JP5880397B2 - 車両のシフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のシフト装置に関し、特にシフトレバーが操作されたシフト位置を電気的に検出して変速段を選択する車両のシフト装置に関する。

従来より、エンジンを動力源にした車両には、低速走行時、減速比を高くして駆動力を大きくし、また、高速走行時、減速比を低くしてエンジンの回転数を低くするためのトランスミッション機構が搭載されている。このトランスミッション機構は、フロアやインストルメントパネルに装備されたシフト装置に操作ケーブル等（例えば、プッシュプルワイヤ）を介して接続され、運転者の手動操作によって所望の変速段が選択可能に構成されている。

車両のシフト装置は、運転者が手動操作可能なシフトレバー（セレクトレバーともいう）と、このシフトレバーをドライブ位置やリバース位置等が設定された複数のシフト位置へ選択的に搖動可能に支持する本体部と、シフトレバーの搖動経路を規制する略クランク状のゲート溝が形成されたアッパプレート等によって構成されている。
通常、ゲート溝は、運転者の操作性や視認性を考慮した形状に構成される。自動変速モードと手動変速モードとが切替可能な自動変速機を備えた車両のゲート溝は、ドライブ位置やリバース位置等が設定された自動変速用ゲート溝と、シフトアップ位置とシフトダウン位置とが設定された手動変速用ゲート溝とを備え、これら自動変速用ゲート溝と手動変速用ゲート溝とが平行に配設されたＨ形状に形成されている。

近年、スロットル、ブレーキ、ステアリング、シフト等の分野では、高機能化を狙いとして、機械的・物理的機構による仕組みを電気的・電子的機構による仕組みに置き換える動き、所謂バイワイヤ化が進められている。シフトバイワイヤ装置（エレキシフタともいう）は、トランスミッション機構とシフトレバーとの間を操作ケーブル等の連結部材で接続するのではなく、電気配線によって電気的に接続している。
このシフトバイワイヤ装置では、シフトレバーの操作ストロークに機構上の制約がないため、ゲート溝長を短縮化することができ、シフト装置全体としてコンパクト化を図ることが可能である。エンジンを動力源にしない電気自動車やハイブリッド自動車では、エンジン特有のトルク特性を有していないため、トランスミッション機構を搭載していない。そのため、電気自動車等へのシフトバイワイヤ装置の導入は特に増加している。

特許文献１のシフト装置は、シフトレバーが操作されたシフト位置を電気的に検出して変速段を選択する車両のシフト装置であって、パーキング位置とニュートラル位置とリバース位置を備え且つ車体前後方向に直線状に延びる第１シフトゲート溝と、ドライブ位置を備え且つ車幅方向に直線状に延びる第２シフトゲート溝と、シフトアップ位置とシフトダウン位置を備え且つ車体前後方向に直線状に延びる第３シフトゲート溝とを備え、第２シフトゲート溝が第１シフトゲート溝のニュートラル位置と第３シフトゲート溝の中間位置を連結するように構成されている。

特開２０１２−４６０９８号公報

特許文献１の技術では、第１,第３シフトゲート溝のゲート溝長の短縮化によって、シフト装置のコンパクト化を図り、シフトレバーをドライブ位置又はニュートラル位置からパーキング位置へ操作する際、リバース位置を経由させないシフトゲート構造の採用によって、シフトレバーのリバース位置への誤操作防止を図ることが目的である。
しかし、特許文献１のシフト装置は、変速時、操作の目標であるシフト位置を含む全てのシフト位置を運転者が目視によって確認することができる反面、全シフト位置を含むＨ形状のシフトゲート溝全体が車室内に露出されているため、乗員に対してシフトレバー周りの煩雑感を与える虞がある。

また、特許文献１の技術は、シフトゲートのゲート溝長が短縮化されることにより各シフト位置同士の離間距離が短く、更にシフトレバーの操作が車体前後方向又は車幅方向へ向かう単調な直線移動であるため、運転者がシフトレバーを操作したとき、レバー操作の力加減によってはオーバーストロークを生じ易くなり、目標であるシフト位置を通り越して意図しないシフト位置が選択される虞がある。しかも、このシフト装置に不慣れな運転者がシフトレバーを操作する場合、シフトゲート全体が目視によって確認できるため、誤認によって誤ったシフト位置を選択してしまう虞もある。

