JP5954289B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両に関する。特に機体後部に作業機を装着した農業機械であるトラクタに関する。

トラクタは、エンジンから伝達されてくる動力によって駆動される後輪の制動を、作業者のペダル操作に応じて行うためのブレーキペダルと、動力の伝達をオンオフするとともに、前進または後進の選択を行うための油圧式無段変速装置を備えている。

そして、ブレーキペダルの操作で、前後輪に制動をかけ、油圧式無段変速装置の回転数をゼロにし、さらに、作業機の駆動停止を行うＰＴＯクラッチをオフする構成の技術が開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１１−２３０７６７号公報

油圧式無段変速装置においては、その前後進の切り替えが遅いため、ブレーキペダルの操作と機体の走行及び停止の反応があわないことがある。このため、ＰＴＯクラッチのオフとの連動がずれてしまうという問題があった。

本発明は、このような課題を解決する作業車両を提供することを目的とする。

請求項１においては、エンジン（５）から伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、作業者のペダル操作に応じて行うためのブレーキペダル（Ｂ）と、前記動力の伝達をオンオフする油圧クラッチ（４８）の接続および切断を、前記作業者のペダル操作に応じて行うためのクラッチペダル（Ｃ）と、前記ブレーキペダル（Ｂ）に対する前記作業者のペダル操作に関する検出を行うブレーキ操作検出器（２００）と、車両に装着する作業機（２０２）への動力の伝達をオンオフするためのＰＴＯメインクラッチ（９７）を設けた作業車両において、
前記ブレーキペダル（Ｂ）に対する前記作業者のペダル踏み込み操作が前記ブレーキ操作検出器（２００）によって検出されるときには、前記クラッチペダル（Ｃ）の操作を不要としてブレーキペダル（Ｂ）の操作のみで、前記油圧クラッチ（４８）とＰＴＯメインクラッチ（９７）に対して前記動力の伝達をオフするための制御を行い、前記ブレーキペダル（Ｂ）に対する前記作業者のペダル開放操作が前記ブレーキ操作検出器（２００）によって検出されるときには、前記油圧クラッチ（４８）とＰＴＯメインクラッチ（９７）に対して前記動力の伝達をオンするための制御を行うノークラッチモードの選択または非選択を行うためのノークラッチモード選択スイッチ（２０１）を設け、
前記ブレーキペダル（Ｂ）に対する前記作業者のペダル踏み込み操作が前記ブレーキ操作検出器（２００）によって検出されるときには、先にＰＴＯメインクラッチ（９７）をオフしてから所定時間後に油圧クラッチ（４８）をオフにする制御を行うことを特徴とする作業車両としたものである。

請求項２においては、前記油圧クラッチ（４８）とＰＴＯメインクラッチ（９７）をオフした後にエンジン回転数を略アイドリング回転数に低下させてアイソクロナス制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の作業車両としたものである。

請求項１においては、このように、ブレーキペダルＢの操作で油圧クラッチ４８とＰＴＯメインクラッチ９７の入り切りを同時に行うことで、圃場内におけるノークラッチモードを使用可能となる。油圧クラッチ４８は、クラッチパック内に収納された多板クラッチであるので、反応がよい。
また、ブレーキペダルＢに対する作業者のペダル踏み込み操作がブレーキ操作検出器２００によって検出されるときには、先にＰＴＯメインクラッチ９７をオフしてから所定時間後に油圧クラッチ４８をオフにする制御を行う構成としているので、作業系の負荷の影響を少なくできてエンストなどを防止できる。

請求項２においては、ＰＴＯメインクラッチ９７と油圧クラッチ４８をオフした後にエンジン回転数を略アイドリング回転数に低下させ、アイソクロナス制御を行う構成とするので、エンジン回転数は、走行や作業をしないときには直ぐにアイドリング回転数となり、しかもアイソクロナス制御でアイドリング回転数を維持することで、無駄な燃料を使用することなく燃費が向上する。

トラクタの側面図 制御機構図 トラクタのブレーキペダル近傍の斜視図 制御機構の主要部のブロック図 フローチャート図 トラクタの動力伝動機構の伝動線図 トラクタのメーターパネル近傍の斜視図 トラクタのメーターパネルのパネルダッシュ部分近傍の斜視図 ブレーキペダルの作用を示す側面図

以下、図面を参照しながら、本発明における実施の形態について詳細に説明する。
本実施の形態のトラクタの構成および動作について説明する。図１〜図３を参照して本実施の形態のトラクタの構成について説明する。

