JP5857985B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、トラクターなどの農業用車両といった作業車両などの車両に関する。

トラクターなどの農業用車両といった作業車両は、エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、外部からの操作に対応して行うブレーキ、およびエンジンから伝達されてくる動力の伝達をオンオフするクラッチを備えている。

そして、コントローラーが作業員によるブレーキペダルの踏み込み操作に対応してクラッチをオフする作業車両が、知られている（たとえば、特許文献１参照）。

このような作業車両は、作業員によるクラッチペダルの踏み込み操作がなくとも、エンジンストップを惹起することなく車両を停止させることができる。

特開２０１２−１１６３０１

ところが、本願発明者は、上記の従来の作業車両においても十分にスムーズな発進停止制御は必ずしも実現できていないことに気付いた。

たとえば、作業員によるブレーキペダルの踏み込み操作とほぼ同時にクラッチをオフしたときには、車両走行が継続しやすく、ブレーキを踏み込んでいるにもかかわらず、作業員は車両が飛び出すが如くに感じてしまうことがあった。

本発明は、前述された従来の課題を考慮し、よりスムーズな発進停止制御を実現することが可能な車両を提供することを目的とする。

第一の本発明は、エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、外部からの操作に対応して行うブレーキと、
油圧を利用して、前記エンジンから前記伝達されてくる動力の伝達を、昇圧によってオンし降圧によってオフするクラッチと、
前記外部からの前記ブレーキへの車輪制動操作が検出されなくなった後に、時間経過に対する油圧の変化を規定した、前記油圧の昇圧パターンに基づいて、前記クラッチをオンするコントローラーと、を備え、
前記油圧の昇圧パターンは、車両走行速度が低いほど、時間に対する昇圧度合いが小さくなるパターンである、
ことを特徴とする、車両である。
これにより、車両走行速度に対応して油圧の昇圧パターンを変更する自動制御によりクラッチを接続できるので、クラッチショックやエンジンストップを惹起することなく、スムーズに車両を発進させることが可能になる。
第二の本発明は、エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、外部からの操作に対応して行うブレーキと、
油圧を利用して、前記エンジンから前記伝達されてくる動力の伝達を、昇圧によってオンし降圧によってオフするクラッチと、
前記外部からの前記ブレーキへの車輪制動操作が検出されなくなった後に、時間経過に対する油圧の変化を規定した、前記油圧の昇圧パターンに基づいて、前記クラッチをオンするコントローラーと、を備え、
前記油圧の昇圧パターンは、車両前後方向の車両傾斜量が大きいほど、時間に対する昇圧度合いが小さくなるパターンである、
ことを特徴とする、車両である。
これにより、車両傾斜量に対応して油圧の昇圧パターンを変更する自動制御によりクラッチを接続できるので、クラッチショックやエンジンストップを惹起することなく、スムーズに車両を発進させることが可能になる。
第三の本発明は、前記クラッチは、前後進切替レバーによる前進または後進の選択に対応した動力の断続を行う正逆転クラッチであることを特徴とする、第一または第二の本発明の車両である。
これにより、前後進切替レバーによる前進または後進の選択に対応した動力の断続を行えるので、スムーズに車両を停止させたり発進させたりすることが可能になる。
第四の本発明は、前記動力の断続は、クラッチペダルによる操作に対応しても行われることを特徴とする、第三の本発明の車両である。
これにより、動力の断続をクラッチペダルによる操作に対応しても行えるので、スムーズに車両を停止させたり発進させたりすることが可能になる。また、クラッチペダルによる操作に対応して正逆転クラッチを共用して断続されるので、専用のメインクラッチを設けなくてもよい。
本発明に関連する第一の発明は、エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、外部からの操作に対応して行うブレーキと、
前記エンジンから前記伝達されてくる動力の伝達をオンオフするクラッチと、
前記外部からの前記ブレーキへの車輪制動操作が検出されてからの経過時間が所定値以上になった後に、前記クラッチをオフするコントローラーと、
を備えたことを特徴とする、車両である。

これにより、規定時間が経過してからクラッチをオフする自動制御によりエンジンブレーキを利用できるので、作業員によるクラッチペダルの踏み込み操作がなくとも、エンジンストップを惹起することなく、スムーズに車両を停止させることが可能になる。

本発明に関連する第二の発明は、エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、外部からの操作に対応して行うブレーキと、
前記エンジンから前記伝達されてくる動力の伝達をオンオフするクラッチと、
前記エンジンの回転数が所定値以下になった後に、前記クラッチをオフするコントローラーと、
を備えたことを特徴とする、車両である。

これにより、エンジンの回転数が規定回転数以下になってからクラッチをオフする自動制御によりエンジンブレーキを利用できるので、作業員によるクラッチペダルの踏み込み操作がなくとも、エンジンストップを惹起することなく、スムーズに車両を停止させることが可能になる。

本発明に関連する第三の発明は、エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、外部からの操作に対応して行うブレーキと、
前記エンジンから前記伝達されてくる動力の伝達をオンオフするクラッチと、
車両走行速度が所定値以下になった後に、前記クラッチをオフするコントローラーと、を備えたことを特徴とする、車両である。

これにより、車両走行速度が規定速度以下になってからクラッチをオフする自動制御によりエンジンブレーキを利用できるので、作業員によるクラッチペダルの踏み込み操作がなくとも、エンジンストップを惹起することなく、スムーズに車両を停止させることが可能になる。

本発明に関連する第四の発明は、エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、外部からの操作に対応して行うブレーキと、
油圧を利用して、前記エンジンから前記伝達されてくる動力の伝達を、昇圧によってオンし降圧によってオフするクラッチと、
前記外部からの前記ブレーキへの車輪制動操作が検出されなくなった後に、時間経過に対する油圧の変化を規定した、前記油圧の昇圧パターンに基づいて、前記クラッチをオンするコントローラーと、を備え、
前記油圧の昇圧パターンは、車両走行速度に対応したパターンが選択される、
ことを特徴とする、車両である。

これにより、車両走行速度に対応して油圧の昇圧パターンを変更する自動制御によりクラッチを接続できるので、クラッチショックやエンジンストップを惹起することなく、スムーズに車両を発進させることが可能になる。

本発明に関連する第五の発明は、エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、外部からの操作に対応して行うブレーキと、
油圧を利用して、前記エンジンから前記伝達されてくる動力の伝達を、昇圧によってオンし降圧によってオフするクラッチと、
前記外部からの前記ブレーキへの車輪制動操作が検出されなくなった後に、時間経過に対する油圧の変化を規定した、前記油圧の昇圧パターンに基づいて、前記クラッチをオンするコントローラーと、を備え、
前記油圧の昇圧パターンは、車両傾斜量に対応したパターンが選択される、
ことを特徴とする、車両である。

これにより、車両傾斜量に対応して油圧の昇圧パターンを変更する自動制御によりクラッチを接続できるので、クラッチショックやエンジンストップを惹起することなく、スムーズに車両を発進させることが可能になる。

本発明に関連する第六の発明は、前記クラッチは、前後進切替レバーによる前進または後進の選択に対応した動力の断続を行う正逆転クラッチであることを特徴とする、本発明に関連する第一から第五の何れかの発明の車両である。

これにより、前後進切替レバーによる前進または後進の選択に対応した動力の断続を行えるので、スムーズに車両を停止させたり発進させたりすることが可能になる。

本発明に関連する第七の発明は、前記動力の断続は、クラッチペダルによる操作に対応しても行われることを特徴とする、本発明に関連する第六の発明の車両である。

これにより、動力の断続をクラッチペダルによる操作に対応しても行えるので、スムーズに車両を停止させたり発進させたりすることが可能になる。また、クラッチペダルによる操作に対応して正逆転クラッチを共用して断続されるので、専用のメインクラッチを設けなくてもよい。

本発明によって、よりスムーズな発進停止制御を実現することが可能な車両を提供することができる。

本発明における実施の形態１の作業車両の模式的な側面図 本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の模式的なブロック図 本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明する流れ図（その１） 本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明する流れ図（その２） 本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明する流れ図（その３） 本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明する流れ図（その４） 本発明に関連する発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明するグラフ図（その１） 本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明するグラフ図（その１） 本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明するグラフ図（その２） 本発明に関連する発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明するグラフ図（その２） 本発明に関連する発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明するグラフ図（その３） 本発明における実施の形態１の作業車両の動力伝動機構の伝動線図 本発明における実施の形態１の作業車両の動力伝動機構の模式的な展開図 本発明における実施の形態１の作業車両の動力伝動機構の模式的な正面図 本発明における実施の形態１の作業車両の動力伝動機構の模式的な斜視図 本発明に関連する発明における実施の形態２の作業車両の制御出力にともなう電圧波形および圧力波形の説明図 本発明に関連する発明における実施の形態２の作業車両の動力伝動機構の伝動線図 本発明に関連する発明における実施の形態２の作業車両の動力伝動機構の模式的な平面図 本発明に関連する発明における実施の形態２の作業車両の模式的な部分平面図