本発明の目的は、見栄え向上とシフトレバーの誤操作防止を図ることができる車両のシフト装置を提供することである。

請求項１の車両のシフト装置は、シフトレバーと、このシフトレバーをホーム位置から複数のシフト位置へ選択的に搖動可能に支持する本体部とを備え、前記シフトレバーが操作されたシフト位置を電気的に検出して変速段を選択する車両のシフト装置において、少なくともホーム位置とニュートラル位置とドライブ位置とを前記本体部に対して設定し、前記ホーム位置とニュートラル位置との間において前記シフトレバーの搖動経路を規制する第１規制溝部と、この第１規制溝部に対して交差状に設けられ且つ前記ニュートラル位置とドライブ位置との間において前記シフトレバーの搖動経路を規制する第２規制溝部とを備えた規制機構と、前記シフトレバーが前記ホーム位置に操作された状態で前記第１規制溝部の上部に重なる案内溝部を備え、前記シフトレバーを前記ホーム位置からニュートラル位置へ案内可能な案内機構と、前記シフトレバーを前記ホーム位置からニュートラル位置へ搖動するとき、前記案内機構の前記規制機構に対する相対移動を制限し、前記シフトレバーを前記ニュートラル位置からドライブ位置へ搖動するとき、前記案内機構の前記規制機構に対する相対移動を許容する移動支持機構とを備えたことを特徴としている。

この請求項１の車両のシフト装置では、移動支持機構が、シフトレバーをホーム位置からニュートラル位置へ搖動するとき、案内機構が規制機構に対する相対移動を制限され、シフトレバーをニュートラル位置からドライブ位置へ搖動するとき、案内機構が規制機構に対する相対移動を許容されるように構成されているため、シフトレバーをニュートラル位置からドライブ位置へ搖動させるための溝部を案内機構から省略することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第２規制溝部が前記第１規制溝部の片側端部から第１規制溝部内に設定された基点を中心とした円弧状に形成され、前記移動支持機構は、前記案内機構の前記規制機構に対する円弧状の相対移動を許容することを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記規制機構は前記ホーム位置とリバース位置との間において前記シフトレバーの搖動経路を規制する第３規制溝部を有し、前記第１規制溝部を車幅方向へ延設し、前記ホーム位置及びニュートラル位置を前記第１規制溝部の車幅方向内側部分及び外側端部に夫々設定し、前記第２規制溝部及び第３規制溝部を前記第１規制溝部の外側端部から車体前後方向片側及び他側へ夫々延設したことを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記第２規制溝部の車体前後方向片側端部にドライブ位置を設定すると共に前記第３規制溝部の車体前後方向他側端部にリバース位置を設定したことを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記シフトレバーに付勢手段を設け、前記規制機構に設けられた誘導部から前記付勢手段の付勢力の反力を受けることで前記シフトレバーを前記ホーム位置に復帰させることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、案内機構からシフトレバーをニュートラル位置からドライブ位置へ搖動させるための溝部を省略できるため、車室内に露出された溝部を減少することができ、乗員に与える煩雑感を解消して見栄えを向上できる。また、案内機構の案内溝部は、シフトレバーがホーム位置からニュートラル位置以外のシフト位置へ搖動することを制限し、運転者の視線をホーム位置からニュートラル位置へ誘導することが可能であるため、運転者によるシフトレバーの誤操作を防止できる。

請求項２の発明によれば、平面視にてＨ形状の溝部に比べて溝部が占有する占有面積を小さくして一層コンパクト化を図ることができる。また、シフトレバー操作時、最初のレバー操作であるホーム位置からニュートラル位置への搖動を操作が容易な直線移動動作にし、ニュートラル位置からドライブ位置への搖動を運転者の意識した操作が必要な回転移動動作にしたため、意図しないドライブ位置への選択を確実に防止できる。

請求項３の発明によれば、ホーム位置からニュートラル位置への搖動方向に対してニュートラル位置からドライブ位置への搖動方向及びニュートラル位置からリバース位置への搖動方向の交差角度を大きくすることができ、ニュートラル位置からドライブ位置への搖動方向とニュートラル位置からリバース位置への搖動方向を１８０度反対にできるため、運転者に違和感を与えることなく、シフトレバーの誤操作を防止できる。

請求項４の発明によれば、車室内に露出された溝部を形成することなく、シフトレバーと第２規制溝部の車体前後方向前側端部又は後側端部との接触によって、運転者がシフトレバーのドライブ位置又はリバース位置への操作完了を認識することができる。
請求項５の発明によれば、簡単な構成でシフトレバーをホーム位置に復帰させることができる。

