JP2004074927A - シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】配置の自由度を大きくすることが可能なシフト装置を提供する。
【解決手段】シフト装置２５はシフトレバー２８及びシフトゲート３０を備えている。シフトレバー２８は、自動変速機の接続状態を切り換えるときに、駐車ポジションＰ、後進ポジションＲ、中立ポジションＮ及び前進ポジションＤに変更する。シフトゲート３０はシフトレバー２８を各ポジションに案内する。シフトゲート３０は、各ポジションが配置されている範囲内において３箇所で屈曲されている。シフトゲート３０は２箇所において略Ｕ字状をなすように形成されている。
【選択図】　図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に利用されるシフト装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動変速機を搭載した車両では、そのシフト装置のシフトレバーを駐車ポジション、後進ポジション、中立ポジション及び前進ポジションに変更することにより、自動変速機の接続状態を切り換えるようになっている。
【０００３】
また、シフト装置は、シフトレバーを各ポジションに案内するシフトゲートを備えている。通常、各ポジションは、直線状に形成されたシフトゲートに沿って並んでいる。
【０００４】
ところで近年、車両の利便性が追求される傾向にあり、例えば、センターコンソールを省略する等して車室内での移動を容易にしたウォークスルーの機能を備える車両が種々生産されている。こうしたウォークスルーを実現するためには、シフト装置として、センターコンソールに配置したフロアシフトを用いる代わりに、ステアリングコラムに配置したコラムシフトや、インストルメントパネルに配置したインパネシフト等を用いることが必要となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来技術に示すコラムシフトやインパネシフトにおいて、ステアリングコラムには、ウィンカーレバーやワイパーレバー等が配置されているため、センターコンソールよりも空きスペースが少なくなる傾向にある。特に、インストルメントパネルには、エアコン、オーディオ等を操作するためのスイッチが多数配置されているため、空きスペースがさらに少なくなる傾向にある。ゆえに、シフト装置の配置の自由度が小さくなる。
【０００６】
本発明は、このような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、配置の自由度を大きくすることが可能なシフト装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両に搭載された変速機の接続状態を切り換えるときに、駐車ポジション、後進ポジション、中立ポジション及び前進ポジションのうち少なくとも一つのポジションに変更可能なシフトレバーと、前記シフトレバーを前記各ポジションに案内するシフトゲートとを備えるシフト装置において、前記シフトゲートを、前記各ポジションが並んでいる範囲内において少なくとも２箇所で屈曲させることにより、少なくとも一部が略Ｕ字状をなすように形成したことを要旨とする。
【０００８】
本発明においては、シフトゲートは、少なくとも２箇所が屈曲されているため、シフトゲートを直線状に形成した場合に比べて長さ方向に短くなる。しかも、シフトゲートは、少なくとも一部が略Ｕ字状をなすように形成されているため、シフトゲートを略Ｕ字状とならないように形成した場合、例えばシフトゲートの少なくとも２箇所を互いに逆方向に屈曲した場合に比べて幅方向において短くなる。ゆえに、シフトゲートを形成するのに必要な面積が小さくなるため、シフト装置を全体的に小型化することができる。したがって、空きスペースが少なくてもシフト装置を容易に配置することができる。すなわち、シフト装置の配置の自由度が大きくなる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記シフトゲートは、駐車ポジションと後進ポジションとの間で屈曲されているとともに、後進ポジションと中立ポジションとの間で屈曲されていることを要旨とする。
【００１０】
本発明においては、ポジションを駐車ポジションから後進ポジションに変更するためには、駐車ポジションと後進ポジションとの間の屈曲部分において、シフトレバーの操作方向を変更しなければならない。また、ポジションを中立ポジションから後進ポジションに変更するためには、後進ポジションと中立ポジションとの間の屈曲部分において、シフトレバーの操作方向を変更しなければならない。つまり、ポジションを後進ポジションに変更するためには、シフトレバーを意図的に２方向に操作しなければならない。ゆえに、シフトレバーが誤って後進ポジションに変更されそうになった場合でも、シフトレバーの動きはそれぞれの屈曲部分で止められる。したがって、シフトレバーの誤操作を防止することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記シフトゲート及び前記シフトレバーを、前記車両のステアリングホイール上に配置したことを要旨とする。