以下、図面を参照しながら、本発明および本発明に関連する発明における実施の形態について詳細に説明する。

（実施の形態１）
はじめに、図１を参照しながら、本実施の形態の作業車両の構成および動作について説明する。

ここに、図１は、本発明における実施の形態１の作業車両の模式的な側面図である。

本実施の形態１の作業車両は、トラクターなどの農業用車両であって、ブレーキ５２０、クラッチ５１０およびコントローラー５００などを備えている。

ブレーキ５２０は、エンジン５から伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、外部からの操作によって行う手段である。

クラッチ５１０は、エンジン５から伝達されてくる動力の伝達をオンオフする機構である。

コントローラー５００は、クラッチ５１０をオンオフするコンピュータ等の機構である。

つぎに、図２を参照しながら、本実施の形態１の作業車両の制御機構の構成について具体的に説明する。

ここに、図２は、本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の模式的なブロック図である。

コントローラー５００は、クラッチペダルセンサー５０１、車速センサー５０２、ブレーキスイッチ５０３、リニアシフトスイッチ５０４、エンジン回転センサー５０５、変速位置センサー５０６および前後スロープセンサー５０７などからの各種入力信号を読み込み、それら信号に応じて色々な処理をすることによって、クラッチ５１０およびブレーキ５２０の制御を行う手段である。

クラッチ５１０は、作業員の踏み込み操作に対応したクラッチペダルセンサー５０１の状態によって、および後述の制御機構による自動制御によって、制御される、クラッチ比例ソレノイド５１１、前進ソレノイド５１２および後進ソレノイド５１３を有する手段である。

ブレーキ５２０は、作業員の踏み込み操作に対応したブレーキスイッチ５０３の状態によって制御される、ブレーキ比例ソレノイド５２１、ブレーキ右ソレノイド５２２およびブレーキ左ソレノイド５２３を有する手段である。

クラッチペダルセンサー５０１は、前進用の前進ソレノイド５１２および後進用の後進ソレノイド５１３を双方ともオフすることができるクラッチ比例ソレノイド５１１を制御する手段である。

クラッチペダル５３１（図１２参照）の踏み込み操作が行われ、前後進切替レバー５３２（図１２参照）によって選択されている前進ソレノイド５１２または後進ソレノイド５１３がオフされると、動力は伝達されなくなる。

もちろん、クラッチペダル５３１の踏み込み操作が行われなくなると、前後進切替レバー５３２によって選択されている前進ソレノイド５１２または後進ソレノイド５１３がオンされ、動力は再び伝達されるようになる。

車速センサー５０２は、車速を計測する手段である。

ブレーキスイッチ５０３は、右用スイッチおよび左用スイッチを有する手段である。右用スイッチおよび左用スイッチが双方ともオンされると、ブレーキ比例ソレノイド５２１がオンされる。右用スイッチがオンされると、ブレーキ右ソレノイド５２２がオンされる。左用スイッチがオンされると、ブレーキ左ソレノイド５２３がオンされる。

すなわち、ブレーキスイッチ５０３は、ブレーキペダル５３３（図１２参照）の状態の読み込みを行う手段である。

リニアシフトスイッチ５０４は、前進ソレノイド５１２および後進ソレノイド５１３のオンオフを選択する手段である。

すなわち、リニアシフトスイッチ５０４は、前後進切替レバー５３２によって前進側または前進後の何れが選択されているのかについての状態の読み込みを行う手段である。

エンジン回転センサー５０５は、エンジン回転数を計測する手段である。

変速位置センサー５０６は、車速が、たとえば、時速１０ｋｍから２０ｋｍ、２０ｋｍから３０ｋｍなど、車速を所定範囲毎に区切った車速帯のいずれに該当するかを計測する手段である。

もちろん、副変速部１５４（図１２参照）を変速する副変速レバー、および主変速部１５０（図１２参照）を変速する主変速レバーのレバー位置が検出されてもよい。

前後スロープセンサー５０７は、車両前後方向の傾斜量を計測する手段である。

もちろん、コントローラー５００によるクラッチ５１０およびブレーキ５２０の制御には、ブレーキ連結スイッチおよびブレーキペダルセンサーといったその他の手段からの読み込み処理の結果が利用されてもよい。

つぎに、本実施の形態１の作業車両の制御機構の動作について具体的に説明する。

以下では、クラッチ５１０に対する種々の自動制御の実施例を挙げて、同制御機構の動作を説明する。

（１）ブレーキ５２０による車輪の制動操作があったとき、規定時間が経過してから、クラッチ５１０を自動的にオフする実施例について説明する。

本実施例では、その規定時間が経過してからクラッチ５１０をオフする自動制御により、その規定時間が経過するまでは、エンジンブレーキを効かせることができ、その規定時間の経過後は、作業員によるクラッチペダル５３１の踏み込み操作がなくとも、エンジンストップを惹起することなく、スムーズに車両を停止させることが可能になる。

なお、作業員によるブレーキペダル５３３の踏み込み操作とほぼ同時にクラッチ５１０をオフしたときには、エンジンブレーキは利用できないので、車両走行が慣性で継続しやすく、作業員は車両が飛び出すが如くに感じてしまうことがあった。

ここで、かくの如き自動制御を、本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明する流れ図（その１）である図３を主として参照しながら説明すると、つぎの通りである。

当該サブルーチンの呼び出しをスタートし、クラッチペダルセンサー５０１、車速センサー５０２、ブレーキスイッチ５０３およびリニアシフトスイッチ５０４などに対する読み込み処理を行い（ステップＳ１１）、ブレーキ５２０による車輪の制動操作があったか否かを判断する（ステップＳ１２）。

制動操作があったと判断したときにはクラッチ５１０がオンであるか否かを判断し（ステップＳ１３）、制動操作がなかったと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

クラッチ５１０がオンであるか否かを判断した結果（ステップＳ１３）、クラッチ５１０がオンであると判断したときには、規定時間が制動操作の後に経過したか否かを判断し（ステップＳ１４）、クラッチ５１０がオンでないと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

なお、規定時間が制動操作の後に経過したか否かの判断は、クロックやタイマーなどを利用して行えばよい。

規定時間が制動操作の後に経過したか否かを判断した結果（ステップＳ１４）、規定時間が経過したと判断したときにはクラッチ５１０をオフにし（ステップＳ１５）ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンし、規定時間が経過していないと判断したときには規定時間が経過したか否かを再び判断する（ステップＳ１４）。

なお、規定時間に関しては、小さすぎると、ステップＳ１４の動作が実質的な意味を失ってしまうが、大きすぎると、以前のステップＳ１１〜ステップＳ１３の動作が時間経過にともない有効でなくなってしまったり、以後のステップＳ１５の動作が実行されないで、走行速度がその前に停車状態における走行速度に近くなり、エンジンストップが生じたりするので、たとえば１秒と適切な大きさで設定されることが望ましい。

もちろん、作業員によるクラッチペダル５３１の踏み込み操作がステップＳ１３の動作が実行された後にあったときには、ステップＳ１５の動作は実質的な意味を失ってしまうが、作業員の指示が尊重されていることになるので、これには何らの弊害もない。

（２）ブレーキ５２０による車輪の制動操作があったとき、エンジン回転数が規定回転数以下になってから、クラッチ５１０をオフする実施例について説明する。

本実施例では、エンジン回転数が規定回転数以下になってからクラッチ５１０をオフする自動制御により、作業員によるクラッチペダル５３１の踏み込み操作がなくとも、エンジンストップを惹起することなくエンジンブレーキを利用でき、スムーズに車両を停止させることが可能になる。

なお、エンジン回転数が大きいときには、クラッチ５１０がオンのままであっても、エンジンストップが惹起されてしまうという恐れは小さい。

ここで、かくの如き自動制御を、本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明する流れ図（その２）である図４を主として参照しながら説明すると、つぎの通りである。

当該サブルーチンの呼び出しをスタートし、クラッチペダルセンサー５０１、車速センサー５０２、ブレーキスイッチ５０３、リニアシフトスイッチ５０４およびエンジン回転センサー５０５などに対する読み込み処理を行い（ステップＳ２１）、ブレーキ５２０による車輪の制動操作があったか否かを判断する（ステップＳ２２）。

制動操作があったと判断したときにはクラッチ５１０がオンであるか否かを判断し（ステップＳ２３）、制動操作がなかったと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

クラッチ５１０がオンであるか否かを判断した結果（ステップＳ２３）、クラッチ５１０がオンであると判断したときにはエンジン回転数が規定回転数以下になったか否かを判断し（ステップＳ２４）、クラッチ５１０がオンでないと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

エンジン回転数が規定回転数以下になったか否かを判断した結果（ステップＳ２４）、エンジン回転数が規定回転数以下になったと判断したときにはクラッチ５１０をオフにし（ステップＳ２５）ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンし、エンジン回転数が規定回転数以下になっていないと判断したときにはエンジン回転数が規定回転数以下になったか否かを再び判断する（ステップＳ２４）。