本発明の実施例１に係るシフト装置を備えた車両の車室内から車体前方を視た図である。 シフト装置の斜視図である。 シフト装置の分解斜視図である。 回転ゲート部の平面図である。 回転ゲート部の背面図である。 回転ゲートユニットを斜め下方から視た図である。 ゲート部の斜視図である。 ゲート部の平面図である。 シフト装置の後側縦断面図である。 シフト装置の後側後方の縦断面図である。 シフト装置の要部縦断面図である。 シフト装置の制御系を示すブロック図である。 リバースに変速するときの操作手順の説明図である。 メータユニットの正面図である。 シフト表示部の表示形態を示す図であって、（ａ）はニュートラルを選択したときの表示、（ｂ）はドライブを選択したときの表示、（ｃ）は手動変速モードを選択したときの表示、（ｄ）はパーキングを選択したときの表示である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、矢印Ｆ方向を前方向とし、矢印Ｌ方向を左方向として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１５に基づいて説明する。
本実施例では、エンジン（図示略）と、自動変速モードと手動変速モードとに運転モードを切替可能な自動変速機２（図１２参照）等を備えた車両Ｖに適用されたシフト装置１を例として説明する。

図１に示すように、車両Ｖの車室内には、前側に左右方向へ延びるインストルメントパネル３が設けられている。このインストルメントパネル３は、左側の運転席側にメータユニット４と、右側の助手席側にグローブボックスと、下側中央部にシフト装置１とパーキングスイッチ６が装備されたコンソールボックス５等を備えている。

以下、シフト装置１について詳細に説明する。
図２，図３に示すように、シフト装置１は、シフトレバー１０と、合成樹脂製の回転ゲートユニット２０と、本体部３０と、ゲート部４０等を備え、運転者によって操作されたシフトレバー１０のシフト位置を電気的に検出して自動変速機２の変速段を選択可能に構成されている。

シフトレバー１０は、運転者による操作前の初期状態においてホーム位置Ｈに保持され、運転者の操作によってホーム位置Ｈからニュートラル位置Ｎ、ドライブ位置Ｄ、リバース位置Ｒ、モード変更位置Ｍ、シフトアップ位置SU及びシフトダウン位置SDへ選択的に搖動可能に構成されている。シフトレバー１０によって選択される各シフト位置は、ニュートラル位置Ｎが回転ゲートユニット２０の中央に設定されたホーム位置Ｈの左側位置、ドライブ位置Ｄ及びシフトアップ位置SUがホーム位置Ｈの下側位置、リバース位置Ｒ及びシフトダウン位置SDがホーム位置Ｈの上側位置、モード変更位置Ｍがホーム位置Ｈの右側位置に夫々設定されている（図８参照）。

図３，図９，図１０に示すように、シフトレバー１０は、シフトノブ１１と、シフト本体１２と、ディテント機構１３（付勢手段）を備えている。
シフトノブ１１は、シフト本体１２の上側先端に締結固定される。シフト本体１２は、円柱状に形成され、下側基端に固着された略球状の搖動部１２ａを備えている。
ディテント機構１３は、シフト操作後、シフトレバー１０をホーム位置Ｈに対応した鉛直姿勢に復帰させるシフトレバー復帰機能と、シフトレバー１０の復帰動作に連動して回転ゲートユニット２０を初期状態に復帰させる回転ゲートユニット復帰機能とを備えている。このディテント機構１３は、搖動子１４と、ディテント本体部１５と、付勢部１６とを備えている。

ディテント本体部１５は、略Ｖ字状に形成され、初期状態において片側脚部は鉛直姿勢に配設され、他側脚部は基端部分で片側脚部に連結された傾斜姿勢に配設されている。
ディテント本体部１５の片側脚部にはシフト本体１２の基端部分が貫通され、前側部から前方へ延びる搖動子１４が形成されている。ディテント本体部１５の他側脚部には、圧縮スプリング（図示略）と、付勢部１６が設けられている。圧縮スプリングは他側脚部の基端部内に収容され、付勢部１６は他側脚部の先端部に組み付けられている。
付勢部１６は、基端部分がディテント本体部１５の他側脚部内に進退自在に挿入され、先端部分が圧縮スプリングの付勢力によって後述する誘導部４７を付勢するように構成されている。

次に、回転ゲートユニット２０について説明する。
図２〜図６，図９〜図１１に示すように、回転ゲートユニット２０は、本体部３０の上壁に相当するゲート部４０（規制機構）の上部を覆うアッパプレートを構成し、ホーム位置Ｈに対応したゲート部４０の基点（中心）を回転中心として回動自在に設けられている。回転ゲートユニット２０は、回転ゲート部２１（案内機構）と、スライダ部２２等を備えている。

図４〜図６に示すように、回転ゲート部２１は、ゲート部４０の基点と同一位置に中心を備えた下側開口の椀状に形成され、シフト本体１２が挿通可能な直線状の第１〜第３案内溝部２３〜２５と、複数の係合部２６と、１対のスリット部２７等を備えている。
回転ゲート部２１は、１対のスリット部２７を除いた円形状の上面部分がコンソールボックス５の上部から露出した状態で配設されている。