【００１２】
本発明においては、シフトレバーを操作して駐車ポジション、後進ポジション、中立ポジション及び前進ポジションに変更するときに、ステアリングホイールから手を離さなくてもよいため、シフトレバーの操作性を向上させることができる。また、ステアリングホイール上に配置されるシフトゲート及びシフトレバーは、従来と同じ構成のものが踏襲されているため、従来のシフト装置を有する車両から乗り換えた場合に混乱を来す可能性が小さくなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両用変速機制御装置に具体化したシフト装置の一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１４】
図１に示すように、車両用変速機制御装置１０は、シフトバイワイヤ電子制御装置（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）１１を備えている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１には、電子式変速制御装置（以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという）１２、変速用油圧アクチュエータ１３、レンジ位置検出器１４及びシフト位置インジケータ１５が電気的に接続されている。
【００１５】
ＥＣＴ−ＥＣＵ１２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１から信号が入力されると、車速及びスロットル開度に基づいて変速用油圧ユニットを制御するようになっている。ＥＣＴ−ＥＣＵ１２は、後記する自動変速機１７の接続状態を複数のギヤ段の中で順次切り換える公知の自動変速制御を行う。
【００１６】
変速用油圧アクチュエータ１３は、車両１６に搭載された自動変速機１７に電気的に接続されている。変速用油圧アクチュエータ１３は、電気信号によって操作される図示しない電磁制御弁を備えている。変速用油圧アクチュエータ１３は、油圧ポンプから供給される作動油を各電磁制御弁が給排制御することによって自動変速機１７の接続状態を切り換えるようになっている。自動変速機１７は、駐車（パーキング）Ｐ、後進（リバース）Ｒ、中立（ニュートラル）Ｎ及び前進（ドライブ）Ｄの各接続状態に切り換えられるようになっている。
【００１７】
レンジ位置検出器１４は自動変速機１７のハウジング内に設けられている。レンジ位置検出器１４は、自動変速機１７の接続状態（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を検出し、その検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力するようになっている。シフト位置インジケータ１５は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１が出力する制御信号に基づいて表示制御されるようになっている。
【００１８】
また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、予め記憶されているプログラムを実行することで変速用油圧アクチュエータ１３を制御し、自動変速機１７の接続状態を切り換える。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、後記するシフト装置２５からの操作信号とレンジ位置検出器１４からの検出信号とに基づいて変速用油圧アクチュエータ１３を制御するようになっている。
【００１９】
図１に示すように、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン始動スイッチ１８、アクセルスイッチ１９、ブレーキスイッチ２０がそれぞれ電気的に接続されている。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン回転数センサ２１及び車速センサ２２がそれぞれ電気的に接続されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、各スイッチ１８，１９，２０及び各センサ２１，２２からの信号に基づいて車両状況を検出するようになっている。
【００２０】
