JP5954289B2 - 作業車両 - Google Patents
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Description
前記ブレーキペダル(B)に対する前記作業者のペダル踏み込み操作が前記ブレーキ操作検出器(200)によって検出されるときには、前記クラッチペダル(C)の操作を不要としてブレーキペダル(B)の操作のみで、前記油圧クラッチ(48)とPTOメインクラッチ(97)に対して前記動力の伝達をオフするための制御を行い、前記ブレーキペダル(B)に対する前記作業者のペダル開放操作が前記ブレーキ操作検出器(200)によって検出されるときには、前記油圧クラッチ(48)とPTOメインクラッチ(97)に対して前記動力の伝達をオンするための制御を行うノークラッチモードの選択または非選択を行うためのノークラッチモード選択スイッチ(201)を設け、
前記ブレーキペダル(B)に対する前記作業者のペダル踏み込み操作が前記ブレーキ操作検出器(200)によって検出されるときには、先にPTOメインクラッチ(97)をオフしてから所定時間後に油圧クラッチ(48)をオフにする制御を行うことを特徴とする作業車両としたものである。
また、ブレーキペダルBに対する作業者のペダル踏み込み操作がブレーキ操作検出器200によって検出されるときには、先にPTOメインクラッチ97をオフしてから所定時間後に油圧クラッチ48をオフにする制御を行う構成としているので、作業系の負荷の影響を少なくできてエンストなどを防止できる。
本実施の形態のトラクタの構成および動作について説明する。図1〜図3を参照して本実施の形態のトラクタの構成について説明する。
前後進クラッチ48は、動力の伝達をオンオフするとともに、前進または後進の選択を行うためのクラッチである。この前後進クラッチ48は、本発明の所定のクラッチの一例であり、本発明の油圧クラッチの一例でもある。
ブレーキ操作検出器200は、ブレーキペダルBに対する作業者のペダル操作に関する検出を行う手段である。
クラッチペダルCは、動力の伝達をオンオフする前後進クラッチ48の接続および切断を、作業者のペダル操作に応じて行うためのペダルである。そして、クラッチペダルCは、第一高・低クラッチ24(図6参照)および第二高・低クラッチ25(図6参照)の接続および切断を行うためのペダルでもある。
ノークラッチモード選択スイッチ201は、ブレーキペダルBに対する作業者のペダル踏み込み操作がブレーキ操作検出器200によって検出されるときには、前後進クラッチ48に対して動力の伝達をオフするための制御を行い、ブレーキペダルBに対する作業者のペダル開放操作がブレーキ操作検出器200によって検出されるときには、前後進クラッチ48に対して動力の伝達をオンするための制御を行うノークラッチモードの、選択または非選択を行うための手段である。
コントローラー301は、複数のスイッチおよびセンサーなどに対する読み込み処理によって読み込まれた信号に応じて制御動作を実行したり、CAN通信を利用してメーターパネル302への表示動作を実行したりする走行系ECUの演算装置である。
前後進クラッチ48の接続圧力を完全なゼロではない低圧にすることで、作業者の足がブレーキペダルBから離されて再発進が行われる際の応答性を向上させることができる。
作業者は同ブレーキ停止制御を作動させることも作動させないこともできるので、ノークラッチモードによらないで従来と同様にクラッチペダルCを利用してトラクターの運転を行いたいといったニーズにも柔軟に対応することが可能であり、ユーザー適応性が増大する。
クラッチ操作検出器207は、クラッチペダルCが作業者によって踏まれているか否かに応じて踏み込み量を検出することができるポテンショメーター式のクラッチセンサー212を有する。
ノークラッチモードの選択と非選択との切替は前述のようにもちろんノークラッチモード選択スイッチ201を利用して簡単に行うことができる。例えば、特定の条件下では安全性を重視してこのような切替を行うことができないようにすることがよい。
ノークラッチモードが選択されていない状態において、左右ブレーキペダル連結器205の非連結が左右ブレーキペダル連結検出器206によって検出されるときには、ノークラッチモード選択スイッチ201を利用してノークラッチモードを選択状態にする操作は無効である、といった制御機構300の動作が考えられる。
スイッチおよびセンサーなどに対する読み込み処理を行い、ノークラッチモードの選択が行われていないかどうかを判断する(ステップS11)。
ノークラッチモードが選択されている状態において、ブレーキペダルBに対する作業者のペダル操作がブレーキ操作検出器200によって検出されるときには、左右ブレーキペダル連結器205の非連結が左右ブレーキペダル連結検出器206によって検出されても、ノークラッチモードが選択されている状態は解除されないというような制御機構300の動作となる。
オイルフィルター(図示省略)が給油孔8bの近くに取り付けられると、配管を簡略化出来る。
第一クラッチ軸28に固着の第一ギヤ113が低速伝動軸34に固着の第二ギヤ35と噛み合って、回転は減速して伝動され、第二クラッチ軸29に固着の第三ギヤ149が高速伝動軸32に固着の第四ギヤ33と噛み合って、回転は増速して伝動される。
低速伝動軸34および高速伝動軸32の回転はそれぞれ、第一シンクロチェンジ42および第二シンクロチェンジ36に伝動される。
したがって、第一シンクロチェンジ42を切換えると、低速でのさらなる二段の変速がされ、第二シンクロチェンジ36を切換えると、高速でのさらなる二段の変速がされる。
第一シンクロチェンジ42および第二シンクロチェンジ36は、シフターステーとシフターとをサブ組付けしてミッションケース8内に収められている。