第１案内溝部２３と第３案内溝部２５は、初期状態において車体前後方向に直交するように配置され、第１案内溝部２３の右端部分と第３案内溝部２５の左端部分が連なるように構成されている。第２案内溝部２４は、初期状態において車幅方向に直交するように配置され、第２案内溝部２４の中間部分が第１案内溝部２３と第３案内溝部２５との連結部分に重なるように構成されている。以上のように、第１案内溝部２３及び第３案内溝部２５と第２案内溝部２４は、平面視にて十字状に形成され、その交差部にホーム位置Ｈ（ゲート部４０の基点）が対応するように設定されている。

図５，図６，図１１に示すように、複数の係合部２６は、回転ゲート部２１の下端に９０度間隔で４つ設けられ、径方向内側へ突出するように形成されている。
１対のスリット部２７は、回転ゲート部２１に一体形成され、初期状態において回転ゲート部２１の左右端に位置するように配設されている。
スライダ部２２は、左右１対のスリット部２７に挿通可能且つ第１案内溝部２３及び第３案内溝部２５の延設方向と平行方向にスライド可能に構成されている。これにより、スライダ部２２は、ゲート部４０の基点を中心とした回転ゲートユニット２０の回動と一体的に回動する。

図３，図６に示すように、スライダ部２２は、湾曲長方形形状に形成され、シフト本体１２が挿通可能な縦穴２２ａと、回動部２８と、回動軸２９とを備えている。
縦穴２２ａは、第２案内溝部２４と略同じ寸法で形成され、初期状態において第２案内溝部２４の下部に重合するようにスライダ部２２の中央部分に形成されている。
図６に示すように、回動部２８は、略三角形状に形成され、回動軸２９を介してスライダ部２２の下部に軸支されている。この回動部２８は、シフト本体１２が挿通可能な横穴２８ａを備え、回動軸２９を搖動中心として前後方向に搖動可能に構成されている。
横穴２８ａは、初期状態において第１案内溝部２３及び第３案内溝部２５の一部とスライダ部２２を間に挟んだ状態で重合し且つ縦穴２２ａ（第２案内溝部２４）と直交状に配置されている。横穴２８ａは、回動軸２９から横穴２８ａの左端までの距離が回動軸２９から縦穴２２ａ（第２案内溝部２４）の前端（後端）までの距離と等しくなるように形成されている。

以上により、シフト本体１２がホーム位置Ｈから第１案内溝部２３または第３案内溝部２５に沿って車幅方向に移動したとき、シフト本体１２の移動に連動してスライダ部２２が回転ゲート部２１に対して車幅方向にスライドする。シフト本体１２がホーム位置Ｈから第２案内溝部２４に沿って車体前後方向に移動したとき、シフト本体１２の移動に連動して回動部２８が回動軸２９を中心に前後搖動する。それ故、シフトレバー１０の操作に拘わらず、回転ゲート部２１の第１〜第３案内溝部２３〜２５を常時閉じた状態にすることができる。尚、シフトレバー１０がホーム位置Ｈにあるときにドライバによるシフトレバー１０の操作以外の外力によって回転ゲート部２１とゲート部４０との間に、初期状態に向けて回転ゲート部２１を常時付勢する付勢手段を設けておくことが望ましい。

次に、本体部３０について説明する。
図２，図３，図７〜図１１に示すように、本体部３０は、ハウジング３１と、前後ポジションセンサ３２と、左右ポジションセンサ３３と、ゲート部４０等を備えている。
ハウジング３１は、前後左右の側壁３１ａ〜３１ｄを備え、立方体状に形成されている。
各側壁３１ａ〜３１ｄの上部外側には、１対の係合部３４が夫々設けられている。１対の係合部３４は、爪状に形成され、夫々隣り合うように配設されている。
左右側壁３１ｃ，３１ｄの間には、レバー支持部３５が設置されている。このレバー支持部３５は、搖動部１２ａを部分球面によって摺動自在に保持するため、シフトレバー１０をハウジング３１に対して前後左右方向に搖動可能に支持している。

前後ポジションセンサ３２は、左側壁３１ｃの外側面に装着されている。
図２，図３，図９に示すように、この前後ポジションセンサ３２は、レバー支持部３５を貫通し且つ搖動部１２ａから左側へ延びる軸部材（図示略）の軸心回りの回転量を検出可能に構成されている。これにより、前後ポジションセンサ３２は、シフトレバー１０が操作された各シフト位置の前後方向位置に対応した回転量信号をケーブル３２ａを介してボディ側コントロールユニット７へ出力している（図１２参照）。

