成について説明する。ストッパ機構３０は、図６に示すように、シートクッション３の車両内側のサイドフレーム３ＦＳの内側の側面部上に設けられている。上記ストッパ機構３０は、図１０に示すように、前述したＷ／Ｉレバー１Ａ又はクッションレバー１Ｂの操作によってシートバック２を前倒れ回転させた際に、シートバック２のサイドフレーム２ＦＳの厚板パーツ２ＦＳｂの前下側の縁部に角状に突出して形成された係止部２ＦＳｃを、後述する受止ピン３２Ａに押し当てさせることで、シートバック２の倒れ込み回転を前傾位置に係止させる構成となっている。また、ストッパ機構３０は、図１１に示すように、使用者が前述したＦ／Ｄレバー１Ｃの操作を行うことで、受止ピン３２Ａを下方側に退避移動させて、上述したシートバック２の前傾位置での係止状態を解除して、シートバック２を大倒し位置まで大きく前に倒し込めるようにすることができる構成となっている。

以下、上述したストッパ機構３０の具体的な構成について詳しく説明する。図１４に示すように、ストッパ機構３０は、ベース板３１と、受止リンク３２と、操作リンク３３と、ストッパリンク３４と、押さえ板３５と、第１回転軸３６Ａと、第２回転軸３７Ａと、第１附勢ばね３６Ｂと、第２附勢ばね３７Ｂと、解除ケーブル３８と、から構成されている。上述したベース板３１は、後述する２本のボルト軸３１Ａによって、シートクッション３の車両内側のサイドフレーム３ＦＳの内側の側面部に対して一体的に締結されて固定された状態として設けられている。このベース板３１のサイドフレーム３ＦＳへの固定構造については、後に詳しく説明することとする。上記ベース板３１には、その図示上側や下側の縁部に、板厚方向に折り曲げられて形成されたばね掛部３１Ｂ、係止片３１Ｄ、ケーブル掛部３１Ｅがそれぞれ形成されている。

上述したばね掛部３１Ｂは、第２附勢ばね３７Ｂ（トーションばね）の一端を掛着させられるように形成された部位となっている。また、ケーブル掛部３１Ｅは、Ｆ／Ｄレバー１Ｃに繋がれた二重のケーブル構造を持つ解除ケーブル３８の外側の管状部材の端部を掛着させられるように形成された部位となっている。係止片３１Ｄは、後述するストッパリンク３４の脚部３４Ｂを回転方向に当接させることでストッパリンク３４の回転を止める係止面３１Ｄ１と、ストッパリンク３４の脚部３４Ｂが係止面３１Ｄ１と当接した際に同脚部３４Ｂに軸方向（シート幅方向）にあてがわれた状態となってストッパリンク３４の軸方向の変形移動を阻止する変形阻止面３１Ｄ２と、上記係止面３１Ｄ１と変形阻止面３１Ｄ２との角部に窪んで形成された溝部３１Ｄ３と、を有する形に形成されている。上記溝部３１Ｄ３は、後述するストッパリンク３４の脚部３４Ｂを、係止面３１Ｄ１と変形阻止面３１Ｄ２とにそれぞれ同時に面当接させた状態とすることができるように、これらの境界の角部を凹ませたものとして形成されている。

また、上述した係止片３１Ｄには、ストッパリンク３４の脚部３４Ｂを上記係止面３１Ｄ１と当接させる位置まで回転させるにあたり、ストッパリンク３４の脚部３４Ｂが係止面３１Ｄ１以外のところで回転方向に突き当たることがないように、ストッパリンク３４の脚部３４Ｂとの干渉を軸方向に逃がせるように機能する傾斜面状のガイド面３１Ｄ２ａが形成されている。このガイド面３１Ｄ２ａは、図１４〜図１５に示すように、ストッパリンク３４の脚部３４Ｂが係止面３１Ｄ１に向かって回転していく際に最初に横を通る係止片３１Ｄの先端側（シート前側）の縁部（角部）を斜めに面取りするように形成されており、係止片３１Ｄの先端側の縁部面と変形阻止面３１Ｄ２との間を斜めに繋ぐ傾斜面となって形成されている。