これにより、主変速部150は、操縦者が操作する主変速レバー9200の変速位置を読み取って、走行系ECUで自動的に高・低油圧多板クラッチである第一高・低クラッチ24および第二高・低クラッチ25、ならびに第一シンクロチェンジ36および第二シンクロチェンジ42を制御し、低速四段および高速四段への変速を行う。
そして、その下側には、第一シンクロチェンジ42が装着された低速伝動軸34、および第二シンクロチェンジ36が装着された高速伝動軸32が左右に配置されている。
さらに、第一伝動軸39は、第二伝動軸45に軸連結で連結されている。
第七ギヤ46は、油圧多板の前後進クラッチ48の正転クラッチギヤ49に噛み合わされる。
したがって、前後進クラッチ48が正転クラッチ48aへの昇圧によって正転クラッチギヤ49に繋がれると、第七ギヤ46の回転は正転状態で前後進クラッチ48に連結された副変速軸53に伝動され、前後進クラッチ48が逆転クラッチ48bへの昇圧によって逆転クラッチギヤ50に繋がれると、第八ギヤ47の回転は逆転状態で副変速軸53に伝動される。
第四シンクロ小ギヤ69側に固着された第十五ギヤ70は第二筒軸114の第十七ギヤ75と噛み合って、回転は第二筒軸114に固着された第十八ギヤ76から第四シンクロ大ギヤ72に伝動される。
したがって、第三シンクロチェンジ58が中立にされると、第十ギヤ55の回転が第三シンクロ小ギヤ59に伝動され、回転は第三シンクロ小ギヤ59側に固着された第十一ギヤ57から第四シンクロ小ギヤ69に伝動される。
これにより、主変速部150変速された副変速軸53の低速四段および高速四段の回転については、副変速部154での四段の変速がされ、低速十六段および高速十六段への変速がされる。
第五伝動軸60の軸端に固着された第一ベベルギヤ62は、リアベベルケース64の第二ベベルギヤ63と噛み合っていて、リアベベルケース64のベベル出力軸65から第十三ギヤ66および第十四ギヤ67を介して後輪出力軸68を回転し、後輪3を駆動する。
これにより、ミッションケース8の長さが短い構成が、実現される。
第二PTO軸104には第二十ギヤ102、第二十三ギヤ152、第二十一ギヤ103および第二十四ギヤ153が固着されており、カウンタ軸106にはPTO逆転ギヤ105が軸支されている。
第一PTOギヤ98がスライドされて第二PTOギヤ99に噛合されると、第一PTO軸95の回転が第二PTOギヤ99と第二十三ギヤ152を介して第三PTO軸107に伝わり、四速が得られる。
第五シンクロチェンジ151が第五シンクロ大ギヤ101に繋がれると、回転は第五シンクロ大ギヤ101から第二十四ギヤ153に伝動し、三速が得られる。
これにより、作業者が前方を視ていることが多いトラクタの運転中においても、ノークラッチモードの選択と非選択との切替を、ノークラッチモード選択スイッチ201を利用して作業者の手許の操作で容易に行うことができる。
ブレーキペダルBが第一踏込位置L1まで踏み込まれると、ブレーキスイッチ211が作動し、ブレーキが作動する。このブレーキの作動と同時に、油圧クラッチ(前後進油圧クラッチ)48をオフし、PTOメインクラッチ97もオフする構成とする。
ブレーキペダルBに対する作業者のペダル開放操作がブレーキ操作検出器200によって検出されるときには、先にPTOメインクラッチ97をオフしてから所定時間後に油圧クラッチ48をオフにする制御を行う構成とする。これにより、作業系の負荷を影響を少なくできるので、エンストなどを防止できる。
C クラッチペダル
5 エンジン
48 油圧クラッチ
97 PTOメインクラッチ
200 ブレーキ操作検出器
201 ノークラッチモード選択スイッチ
202 作業機
203 PTOメインクラッチ単独スイッチ
204 PTOメインクラッチ連動スイッチ
Claims (2)
- エンジン(5)から伝達されてくる動力によって駆動される車輪の制動を、作業者のペダル操作に応じて行うためのブレーキペダル(B)と、前記動力の伝達をオンオフする油圧クラッチ(48)の接続および切断を、前記作業者のペダル操作に応じて行うためのクラッチペダル(C)と、前記ブレーキペダル(B)に対する前記作業者のペダル操作に関する検出を行うブレーキ操作検出器(200)と、車両に装着する作業機(202)への動力の伝達をオンオフするためのPTOメインクラッチ(97)を設けた作業車両において、
前記ブレーキペダル(B)に対する前記作業者のペダル踏み込み操作が前記ブレーキ操作検出器(200)によって検出されるときには、前記クラッチペダル(C)の操作を不要としてブレーキペダル(B)の操作のみで、前記油圧クラッチ(48)とPTOメインクラッチ(97)に対して前記動力の伝達をオフするための制御を行い、前記ブレーキペダル(B)に対する前記作業者のペダル開放操作が前記ブレーキ操作検出器(200)によって検出されるときには、前記油圧クラッチ(48)とPTOメインクラッチ(97)に対して前記動力の伝達をオンするための制御を行うノークラッチモードの選択または非選択を行うためのノークラッチモード選択スイッチ(201)を設け、
前記ブレーキペダル(B)に対する前記作業者のペダル踏み込み操作が前記ブレーキ操作検出器(200)によって検出されるときには、先にPTOメインクラッチ(97)をオフしてから所定時間後に油圧クラッチ(48)をオフにする制御を行うことを特徴とする作業車両。 - 前記油圧クラッチ(48)とPTOメインクラッチ(97)をオフした後にエンジン回転数を略アイドリング回転数に低下させてアイソクロナス制御を行うことを特徴とする請求項1に記載の作業車両。
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