なお、規定回転数に関しては、大きすぎると、ステップＳ２４の動作が実質的な意味を失ってしまう、つまり、ブレーキペダル５３３がアクセルペダルから離された足で踏まれてクラッチ５１０がすぐにオフになると、エンジンブレーキが効く余地が少なくなってしまうが、小さすぎると、なかなかクラッチ５１０がオフにならず、以後のステップＳ２５の動作が実行されないで、走行速度がその前に停車状態における走行速度に近くなり、エンジンストップが発生する可能性が大きくなってしまうので、アイドリング回転数よりも少し高い回転数の大きさ程度の適切な大きさで設定されることが望ましい。

もちろん、作業員によるクラッチペダル５３１の踏み込み操作がステップＳ２３の動作が実行された後にあったときには、ステップＳ２５の動作は実質的な意味を失ってしまうが、作業員の指示が尊重されていることになるので、これには何らの弊害もない。

（３）ブレーキ５２０による車輪の制動操作があったとき、車速が規定速度以下になってから、クラッチ５１０をオフする実施例について説明する。

車速が規定速度以下になってからクラッチ５１０をオフする自動制御により、作業員によるクラッチペダル５３１の踏み込み操作がなくとも、エンジンストップを惹起することなくエンジンブレーキを利用でき、スムーズに車両を停止させることが可能になる。

なお、車速が大きいときには、クラッチ５１０がオンのままであっても、エンジンストップが惹起されてしまうという恐れは小さい。

ここで、かくの如き自動制御を、本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明する流れ図（その３）である図５を主として参照しながら説明すると、つぎの通りである。

当該サブルーチンの呼び出しをスタートし、クラッチペダルセンサー５０１、車速センサー５０２、ブレーキスイッチ５０３、リニアシフトスイッチ５０４およびエンジン回転センサー５０５などに対する読み込み処理を行い（ステップＳ３１）、ブレーキ５２０による車輪の制動操作があったか否かを判断する（ステップＳ３２）。

制動操作があったと判断したときにはクラッチ５１０がオンであるか否かを判断し（ステップＳ３３）、制動操作がなかったと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

クラッチ５１０がオンであるか否かを判断した結果（ステップＳ３３）、クラッチ５１０がオンであると判断したときには、車速が規定速度以下になったか否かを判断し（ステップＳ３４）、クラッチ５１０がオンでないと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

車速が規定速度以下になったか否かを判断した結果（ステップＳ３４）、車速が規定速度以下になったと判断したときにはクラッチ５１０をオフにし（ステップＳ３５）ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンし、車速が規定速度以下になっていないと判断したときには車速が規定速度以下になったか否かを再び判断する（ステップＳ３４）。

なお、規定速度に関しては、大きすぎると、ステップＳ３４の動作が実質的な意味を失ってしまう、つまり、エンジンブレーキが効く余地が少なくなってしまうが、小さすぎると、なかなかクラッチ５１０がオフにならず、以後のステップＳ３５の動作が実行されないで、走行速度がその前に停車状態における走行速度に近くなり、エンジンストップが発生する可能性が多きくなってしまうので、適切な大きさで設定されることが望ましい。

もちろん、作業員によるクラッチペダル５３１の踏み込み操作がステップＳ３３の動作が実行された後にあったときには、ステップＳ３５の動作は実質的な意味を失ってしまうが、作業員の指示が尊重されていることになるので、これには何らの弊害もない。

（４）ブレーキ５２０による車輪の制動操作があってからクラッチ５１０が上述の如き自動制御によりオフされた後、同制動操作の解除がその後にあったとき（例えばブレーキスイッチ５０３がオフとなったとき）、所定の昇圧パターンに基づいてクラッチ油圧を調節しながら、クラッチ５１０をオンする実施例について説明する。

所定の昇圧パターンに基づいてクラッチ油圧を調節しながらクラッチ５１０をオンする自動制御により、クラッチショックやエンジンストップを惹起することなくクラッチ５１０を一気にではなく徐々に接続でき、スムーズに車両を発進させることが可能になる。本実施例では、さらに、その昇圧パターンの種類を複数用意している点に特徴がある。

なお、前進ソレノイド５１２または後進ソレノイド５１３の出力をオンにした後に、クラッチ比例ソレノイド５１１をゆっくりとした通電の上昇によって昇圧出力するときに利用される具体的な昇圧パターンについては、後に詳述する。

ここで、かくの如き自動制御を、本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明する流れ図（その４）である図６を主として参照しながら説明すると、つぎの通りである。

当該サブルーチンの呼び出しをスタートし、クラッチペダルセンサー５０１、車速センサー５０２、ブレーキスイッチ５０３、リニアシフトスイッチ５０４、エンジン回転センサー５０５、変速位置センサー５０６および前後スロープセンサー５０７などに対する読み込み処理を行い（ステップＳ４１）、クラッチ５１０が自動制御によりオフされているか否かを判断する（ステップＳ４２）。

ステップＳ４２における状態は、ブレーキペダル５３３が踏まれ、クラッチ５１０がオフしている状態である。

クラッチ５１０が自動制御によりオフされていると判断したときにはブレーキ５２０による車輪の制動操作の解除があるか否かを判断し（ステップＳ４３）、クラッチ５１０が自動制御によりオフされていないと判断したときには当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

もちろん、作業員によるクラッチペダル５３１の踏み込み操作があったときには、ステップＳ４２の動作ではクラッチ５１０が自動制御によりオフされていないと判断しても、クラッチ５１０はオフされているが、次に説明する昇圧パターンの利用をやめても、何らの弊害もない。

ブレーキ５２０による車輪の制動操作の解除があるか否かを判断した結果（ステップＳ４３）、制動操作の解除があると判断したときには前進ソレノイド５１２または後進ソレノイド５１３の出力をオンにし（ステップＳ４４）、所定の昇圧パターンに基づいてクラッチ油圧を調節しながらクラッチ５１０をオンし（ステップＳ４５）、ついで当該サブルーチンの呼び出しにリターンし、制動操作の解除がないと判断したときにはそのまま当該サブルーチンの呼び出しにリターンする。

つぎに、クラッチ比例ソレノイド５１１を昇圧出力するときに利用される具体的な昇圧パターンについて詳述する。

（４ａ）本発明に関連する発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明するグラフ図（その１）である図７に示されているが如くに、エンジン回転数に対応して昇圧カーブを変更する。

ここに、以下同じであるが、グラフの横軸はブレーキ５２０への車輪制動操作が検出されなくなってから経過した時間（ｓｅｃ）を表し、グラフの縦軸は油圧を利用してエンジンから伝達されてくる動力の伝達をオンオフするクラッチ５１０の圧力（ｋｇｆ／ｃｍ^２）を表す。

エンジン回転数に対応して昇圧カーブを変更する自動制御により、クラッチショックやエンジンストップを惹起することなくクラッチ５１０を徐々に接続でき、スムーズに車両を発進させることが可能になる。

なお、エンジン回転数が小さいときには、エンジンストップが惹起されてしまうという恐れが大きいので、始めの間はクラッチ５１０の圧力をあまり大きくせずにクラッチ５１０を接続していき最終的にクラッチ５１０をフル接続することが望ましい。

（４ｂ）本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明するグラフ図（その１）である図８に示されているが如くに、車速に対応して昇圧カーブを変更する。

車速に対応して昇圧カーブを変更する自動制御により、クラッチショックやエンジンストップを惹起することなくクラッチ５１０を徐々に接続でき、スムーズに車両を発進させることが可能になる。

なお、車速が小さいときには、エンジンストップが惹起されてしまうという恐れが大きいので、始めの間はクラッチ５１０の圧力をあまり大きくせずに時間をかけてクラッチ５１０を接続していき最終的にクラッチ５１０をフル接続することが望ましい。

つまり、同じトルクを発生させることができるクラッチ５１０の圧力は車速によって異なるので、たとえば、あらかじめ設定された数種類の車速帯（たとえば、時速１０ｋｍから２０ｋｍ帯、２０ｋｍから３０ｋｍ帯など）にそれぞれ対応した昇圧パターンを利用すれば、同じトルクを発生させるまでに必要な時間についての大きなタイムラグが発生したり、エンジンストップが発生したりする不都合を解消することができる。

（４ｃ）本発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明するグラフ図（その２）である図９に示されているが如くに、車両前後方向の傾斜量に対応して昇圧カーブを変更する。

車両前後方向の傾斜量に対応して昇圧カーブを変更する自動制御により、クラッチショックやエンジンストップを惹起することなくクラッチ５１０を徐々に接続でき、スムーズに車両を発進させることが可能になる。

なお、車両前後方向の傾斜量が大きいときには、エンジンストップが惹起されてしまうという恐れが大きいので、始めの間はクラッチ５１０の圧力をあまり大きくせずにクラッチ５１０を接続していき最終的にクラッチ５１０をフル接続することが望ましい。

つまり、車両前後方向の傾斜量が大きいときには上り坂であるゆえに車速が小さくなりやすく、エンジンストップが上述の通り惹起されやすいので、たとえば、車輪制動操作が検出されなくなってから少しの間は急激な変化が抑えられる、時間あたりの圧力変化量が小さい昇圧カーブを利用すれば、エンジンストップが発生する不都合を解消することができる。