上記ガイド面３１Ｄ２ａの設定により、上述したストッパリンク３４の脚部３４Ｂが係止面３１Ｄ１と当接する方向に向かって回転していく際に、これらストッパリンク３４と係止片３１Ｄとの間の軸方向（シート幅方向）の組み付け位置のバラつきにより、ストッパリンク３４の脚部３４Ｂが係止片３１Ｄの先端側の縁部と回転方向に突き当たる位置を移動していくことがあっても、ストッパリンク３４の脚部３４Ｂがガイド面３１Ｄ２ａと当たって、変形阻止面３１Ｄ２が形成された側へと軸方向に移動案内されて、変形阻止面３１Ｄ２上に乗り上がった状態として係止面３１Ｄ１と回転方向に突き当たった状態となれるように構成されている。したがって、上記ガイド面３１Ｄ２ａにより、ストッパリンク３４と係止片３１Ｄとを互いに軸方向に近づけた状態に設けても、ストッパリンク３４の脚部３４Ｂを適切に係止面３１Ｄ１に当接させつつ、ストッパリンク３４の脚部３４Ｂに変形阻止面３１Ｄ２を横側からあてがえた状態とすることができるようになっている。

図１４に示すように、受止リンク３２は、軸方向に並ぶ一対のリンク部材によって構成されており、各リンク部材の先端部間に丸棒状の受止ピン３２Ａが架け渡されて一体的に結合されていると共に、各リンク部材の根本側の端部が第１回転軸３６Ａによってベース板３１に回転可能に軸連結されて設けられた状態とされている。これにより、受止リンク３２は、上記ベース板３１に対する回転により、その先端部に取り付けられた受止ピン３２Ａを、上方側に移動させたり下方側に退避させたりすることができるように設けられた状態とされている。上記受止リンク３２の一方側のリンク部材の側部には、後述する第１附勢ばね３６Ｂ（トーションばね）の一端を掛着させられる凹状のばね掛溝３２Ｂが形成されている。

操作リンク３３は、平板状の部材によって形成されており、その板部上に、横長状の凹部３３Ａと縦長状の長孔３３Ｂとが形成されていると共に、その図示右側の縁部に、板厚方向に折り曲げられたばね掛部３３Ｃが形成された構成となっている。上記操作リンク３３は、上述した第１回転軸３６Ａにより、受止リンク３２と共にベース板３１に対して互いに同軸回りに回転することができる状態に軸連結された状態とされている。この連結により、操作リンク３３と受止リンク３２とは、ベース板３１に対して互いに別個に相対回転することができるように設けられた状態とされている。ばね掛部３３Ｃは、上述した第１附勢ばね３６Ｂ（トーションばね）の他端を掛着させられるように形成された部位となっている。

ストッパリンク３４は、上述した受止リンク３２の各リンク部材よりも板厚の厚い鋼板材により形成されている。上記ストッパリンク３４は、上述した受止リンク３２の回転を受止ピン３２Ａとの当接によって受け止める受止面３４Ａと、上述したベース板３１に形成された係止面３１Ｄ１との当接によりその退避方向（下方）への回転移動が規制される脚部３４Ｂと、を有するＬ字型のリンク形状に形成されている。上記ストッパリンク３４は、そのＬ字の中間部分が、第２回転軸３７Ａによってベース板３１に回転可能に軸連結された状態として設けられている。これにより、ストッパリンク３４は、上記ベース板３１に対する回転移動によって、その脚部３４Ｂをベース板３１の係止面３１Ｄ１と当接させて受止面３４Ａを受止リンク３２の受止ピン３２Ａに当てられる上方側に向けた状態としたり、受止面３４Ａを受止ピン３２Ａと当たらない下方側に退避させた状態としたりすることができるように設けられた状態とされている。

上記ストッパリンク３４の脚部３４Ｂの側部には、後述する第２附勢ばね３７Ｂ（トーションばね）の一端を掛着させられる凹状のばね掛溝３４Ｃが形成されている。また、上記ストッパリンク３４の板部上には、前述した操作リンク３３に形成された横長状の凹部３３Ａ内に組み付けられる丸ピン状に突出した凸部３４Ｄが半抜き加工により板厚方向に押し出されて形成されている。上記ストッパリンク３４は、上述した凸部３４Ｄが操作リンク３３に形成された横長状の凹部３３Ａ内に係合した状態に組み付けられており、これにより、図１９において後述するように、操作リンク３３が解除ケーブル３８の牽引操作によって回転操作される動きに連動して、受止面３４Ａを下方側に退避させる方向へと回転操作されるようになっている。