エンジン始動スイッチ１８は、イグニッションスイッチの操作によらずにエンジンの始動及び停止を行うためのモーメンタリスイッチである。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１には、エンジン電子制御装置（以下、エンジン−ＥＣＵという）２３が電気的に接続されている。エンジン−ＥＣＵ２３には、エンジンスタータ２４が電気的に接続されている。エンジン−ＥＣＵ２３は、例えばスロットル開度、エンジン回転数等に基づく燃料噴射制御、給気量及びクランク位置に基づく点火時期制御等の公知の制御によってエンジンを運転制御する。エンジン−ＥＣＵ２３は、エンジンを運転していないときにエンジン始動スイッチ１８がＯＮ操作されると、エンジンスタータ２４を制御してエンジンを始動させる。一方、エンジン−ＥＣＵ２３は、エンジンを運転しているときにエンジン始動スイッチ１８がＯＮ操作されると、エンジンの運転を停止する。
【００２１】
アクセルスイッチ１９は、アクセルペダルが操作されたときにアクセル信号を出力するようになっている。ブレーキスイッチ２０は、ブレーキペダルが操作されたときにブレーキ信号を出力するようになっている。エンジン回転数センサ２１はエンジン回転数を検出し、回転数信号を出力するようになっている。車速センサ２２は車速を検出し、車速信号を出力するようになっている。
【００２２】
図１に示すように、車両用変速機制御装置１０はシフト装置２５を備えている。シフト装置２５には、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１に電気的に接続される磁気抵抗素子２６が設けられている。
【００２３】
次に、車両用変速機制御装置１０の機械的な構成について説明する。
図２に示すように、車両１６のステアリングホイール２７における運転席側の面上には、シフト装置２５が設置されている。シフト装置２５には棒状をなすシフトレバー２８が設けられ、その先端部にはシフトノブ２８ａが取り付けられている。シフトノブ２８ａは、シフトレバー２８の操作時にユーザによって直接把持されるものである。シフトレバー２８は、前記自動変速機１７を、駐車（パーキング）Ｐ、後進（リバース）Ｒ、中立（ニュートラル）Ｎ及び前進（ドライブ）の各接続状態に切り換えるために傾動操作されるようになっている。
【００２４】
シフトレバー２８の基端には図示しない磁石が取り付けられている。また、シフト装置２５内には、前記磁気抵抗素子２６がＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，＋，−の各選択位置に対応するように設けられている。各磁気抵抗素子２６は、シフトレバー２８の選択状態を検出するようになっている。具体的には、特定の磁気抵抗素子２６に磁石が相対する位置に移動すると、その磁気抵抗素子２６はシフト位置検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力するようになっている。すなわち、本実施形態における自動変速機１７は、シフトレバー２８の切換操作を電気的な切換信号に変換し、その信号によってアクチュエータを作動させてマニュアルシフトバルブを切り換え動作させるシフトバイワイヤ自動変速機である。
【００２５】
図２，図３に示すように、シフト装置２５のカバープレート２９はステアリングホイール２７上に露出している。カバープレート２９には、シフトレバー２８が貫通するシフトゲート３０が設けられている。シフトゲート３０は、シフトレバー２８を前記各シフトポジションに案内するためのものである。シフトゲート３０は、手動変速モード用ゲート３０ａ、モード切換用ゲート３０ｂ及び通常モード用ゲート３０ｃによって構成されている。
【００２６】
手動変速モード用ゲート３０ａは、直線状をなしており、その両端部に＋、−の各ポジションを有している。手動変速モード用ゲート３０ａの中央部はモード切換用ゲート３０ｂの一端につながっている。シフトレバー２８が手動変速モード用ゲート３０ａの一端部（＋ポジション）に操作されると、自動変速機１７は一段増速側の接続状態に切り換えられるようになっている。この状態においてシフトノブ２８ａから手を離すと、シフトレバー２８は再び手動変速モード用ゲート３０ａにおける中央部に戻るようになっている。また、シフトレバー２８が手動変速モード用ゲート３０ａの他端部（−ポジション）に操作されると、自動変速機１７は一段減速側の接続状態に切り換えられ、シフトレバー２８は再び手動変速モード用ゲート３０ａにおける中央部に戻るようになっている。すなわち、手動変速モード用ゲート３０ａにおいては、シフトレバー２８の操作により、自動変速機１７の接続状態を複数のギヤ段の中で順次変更するようになっている。さらに、シフトレバー２８が、手動変速モード用ゲート３０ａの中央部からモード切換用ゲート３０ｂを介して通常モード用ゲート３０ｃに操作されると、自動変速機１７は自動変速モードに切り換えられるようになっている。
【００２７】