図１は本発明における実施の形態のトラクタの側面図であり、図２は本発明における実施の形態のトラクタのブロック図である。図３は本発明における実施の形態のトラクタのブレーキペダルＢ近傍の斜視図である。本実施の形態のトラクターは、本発明の作業車両の一例である。

本実施の形態のトラクタは、左右前輪２、２、左右後輪３、３、エンジン５、前後進クラッチ４８および制御機構３００などを備えている。
前後進クラッチ４８は、動力の伝達をオンオフするとともに、前進または後進の選択を行うためのクラッチである。この前後進クラッチ４８は、本発明の所定のクラッチの一例であり、本発明の油圧クラッチの一例でもある。

本発明の所定のクラッチは、本実施の形態においては本発明の油圧クラッチと同じクラッチであるが、本発明の油圧クラッチとは異なるクラッチであってもよい。例えば、本発明の油圧クラッチが前後進クラッチであって、本発明の所定のクラッチがその前後進クラッチとは異なるメカクラッチであってもよい。

ブレーキペダルＢは、エンジン５から伝達されてくる動力によって駆動される後輪３（後輪と前輪）の制動を、作業者のペダル操作に応じて行うためのペダルである。
ブレーキ操作検出器２００は、ブレーキペダルＢに対する作業者のペダル操作に関する検出を行う手段である。

ブレーキペダルＢは、左ブレーキペダルＢＬおよび右ブレーキペダルＢＲから構成される。左右ブレーキペダル連結器２０５は、左ブレーキペダルＢＬと右ブレーキペダルＢＲとの間の連結および非連結を行うための連結器である。

左右ブレーキペダル連結検出器２０６は、左右ブレーキペダル連結器２０５の連結および非連結に関する検出を行う手段である。
クラッチペダルＣは、動力の伝達をオンオフする前後進クラッチ４８の接続および切断を、作業者のペダル操作に応じて行うためのペダルである。そして、クラッチペダルＣは、第一高・低クラッチ２４（図６参照）および第二高・低クラッチ２５（図６参照）の接続および切断を行うためのペダルでもある。

クラッチ操作検出器２０７は、クラッチペダルＣに対する作業者のペダル操作に関する検出を行う手段である。
ノークラッチモード選択スイッチ２０１は、ブレーキペダルＢに対する作業者のペダル踏み込み操作がブレーキ操作検出器２００によって検出されるときには、前後進クラッチ４８に対して動力の伝達をオフするための制御を行い、ブレーキペダルＢに対する作業者のペダル開放操作がブレーキ操作検出器２００によって検出されるときには、前後進クラッチ４８に対して動力の伝達をオンするための制御を行うノークラッチモードの、選択または非選択を行うための手段である。

図４は、本発明における実施の形態のトラクターの制御機構３００主要部の模式的なブロック図である。
コントローラー３０１は、複数のスイッチおよびセンサーなどに対する読み込み処理によって読み込まれた信号に応じて制御動作を実行したり、ＣＡＮ通信を利用してメーターパネル３０２への表示動作を実行したりする走行系ＥＣＵの演算装置である。

ノークラッチモード選択スイッチ２０１は、ブレーキペダルＢに対する作業者のペダル踏み込み操作に応じて、クラッチペダルＣに対する作業者のペダル操作がなくても、前後進クラッチ４８の接続圧力を低圧にする、いわゆる半クラッチ停止を利用したブレーキ停止制御の作動と非作動とを自由自在に選択するための手段である。前後進クラッチ４８の接続圧力の低圧保持については、再接続時のレスポンスを良くするためのものである。

副変速の減速比が最も大きい極低速が副変速部１５４（図６参照）での副変速段数として選択されている場合には、第一高・低クラッチ２４（図６参照）および第二高・低クラッチ２５（図６参照）の接続がオフされる。

これはトルクが高いために車両が動いてしまう可能性があるからであり、このような場合において発生しやすい突き回りを防止することができる。
前後進クラッチ４８の接続圧力を完全なゼロではない低圧にすることで、作業者の足がブレーキペダルＢから離されて再発進が行われる際の応答性を向上させることができる。

副変速の減速比がより大きい場合には、上記の応答性を向上させるために、前後進クラッチ４８の昇圧をより短い時間で行うことがよい。
作業者は同ブレーキ停止制御を作動させることも作動させないこともできるので、ノークラッチモードによらないで従来と同様にクラッチペダルＣを利用してトラクターの運転を行いたいといったニーズにも柔軟に対応することが可能であり、ユーザー適応性が増大する。