押さえ板３５は、第１回転軸３６Ａと第２回転軸３７Ａとの間に跨って、これらに一体的に結合された状態となって設けられている。上記押さえ板３５により、ストッパ機構３０にシートバック２の荷重がかけられた際に、第１回転軸３６Ａと第２回転軸３７Ａとの間にかけられる強い軸間反発力が抑えられるようになっている。また、上記押さえ板３５により、ベース板３１との間に組み付けられた各部品が軸方向に脱落することが防止されている。

図１４〜図１５に示すように、第１回転軸３６Ａは、段付き形状に形成されており、その図示左側の一端がベース板３１に一体的に結合され、図示右側の他端が押さえ板３５に一体的に結合された状態として設けられている。これにより、第１回転軸３６Ａは、その軸方向の中央の膨らんだ形状部とベース板３１との間に、受止リンク３２の一方側のリンク部材と操作リンク３３とを回転可能な状態に挟み込み、中央の膨らんだ形状部と押さえ板３５との間に、受止リンク３２の他方側のリンク部材を回転可能な状態に挟み込んだ状態として、これらを軸方向に位置決めした状態に組み付けられた状態となっている。

第２回転軸３７Ａも、段付き形状に形成されており、その図示左側の一端がベース板３１に一体的に結合され、図示右側の他端が押さえ板３５に一体的に結合された状態として設けられている。これにより、第２回転軸３７Ａは、その軸方向の中央の膨らんだ形状部と押さえ板３５との間に、ストッパリンク３４を回転可能な状態に挟み込んだ状態として、ストッパリンク３４を軸方向に位置決めした状態に組み付けられた状態となっている。

図１４に示すように、第１附勢ばね３６Ｂ（トーションばね）は、その中央の巻かれた部分が上述した第１回転軸３６Ａのまわりに巻装される格好で配設されており、その一端が前述した受止リンク３２に形成されたばね掛溝３２Ｂに掛着され、他端が操作リンク３３に形成されたばね掛部３３Ｃに掛着された状態とされている。これにより、図１６に示すように、第１附勢ばね３６Ｂは、受止リンク３２を、操作リンク３３に対して、常時、図示反時計回り方向、すなわち受止ピン３２Ａを下方側に退避移動させる方向（ストッパリンク３４の受止面３４Ａに押し当てる方向）に回転附勢するように設けられた状態とされている。

第２附勢ばね３７Ｂ（トーションばね）は、図１４に示すように、その中央の巻かれた部分が上述した第２回転軸３７Ａのまわりに巻装される格好で配設されており、その一端が前述したベース板３１に形成されたばね掛部３１Ｂに掛着され、他端がストッパリンク３４に形成されたばね掛溝３４Ｃに掛着された状態とされている。これにより、図１６に示すように、第２附勢ばね３７Ｂは、ストッパリンク３４を、ベース板３１に対して、常時、図示反時計回り方向に回転附勢した状態として、ストッパリンク３４の脚部３４Ｂを前述したベース板３１に形成された係止面３１Ｄ１に押し付けて係止させた状態とするように設けられた状態とされている。上述した第２附勢ばね３７Ｂは、第１附勢ばね３６Ｂよりも線形が太く大型で、強いばね力を発揮することができるように形成されている。

したがって、上述した第２附勢ばね３７Ｂの附勢力により、ストッパリンク３４は、常時は、その脚部３４Ｂをベース板３１の係止面３１Ｄ１に押し付けた状態として、その前斜め上方側に向けられた受止面３４Ａにより、上述した受止リンク３２の受止ピン３２Ａを受け止められる状態に保持されるようになっている。また、上記ストッパリンク３４は、図１９に示すように、後述する解除ケーブル３８が操作されることで、上述した第２附勢ばね３７Ｂの附勢力に抗して受止面３４Ａを下方側に押し下げる方向に回転操作されて、その上面に第１附勢ばね３６Ｂの附勢力を受けた受止リンク３２の受止ピン３２Ａが押し付けられた状態となってからであっても、第１附勢ばね３６Ｂよりも強いばね附勢力を発揮する第２附勢ばね３７Ｂの附勢力によって、受止ピン３２Ａを上方側に押し返す態様で回転して、図１６に示すようにその受止面３４Ａを前斜め上方側に向けた初期位置（脚部３４Ｂがベース板３１の係止面３１Ｄ１に当接する位置）の状態へと戻されて保持されるようになっている。