（４ｄ）なお、上記の（４ａ）〜（４ｃ）において、本発明に関連する発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明するグラフ図（その２）である図１０に示されているが如くに、ブレーキペダル５３３に設けたポテンショメーターで測定したブレーキペダル５３３の踏み込み量に対応してクラッチ５１０の圧力を昇圧制御してもよい。

ここに、グラフの縦軸は前述の通りクラッチ５１０の圧力を表しているので、ブレーキ踏み込み量については縦軸の目盛りはなしに定性的な挙動がその理解を容易にするべく併せて記入されているにすぎない。

たとえば、ブレーキペダル５３３を完全に踏み込んだときには完全にクラッチ５１０をオフし、ブレーキペダル５３３のリリースに対応して徐々にクラッチ５１０の圧力を上昇させることで、スムーズに車両を発進させることが可能になる。

（４ｅ）また、上記の（４ｄ）において、本発明に関連する発明における実施の形態１の作業車両の制御機構の動作を説明するグラフ図（その３）である図１１に示されているが如くに、ブレーキペダル５３３に設けたポテンショメーターで測定したブレーキペダル５３３の踏み込み量を考慮して後輪３（図１２参照）の制動を行う左右にあるブレーキＢ（図１２参照）のブレーキ圧力を制御してもよい。

ここに、グラフの縦軸は前述の通りクラッチ５１０の圧力を表しているので、ブレーキ踏み込み量およびブレーキ圧力については縦軸の目盛りはなしに定性的な挙動がその理解を容易にするべく併せて記入されているにすぎない。

たとえば、ブレーキペダル５３３のリリースに対応して徐々にクラッチ５１０を接続しながらブレーキＢのブレーキ圧力を徐々に解除することで、坂道などにおいても車両が傾斜に沿って低い方に動いてしまうことなく、スムーズに車両を発進させることが可能になる。

以上において説明したことから、たとえば、電気的にオンオフ可能な油圧式のリバースクラッチのオンオフ状態、およびクラッチペダルの踏み込み量を検出するポテンショメーターと、各種のスイッチと、前後進の走行方向をレバー操作に対応して選択可能なリバースレバーと、を備え、各種のセンサーおよびスイッチの状態と前後進の選択状態とに対応してリバースクラッチを昇圧制御可能なトラクターにおいて、ブレーキペダルの踏み込みを検出するスイッチを装備し、ブレーキの踏み込みを検出したときに、所定時間経過後に、クラッチペダルの踏み込み操作がなくてもリバースクラッチを適切にオフする制御をオートマチックの自動車の如くに行うことで、エンジンブレーキを効かしながら、同時にエンジンストップを惹起することなくスムーズな発進停止制御を実現することができる。

つぎに、図１２〜１５を主として参照しながら、より具体的な、上記制御機構によって制御される、本実施の形態の作業車両の動力伝動機構の構成および動作について詳述する。

ここに、図１２は本発明における実施の形態１の作業車両の動力伝動機構の伝動線図であり、図１３は本発明における実施の形態１の作業車両の動力伝動機構の模式的な展開図であり、図１４は本発明における実施の形態１の作業車両の動力伝動機構の模式的な正面図であり、図１５は本発明における実施の形態１の作業車両の動力伝動機構の模式的な斜視図である。

以下では、フロントケースとリアケースとが一体に組み付けられたミッションケース８内の変速装置の動力伝動機構について、エンジン５から、（１）前輪２および後輪３、ならびに（２）ロータリ作業機（図示省略）に接続されるＰＴＯ出力軸１１１、への変速伝動機構を説明する。

はじめに、主変速部１５０について説明する。

エンジン５のエンジン出力軸２０の回転は、入力軸２１に伝動される。

すなわち、クラッチペダル５３１によっての動力断続は正逆クラッチ４８で行われ、正逆クラッチ４８がメインクラッチの役割を果たす。

そして、入力軸２１に固着の第一入力ギヤ２２は第一高・低クラッチ２４の第一低速ギヤ２６および第二高・低クラッチ２５の第二低速ギヤ２７に噛み合い、入力軸２１に固着の第二入力ギヤ２３は第一高・低クラッチ２４の第一高速ギヤ３０および第二高・低クラッチ２５の第二高速ギヤ３１に噛み合う。

第一高・低クラッチ２４が第一低速ギヤ２６側に繋がれると、回転は第一低速ギヤ２６から第一クラッチ軸２８に伝動され、第一高・低クラッチ２４が第一高速ギヤ３０側に繋がれると、回転は第一高速ギヤ３０から第一クラッチ軸２８に伝動される。

第二高・低クラッチ２５が第二低速ギヤ２７側に繋がれると、回転は第二低速ギヤ２７から第二クラッチ軸２９に伝動され、第二高・低クラッチ２５が第二高速ギヤ３１側に繋がれると、回転は第二高速ギヤ３１から第二クラッチ軸２９に伝動される。

同一の油圧多板クラッチである第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５はそれぞれ、入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第一クラッチ軸２８および第二クラッチ軸２９に伝動する。

第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５は潤滑オイルに浸かり、第一クラッチ軸２８および第二クラッチ軸２９は潤滑オイルの液面ＯＬより若干上に位置している。

そして、第一クラッチ軸２８および第二クラッチ軸２９をミッションケース８に支持する前仕切壁１８１に形成された肉盛部１８１ａにはケースの左右開口部側からドリルで加工した給油孔８ｂが設けられており、給油が給油孔８ｂから第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５の軸に行われている。

給油孔８ｂは、ケース内の配管に代えて、軸受け部を避けて上下方向および左右方向の油路として集中して設けられている。

オイルフィルター（図示省略）が給油孔８ｂの近くに取り付けられると、配管を簡略化出来る。

第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５は、ミッションケース８の下り傾斜部８ｃの下部で左右に配置されている。

第一クラッチ軸２８に固着の第一ギヤ１１３が低速伝動軸３４に固着の第二ギヤ３５と噛み合って、回転は減速して伝動され、第二クラッチ軸２９に固着の第三ギヤ１４９が高速伝動軸３２に固着の第四ギヤ３３と噛み合って、回転は増速して伝動される。

ここまでの変速伝動では、低速伝動軸３４が低速で二段に変速され、高速伝動軸３２が高速で二段に変速されることで、計四段に変速がされる。

低速伝動軸３４および高速伝動軸３２の回転はそれぞれ、第一シンクロチェンジ４２および第二シンクロチェンジ３６に伝動される。

第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３および第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７が第一伝動軸３９の第五ギヤ４０と噛み合い、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ大ギヤ４４および第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８が第一伝動軸３９の第六ギヤ４１と噛み合い、回転が伝動される。

第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と、第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７と、は全く同一のギヤであり、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ大ギヤ４４と、第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８と、は全く同一のギヤである。

低速伝動軸３４が低速回転し、高速伝動軸３２が高速回転している。

したがって、第一シンクロチェンジ４２を切換えると、低速でのさらなる二段の変速がされ、第二シンクロチェンジ３６を切換えると、高速でのさらなる二段の変速がされる。

すなわち、第一入力軸２１の回転は、第一伝動軸３９で低速四段および高速四段に変速される。

第一シンクロチェンジ４２および第二シンクロチェンジ３６は、シフターステーとシフターとをサブ組付けしてミッションケース８内に収められている。

そして、その変速操作部のケース開口部は、ケースの左右側面に設けられ、ミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも上側に設けられている。

かくして、主変速部１５０は、操縦者が操作する主変速レバー（図示省略）の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）で自動的に高・低油圧多板クラッチである第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５、ならびに第一シンクロチェンジ３６および第二シンクロチェンジ４２を制御し、低速四段および高速四段への変速を行う。

ミッションケース８内では、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５が左右に配置されている。

そして、その下側には、第一シンクロチェンジ４２が装着された低速伝動軸３４、および第二シンクロチェンジ３６が装着された高速伝動軸３２が左右に配置されている。

かくして、ミッションケース８の左右幅が狭く高さの低いコンパクトな構成が、実現される。

さらに、第一伝動軸３９は、第二伝動軸４５に軸連結で連結されている。

第二伝動軸４５には、第七ギヤ４６および第八ギヤ４７が固着されている。

第七ギヤ４６は、油圧多板の正逆クラッチ４８（これが前述のクラッチ５１０に対応する。以下同じ）の正転クラッチギヤ４９に噛み合わされる。

第八ギヤ４７は逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１は正逆クラッチ４８の逆転クラッチギヤ５０に噛み合わされる。

したがって、正逆クラッチ４８が正転クラッチ４８ａへの昇圧によって正転クラッチギヤ４９に繋がれると、第七ギヤ４６の回転は正転状態で正逆クラッチ４８に連結された副変速軸５３に伝動され、正逆クラッチ４８が逆転クラッチ４８ｂへの昇圧によって逆転クラッチギヤ５０に繋がれると、第八ギヤ４７の回転は逆転状態で副変速軸５３に伝動される。

正転と逆転とでは減速比が異なり、逆転がより低速になる。また、正転伝動（前進）と逆転伝動（後進）の選択は、ハンドルが立設されているハンドルコラムの左側に設けられている前後進切替レバー５３２の操作で行われる。