ノークラッチモードによらないで従来と同様にクラッチペダルＣを利用してトラクターの運転を行いたい場合には、クラッチペダルＣの踏み込み操作に応じて前後進クラッチ４８の接続をオフし、第一高・低クラッチ２４（図６参照）および第二高・低クラッチ２５（図６参照）の接続もオフする。

前後進切替操作検出器２０８は、作業者の前後進切替レバー２０９の切替操作に応じた、前進、中立または後進の何れかであるトラクターの進行方向の切替を行うための前後進切替スイッチ２１０を有する。

ブレーキ操作検出器２００は、ブレーキペダルＢが作業者によって踏まれているか否かに応じてオンオフされるブレーキスイッチ２１１を有する。
クラッチ操作検出器２０７は、クラッチペダルＣが作業者によって踏まれているか否かに応じて踏み込み量を検出することができるポテンショメーター式のクラッチセンサー２１２を有する。

左右ブレーキペダル連結検出器２０６は、作業者の金具の嵌め外し操作（矢印で図示）に応じた、連結または非連結の何れかである左右ブレーキペダル連結器２０５の状態の検出を行うためのスイッチ（図示省略）を有する。

基本的には、前述されたブレーキ停止制御は、左側の後輪３の制動を行うための左ブレーキペダルＢＬと、右側の後輪３の制動を行うための右ブレーキペダルＢＲとが連結されているときにおいてのみ作動させられる。

本実施の形態のトラクターの制御機構３００の動作について具体的に説明する。
ノークラッチモードの選択と非選択との切替は前述のようにもちろんノークラッチモード選択スイッチ２０１を利用して簡単に行うことができる。例えば、特定の条件下では安全性を重視してこのような切替を行うことができないようにすることがよい。

ノークラッチモードが選択されていない状態からノークラッチモードが選択されている状態への変更をともなう制御機構３００の動作について説明する。
ノークラッチモードが選択されていない状態において、左右ブレーキペダル連結器２０５の非連結が左右ブレーキペダル連結検出器２０６によって検出されるときには、ノークラッチモード選択スイッチ２０１を利用してノークラッチモードを選択状態にする操作は無効である、といった制御機構３００の動作が考えられる。

この制御機構３００の動作によれば、左ブレーキペダルＢＬと右ブレーキペダルＢＲとが連結されているときにおいてのみ、ノークラッチモード選択スイッチ２０１を利用する。ノークラッチモードが選択されていない状態からノークラッチモードが選択されている状態への変更を許可するようにでき、安全性を向上させることが可能になる。

左ブレーキペダルＢＬと右ブレーキペダルＢＲとが連結されていないときには、ブレーキペダルＢの状態は片効きが発生し得る不安定な状態であり、仮にノークラッチモードが選択されていない状態からノークラッチモードが選択されている状態への変更がこのようなときにも許可されてしまうとすると、作業者が前述されたブレーキ停止制御を事故が発生しやすい状況で作動させる操作を行ってしまうことがある。

この実施例を、本発明における実施の形態のトラクターの制御機構３００の動作を説明する流れ図である図５を参照しながら説明する。
スイッチおよびセンサーなどに対する読み込み処理を行い、ノークラッチモードの選択が行われていないかどうかを判断する（ステップＳ１１）。

ノークラッチモードの選択が行われていないかどうかを判断した結果（ステップＳ１１）、ノークラッチモードの選択が行われていないと判断したときにはノークラッチモードを選択状態にするスイッチ操作がノークラッチモード選択スイッチ２０１を利用して行われたかどうかを判断し（ステップＳ１２）、ノークラッチモードの選択が行われていると判断したときにはサブルーチンの呼び出しにリターンする。

ノークラッチモードを選択状態にするスイッチ操作が行われたかどうかを判断した結果（ステップＳ１２）、ノークラッチモードを選択状態にするスイッチ操作が行われたと判断したときには左右ブレーキペダル連結器２０５による左ブレーキペダルＢＬと右ブレーキペダルＢＲとの連結が左右ブレーキペダル連結検出器２０６によって検出されたかどうかを判断し（ステップＳ１３）、ノークラッチモードを選択状態にするスイッチ操作が行われていないと判断したときにはサブルーチンの呼び出しにリターンする。