また、上記ストッパリンク３４は、上記第２附勢ばね３７Ｂの附勢力によって初期位置に保持された状態では、その受止面３４Ａ上に、第１附勢ばね３６Ｂの附勢力を受けた受止リンク３２の受止ピン３２Ａが押し当てられるようになっている。このとき、上記受止面３４Ａは、ストッパリンク３４の回転中心である第２回転軸３７Ａを中心に描かれる円弧状に湾曲した形に形成されており、上述した初期位置に保持された状態では、受止リンク３２の受止ピン３２Ａから受ける押圧力を、第２回転軸３７Ａに向けて真っ直ぐに伝達して、回転方向に動かされる負荷を受けることなく、定位置で受止ピン３２Ａから受ける負荷を強く受け止められるようになっている。

図１４に示すように、解除ケーブル３８は、可撓性を有する管状部材の内部に線状のワイヤー部材が挿通された二重のケーブル構造となっている。上記解除ケーブル３８は、その図示された管状部材の上端部が、前述したベース板３１に形成されたケーブル掛部３１Ｅに掛着されて固定されており、この管状部材の上端部から繰り出されたワイヤー部材の上端部が、上述した操作リンク３３の長孔３３Ｂ内にスライド可能な状態に掛着された状態とされている。また、上記解除ケーブル３８の図示省略された側の他端部は、図１において前述したＦ／Ｄレバー１Ｃに繋がれている。これにより、解除ケーブル３８は、図１９に示すように、Ｆ／Ｄレバー１Ｃが操作されることにより、図示されているワイヤー部材の上端部が管状部材内に引き込まれる態様で牽引操作されて、操作リンク３３を第１回転軸３６Ａの回りに図示反時計回り方向に回転操作するようになっている。そして、操作リンク３３が回転操作されることにより、同操作リンク３３の凹部３３Ａ内に凸部３４Ｄが係合しているストッパリンク３４が第２回転軸３７Ａを中心に図示時計回り方向に回転操作されて退避移動するようになっている。

上記構成のストッパ機構３０は、図１６に示すように、シートバック２が通常、背凭れとして使用される起立した角度位置にある時には、上述したストッパリンク３４が第２附勢ばね３７Ｂの附勢力によって、その脚部３４Ｂがベース板３１の係止面３１Ｄ１に押し付けられて係止された状態とされており、上記受止リンク３２が第１附勢ばね３６Ｂの附勢力によって、その受止ピン３２Ａがストッパリンク３４の受止面３４Ａに押し当てられて係止された状態に保持された状態とされている。

そして、ストッパ機構３０は、図１７に示すように、上記の状態からＷ／Ｉレバー１Ａ又はクッションレバー１Ｂが操作されて、シートバック２が前傾位置まで倒し込まれることにより、シートバック２のサイドフレーム２ＦＳに形成された係止部２ＦＳｃが、受止ピン３２Ａに当てられて、受止ピン３２Ａを支えるストッパリンク３４によって受け止められた状態となる。これにより、シートバック２の前倒れ回転が、上記前傾位置にて受け止められて係止された状態となる。このとき、図１８に示すように、上述した受止ピン３２Ａを受け止めるストッパリンク３４には、シートバック２のような重量物を受け止めることにより、大きな荷重がかけられる。具体的には、ストッパリンク３４には、これをベース板３１に対して片持ち状に支持する第２回転軸３７Ａを支点に、軸方向（シート幅方向）に押し曲げようとする高い負荷がかけられる。詳しくは、ストッパリンク３４は、上記第２回転軸３７Ａを支点に、それより上側の受止面３４Ａが形成されている領域部が、シート内方側（図示右側）に傾けられるように押し曲げられ、第２回転軸３７Ａより下側の脚部３４Ｂが形成されている領域部が、ベース板３１に近づけられるシート外方側（図示左側）に傾けられるように押し曲げられる負荷を受ける。