つぎに、副変速部１５４について説明する。

副変速軸５３に固着された第九ギヤ５４および第十ギヤ５５はそれぞれ、第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ大ギヤ５６および第三シンクロ小ギヤ５９に噛み合っている。

したがって、第三シンクロチェンジ５８が第三シンクロ大ギヤ５６側に繋がれると、第五伝動軸６０は第九ギヤ５４から第三シンクロ大ギヤ５６に伝動した回転で増速して高速で駆動され、第三シンクロチェンジ５８が第三シンクロ小ギヤ５９側に繋がれると、第五伝動軸６０は第十ギヤ５５から第三シンクロ小ギヤ５９に伝動した回転で減速して中速で駆動される。

第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ小ギヤ５９側に固着された第十一ギヤ５７は、第四シンクロチェンジ７１の第四シンクロ小ギヤ６９と噛み合っている。

第四シンクロ小ギヤ６９側に固着された第十五ギヤ７０は第二筒軸１１４の第十七ギヤ７５と噛み合って、回転は第二筒軸１１４に固着された第十八ギヤ７６から第四シンクロ大ギヤ７２に伝動される。

第四シンクロチェンジ７１が装着された第一筒軸７３には、第十六ギヤ７４が固着されている。

したがって、第三シンクロチェンジ５８が中立にされると、第十ギヤ５５の回転が第三シンクロ小ギヤ５９に伝動され、回転は第三シンクロ小ギヤ５９側に固着された第十一ギヤ５７から第四シンクロ小ギヤ６９に伝動される。

この状態で、第四シンクロチェンジ７１が第四シンクロ小ギヤ６９側に繋がれると、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十六ギヤ７４の回転となって低速となり、第四シンクロチェンジ７１が第四シンクロ大ギヤ７２側に繋がれると、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十五ギヤ７０から第十七ギヤ７５、第十八ギヤ７６および第四シンクロ大ギヤ７２に伝動され、第十六ギヤ７４が極低速となる。

第三シンクロチェンジ５８が第三シンクロ大ギヤ５６側または第三シンクロ小ギヤ５９側に繋がれるときには、第四シンクロチェンジ７１は中立にされる。

かくして、主変速部１５０変速された副変速軸５３の低速四段および高速四段の回転については、副変速部１５４での四段の変速がされ、低速十六段および高速十六段への変速がされる。

第十六ギヤ７４は、第五伝動軸６０に固着された第十二ギヤ６１と噛み合って第五伝動軸６０を駆動する。

第五伝動軸６０の軸端に固着された第一ベベルギヤ６２は、リアベベルケース６４の第二ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リアベベルケース６４のベベル出力軸６５から第十三ギヤ６６および第十四ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転し、後輪３を駆動する。

第五伝動軸６０には第二十一ギヤ１１７が固着されており、回転は副変速軸５３に軸支された第二筒軸１１９に固着された第二十二ギヤ１１８および第二十二ギヤ１４８を介して第一前輪駆動軸７８の第十九ギヤ７７に伝動され、第十六ギヤ７４の低速十六段と高速十六段の回転が第一前輪駆動軸７８に伝動されている。

この回転は、第一前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第二前輪駆動軸８４に伝動され、第三前輪駆動軸８５、第四前輪駆動軸８６および前輪駆動ベベル軸８７に引き継いで伝動される。

前輪駆動ベベル軸８７の軸端に固着された第一前ベベルギヤ８８は、前ベベルケース８９の第二前ベベルギヤ１１５と噛み合っており、前ベベルケース８９の前ベベル出力軸９０、第一前ベベルギヤ組９１、前縦軸１１６および第二前ベベルギヤ組９２を介して前輪出力軸９３を回転し、前輪２を駆動する。

前輪増速クラッチ７９の第一増速クラッチギヤ８２および第二増速クラッチギヤ８０はそれぞれ、第一増速ギヤ８３および第二増速ギヤ８１に噛み合っており、前輪増速クラッチ７９の切換によって増速率を変更する。

かくして、副変速部１５４は、副変速レバー（図示省略）の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵで自動的に第三シンクロチェンジ５８および第四シンクロチェンジ７１を制御し、変速を行う。

そして、第四シンクロチェンジ７１が装着された第一筒軸７３は、第三シンクロチェンジ５８が装着された第五伝動軸６０の下側に配置されている。

かくして、ミッションケース８の長さが短い構成が、実現される。

つぎに、ＰＴＯ出力軸１１１の伝動経路について説明する。

第二入力ギヤ２３にはＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６が噛み合わされており、動力の断続がＰＴＯメインクラッチ９７で行われる。

ＰＴＯメインクラッチ９７は、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５の下側に位置しており、ミッションケース８の内部に溜まる潤滑オイルで冷却および潤滑される。

ＰＴＯメインクラッチ９７が装着された第一ＰＴＯ軸９５には、ＰＴＯ変速部１５７が設けられている。

第一ＰＴＯギヤ９８、第二ＰＴＯギヤ９９、ならびに第五シンクロチェンジ１５１の第五シンクロ小ギヤ１００および第五シンクロ大ギヤ１０１が、装着されている。

第二ＰＴＯ軸１０４には第二十ギヤ１０２、第二十三ギヤ１５２、第二十一ギヤ１０３および第二十四ギヤ１５３が固着されており、カウンタ軸１０６にはＰＴＯ逆転ギヤ１０５が軸支されている。

第一ＰＴＯギヤ９８がスライドされて第二十ギヤ１０２に噛み合わせられると、第三ＰＴＯ軸１０７においては二速が得られる。

第一ＰＴＯギヤ９８がスライドされて第二ＰＴＯギヤ９９に噛合されると、第一ＰＴＯ軸９５の回転が第二ＰＴＯギヤ９９と第二十三ギヤ１５２を介して第三ＰＴＯ軸１０７に伝わり、四速が得られる。

第五シンクロチェンジ１５１が第五シンクロ小ギヤ１００に繋がれると、回転は第五シンクロ小ギヤ１００から第二十一ギヤ１０３に伝動し、一速が得られる。

第五シンクロチェンジ１５１が第五シンクロ大ギヤ１０１に繋がれると、回転は第五シンクロ大ギヤ１０１から第二十四ギヤ１５３に伝動し、三速が得られる。

そして、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５が第一ＰＴＯギヤ９８と第二十ギヤ１０２に噛み合わせられると、第一ＰＴＯ軸９５の回転は第一ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第二十ギヤ１０２に伝動されて第三ＰＴＯ軸１０７に伝わり、逆回転が得られる。

第一ＰＴＯギヤ９８、第二ＰＴＯギヤ９９および第五シンクロチェンジ１５１は、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５と、第一シンクロチェンジ４２および第二シンクロチェンジ３６と、の間でこれらの下側に配置されている。

第三ＰＴＯ軸１０７の回転は、第四ＰＴＯ軸１５６を介して第五ＰＴＯ軸１０８に伝動され、第一ＰＴＯ出力ギヤ１０９および第二ＰＴＯ出力ギヤ１１０を駆動し、さらに減速されてＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。

ミッションケース８の左右中央には入力軸２１および第四前輪駆動軸８６が位置し、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５が左右対称位置に配置され、高速伝動軸３２および低速伝動軸３４が左右対称位置に配置され、第四ＰＴＯ軸１５６および副変速軸５３が左右対称位置に配置されている。

そして、第四ＰＴＯ軸１５６、副変速軸５３および第四前輪駆動軸８６は、ミッションケース８の内部下方に配置されており、正面視において略二等辺三角形の頂点を形成している。

（実施の形態２）
本実施の形態においては、つぎに述べるが如き作業車両の構成および動作について説明する。

なお、より具体的な本実施の形態２の作業車両の構成および動作については、後に詳述する。

（Ａ）数段の主変速機構および副変速機構を有するユーティリティートラクターなどにおいて、メインクラッチと共用されるリバースクラッチ（以下同じであるが、後述の前後進切替機構１５がこれに対応する）およびＨｉ−Ｌｏクラッチ（以下同じであるが、後述のＨｉ−Ｌｏ変速機構１６がこれに対応する）が直列的にレイアウトされており、各々のクラッチは電磁バルブで制御可能である。

（Ａ１）Ｈｉ−Ｌｏクラッチは、Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（以下同じであるが、後述のＨｉ−Ｌｏ切替スイッチ２４４がこれに対応する）がオフのときにはＬｏ側への出力を行い、Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチがオンのときにはＨｉ側への出力を行う。

そして、リバースクラッチレバーがニュートラルであるか、またはリバースクラッチペダルが踏み込み操作されるときには、Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチが強制的にオフされて、Ｈｉ−ＬｏクラッチはＬｏ側への出力を行う。

なお、ミッション機構によるエンジンブレーキ的なブレーキの作用は、Ｈｉ側への出力が行われるときに比べて、Ｌｏ側への出力が行われるときにより効果的に発揮される。

それによって、エンジンブレーキはリバースクラッチがオフであるゆえ利用できないものの、そのようにエンジンブレーキが利用できず車両が慣性で動いてしまうときに発生しやすい突き回りの影響は低減され、同影響にともなう副変速操作荷重の増大はなく、スムーズな変速操作が可能になる。