通常モード用ゲート３０ｃには、駐車ポジションＰ、後進ポジションＲ、中立ポジションＮ、前進ポジションＤが順番に並んでいる。手動変速モード用ゲート３０ａの前進ポジションＤは、モード切換用ゲート３０ｂの他端につながっている。シフトレバー２８が駐車ポジションＰに操作されると、自動変速機１７は駐車状態に切り換えられるようになっている。シフトレバー２８が後進ポジションＲに操作されると、自動変速機１７は後進状態に切り換えられるようになっている。シフトレバー２８が中立ポジションＮに操作されると、自動変速機１７は中立状態に切り換えられるようになっている。シフトレバー２８が前進ポジションＤに操作されると、自動変速機１７は前進状態に切り換えられるようになっている。また、シフトレバー２８が手動変速モード用ゲート３０ａにおける中央部に操作されると、シフトレバー２８の操作により、自動変速機１７の接続状態が複数のギヤ段の中で順次変更される手動変速モードに切り換えられるようになっている。
【００２８】
通常モード用ゲート３０ｃは、駐車ポジションＰと後進ポジションＲとの間、後進ポジションＲと中立ポジションＮとの間及び中立ポジションＮの３箇所で屈曲されることによって形成されている。通常モード用ゲート３０ｃは、駐車ポジションＰから中立ポジションＮまでの範囲及び後進ポジションＲから前進ポジションＤまでの範囲の２箇所で略Ｕ字状をなしている。よって、後進ポジションＲは、通常モード用ゲート３０ｃにおいて屈曲されていない直線部分にある。なお、シフトレバー２８が駐車ポジションＰと後進ポジションＲとの間の屈曲部分３１ａに操作されたときには、自動変速機１７は駐車状態に切り換えられ、シフトレバー２８が後進ポジションＲと中立ポジションＮとの間の屈曲部分３１ｂに操作されたときには、自動変速機１７は中立状態に切り換えられる。つまり、屈曲部分３１ａ，３１ｂにシフトレバー２８が操作されると、自動変速機１７は、車両１６を走行させることができない接続状態に切り換えられるようになっている。
【００２９】
図３に示すように、シフト装置２５の操作においては、操作力を解除してもシフトレバー２８が選択位置に保持されるステーショナリー操作モード（白塗りの矢印で図示）と、操作力を解除するとシフトレバー２８が基準位置に戻るモメンタリー操作モード（黒塗りの矢印で図示）とがある。本実施形態では、駐車ポジションＰ、後進ポジションＲ、中立ポジションＮ、前進ポジションＤへの操作が、操作時にシフトノブ２８ａから手を離してもシフトレバー２８が選択位置に保持されるステーショナリー操作モードとなっている。また、＋、−の各ポジションへの操作が、操作時にシフトノブ２８ａから手を離すとシフトレバー２８が手動変速モード用ゲート３０ａの中央部に戻るモメンタリー操作モードとなっている。
【００３０】
次に、上記のように構成されたシフト装置２５の作用を説明する。
ユーザがシフトノブ２８ａを把持して、シフトレバー２８を、一旦駐車ポジションＰから屈曲部分３１ａに操作し、同屈曲部分３１ａにおいてシフトレバー２８の操作方向を変更して後進ポジションＲに操作する。その結果、シフトレバー２８と一体で移動する磁石の磁束を検知した磁気抵抗素子２６によってシフト位置検出信号がＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力される。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１から出力される所定の操作信号に基づいて変速用油圧アクチュエータ１３が作動し、車両１６の自動変速機１７は後進状態Ｒに切り換えられる。
【００３１】
次に、シフトレバー２８を、一旦後進ポジションＲから屈曲部分３１ｂに操作し、同屈曲部分３１ｂにおいてシフトレバー２８の操作方向を変更して中立ポジションＮに操作する。その結果、磁気抵抗素子２６のシフト位置検出信号がＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力され、自動変速機１７は中立状態Ｎに切り換えられる。さらに、シフトレバー２８を前進ポジションＤに操作すると、自動変速機１７は前進状態Ｄに切り換えられる。
【００３２】
また、シフトレバー２８が前進ポジションＤから手動変速モード用ゲート３０ａに操作されると、自動変速機１７は手動変速モードに切り換えられる。手動変速モード用ゲート３０ａにおいてシフトレバー２８が＋ポジションに操作されると、自動変速機１７は一段上の接続状態に切り換えられる。この状態において、シフトノブ２８ａから手を離すと、シフトレバー２８は手動変速モード用ゲート３０ａの中央部に戻る。さらに、手動変速モード用ゲート３０ａの中央部に戻ったシフトレバー２８が、再び＋ポジションに操作されると、自動変速機１７はもう一段上の接続状態に切り換えられる。また、シフトレバー２８が−ポジションに操作されると、自動変速機１７は一段下の接続状態に切り換えられる。この状態において、シフトノブ２８ａから手を離すと、シフトレバー２８は手動変速モード用ゲート３０ａの中央部に戻る。このように、手動変速モードでは、手動操作によって自動変速機１７の接続状態が切り換えられる。
【００３３】