左右ポジションセンサ３３は、前側壁３１ａの内側面に装着されている。
図３，図９〜図１１に示すように、この左右ポジションセンサ３３は、前側壁３１ａに搖動可能に枢着された搖動部材３６の左右方向の搖動量を検出可能に構成されている。
搖動部材３６は、上部が前側壁３１ａの内側面に搖動軸３７によって左右方向搖動可能に枢支され、中段部に上下方向へ延びる長穴３６ａが形成されている。この長穴３６ａには、前側壁３１ａから離間した状態で搖動子１４の前端部が部分的に挿入されている。
それ故、シフトレバー１０が左右方向に移動したとき、搖動子１４が搖動部材３６を搖動軸３７を中心として左右方向に搖動し、搖動部材３６の下端位置が左右ポジションセンサ３３によって検出される。これにより、左右ポジションセンサ３３は、シフトレバー１０が操作された各シフト位置の左右方向位置に対応した搖動量信号をケーブル３３ａを介してボディ側コントロールユニット７へ出力している（図１２参照）。

次に、ゲート部４０について説明する。
ゲート部４０は、本体部３０に対して、ホーム位置Ｈ、ニュートラル位置Ｎ、ドライブ位置Ｄ、リバース位置Ｒ、モード変更位置Ｍ、シフトアップ位置SU、シフトダウン位置SDを前後方向位置及び左右方向位置に基づいて夫々設定している。
図３，図７〜図９，図１１に示すように、ゲート部４０は、本体部３０の上壁を構成するように有底筒状に形成され、第１〜第４規制溝部４１〜４４と、リング状の被係合部４５と、複数の被係合部４６と、誘導部４７等を備えている。

第１規制溝部４１は、車体前後方向に対して直交状に形成され、左端部にニュートラル位置Ｎを設定し且つ右端部にホーム位置Ｈ（ゲート部４０の基点）を設定した直線状溝を構成している。第１規制溝部４１は、回転ゲートユニット２０が初期状態のとき、平面視にて第１案内溝部２３と重なり合うように形成されている。
これにより、ホーム位置Ｈとニュートラル位置Ｎとの間においてシフトレバー１０の他のシフト位置への操作を制限し、シフトレバー１０の搖動経路を規制している。

第２規制溝部４２は、ホーム位置Ｈを中心としたニュートラル位置Ｎを通る円弧状に形成され、前端部がニュートラル位置Ｎに連なり且つ後端部にドライブ位置Ｄが設定された円弧状溝を構成している。
これにより、ニュートラル位置Ｎとドライブ位置Ｄとの間においてシフトレバー１０の他のシフト位置への操作を制限し、シフトレバー１０の搖動経路を規制している。また、シフトレバー１０と第２規制溝部４２の後端部との接触によって、ドライブ位置Ｄへの操作完了を判定できる。

第３規制溝部４３は、ホーム位置Ｈを中心としたニュートラル位置Ｎを通る円弧状に形成され、前端部にリバース位置Ｒが設定され且つ後端部がニュートラル位置Ｎに連なる円弧状溝を構成している。これにより、ニュートラル位置Ｎとリバース位置Ｒとの間においてシフトレバー１０の他のシフト位置への操作を制限し、シフトレバー１０の搖動経路を規制している。また、シフトレバー１０と第３規制溝部４３の前端部との接触によって、リバース位置Ｒへの操作完了を判定できる。

第４規制溝部４４は、ホーム位置Ｈの右側領域においてホーム位置Ｈを中心とした半円状に形成され、前端部と後端部とを結ぶ線がホーム位置Ｈを通り且つ第１規制溝部４１（車幅方向）と直交する半円状溝を構成している。この第４規制溝部４４には、右端部にモード変更位置Ｍ、前端部にシフトダウン位置SD、後端部にシフトアップ位置SUが夫々設定されている。ホーム位置Ｈとモード変更位置Ｍとの離間距離は、ホーム位置Ｈとニュートラル位置Ｎとの離間距離よりも短く形成されている。以上により、第１〜第４規制溝部４１〜４４をゲート部４０の左側領域に集約でき、第１〜第４規制溝部４１〜４４のゲート部４０に対する占有面積を小さくすることができる。

図３，図７〜図９，図１１に示すように、リング状被係合部４５は、ゲート部４０の外周上端部分に径方向外側へ突出するように形成され、４つの係合部２６と係合可能に形成されている。この被係合部４５は、４つの係合部２６に係合した状態において、これら係合部２６を摺動可能に支持するため、シフトレバー１０の操作に連動して回転ゲートユニット２０をホーム位置Ｈを中心に回動することができ、シフトレバー１０の操作が完了したとき、回転ゲートユニット２０を初期状態に復帰させることができる。
複数の被係合部４６は、ゲート部４０の前後左右の縁部から下方に延びるように形成され各側壁３１ａ〜３１ｄの１対の係合部３４に夫々係合可能に設けられている。
尚、本実施例において、複数の係合部２６と被係合部４５が移動支持機構に相当している。