左ブレーキペダルＢＬと右ブレーキペダルＢＲとの連結が検出されたかどうかを判断した結果（ステップＳ１３）、連結が検出されたと判断したときにはノークラッチモードを選択状態にし（ステップＳ１４）、リターンする。連結が検出されていないと判断したときにはノークラッチモードを継続的に非選択状態にし（ステップＳ１５）て、リターンする。

また、ノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更をともなう制御機構３００の動作について説明する。
ノークラッチモードが選択されている状態において、ブレーキペダルＢに対する作業者のペダル操作がブレーキ操作検出器２００によって検出されるときには、左右ブレーキペダル連結器２０５の非連結が左右ブレーキペダル連結検出器２０６によって検出されても、ノークラッチモードが選択されている状態は解除されないというような制御機構３００の動作となる。

この制御機構３００の動作によれば、ブレーキペダルＢに対する作業者のペダル操作が行われているときには、左ブレーキペダルＢＬと右ブレーキペダルＢＲとが非連結にされても、ノークラッチモードが選択されている状態からノークラッチモードが選択されていない状態への変更が行われてしまわないないようにでき、安全性を向上させることが可能になる。

図６は本発明における実施の形態のトラクターの動力伝動機構の模式的な伝動線図である。フロントケースとリアケースとが一体に組み付けられたミッションケース８内の変速装置の動力伝動機構について、エンジン５から、前輪２および後輪３、ロータリ作業機（図示省略）に接続されるＰＴＯ出力軸１１１、への変速伝動機構を説明する。

主変速部１５０について説明する。エンジン５のエンジン出力軸２０の回転は、入力軸２１に伝動される。クラッチペダルＣによっての動力断続は前後進クラッチ４８で行われ、前後進クラッチ４８がメインクラッチの役割を果たす。

そして、入力軸２１に固着の第一入力ギヤ２２は第一高・低クラッチ２４の第一低速ギヤ２６および第二高・低クラッチ２５の第二低速ギヤ２７に噛み合い、入力軸２１に固着の第二入力ギヤ２３は第一高・低クラッチ２４の第一高速ギヤ３０および第二高・低クラッチ２５の第二高速ギヤ３１に噛み合う。

第一高・低クラッチ２４が第一低速ギヤ２６側に繋がれると、回転は第一低速ギヤ２６から第一クラッチ軸２８に伝動され、第一高・低クラッチ２４が第一高速ギヤ３０側に繋がれると、回転は第一高速ギヤ３０から第一クラッチ軸２８に伝動される。

第二高・低クラッチ２５が第二低速ギヤ２７側に繋がれると、回転は第二低速ギヤ２７から第二クラッチ軸２９に伝動され、第二高・低クラッチ２５が第二高速ギヤ３１側に繋がれると、回転は第二高速ギヤ３１から第二クラッチ軸２９に伝動される。

同一の油圧多板クラッチである第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５はそれぞれ、入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第一クラッチ軸２８および第二クラッチ軸２９に伝動する。

第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５は潤滑オイルに浸かり、第一クラッチ軸２８および第二クラッチ軸２９は潤滑オイルの液面ＯＬより若干上に位置している。

そして、第一クラッチ軸２８および第二クラッチ軸２９をミッションケース８に支持する前仕切壁１８１に形成された肉盛部１８１ａにはケースの左右開口部側からドリルで加工した給油孔８ｂが設けられており、給油が給油孔８ｂから第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５の軸に行われている。

給油孔８ｂは、ケース内の配管に代えて、軸受け部を避けて上下方向および左右方向の油路として集中して設けられている。
オイルフィルター（図示省略）が給油孔８ｂの近くに取り付けられると、配管を簡略化出来る。

第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５は、ミッションケース８の下り傾斜部８ｃの下部で左右に配置されている。
第一クラッチ軸２８に固着の第一ギヤ１１３が低速伝動軸３４に固着の第二ギヤ３５と噛み合って、回転は減速して伝動され、第二クラッチ軸２９に固着の第三ギヤ１４９が高速伝動軸３２に固着の第四ギヤ３３と噛み合って、回転は増速して伝動される。

ここまでの変速伝動では、低速伝動軸３４が低速で二段に変速され、高速伝動軸３２が高速で二段に変速されることで、計四段に変速がされる。
低速伝動軸３４および高速伝動軸３２の回転はそれぞれ、第一シンクロチェンジ４２および第二シンクロチェンジ３６に伝動される。