シフトレバー２８が手動変速モード用ゲート３０ａから前進ポジションＤに操作されると、自動変速機１７は手動変速モードから自動変速モードに切り換えられる。自動変速モードでは、自動変速機１７の接続状態が、車速及びスロットル開度等に基づいて、公知の制御内容で自動的に切り換えられる。また、自動変速モードで、シフトレバー２８が再び手動変速モード用ゲート３０ａに操作されると、自動変速機１７は、自動変速モードから再び手動変速モードに切り換えられる。このように、シフトレバー２８がモード切換用ゲート３０ｂを介して操作されることにより、自動変速機１７は、手動変速モードから自動変速モードへ、または自動変速モードから手動変速モードへ切り換えられる。
【００３４】
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）通常モード用ゲート３０ｃは、３箇所において屈曲されているため、通常モード用ゲート３０ｃを直線状に形成した場合に比べて長さ方向（図３において上下方向）に短くなる。具体的には、通常モード用ゲート３０ｃは、駐車ポジションＰから屈曲部分３１ａまでの長さと屈曲部分３１ｂから中立ポジションＮまでの長さとの和だけ短くなる。しかも、通常モード用ゲート３０ｃは、２箇所において略Ｕ字状をなすように形成されている。そのため、通常モード用ゲート３０ｃは、少なくとも一部を略Ｕ字状とならないように形成した場合に比べて、例えば、通常モード用ゲート３０ｃを、屈曲部分３１ａにおいて手動変速モード用ゲート３０ａ側とは反対側に屈曲した場合に比べて、幅方向（図３において左右方向）に短くなる。ゆえに、シフトゲート３０を形成するのに必要なカバープレート２９の面積を小さくすることができるため、シフト装置２５を全体的に小型化することができる。したがって、車室内に空きスペースが少なくても、シフト装置２５を容易に配置することができる。すなわち、シフト装置２５の配置の自由度が大きくなる。
【００３５】
また、シフトゲート３０を形成するカバープレート２９の面積が小さくなるのに伴い、シフトレバー２８の操作範囲が小さくなる。しかも、自動変速機１７はシフトバイワイヤ自動変速機であるため、従来のシフトレバーと自動変速機１７とを接続するリンク機構等の機械的な構成が磁気抵抗素子２６等の電気的な構成に置き換えられることにより、シフトレバー２８の操作力を軽減させることができる。ゆえに、シフトレバー２８の指先での操作に対応させることができる。
【００３６】
（２）シフトポジションを駐車ポジションＰから後進ポジションＲに変更するためには、シフトレバー２８を一旦駐車ポジションＰから屈曲部分３１ａに操作し、同屈曲部分３１ａにおいてシフトレバー２８の操作方向を変更しなければならない。また、シフトポジションを中立ポジションＮから後進ポジションＲに変更するためには、シフトレバー２８を一旦後進ポジションＲから屈曲部分３１ｂに操作し、同屈曲部分３１ｂにおいてシフトレバー２８の操作方向を変更しなければならない。つまり、シフトポジションを後進ポジションＲに変更するためには、シフトレバー２８を意図的に２方向に操作しなければならない。ゆえに、シフトレバー２８が誤って後進ポジションＲに変更されそうになった場合でも、それぞれの屈曲部分３１ａ，３１ｂでシフトレバー２８の動きが止められる。したがって、シフトレバー２８の誤操作を防止することができる。さらに、シフトレバー２８を後進ポジションＲに変更するときに、ユーザに操作上の注意を促すことができる。
【００３７】
また、屈曲部分３１ａは駐車ポジションＰであり、屈曲部分３１ｂは中立ポジションＮである。つまり、屈曲部分３１ａ，３１ｂにシフトレバー２８を操作しても、車両１６を走行させることができない。よって、シフトレバー２８の誤操作をより一層防止することができる。
【００３８】
（３）通常モード用ゲート３０ｃは、中立ポジションＮと前進ポジションＤとの間では屈曲されていないため、シフトレバー２８を１方向に操作するだけで、中立ポジションＮと前進ポジションＤとの間の切換が完了する。よって、例えば信号待ちの度に、中立ポジションＮと前進ポジションＤとの間でシフトレバー２８を操作しても、シフトレバー２８の操作性が低下することはない。
【００３９】
（４）各屈曲部分３１ａ，３１ｂによってシフトレバー２８の後進ポジションＲへの誤操作を防止するようになっているため、通常モード用ゲート３０ｃが直線状に形成されている場合のように、シフトポジションを後進ポジションＲに変更するときに押圧操作されるシフトレバーノブボタンが不要になる。ゆえに、シフト装置２５の製造コストを低減させることができる。
【００４０】
（５）シフトレバー２８を操作して駐車ポジションＰ、後進ポジションＲ、中立ポジションＮ及び前進ポジションＤに変更するときに、ステアリングホイール２７から手を離さなくてもよいため、シフトレバー２８の操作性を向上させることができる。また、シフト装置２５は、シフトゲート３０に対してシフトレバー２８が貫通する従来のシフト装置と同じ構成を踏襲しているため、従来のシフト装置を有する車両から乗り換えた場合に混乱を来す可能性が小さくなる。
【００４１】
（６）シフト装置２５はステアリングホイール２７上に集約されている。すなわち、例えば従来のように、手動変速モード用ゲート３０ａがセンターコンソール上に設けられるとともに、手動変速モード用のシフトスイッチがステアリングホイール２７上に設けられている訳ではない。したがって、ユーザは、手動変速モードにおいてシフトレバー２８を操作すべきかシフトスイッチを操作すべきかで迷うことがなくなる。ゆえに、シフト装置２５の操作性を向上させることができる。