図７〜図９に示すように、誘導部４７は、付勢部１６から付勢力を受けて、その反力をシフト本体１２（シフトレバー１０）へ作用させることにより、シフトレバー１０をホーム位置Ｈに対応した鉛直姿勢に復帰可能に構成されている。
誘導部４７は、ゲート部４０の右側領域の裏面に形成された円錐面によって構成され、この円錐面は、シフトレバー１０がホーム位置Ｈ（初期状態）に位置するとき、付勢部１６の進出量が最も大きく、シフトレバー１０の搖動角度が大きくなる程、付勢部１６の後退量が大きくなるように形成されている。これにより、シフトレバー１０の操作力が解除されたとき、シフトレバー１０は、ディテント機構１３を介して誘導部４７から付勢力の反力を受けるため、回転ゲートユニット２０の回動を伴ってホーム位置Ｈに対応した鉛直姿勢に復帰する。

図１２〜図１５に基づいて、シフト装置１の操作手順と制御系について簡単に説明する。
図１２に示すように、ボディ側コントロールユニット７は、メータユニット４と、パーキングスイッチ６と、ブレーキスイッチ９と、前後ポジションセンサ３２と、左右ポジションセンサ３３と、トランスミッション側コントロールユニット８等に電気的に接続され、トランスミッション側コントロールユニット８は、自動変速機２の複数の変速アクチュエータ２ａに電気的に接続されている。ボディ側コントロールユニット７は、ブレーキスイッチ９がオフ状態（ブレーキ不作動状態）のとき、運転者の操作によってリバースまたはドライブが選択されてもリバースまたはドライブへの変速を禁止するインターロック機能を備えている。

図１３（ａ）〜図１３（ｄ）に基づいて、リバースへの操作手順について説明する。
図１３（ａ）に示すように、シフトレバー１０の操作前段階では、シフトレバー１０は初期状態であるホーム位置Ｈに存在し、回転ゲートユニット２０（回転ゲート部２１）も同様に初期状態に配置されている。
運転者は、シフトレバー１０を左方へ直線移動動作することによってシフト本体１２をホーム位置Ｈからニュートラル位置Ｎへ移動する（図１３（ｂ））。このとき、シフト本体１２は、第１規制溝部４１（第１案内溝部２３）に沿って直線状に移動するため、スライダ部２２のみが左方にスライドし、回転ゲート部２１はゲート部４０に対して相対動作しない。

図１３（ｃ）に示すように、運転者は、シフトレバー１０を前側右方へ回転移動動作することによってシフト本体１２をニュートラル位置Ｎからリバース位置Ｒへ移動する。このとき、シフト本体１２は、第３規制溝部４３に沿って円弧状に移動するため、回転ゲート部２１はスライダ部２２と共にゲート部４０に対して相対的に右回転する。
変速操作完了後、運転者がシフトレバー１０から手を離してシフトレバー１０の操作力を解除したとき、ディテント機構１３によってシフトレバー１０がホーム位置Ｈへ自動的に復帰し、このシフトレバー１０の復帰動作に連動して回転ゲートユニット２０が自動的に初期状態に復帰する（図１３（ｄ））。

運転者がリバースを選択したとき、シフトレバー１０（シフト本体１２）の前後方向位置が前後ポジションセンサ３２により軸部材の回転量として検出され、左右方向位置が左右ポジションセンサ３３により搖動部材３６の搖動量として検出される。
ボディ側コントロールユニット７は、前後ポジションセンサ３２と左右ポジションセンサ３３から出力された回転量信号と搖動量信号を受信し、シフトレバー１０のリバース位置Ｒを判定した後、判定されたシフト信号をトランスミッション側コントロールユニット８に出力する。トランスミッション側コントロールユニット８は、シフト信号に基づきリバースに対応した変速アクチュエータ２ａへ制御信号を出力する。

運転者がリバースを選択したとき、ボディ側コントロールユニット７は、シフト信号をトランスミッション側コントロールユニット８に出力すると同時に、メータユニット４に出力している。図１４に示すように、メータユニット４は、シフト表示部４ａに表示された複数のシフト表示のうちリバース表示を反転表示している。このシフト表示部４ａには、現時点において、切替可能なシフト位置に対応した複数のシフト表示と、ホーム位置Ｈから切換え可能な複数のシフト位置への操作方向を示す複数の矢印とが表示されている。