第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３および第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７が第一伝動軸３９の第五ギヤ４０と噛み合い、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ大ギヤ４４および第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８が第一伝動軸３９の第六ギヤ４１と噛み合い、回転が伝動される。

第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と、第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７と、は全く同一のギヤであり、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ大ギヤ４４と、第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８と、は全く同一のギヤである。

低速伝動軸３４が低速回転し、高速伝動軸３２が高速回転している。
したがって、第一シンクロチェンジ４２を切換えると、低速でのさらなる二段の変速がされ、第二シンクロチェンジ３６を切換えると、高速でのさらなる二段の変速がされる。

すなわち、第一入力軸２１の回転は、第一伝動軸３９で低速四段および高速四段に変速される。
第一シンクロチェンジ４２および第二シンクロチェンジ３６は、シフターステーとシフターとをサブ組付けしてミッションケース８内に収められている。

そして、その変速操作部のケース開口部は、ケースの左右側面に設けられ、ミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも上側に設けられている。
これにより、主変速部１５０は、操縦者が操作する主変速レバー９２００の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵで自動的に高・低油圧多板クラッチである第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５、ならびに第一シンクロチェンジ３６および第二シンクロチェンジ４２を制御し、低速四段および高速四段への変速を行う。

ミッションケース８内では、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５が左右に配置されている。
そして、その下側には、第一シンクロチェンジ４２が装着された低速伝動軸３４、および第二シンクロチェンジ３６が装着された高速伝動軸３２が左右に配置されている。

これにより、ミッションケース８の左右幅が狭く高さの低いコンパクトな構成が、実現される。
さらに、第一伝動軸３９は、第二伝動軸４５に軸連結で連結されている。

第二伝動軸４５には、第七ギヤ４６および第八ギヤ４７が固着されている。
第七ギヤ４６は、油圧多板の前後進クラッチ４８の正転クラッチギヤ４９に噛み合わされる。

第八ギヤ４７は逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１は前後進クラッチ４８の逆転クラッチギヤ５０に噛み合わされる。
したがって、前後進クラッチ４８が正転クラッチ４８ａへの昇圧によって正転クラッチギヤ４９に繋がれると、第七ギヤ４６の回転は正転状態で前後進クラッチ４８に連結された副変速軸５３に伝動され、前後進クラッチ４８が逆転クラッチ４８ｂへの昇圧によって逆転クラッチギヤ５０に繋がれると、第八ギヤ４７の回転は逆転状態で副変速軸５３に伝動される。

正転と逆転とでは減速比が異なり、逆転がより低速になる。また、正転伝動（前進）と逆転伝動（後進）の選択は、ハンドルが立設されているハンドルコラムの左側に設けられている前後進切替レバー２０９の操作で行われる。

副変速部１５４について説明する。副変速軸５３に固着された第九ギヤ５４および第十ギヤ５５はそれぞれ、第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ大ギヤ５６および第三シンクロ小ギヤ５９に噛み合っている。

したがって、第三シンクロチェンジ５８が第三シンクロ大ギヤ５６側に繋がれると、第五伝動軸６０は第九ギヤ５４から第三シンクロ大ギヤ５６に伝動した回転で増速して高速で駆動され、第三シンクロチェンジ５８が第三シンクロ小ギヤ５９側に繋がれると、第五伝動軸６０は第十ギヤ５５から第三シンクロ小ギヤ５９に伝動した回転で減速して中速で駆動される。

第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ小ギヤ５９側に固着された第十一ギヤ５７は、第四シンクロチェンジ７１の第四シンクロ小ギヤ６９と噛み合っている。
第四シンクロ小ギヤ６９側に固着された第十五ギヤ７０は第二筒軸１１４の第十七ギヤ７５と噛み合って、回転は第二筒軸１１４に固着された第十八ギヤ７６から第四シンクロ大ギヤ７２に伝動される。

第四シンクロチェンジ７１が装着された第一筒軸７３には、第十六ギヤ７４が固着されている。
したがって、第三シンクロチェンジ５８が中立にされると、第十ギヤ５５の回転が第三シンクロ小ギヤ５９に伝動され、回転は第三シンクロ小ギヤ５９側に固着された第十一ギヤ５７から第四シンクロ小ギヤ６９に伝動される。

この状態で、第四シンクロチェンジ７１が第四シンクロ小ギヤ６９側に繋がれると、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十六ギヤ７４の回転となって低速となり、第四シンクロチェンジ７１が第四シンクロ大ギヤ７２側に繋がれると、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十五ギヤ７０から第十七ギヤ７５、第十八ギヤ７６および第四シンクロ大ギヤ７２に伝動され、第十六ギヤ７４が極低速となる。