しかし、ストッパリンク３４は、図１５に示すように、その脚部３４Ｂが、前述したベース板３１に形成された係止片３１Ｄの変形阻止面３１Ｄ２によりシート外方側からあてがえられて支えられた状態とされているために、上記の荷重を受けてもシート幅方向には変形しないようになっている。これにより、上記変形が阻止されたストッパリンク３４によって、シートバック２の前倒れ回転が、定位置で強く受け止められるようになっている。

そして、上記シートバック２の前倒れ回転が図１８に示した前傾位置に係止された状態となった後、使用者によって更にＦ／Ｄレバー１Ｃ（図１参照）の操作が行われることにより、図１９に示すように、解除ケーブル３８が牽引操作されて、操作リンク３３が下方側に引き込み操作される。これにより、ストッパリンク３４も操作リンク３３に連れられる格好で一緒に回転操作されて、上述した受止面３４Ａが受止ピン３２Ａを支えていた状態から外される。これにより、受止リンク３２がストッパリンク３４によって回転止めされていた状態が解除されて、受止リンク３２も第１附勢ばね３６Ｂの附勢力によって、受止ピン３２Ａを下方側に退避させるように回転操作される。これにより、シートバック２の前傾位置での係止状態が解かれて、シートバック２が前述した大倒し位置まで倒し込まれるようになっている。

続いて、図２０〜図２１を参照しながら、前述した動作機構２０やストッパ機構３０を、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳ（厚板パーツ３ＦＳｂ）の内外の各側面上に組み付けるための組付構造について説明する。上述した動作機構２０やストッパ機構３０は、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに対して、これを両側から挟み込むように互いに一体化された状態に組み付けられた状態とされている。具体的には、図２０に示すように、上記動作機構２０とストッパ機構３０とは、ストッパ機構３０のベース板３１に予め一体的に結合された状態として設けられたボルト軸３１Ａ１が、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに空けられた貫通孔３ＦＳｇ２と動作機構２０の固定板２５に空けられた貫通孔２５Ｆとに跨って通されてその先がナット３１Ｃ１により締結されることにより、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳを両側から挟み込むように、サイドフレーム３ＦＳに一体的に組み付けられた状態とされている。ここで、上述したシートクッション３のサイドフレーム３ＦＳを構成する厚板パーツ３ＦＳｂが本発明の「シートフレーム」に相当し、固定板２５が本発明の「第１の機構部品」に相当し、ベース板３１が本発明の「第２の機構部品」に相当する。

また、上記動作機構２０は、その固定板２５に予め一体的に結合された状態として設けられたボルト軸２５Ｃが、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに空けられた別の貫通孔３ＦＳｇ１に通されてその先がナット２５Ｄにより締結されることにより、同部位も、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに一体的に結合された状態とされている。また、ストッパ機構３０も、そのベース板３１に予め一体的に結合された状態として設けられた別のボルト軸３１Ａ２が、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに空けられた別の貫通孔３ＦＳｇ３に通されてその先がナット３１Ｃ２により締結されることにより、同部位が、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに一体的に結合された状態とされている。

詳しくは、上述した動作機構２０やストッパ機構３０は、先ず、動作機構２０の固定板２５に貫通形成された２個の各ダボ孔２５Ｅを、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに押し出し成形された２個の各ダボ３ＦＳｇ５に押し込んでこれらを互いに一体的に嵌合させた状態にしてから、上述した各ボルト軸３１Ａ１，２５Ｃ，３１Ａ２と各ナット３１Ｃ１，２５Ｄ，３１Ｃ２との締結により、互いやシートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに対して一体的に本固定された状態に組み付けられるようになっている。このような組み付け構造となっていることにより、動作機構２０の固定板２５を、先ず、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに対して、上述した各ダボ孔２５Ｅとダボ３ＦＳｇ５との嵌合構造によって精度良く位置決めした状態に組み付けた状態としてから、この位置決めされた動作機構２０の固定板２５に対して、ストッパ機構３０のベース板３１を組み付けられるようになっている。ここで、上述した各ダボ孔２５Ｅと各ダボ３ＦＳｇ５との嵌合構造が、本発明の「凹凸の嵌合部」に相当する。