（Ａ２ａ）リバースクラッチの油圧が所定の閾値に達すると接点状態が変化してオフになる圧力センサーがリバースクラッチの前進側および後進側の各々に設けられており、リバースクラッチの油圧変化を指示するコントローラーからの出力が実行されているか否かがそれらの圧力センサーのオンオフ論理状態によって判断され、当該指示が実行されていないという異常の発生が検出される。

これによって、低コストでの異常発生の検出が廉価な圧力センサーを利用することで可能になり、安全性が確保される。

（Ａ２ｂ）上記の（Ａ２ａ）において、油圧上昇を指示するコントローラーからの出力が実行されないで、圧力センサーがオンである無圧力状態がたとえば３秒以上継続したときには、コントローラーからの出力が一旦オフされ、ブザーの警告が同時に行われる。

すると、リバースクラッチが異常発生にもかかわらず長時間にわたって使用され磨耗してしまうという恐れを低減することが可能になるとともに、異常発生を素早く作業員に報知することが可能になる。

（Ａ２ｃ）上記の（Ａ２ｂ）において、異常発生の検出後におけるブザーの警告はエンジン停止まで継続されるものの、コントローラーからの出力はたとえば一回のみオフされる。

すると、長時間にわたって作業に使用されたリバースクラッチが焼きついて異常が発生しているときなどにも、圃場から脱出できなってしまうという恐れを低減することが可能になる。

なお、電源投入後のコントローラーからの出力が何回もオフされると、車両走行が不可能になってしまうことがある。

（Ｂ１）エンジン冷却水用のエンジン水温センサーを有するトラクターなどにおいて、油圧クラッチ（以下同じであるが、後述の油圧多板クラッチＣ１およびＣ２がこれに対応する）は、ポテンショメーターによって検出されるクラッチペダルの操作量に対応して圧力制御される。

そして、油圧クラッチの目標圧は、エンジン水温センサーの検出温度に対応して補正される。

すると、エンジン水温センサーの流用によってコストアップを回避しつつ油圧クラッチの目標圧をミッション油温に対応して補正でき、変速および発進などにともなう油圧クラッチへのショックを低減し安全性を確保することが可能になる。

なお、コモンレールエンジンでは、エンジン水温センサーは必須であり既存の構成要素である。

また、エンジン水温は油圧クラッチに係わるミッション油温と必ずしも比例的な関係にあるわけではないものの、エンジン水温が低げればミッション油温も低いという関係にある。

（Ｂ２）エンジン冷却水用のエンジン水温センサーを有するトラクターなどにおいて、Ｈｉ−Ｌｏクラッチは、スイッチ操作に対応して制御される。

そして、Ｈｉ−Ｌｏクラッチの接続アルゴリズムは、エンジン水温センサーの検出温度に対応して変更される。

たとえば、図１６に示されているが如くに、検出温度が低いときにはＨｉ−Ｌｏクラッチ切替え時の出力をラップさせないで二重噛みを防止し、検出温度が高いときにはＨｉ−Ｌｏクラッチ切替え時の出力をラップさせ動力遮断をより少なくして変速および発進などにともなうＨｉ−Ｌｏクラッチへのショックを低減する。

ここに、図１６は、本発明に関連する発明における実施の形態２の作業車両の制御出力にともなう電圧波形および圧力波形の説明図である。

エンジン水温センサーの流用によってコストアップを回避しつつＨｉ−Ｌｏクラッチの接続アルゴリズムをミッション油温に対応して変更でき、上記のＨｉ−Ｌｏクラッチへのショックを低減し安全性を確保することが可能になる。

なお、上記の（Ｂ１）および（Ｂ２）は、前述した実施の形態１の作業車両にも実装可能である。

つぎに、図１７〜１９を主として参照しながら、より具体的な、上記実施の形態２における作業車両の動力伝動機構の構成および動作について詳述する。

ここに、図１７は本発明に関連する発明における実施の形態２の作業車両の動力伝動機構の伝動線図であり、図１８は本発明に関連する発明における実施の形態２の作業車両の動力伝動機構の模式的な平面図であり、図１９は本発明に関連する発明における実施の形態２の作業車両の模式的な部分平面図である。

変速装置は、ミッションケースと、ミッションケース内に配置されエンジン４から後輪３などへ回転動力を伝達する伝動機構と、を有している。

伝動機構は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、および機体に装着された作業機（図示省略）に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。

より具体的には、伝動機構は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９およびＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ−Ｏｆｆ）駆動機構２２０などを有している。

伝動機構は、エンジン４が発生させた回転動力を、入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７および副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。

また、伝動機構は、エンジン４が発生させた回転動力を、入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８および２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。

また、伝動機構は、エンジン４が発生させた回転動力を、入力軸１４およびＰＴＯ駆動機構２２０を順に介して作業機に伝達することができる。

入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が伝達すなわち入力される。

前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転または後進方向回転に切替え可能なものである。

前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、前進クラッチである油圧多板クラッチＣ１、および後進クラッチである油圧多板クラッチＣ２などを有している。

油圧多板クラッチＣ１およびＣ２は、噛合解放状態を切替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切替え可能である。

前後進切替機構１５は、油圧多板クラッチＣ１およびＣ２の噛合解放状態に対応して入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２２１に伝達する。

前後進切替機構１５は、油圧多板クラッチＣ１が噛合状態、油圧多板クラッチＣ２が解放状態であるときに、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａおよび油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２２１に伝達する。

前後進切替機構１５は、油圧多板クラッチＣ１が解放状態、油圧多板クラッチＣ２が噛合状態であるときに、入力軸１４に伝達された回転動力を、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃおよび油圧多板クラッチＣ２を介して、後進方向回転でカウンタ軸２２１に伝達する。

これにより、前後進切替機構１５は、トラクターの前後進を切替えることができる。

また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、油圧多板クラッチＣ１およびＣ２をともに解放状態とすることでニュートラル状態となり、前輪２側および後輪３側への動力伝達を遮断することができる。

前後進切替機構１５は、たとえば、作業員によって前後進切替レバー２４３が操作されることで、油圧制御によって、前進と、後進と、ニュートラルと、を切替えることができる。

また、クラッチペダルを踏み込み操作することで、油圧多板クラッチＣ１およびＣ２をともに解放状態にできる。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段または低速段で変速可能なものである。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、Ｈｉ（高速）側クラッチである油圧多板クラッチＣ３、およびＬｏ（低速）側クラッチである油圧多板クラッチＣ４などを有している。

油圧多板クラッチＣ３およびＣ４は、噛合解放状態を切替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切替え可能である。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３およびＣ４の噛合解放状態に対応して、カウンタ軸２２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２２に伝達する。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が噛合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態であるときに、カウンタ軸２２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３およびＨｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２２に伝達する。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が噛合状態であるときに、カウンタ軸２２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４およびＬｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２２に伝達する。

これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段１６ａの変速比またはＬｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、たとえば、作業員によって高低変速操作スイッチであるＨｉ−Ｌｏ切替スイッチ２４４がオンオフされることで、油圧制御によって、Ｈｉ（高速）側と、Ｌｏ（低速）側と、を切替えることができ、高速および低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。

また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクターの走行中に変速可能である。

なお、リバースクラッチレバーがニュートラルであるか、またはリバースクラッチペダルが踏み込み操作されるときには、Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ２４４が強制的にオフされて、Ｈｉ−ＬｏクラッチはＬｏ側への出力を行う。

主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のうちのいずれかで変速可能である。

主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５およびＨｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。

主変速機構１７は、複数の変速段として、第一速ギヤ段１７ａ、第二速ギヤ段１７ｂ、第三速ギヤ段１７ｃ、第四速ギヤ段１７ｄ、第五速ギヤ段１７ｅおよび第六速ギヤ段１７ｆなどを有している。

主変速機構１７は、第一速ギヤ段１７ａ、…、および第六速ギヤ段１７ｆの変速軸２２２との結合状態に対応して、変速軸２２２に伝達された回転動力を、第一速ギヤ段１７ａ、…、および第六速ギヤ段１７ｆのうちのいずれかを介して変速して変速軸２２３に伝達する。

これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第一速ギヤ段１７ａ、…、および第六速ギヤ段１７ｆのうちのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。

主変速機構１７は、たとえば、作業員によって主変速操作レバー２４５が操作されることで、複数の変速段のうちのいずれかを選択し切替えることができ、第一速ギヤ段１７ａ、…、および第六速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。

また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクターの走行中に変速可能である。

副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６および主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。

副変速機構１８は、第一副変速機２２４および第二副変速機２２５などを有し、変速軸２２３に伝達された回転動力を、第一副変速機２２４および第二副変速機２２５などを介して変速して変速軸２２６に伝達する。

第一副変速機２２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７などで変速された回転動力を、高速段または低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。

第二副変速機２２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７などで変速された回転動力を、第一副変速機２２４よりもさらに低速の極低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。