第三シンクロチェンジ５８が第三シンクロ大ギヤ５６側または第三シンクロ小ギヤ５９側に繋がれるときには、第四シンクロチェンジ７１は中立にされる。
これにより、主変速部１５０変速された副変速軸５３の低速四段および高速四段の回転については、副変速部１５４での四段の変速がされ、低速十六段および高速十六段への変速がされる。

第十六ギヤ７４は、第五伝動軸６０に固着された第十二ギヤ６１と噛み合って第五伝動軸６０を駆動する。
第五伝動軸６０の軸端に固着された第一ベベルギヤ６２は、リアベベルケース６４の第二ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リアベベルケース６４のベベル出力軸６５から第十三ギヤ６６および第十四ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転し、後輪３を駆動する。

第五伝動軸６０には第二十一ギヤ１１７が固着されており、回転は副変速軸５３に軸支された第二筒軸１１９に固着された第二十二ギヤ１１８および第二十二ギヤ１４８を介して第一前輪駆動軸７８の第十九ギヤ７７に伝動され、第十六ギヤ７４の低速十六段と高速十六段の回転が第一前輪駆動軸７８に伝動されている。

この回転は、第一前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第二前輪駆動軸８４に伝動され、第三前輪駆動軸８５、第四前輪駆動軸８６および前輪駆動ベベル軸８７に引き継いで伝動される。

前輪駆動ベベル軸８７の軸端に固着された第一前ベベルギヤ８８は、前ベベルケース８９の第二前ベベルギヤ１１５と噛み合っており、前ベベルケース８９の前ベベル出力軸９０、第一前ベベルギヤ組９１、前縦軸１１６および第二前ベベルギヤ組９２を介して前輪出力軸９３を回転し、前輪２を駆動する。

前輪増速クラッチ７９の第一増速クラッチギヤ８２および第二増速クラッチギヤ８０はそれぞれ、第一増速ギヤ８３および第二増速ギヤ８１に噛み合っており、前輪増速クラッチ７９の切換によって増速率を変更する。

これにより、副変速部１５４は、副変速レバー（図示省略）の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵで自動的に第三シンクロチェンジ５８および第四シンクロチェンジ７１を制御し、変速を行う。

そして、第四シンクロチェンジ７１が装着された第一筒軸７３は、第三シンクロチェンジ５８が装着された第五伝動軸６０の下側に配置されている。
これにより、ミッションケース８の長さが短い構成が、実現される。

ＰＴＯ出力軸１１１の伝動経路について説明する。第二入力ギヤ２３にはＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６が噛み合わされており、動力の断続がＰＴＯメインクラッチ９７で行われる。ＰＴＯメインクラッチ９７は、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５の下側に位置しており、ミッションケース８の内部に溜まる潤滑オイルで冷却および潤滑される。ＰＴＯメインクラッチ９７が装着された第一ＰＴＯ軸９５には、ＰＴＯ変速部１５７が設けられている。

第一ＰＴＯギヤ９８、第二ＰＴＯギヤ９９、ならびに第五シンクロチェンジ１５１の第五シンクロ小ギヤ１００および第五シンクロ大ギヤ１０１が、装着されている。
第二ＰＴＯ軸１０４には第二十ギヤ１０２、第二十三ギヤ１５２、第二十一ギヤ１０３および第二十四ギヤ１５３が固着されており、カウンタ軸１０６にはＰＴＯ逆転ギヤ１０５が軸支されている。

第一ＰＴＯギヤ９８がスライドされて第二十ギヤ１０２に噛み合わせられると、第三ＰＴＯ軸１０７においては二速が得られる。
第一ＰＴＯギヤ９８がスライドされて第二ＰＴＯギヤ９９に噛合されると、第一ＰＴＯ軸９５の回転が第二ＰＴＯギヤ９９と第二十三ギヤ１５２を介して第三ＰＴＯ軸１０７に伝わり、四速が得られる。

第五シンクロチェンジ１５１が第五シンクロ小ギヤ１００に繋がれると、回転は第五シンクロ小ギヤ１００から第二十一ギヤ１０３に伝動し、一速が得られる。
第五シンクロチェンジ１５１が第五シンクロ大ギヤ１０１に繋がれると、回転は第五シンクロ大ギヤ１０１から第二十四ギヤ１５３に伝動し、三速が得られる。