したがって、シートバック２の前倒れ回転する動きを拾って車両用シート１のスライドロック状態を解除するという、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに対する高い位置決め精度が要求される動作機構２０の固定板２５を、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに対して精度良く位置決めした状態に組み付けることができる。また、シートバック２の前倒れ回転を、上述した動作機構２０を動作させた後の前傾姿勢となる位置に係止させるという、動作機構２０に対する高い位置決め精度が要求されるストッパ機構３０のベース板３１を、動作機構２０の固定板２５に対して精度良く位置決めした状態に組み付けることができる。

また、上述したように、動作機構２０の固定板２５が、シートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに対して、各ダボ孔２５Ｅと各ダボ３ＦＳｇ５との嵌合構造によって精度良く位置決めされた状態に組み付けられる構成となっていることから、固定板２５に結合されたボルト軸２５Ｃを通すためのサイドフレーム３ＦＳに空けられる貫通孔３ＦＳｇ１を、バラつきを見込んだ公差範囲を小さく絞った形に形成することができ、固定板２５をサイドフレーム３ＦＳに対してより強固に結合することができる。また、ストッパ機構３０のベース板３１に結合されたボルト軸３１Ａ１を通すためのサイドフレーム３ＦＳに空けられる貫通孔３ＦＳｇ２や動作機構２０の固定板２５に空けられる貫通孔２５Ｆについても、これらをバラつきを見込んだ公差範囲を小さく絞った形に形成することができ、固定板２５をサイドフレーム３ＦＳやストッパ機構３０のベース板３１に対してより強固に結合することができる。

また、上述した各ダボ孔２５Ｅと各ダボ３ＦＳｇ５との嵌合構造のうち、板厚方向に押し出されて形成されるダボ３ＦＳｇ５を、板厚の厚いサイドフレーム３ＦＳの厚板パーツ３ＦＳｂに対して形成する構成としたことにより、各ダボ３ＦＳｇ５を適切に突出させた形に形成することができ、各ダボ孔２５Ｅとの良好な嵌合状態を得ることができる。なお、図２０に示すように、上述したシートクッション３のサイドフレーム３ＦＳには、これにストッパ機構３０のベース板３１を組み付けた際に、第２回転軸３７Ａの頭部との干渉を回避するための逃がし孔３ＦＳｇ５が貫通形成されている。

以上、本発明の実施形態を１つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施することができるものである。例えば、本発明のシートフレームに両挟み状に組み付けられる２つの機構部品は、上記実施例で示したシートクッション３のサイドフレーム３ＦＳに組み付けられる動作機構２０やストッパ機構３０の構成部品のほか、シートフレームに組み付けられる各種の機構部品をその適用対象とすることができるものである。なお、本発明のシートフレームは、シートクッションの構成フレームのほか、シートバックの構成フレームや、シートバックやシートクッションをフロアに対して支持するベースの構成フレームであってもよい。

また、上記実施例では、本発明の凹凸の嵌合部に相当するものとして、シートフレーム（サイドフレーム３ＦＳ）に形成された凸部（２個のダボ３ＦＳｇ５）と、一方の機構部品（動作機構２０の固定板２５）に形成された凹部（２個のダボ孔２５Ｅ）との嵌合構造を例示したが、シートフレームに凹部を形成し、一方の機構部品に凸部を形成する構成であってもよい。また、凹凸の嵌合部は、シートフレームと一方の機構部品との間に１箇所にのみ設けられる構成であってもよい。この場合には、凹凸の嵌合部の形状を、円形以外の形にすることで、１箇所のみの嵌合であっても、回転方向の位置決めも行えるようにすることができる。また、本発明のボルト軸（ボルト軸３１Ａ１）は、上記実施例で示したように、２つの機構部品のどちらか一方（ベース板３１）に予め一体的に結合された状態として設けられるものであっても、２つの機構部品に貫通して差し込まれて組み付けられるものであっても、どちらでも構わない。