【００４２】
（７）シフトゲート３０及びシフトレバー２８は、ステアリングホイール２７において運転席側の面上に配置されている。よって、シフトポジションを視覚的に確認できるため、シフトレバー２８の操作性をより一層向上させることができる。
【００４３】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、屈曲部分３１ａ，３１ｂ、通常モード用ゲート３０ｃにおける中立ポジションＮに形成された屈曲部分のうちいずれか一つを省略してもよい。
【００４４】
・図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、シフトゲート３０を手動変速モード用ゲート３０ａを有していないものに変更してもよい。また、図４（ｂ）に示すように、通常モード用ゲート３０ｃから駐車ポジションＰを省略してもよい。さらに、図４（ｃ）に示すように、運転席位置やメーカーの思想に応じて、シフトゲート３０を図４（ａ）とは左右対称に形成したものに変更してもよい。
【００４５】
・前記実施形態において、後進ポジションＲは、シフトゲート３０において屈曲部分３１ａ，３１ｂにあってもよい。
・前記実施形態において、通常モード用ゲート３０ｃは、中立ポジションＮと前進ポジションＤとの間で屈曲されていてもよい。
【００４６】
・シフト装置２５はステアリングホイール２７に配置されることに限られず、例えばシフト装置２５を、インストルメントパネル３２、ステアリングコラム３３及びセンターコンソール等に配置してもよい。
【００４７】
・シフト装置２５を、ステアリングホイール２７においてステアリングコラム３３側に配置してもよい。
・前記実施形態では、自動変速機１７をシフトバイワイヤ自動変速機に適用したが、シフトレバー２８と自動変速機１７との間をリンク機構やワイヤケーブル等によって接続する機械的な機構に適用してもよい。
【００４８】
次に、上記実施形態及び他の実施形態によって把握される技術的思想を以下に記載する。
（１）請求項１〜請求項３のいずれか一項において、前記シフトゲートには、前記シフトレバーの手動操作によって、前記変速機の接続状態を複数のギヤ段の中で順次変更するときに、前記シフトレバーを案内する手動変速モード用ゲートが設けられていることを特徴とするシフト装置。
【００４９】
（２）請求項２において、前記後進ポジションを、前記シフトゲートにおいて屈曲されていない直線部分にあることを特徴とするシフト装置。よって、技術的思想（２）によれば、シフトレバーの誤操作をより一層防止できる。
【００５０】
（３）請求項３、技術的思想（１），（２）のいずれか一項において、前記シフトゲート及び前記シフトレバーを、前記ステアリングホイールにおいて運転席側の面上に配置したことを特徴とするシフト装置。よって、技術的思想（３）によれば、シフトレバーの操作性をより一層向上させることができる。
【００５１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、シフト装置の配置の自由度が大きくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態における車両用変速機制御装置を示す模式図。
【図２】運転席を示す概略図。
【図３】シフト装置のシフトゲートを示す正面図。
【図４】（ａ）〜（ｃ）は、他の実施形態におけるシフト装置のシフトゲートを示す正面図。
【符号の説明】
１６…車両、１７…自動変速機、２５…シフト装置、２７…ステアリングホイール、２８…シフトレバー、３０…シフトゲート、Ｄ…前進ポジション、Ｎ…中立ポジション、Ｐ…駐車ポジション、Ｒ…後進ポジション。

Claims (3)

1. 車両に搭載された変速機の接続状態を切り換えるときに、駐車ポジション、後進ポジション、中立ポジション及び前進ポジションのうち少なくとも一つのポジションに変更可能なシフトレバーと、前記シフトレバーを前記各ポジションに案内するシフトゲートとを備えるシフト装置において、
   前記シフトゲートを、前記各ポジションが並んでいる範囲内において少なくとも２箇所で屈曲させることにより、少なくとも一部が略Ｕ字状をなすように形成したことを特徴とするシフト装置。
2. 前記シフトゲートは、駐車ポジションと後進ポジションとの間で屈曲されているとともに、後進ポジションと中立ポジションとの間で屈曲されていることを特徴とする請求項１に記載のシフト装置。
3. 前記シフトゲート及び前記シフトレバーを、前記車両のステアリングホイール上に配置したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のシフト装置。

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