そして、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５が第一ＰＴＯギヤ９８と第二十ギヤ１０２に噛み合わせられると、第一ＰＴＯ軸９５の回転は第一ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第二十ギヤ１０２に伝動されて第三ＰＴＯ軸１０７に伝わり、逆回転が得られる。

第一ＰＴＯギヤ９８、第二ＰＴＯギヤ９９および第五シンクロチェンジ１５１は、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５と、第一シンクロチェンジ４２および第二シンクロチェンジ３６と、の間でこれらの下側に配置されている。

第三ＰＴＯ軸１０７の回転は、第四ＰＴＯ軸１５６を介して第五ＰＴＯ軸１０８に伝動され、第一ＰＴＯ出力ギヤ１０９および第二ＰＴＯ出力ギヤ１１０を駆動し、さらに減速されてＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。

ミッションケース８の左右中央には入力軸２１および第四前輪駆動軸８６が位置し、第一高・低クラッチ２４および第二高・低クラッチ２５が左右対称位置に配置され、高速伝動軸３２および低速伝動軸３４が左右対称位置に配置され、第四ＰＴＯ軸１５６および副変速軸５３が左右対称位置に配置されている。

そして、第四ＰＴＯ軸１５６、副変速軸５３および第四前輪駆動軸８６は、ミッションケース８の内部下方に配置されており、正面視において略二等辺三角形の頂点を形成している。

図７に示されているように、ノークラッチモードの選択が行われているときに点灯または点滅し、それ以外のときに消灯するノークラッチモードランプ２１３を利用して分かりやすくモニターへの表示を行う。図７は、本発明における実施の形態のトラクタのメーターパネル２１４近傍の斜視図である。

ノークラッチモードの選択が行われていても、ブレーキスイッチ２１１がオフされているときには、ノークラッチモードの選択が行われているかどうかが作業者には分かりづらいが、ノークラッチモードランプ２１３が装備されていることで、作業者はノークラッチモードの選択が行われているかどうかを容易に確認することができる。

図８に示されているように、ノークラッチモード選択スイッチ２０１をメーターパネル２１４のパネルダッシュ２１５部分にレイアウトする。
これにより、作業者が前方を視ていることが多いトラクタの運転中においても、ノークラッチモードの選択と非選択との切替を、ノークラッチモード選択スイッチ２０１を利用して作業者の手許の操作で容易に行うことができる。

前記ブレーキペダルＢに対する前記作業者のペダル踏み込み操作が前記ブレーキ操作検出器２００によって検出されるときには、前記油圧クラッチ４８とＰＴＯメインクラッチ９７に対して前記動力の伝達をオフするための制御を行う構成とする。そして、ブレーキペダルＢに対する作業者のペダル開放操作がブレーキ操作検出器２００によって検出されるときには、油圧クラッチ４８とＰＴＯメインクラッチ９７に対して前記動力の伝達をオンするための制御を行う構成とする。

図９はブレーキペダルＢの開放状態と踏み込み状態を模式的に示した図である。
ブレーキペダルＢが第一踏込位置Ｌ１まで踏み込まれると、ブレーキスイッチ２１１が作動し、ブレーキが作動する。このブレーキの作動と同時に、油圧クラッチ（前後進油圧クラッチ）４８をオフし、ＰＴＯメインクラッチ９７もオフする構成とする。

また、先に、ＰＴＯメインクラッチ９７をオフし、その後油圧クラッチ４８をオフするような時間差を設ける場合においては、第一踏込位置Ｌ１の位置で、制御プログラムで時間差を設ける構成としてもよいが、先行踏込位置Ｌ０でＰＴＯメインクラッチ９７をオフし、第一踏込位置Ｌ１の位置で油圧クラッチ４８をオフするように構成してもよい。

このように、ブレーキペダルＢの操作で油圧クラッチ４８とＰＴＯメインクラッチ９７の入り切りを同時に行うことで、圃場内におけるノークラッチモードを使用可能となる。油圧クラッチ４８は、クラッチパック内に収納された多板クラッチであるので、反応がよい。また、油圧クラッチ４８は前後進クラッチであるため、前進クラッチを選択していても、後進クラッチを選択していても、また、前後進クラッチを頻繁に切り換えても、ノークラッチモードを使用可能となる。