１ 車両用シート
１Ａ Ｗ／Ｉレバー
１Ｂ クッションレバー
１Ｃ Ｆ／Ｄレバー
２ シートバック
２Ｆ シートバックフレーム
２ＦＳ サイドフレーム
２ＦＳａ 薄板パーツ
２ＦＳｂ 厚板パーツ
２ＦＳｃ 係止部
２ＦＡ アッパフレーム
２ＦＢ 補強パイプ
３ シートクッション
３Ｆ シートクッションフレーム
３ＦＳ サイドフレーム（シートフレーム）
３ＦＳａ 薄板パーツ
３ＦＳｂ 厚板パーツ
３ＦＳｃ 補強板
３ＦＳｄ 前倒れストッパ
３ＦＳｅ 後倒れストッパ
３ＦＳｆ オフセット部
３ＦＳｇ１ 貫通孔
３ＦＳｇ２ 貫通孔
３ＦＳｇ３ 貫通孔
３ＦＳｇ４ 逃がし孔
３ＦＳｇ５ ダボ（凹凸の嵌合部）
３ＦＦ フロントフレーム
３ＦＲ リヤフレーム
４ ヘッドレスト
５ リクライニング装置
５Ａ 操作軸
５Ｂ 操作アーム
５Ｃ 板ブラケット
５Ｄ Ｅリング
５Ｅ 解除ケーブル
６ スライド装置
６Ａ 解除レバー
７ 渦巻きばね
７Ａ ばね掛板
７Ａ１ 掛部
７Ｂ ばね掛板
７Ｂ１ ばね掛凹部
１０ 検知機構
１１ 操作リンク
１１Ａ 蹴られ部
１１Ａ１ 前部
１１Ａ２ 後部
１１Ｂ 押し部
１１Ｂ１ 外周面
１２ ブラケット
１２Ａ 凹部
１２Ｂ 前部
１２Ｃ 後部
１２Ｄ ばね掛凹部
１２Ｅ 拡張凹部
１２Ｆ 押され部
１３ 引張ばね
２０ 動作機構
２１ 出力リンク
２１Ａ 支軸
２１Ｂ 係止アーム
２１Ｂ１ 係止片
２１Ｃ 操作アーム
２２ 中間リンク
２２Ａ 連結軸
２２Ｂ 蹴ピン
２３ 保持ばね
２４ 押圧ばね
２５ 固定板（第１の機構部品）
２５Ａ 係止片
２５Ｂ ケーブル掛片
２５Ｃ ボルト軸
２５Ｄ ナット
２５Ｅ ダボ孔（凹凸の嵌合部）
２５Ｆ 貫通孔
２６ ケーブル
３０ ストッパ機構
３１ ベース板（第２の機構部品）
３１Ａ１ ボルト軸
３１Ａ２ ボルト軸
３１Ｃ１ ナット
３１Ｃ２ ナット
３１Ｂ ばね掛部
３１Ｄ 係止片
３１Ｄ１ 係止面
３１Ｄ２ 変形阻止面
３１Ｄ２ａ ガイド面
３１Ｄ３ 溝部
３１Ｅ ケーブル掛部
３２ 受止リンク
３２Ａ 受止ピン
３２Ｂ ばね掛溝
３３ 操作リンク
３３Ａ 凹部
３３Ｂ 長孔
３３Ｃ ばね掛部
３４ ストッパリンク
３４Ａ 受止面
３４Ｂ 脚部
３４Ｃ ばね掛溝
３４Ｄ 凸部
３５ 押さえ板
３６Ａ 第１回転軸
３６Ｂ 第１附勢ばね
３７Ａ 第２回転軸
３７Ｂ 第２附勢ばね
３８ 解除ケーブル

Claims (1)

1. シートフレームに対して２つの機構部品が両挟み状に組み付けられるシートフレーム構造であって、
   前記２つの機構部品は、これらと前記シートフレームに形成された孔とに跨って通されるボルト軸の締結により互いに一体的な状態となって前記シートフレームに組み付けられる構成とされており、
   前記２つの機構部品の一方と前記シートフレームとの間には、互いに組み付けられる方向に嵌合する凹凸の嵌合部が形成されており、
   前記２つの機構部品の他方は、前記凹凸の嵌合部の嵌合により前記シートフレームに位置決めされた状態に組み付けられた状態とされる前記一方の機構部品に対して、前記ボルト軸の締結により一体的に組み付けられた状態とされており、
   前記一方の機構部品は、シートバックの前倒れ回転に伴い押し回されて車両用シートのフロアに対するスライドロック状態を解除する動作機構の部品として構成されており、
   前記他方の機構部品は、前記シートバックの前倒れ回転を、前記一方の機構部品を動作させた後の前傾姿勢となる位置にて係止させることができ、かつ、該係止させた状態を解除することができる可動式のストッパ機構の部品として構成されていることを特徴とするシートフレーム構造。
   

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