図１５（ａ）に示すように、運転者の操作によってニュートラルが選択された場合、上記と同様に、ニュートラル表示が反転表示される。
図１５（ｂ）に示すように、運転者の操作によってドライブが選択された場合、ドライブ表示が反転表示される。また、ドライブが選択された場合、手動変速モードへの切替えが可能であるため、モード変更位置Ｍへの切替操作方向を示すモード変更表示と、シフトアップ位置SU及びシフトダウン位置SDへの切替操作方向を示す手動変速表示とが点灯される。

図１５（ｃ）に示すように、運転者の操作によって手動変速モードが選択された場合、図１５（ｂ）に示すドライブ表示の位置とモード変更表示の位置とを入替え、モード変更表示が反転表示される。また、手動変速モードが選択された場合、自動変速モードへの切替えが可能であるため、ドライブ位置Ｄへの切替操作方向を示すドライブ表示と、シフトアップ位置SU及びシフトダウン位置SDへの切替操作方向を示す手動変速表示とが点灯される。図１５（ｄ）に示すように、ブレーキスイッチ９がオン状態でパーキングスイッチ６が操作された場合、パーキング表示が反転表示される。

次に、実施例１に係る車両Ｖのシフト装置１の作用・効果について説明する。
この車両Ｖのシフト装置１によれば、回転ゲート部２１からシフトレバー１０をニュートラル位置Ｎからドライブ位置Ｄへ搖動させるための溝部を省略できるため、車室内に露出された溝部を減少することができ、乗員に与える煩雑感を解消して見栄えを向上できる。また、回転ゲート部２１の第１案内溝部２３は、シフトレバー１０がホーム位置Ｈからニュートラル位置Ｎ以外のシフト位置へ搖動することを制限し、運転者の視線をホーム位置Ｈからニュートラル位置Ｎへ誘導することが可能であるため、運転者によるシフトレバー１０の誤操作を防止できる。

第２規制溝部４２が第１規制溝部４１の片側端部から第１規制溝部４１内に設定されたホーム位置Ｈを中心とした円弧状に形成され、複数の係合部２６と被係合部４５は、回転ゲート部２１のゲート部４０に対する円弧状の相対移動を許容している。
これにより、平面視にてＨ形状の溝部に比べて溝部が占有する占有面積を小さくして一層コンパクト化を図ることができる。また、シフトレバー１０の操作時、最初のレバー操作であるホーム位置Ｈからニュートラル位置Ｎへの搖動を操作が容易な直線移動動作にし、ニュートラル位置Ｎからドライブ位置Ｄへの搖動を運転者の意識した操作が必要な回転移動動作にしたため、意図しないドライブ位置Ｄへの選択を確実に防止できる。

ゲート部４０はホーム位置Ｈとリバース位置Ｒとの間においてシフトレバー１０の搖動経路を規制する第３規制溝部４３を有し、第１規制溝部４１を車幅方向へ延設し、ホーム位置Ｈ及びニュートラル位置Ｎを第１規制溝部４１の車幅方向内側部分及び外側端部に夫々設定し、第２規制溝部４２及び第３規制溝部４３を第１規制溝部４１の外側端部から車体前後方向片側及び他側へ夫々延設している。
これにより、ホーム位置Ｈからニュートラル位置Ｎへの搖動方向に対してニュートラル位置Ｎからドライブ位置Ｄへの搖動方向及びニュートラル位置Ｎからリバース位置Ｒへの搖動方向の交差角度を大きくすることができ、ニュートラル位置Ｎからドライブ位置Ｄへの搖動方向とニュートラル位置Ｎからリバース位置Ｒへの搖動方向を１８０度反対にできるため、運転者に違和感を与えることなく、シフトレバー１０の誤操作を防止できる。

第２規制溝部４２の車体前後方向片側端部にドライブ位置Ｄを設定すると共に第３規制溝部の車体前後方向他側端部にリバース位置Ｒを設定している。
これにより、車室内に露出された溝部を形成することなく、シフトレバー１０と第２規制溝部４２の車体前後方向前側端部又は後側端部との接触によって、運転者がシフトレバー１０のドライブ位置Ｄ又はリバース位置Ｒへの操作完了を認識することができる。

シフトレバー１０にディテント機構１３を設け、ゲート部４０に設けられた誘導部４７からディテント機構１３の付勢力の反力を受けることでシフトレバー１０をホーム位置Ｈに復帰させるため、簡単な構成でシフトレバー１０をホーム位置Ｈに復帰させることができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、第２，第３規制溝部を円弧状溝に形成した例を説明したが、第２，第３規制溝部を第１規制溝部に直交する直線状溝に形成しても良い。この場合、アッパプレートに相当するゲート部が本体部側ゲート部に対して第１規制溝部直交方向にスライド可能な移動支持機構を設けることで、本発明の効果を奏することができる。
また、第２，第３規制溝部を第１規制溝部に鋭角に交差する直線状溝に形成することも可能である。