また、ＰＴＯメインクラッチ９を単独でオンオフする、即ち手動でＰＴＯメインクラッチを入り切りするＰＴＯメインクラッチ単独スイッチ２０３を設ける構成としている。さらに、前述のように、ＰＴＯメインクラッチ９７をブレーキペダルＢの操作に連動させてオンオフするＰＴＯメインクラッチ連動スイッチ２０４を設ける構成としている。

これにより、ノークラッチモード選択スイッチ２０１を入り状態にしたままで、圃場内での作業走行中におけるノークラッチモードの使用可否を自由に選択可能となる。
ブレーキペダルＢに対する作業者のペダル開放操作がブレーキ操作検出器２００によって検出されるときには、先にＰＴＯメインクラッチ９７をオフしてから所定時間後に油圧クラッチ４８をオフにする制御を行う構成とする。これにより、作業系の負荷を影響を少なくできるので、エンストなどを防止できる。

油圧クラッチ４８とＰＴＯメインクラッチ９７をオフした後にエンジン回転数を略アイドリング回転数に低下させ、アイソクロナス制御を行う構成とする。これにより、エンジン回転数は、走行や作業をしないときには直ぐにアイドリング回転数となり、しかもアイソクロナス制御でアイドリング回転数を維持することで、無駄な燃料を使用することなく、燃費が向上する。

また、ブレーキペダルＢに対する作業者のペダル踏み込み操作がブレーキ操作検出器２００によって検出されるときには、先にＰＴＯメインクラッチ９７をオフしてから所定時間後に油圧クラッチ４８をオフにする制御を行う場合において、ＰＴＯ出力軸１１１の回転数がゼロ回転になったことを確認してから、油圧クラッチ４８をオフする構成とする。これにより、ＰＴＯ負荷の影響を確実に無くすことができる。

また、ブレーキペダルＢに対する作業者のペダル踏み込み操作がブレーキ操作検出器２００によって検出されるときには、前述のようにＰＴＯメインクラッチ９７をオフにするが、このときは意図的に左右のブレーキペダルＢＬ、ＢＲを同時に踏んだときとする。圃場内での作業走行中は、左右のブレーキペダルＢＬ、ＢＲは連結されていないので、意図的に両ブレーキペダルを踏む必要がある。これにより、旋回しながらの作業を中断することを防止できる。

Ｂ ブレーキペダル
Ｃ クラッチペダル
５ エンジン
４８ 油圧クラッチ
９７ ＰＴＯメインクラッチ
２００ ブレーキ操作検出器
２０１ ノークラッチモード選択スイッチ
２０２ 作業機
２０３ ＰＴＯメインクラッチ単独スイッチ
２０４ ＰＴＯメインクラッチ連動スイッチ

Claims (2)

1. エンジン（５）から伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、作業者のペダル操作に応じて行うためのブレーキペダル（Ｂ）と、前記動力の伝達をオンオフする油圧クラッチ（４８）の接続および切断を、前記作業者のペダル操作に応じて行うためのクラッチペダル（Ｃ）と、前記ブレーキペダル（Ｂ）に対する前記作業者のペダル操作に関する検出を行うブレーキ操作検出器（２００）と、車両に装着する作業機（２０２）への動力の伝達をオンオフするためのＰＴＯメインクラッチ（９７）を設けた作業車両において、
   前記ブレーキペダル（Ｂ）に対する前記作業者のペダル踏み込み操作が前記ブレーキ操作検出器（２００）によって検出されるときには、前記クラッチペダル（Ｃ）の操作を不要としてブレーキペダル（Ｂ）の操作のみで、前記油圧クラッチ（４８）とＰＴＯメインクラッチ（９７）に対して前記動力の伝達をオフするための制御を行い、前記ブレーキペダル（Ｂ）に対する前記作業者のペダル開放操作が前記ブレーキ操作検出器（２００）によって検出されるときには、前記油圧クラッチ（４８）とＰＴＯメインクラッチ（９７）に対して前記動力の伝達をオンするための制御を行うノークラッチモードの選択または非選択を行うためのノークラッチモード選択スイッチ（２０１）を設け、
   前記ブレーキペダル（Ｂ）に対する前記作業者のペダル踏み込み操作が前記ブレーキ操作検出器（２００）によって検出されるときには、先にＰＴＯメインクラッチ（９７）をオフしてから所定時間後に油圧クラッチ（４８）をオフにする制御を行うことを特徴とする作業車両。
2. 前記油圧クラッチ（４８）とＰＴＯメインクラッチ（９７）をオフした後にエンジン回転数を略アイドリング回転数に低下させてアイソクロナス制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。

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