副変速機構１８の第一副変速機２２４は、第一ギヤ２２４ａ、第二ギヤ２２４ｂ、第三ギヤ２２４ｃ、第四ギヤ２２４ｄおよびシフター２２４ｅなどを有している。

第一ギヤ２２４ａは、変速軸２２３と一体回転可能に結合され、変速軸２２３からの回転動力が伝達すなわち入力される。

第二ギヤ２２４ｂは、第一ギヤ２２４ａと噛み合っている。

第三ギヤ２２４ｃは、第二ギヤ２２４ｂと一体回転可能に結合されている。

第四ギヤ２２４ｄは、第三ギヤ２２４ｃと噛み合っている。

シフター２２４ｅは、第一ギヤ２２４ａおよび第四ギヤ２２４ｄと、変速軸２２６と、の結合状態を切替えるものである。

シフター２２４ｅは、第一ギヤ２２４ａと変速軸２２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置と、第四ギヤ２２４ｄと変速軸２２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置と、第一ギヤ２２４ａおよび第四ギヤ２２４ｄのいずれもが変速軸２２６と結合されず解放される中立位置（ニュートラル位置）と、に移動可能である。

第一副変速機２２４は、シフター２２４ｅの位置に対応して、変速軸２２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切替えて変速軸２２６に伝達する。

第一副変速機２２４は、シフター２２４ｅがＨｉ側位置にあるとき、変速軸２２３に伝達された回転動力を、第一ギヤ２２４ａ、第二ギヤ２２４ｂ、第三ギヤ２２４ｃおよび第四ギヤ２２４ｄを介さずに、変速軸２２６に伝達する。すなわち、回転動力は、変速軸２２３、第一ギヤ２２４ａおよび変速軸２２６を順に介して伝達される。

第一副変速機２２４は、シフター２２４ｅがＬｏ側位置にあるとき、変速軸２２３に伝達された回転動力を、第一ギヤ２２４ａ、第二ギヤ２２４ｂ、第三ギヤ２２４ｃ、第四ギヤ２２４ｄおよびシフター２２４ｅを介して順次減速して変速軸２２６に伝達する。

これにより、第一副変速機２２４は、エンジン４からの回転動力を、第二ギヤ２２４ｂ、第三ギヤ２２４ｃおよび第四ギヤ２２４ｄを介さないＨｉ（高速）側の変速比、または第二ギヤ２２４ｂ、第三ギヤ２２４ｃおよび第四ギヤ２２４ｄを介したＬｏ（低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。

また、第一副変速機２２４は、シフター２２４ｅが中立位置にあるとき、第一ギヤ２２４ａおよび第四ギヤ２２４ｄのいずれもが変速軸２２６について空転する状態、すなわちニュートラル状態となる。

第一副変速機２２４は、たとえば、作業員によって第一副変速操作レバー２４９が操作されることで、シフター２２４ｅの位置が切替えられて、Ｈｉ（高速）側と、Ｌｏ（低速）側と、ニュートラルと、を切替えることができる。

副変速機構１８の第二副変速機２２５は、第一ギヤ２２５ａ、第二ギヤ２２５ｂ、第三ギヤ２２５ｃ、第四ギヤ２２５ｄおよびシフター２２５ｅなどを有している。

第一ギヤ２２５ａは、第四ギヤ２２４ｄと一体回転可能に結合されている。

第二ギヤ２２５ｂは、第一ギヤ２２５ａと噛み合っている。

第三ギヤ２２５ｃは、第二ギヤ２２５ｂと一体回転可能に結合されている。

第四ギヤ２２５ｄは、第三ギヤ２２５ｃと噛み合っている。

シフター２２５ｅは、第四ギヤ２２５ｄと、変速軸２２６と、の結合状態を切替えるものである。

シフター２２５ｅは、第四ギヤ２２５ｄと変速軸２２６とを一体回転可能に結合する極Ｌｏ（極低速）側位置と、第四ギヤ２２５ｄと変速軸２２６とが結合されず解放される中立位置（ニュートラル位置）と、に移動可能である。

第二副変速機２２５は、シフター２２５ｅの位置に対応して、変速軸２２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切替えて、変速軸２２６に伝達する。

第二副変速機２２５は、第一副変速機２２４がニュートラル状態で、シフター２２５ｅが極Ｌｏ側位置にあるとき、変速軸２２３に伝達された回転動力を、第一副変速機２２４の第一ギヤ２２４ａ、第二ギヤ２２４ｂ、第三ギヤ２２４ｃおよび第四ギヤ２２４ｄ、ならびに第二副変速機２２５の第一ギヤ２２５ａ、第二ギヤ２２５ｂ、第三ギヤ２２５ｃおよび第四ギヤ２２５ｄ、ならびにシフター２２５ｅを介して順次減速して変速軸２２６に伝達する。

これにより、第二副変速機２２５は、エンジン４からの回転動力を、第二ギヤ２２４ｂ、第三ギヤ２２４ｃ、第四ギヤ２２４ｄ、第一ギヤ２２５ａ、第二ギヤ２２５ｂ、第三ギヤ２２５ｃおよび第四ギヤ２２５ｄを介した極Ｌｏ（極低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。

また、第二副変速機２２５は、シフター２２５ｅが中立位置にあるとき、第四ギヤ２２５ｄが変速軸２２６について空転する状態、すなわちニュートラル状態となる。

第二副変速機２２５は、第一副変速機２２４がＨｉ（高速）側またはＬｏ（低速）側となっているときには、ニュートラル状態とされる。

第二副変速機２２５は、たとえば、作業員によって第二副変速操作レバー２５０が操作されることで、シフター２５ｅの位置が切替えられて、極Ｌｏ（極低速）側と、ニュートラルと、を切替えることができる。

したがって、副変速機構１８は、変速軸２２３に伝達された回転動力を、第一副変速機２２４と第二副変速機２２５とを組み合わせることで、高速、低速および極低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２２６に伝達することができる。

すなわち、副変速機構１８は、第一副変速機２２４がＨｉ（高速）側、第二副変速機２２５がニュートラル状態となっているときには、Ｈｉ（高速）段で変速することができ、第一副変速機２２４がＬｏ（低速）側、第二副変速機２２５がニュートラル状態となっているときには、Ｌｏ（低速）段で変速することができ、第一副変速機２２４がニュートラル状態、第二副変速機２２５が極Ｌｏ（極低速）側となっているときには、極Ｌｏ（極低速）段で変速することができる。

副変速機構１８は、トラクターが停車している状態で、高速と、低速と、極低速と、が切替えられる。

そして、変速装置の伝動機構は、変速軸２２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２２７、ドライブシャフトである車軸２２８および遊星歯車機構２２９などを介して後輪３に伝達する。

この結果、トラクターの後輪３は、エンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。

以上の説明を要約すると、入力軸１４の回転は、まず前後進切替機構１５で正転または逆転に切替えられ、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６で高速および低速の２段のうちのいずれかで変速され、主変速機構１７で第一速ギヤ段１７ａ、…、および第六速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速され、さらに副変速機構１８で高速、低速および極低速の３段のうちのいずれかで変速されて、車軸２２８に伝達される。

すなわち、入力軸１４の回転は、変速装置の伝動機構によって３６（＝２×６×３）段のうちのいずれかで変速されて車軸２２８へ伝動される。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切替えるものである。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、第一ギヤ１９ｂ、第二ギヤ１９ｃ、伝達軸１９ｄおよびシフター１９ｅなどを有している。

伝達軸１９ａは、変速軸２２６からの回転動力が、ギヤ２３０、ギヤ２３１、伝達軸２３２およびカップリング２３３などを介して伝達すなわち入力される。

第一ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、伝達軸１９ａについて相対回転可能に組み付けられる。

第二ギヤ１９ｃは、第一ギヤ１９ｂと噛み合っている。

伝達軸１９ｄは、第二ギヤ１９ｃと一体回転可能に結合されている。

シフター１９ｅは、伝達軸１９ａと第一ギヤ１９ｂとの結合状態を切替えるものである。

シフター１９ｅは、伝達軸１９ａと第一ギヤ１９ｂとを一体回転可能に結合する４ＷＤ位置と、伝達軸１９ａと第一ギヤ１９ｂとが結合されず解放される２ＷＤ位置（ニュートラル位置）と、に移動可能である。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、シフター１９ｅが４ＷＤ位置にあるとき、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、第一ギヤ１９ｂおよび第二ギヤ１９ｃを介して伝達軸１９ｄに伝達する。

これにより、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、エンジン４からの回転動力を前輪２側に伝達することができる。

変速装置の伝動機構は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ２３４、ドライブシャフトである車軸２３５、垂直軸２３６および遊星歯車機構２３７などを介して前輪２に伝達する。

この結果、トラクターは、前輪２および後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、シフター１９ｅが２ＷＤ位置にあるとき、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。

この結果、トラクターは、二輪駆動で走行することができる。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、たとえば、作業員によって２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー２４６が操作されることで、シフター１９ｅの位置が切替えられて、二輪駆動と、四輪駆動と、を切替えることができる。