２〕前記実施例においては、エンジンを備えた車両に適用した例を説明したが、モータを駆動源とする電気自動車や、エンジン走行とモータ走行を適宜切替可能なハイブリッド車両等種々の駆動タイプの車両に適用することができる。特に、変速機を備えていない電気自動車には好適である。

３〕前記実施例においては、自動変速モードと手動変速モードとに運転モードを切替可能な自動変速機のシフト装置の例を説明したが、シフト種類や仕様等に制限されないため、手動変速モードを省略しても良く、また、モータを駆動源とするような変速機を備えていない電気自動車等に適用することも可能である。この場合、回転ゲート部から第２，第３案内溝部を省略でき、ゲート部から第４規制溝部を省略できるため、コンパクト化と低コスト化を両立できる。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、シフトレバーが操作されたシフト位置を電気的に検出して変速段を選択する車両のシフト装置において、シフト位置が設定された規制溝部を有する規制機構の上部を覆う案内機構を設け、この案内機構にシフトレバーをホーム位置からニュートラル位置へ案内する案内溝部を設けると共に案内機構をシフトレバーと連動可能に構成したことにより、見栄え向上とシフトレバーの誤操作防止を図ることができる。

１ シフト装置
２ 自動変速機
１０ シフトレバー
１３ ディテント機構
２１ 回転ゲート部
２３ 第１案内溝部
２４ 第２案内溝部
２５ 第３案内溝部
２６ 係合部
３０ 本体部
３５ レバー支持部
４０ ゲート部
４１ 第１規制溝部
４２ 第２規制溝部
４３ 第３規制溝部
４５ 被係合部
Ｖ 車両
Ｈ ホーム位置
Ｎ ニュートラル位置
Ｄ ドライブ位置
Ｒ リバース位置

Claims (5)

1. シフトレバーと、このシフトレバーをホーム位置から複数のシフト位置へ選択的に搖動可能に支持する本体部とを備え、前記シフトレバーが操作されたシフト位置を電気的に検出して変速段を選択する車両のシフト装置において、
   少なくともホーム位置とニュートラル位置とドライブ位置とを前記本体部に対して設定し、前記ホーム位置とニュートラル位置との間において前記シフトレバーの搖動経路を規制する第１規制溝部と、この第１規制溝部に対して交差状に設けられ且つ前記ニュートラル位置とドライブ位置との間において前記シフトレバーの搖動経路を規制する第２規制溝部とを備えた規制機構と、
   前記シフトレバーが前記ホーム位置に操作された状態で前記第１規制溝部の上部に重なる案内溝部を備え、前記シフトレバーを前記ホーム位置からニュートラル位置へ案内可能な案内機構と、
   前記シフトレバーを前記ホーム位置からニュートラル位置へ搖動するとき、前記案内機構の前記規制機構に対する相対移動を制限し、前記シフトレバーを前記ニュートラル位置からドライブ位置へ搖動するとき、前記案内機構の前記規制機構に対する相対移動を許容する移動支持機構とを備えたことを特徴とする車両のシフト装置。
2. 前記第２規制溝部が前記第１規制溝部の片側端部から第１規制溝部内に設定された基点を中心とした円弧状に形成され、
   前記移動支持機構は、前記案内機構の前記規制機構に対する円弧状の相対移動を許容することを特徴とする請求項１に記載の車両のシフト装置。
3. 前記規制機構は前記ホーム位置とリバース位置との間において前記シフトレバーの搖動経路を規制する第３規制溝部を有し、
   前記第１規制溝部を車幅方向へ延設し、前記ホーム位置及びニュートラル位置を前記第１規制溝部の車幅方向内側部分及び外側端部に夫々設定し、
   前記第２規制溝部及び第３規制溝部を前記第１規制溝部の外側端部から車体前後方向片側及び他側へ夫々延設したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のシフト装置。
4. 前記第２規制溝部の車体前後方向片側端部にドライブ位置を設定すると共に前記第３規制溝部の車体前後方向他側端部にリバース位置を設定したことを特徴とする請求項３に記載の車両のシフト装置。
5. 前記シフトレバーに付勢手段を設け、前記規制機構に設けられた誘導部から前記付勢手段の付勢力の反力を受けることで前記シフトレバーを前記ホーム位置に復帰させることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のシフト装置。