ＰＴＯ駆動機構２２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部１ＲのＰＴＯ軸２４０から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。

ＰＴＯ駆動機構２２０は、ＰＴＯクラッチ機構２３８、ＰＴＯ変速機構２３９およびＰＴＯ軸２４０などを有している。

ＰＴＯクラッチ機構２３８は、ＰＴＯ軸２４０側への動力について、伝達と、遮断と、を切替えるものである。

ＰＴＯクラッチ機構２３８は、ギヤ２３８ａ、油圧多板クラッチＣ５および伝達軸２３８ｂなどを有している。

ギヤ２３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ２４１と噛み合っている。

油圧多板クラッチＣ５は、噛合解放状態が切替わることで、ギヤ２３８ａと伝達軸２３８ｂとの間の動力の伝達状態を切替えるものである。

ＰＴＯクラッチ機構２３８は、油圧多板クラッチＣ５が噛合状態となることでＰＴＯ軸２４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ２４１を介してギヤ２３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸２３８ｂに伝達する。

ＰＴＯクラッチ機構２３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸２４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ２３８ａに伝達された回転動力の伝達軸２３８ｂ側への伝達が遮断される。

ＰＴＯクラッチ機構２３８は、たとえば、作業員によってＰＴＯ切替スイッチ２４７がオンオフされることで、油圧制御によって、ＰＴＯ駆動状態と、ＰＴＯ非駆動状態と、を切替えることができる。

なお、このトラクターは、ギヤ２３８ａと噛み合うギヤ２７０ａ、およびギヤ２７０ａと噛み合うギヤ２７０ｂなどを介して、ギヤポンプ２７０が設けられている。

ギヤポンプ２７０は、伝動機構などの油圧系統に油圧を付与するものである。

ＰＴＯ変速機構２３９は、ＰＴＯ軸２４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。

ＰＴＯ変速機構２３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段２３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段２３９ｂ、伝達軸２３９ｃおよびシフター２３９ｄなどを有している。

ＰＴＯ変速機構２３９は、シフター２３９ｄの位置に対応して、伝達軸２３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段２３９ａまたはＬｏ側ギヤ段２３９ｂを介して変速して、伝達軸２３９ｃに伝達する。

シフター２３９ｄは、Ｈｉ側ギヤ段２３９ａまたはＬｏ側ギヤ段２３９ｂと、伝達軸２３９ｃと、の結合状態を切替えるものである。

シフター２３９ｄは、Ｈｉ側ギヤ段２３９ａと伝達軸２３９ｃとを結合するＨｉ（高速）側位置と、Ｌｏ側ギヤ段２３９ｂと伝達軸２３９ｃとを結合するＬｏ（低速）側位置と、Ｈｉ側ギヤ段２３９ａおよびＬｏ側ギヤ段２３９ｂのいずれもが伝達軸２３９ｃと結合されず解放される中立位置（ニュートラル位置）と、に移動可能である。

ＰＴＯ変速機構２３９は、シフター２３９ｄがＨｉ側位置にあるとき、伝達軸２３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段２３９ａを介して伝達軸２３９ｃに伝達する。

ＰＴＯ変速機構２３９は、シフター２３９ｄがＬｏ側位置にあるとき、伝達軸２３８ｂに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段２３９ｂを介して伝達軸２３９ｃに伝達する。

これにより、ＰＴＯ変速機構２３９は、エンジン４からの回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段２３９ａの変速比またはＬｏ側ギヤ段２３９ｂの変速比で変速して、後段に伝達することができる。

また、ＰＴＯ変速機構２３９は、シフター２３９ｄが中立位置にあるとき、Ｈｉ側ギヤ段２３９ａおよびＬｏ側ギヤ段２３９ｂのいずれもが伝達軸２３９ｃについて空転する状態（ニュートラル状態）となる。

ＰＴＯ変速機構２３９は、たとえば、作業員によって後述のＰＴＯ変速操作レバー２４８が操作されることで、シフター２３９ｄの位置が切替えられて、Ｈｉ（高速）側と、Ｌｏ（低速）側と、ニュートラルと、を切替えることができ、高速および低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。

ＰＴＯ軸２４０は、作業機が結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。

ＰＴＯ軸２４０は、伝達軸２３９ｃに伝達された回転動力が第一ギヤであるギヤ２４１および第二ギヤであるギヤ２４２などを介して伝達されることで、回転駆動する。

以上の説明を要約すると、入力軸１４の回転は、ＰＴＯクラッチ機構２３８を介してＰＴＯ変速機構２３９に伝達され、ＰＴＯ変速機構２３９で高速および低速の２段のうちのいずれかで変速されて、ＰＴＯ軸２４０に伝達され、ＰＴＯ軸２４０を回転駆動する。

この結果、トラクターは、エンジン４から伝達される回転動力を変速してＰＴＯ軸２４０から作業機に出力し、作業機を駆動することができる。

トラクターは、キャビン内または機体後部１Ｒに各種操作レバーが配置されている。

たとえば、前後進切替レバー２４３、Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ２４４、主変速操作レバー２４５、２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー２４６およびＰＴＯ切替スイッチ２４７が、設けられる。

また、ＰＴＯ変速操作レバー２４８が、機体後部１Ｒに設けられる。

前後進切替レバー２４３は、前後進切替機構１５の前後進切替操作を行うものであり、作業員が前後進切替レバー２４３を操作することで、前後進切替機構１５を前進、後進およびニュートラルのうちのいずれかに切替えることができる。

Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ２４４は、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６のＨｉ−Ｌｏ変速操作（高低変速操作）を行うものであり、作業員がＨｉ−Ｌｏ切替スイッチ２４４を操作することで、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を高速または低速に切替えることができる。

主変速操作レバー２４５は、主変速機構１７の主変速操作を行うものであり、作業員が主変速操作レバー２４５を操作することで、主変速機構１７を第一速ギヤ段１７ａ、…、および第六速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれか、またはニュートラルに切替えることができる。

２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー２４６は、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の２ＷＤ／４ＷＤ切替操作を行うものであり、作業員が２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー２４６を操作することで、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を二輪駆動または四輪駆動に切替えることができる。

ＰＴＯ切替スイッチ２４７は、ＰＴＯクラッチ機構２３８のクラッチ切替操作を行うものであり、作業員がＰＴＯ切替スイッチ２４７を操作することで、ＰＴＯクラッチ機構２３８をＰＴＯ駆動状態またはＰＴＯ非駆動状態に切替えることができる。

ＰＴＯ変速操作レバー２４８は、ＰＴＯ変速機構２３９のＰＴＯ変速操作を行うものであり、作業員がＰＴＯ変速操作レバー２４８を操作することで、ＰＴＯ変速機構２３９を高速、低速およびニュートラルのうちのいずれかに切替えることができる。

そして、副変速機構１８の第一副変速機２２４の第一副変速操作を行う第一副変速操作レバー２４９と、副変速機構１８の第二副変速機２２５の第二副変速操作を行う第二副変速操作レバー２５０と、が別個に設けられることで、汎用性の向上が図られている。

たとえば、第一副変速操作レバー２４９および第二副変速操作レバー２５０をともにキャビン内に設け、副変速機構１８において第一副変速機２２４に第二副変速機２２５を後付で追加することで、たとえば、極低速段などの変速段を追加可能とし、第二副変速機２２５の追加による変速段を操作する第二副変速操作レバー２５０を第一副変速操作レバー２４９とは別個に設ける。

本発明における車両は、よりスムーズな発進停止制御を実現することが可能であり、トラクターなどの農業用車両といった作業車両などに利用する目的に有用である。

５ エンジン
５００ コントローラー
５１０ クラッチ
５２０ ブレーキ

Claims (4)

1. エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、外部からの操作に対応して行うブレーキと、
   油圧を利用して、前記エンジンから前記伝達されてくる動力の伝達を、昇圧によってオンし降圧によってオフするクラッチと、
   前記外部からの前記ブレーキへの車輪制動操作が検出されなくなった後に、時間経過に対する油圧の変化を規定した、前記油圧の昇圧パターンに基づいて、前記クラッチをオンするコントローラーと、を備え、
   前記油圧の昇圧パターンは、車両走行速度が低いほど、時間に対する昇圧度合いが小さくなるパターンである、
   ことを特徴とする、車両。
2. エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、外部からの操作に対応して行うブレーキと、
   油圧を利用して、前記エンジンから前記伝達されてくる動力の伝達を、昇圧によってオンし降圧によってオフするクラッチと、
   前記外部からの前記ブレーキへの車輪制動操作が検出されなくなった後に、時間経過に対する油圧の変化を規定した、前記油圧の昇圧パターンに基づいて、前記クラッチをオンするコントローラーと、を備え、
   前記油圧の昇圧パターンは、車両前後方向の車両傾斜量が大きいほど、時間に対する昇圧度合いが小さくなるパターンである、
   ことを特徴とする、車両。
3. 前記クラッチは、前後進切替レバーによる前進または後進の選択に対応した動力の断続を行う正逆転クラッチであることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記動力の断続は、クラッチペダルによる操作に対応しても行われることを特徴とする、請求項３に記載の車両。

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