JP5857950B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源から出力された動力を変速機構に伝達する動力伝達装置を備えた車両の制御装置に関する。

従来、トルクコンバータ内に気泡が蓄積することによって、タービン回転数が上昇しない状態、所謂ロストドライブ状態であるときにロックアップクラッチを制御し、動力伝達能力の低下を抑制する車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この制御装置は、エンジンの回転数を検出する検出手段と、車両の停止中において、変速機構の状態がエンジンの動力を駆動輪に伝達する状態であるという第１の条件と、エンジンの回転数が変速機構の状態に対応した基準回転数以上であるという第２の条件とを含む判定条件が成立した場合に、トルクコンバータの状態がエンジンから変速機構への動力伝達能力が低下するロストドライブ状態であると判定する判定手段と、ロストドライブ状態であると判定された場合に、車両の状態に応じて動力伝達能力の低下を抑制するようにロックアップクラッチを制御するための制御手段と、を含むよう構成されている。

特開２０１０−００７８１５号公報

しかしながら、上述のような従来の車両の制御装置においては、例えば、エンジンを停止して車両を長時間放置している場合に、エンジンの再始動時にトルクコンバータ内のオイルが抜けてロストドライブ状態となることがある。このため、アクセルペダルを踏まずにエンジンがアイドリングの状態で車両が動く現象、所謂クリーピングが車両発進時に適切に行われず、発進性能が低下するおそれがあった。特に、エンジンの再始動時にクリーピングによる発進が可能になるまで時間がかかり、発進性能が低下するといった問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、従来と比較して、エンジン始動後の動力伝達能力を向上することができ、発進能力の低下を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）エンジンと、前記エンジンに接続された自動変速機と、前記エンジンの動力が前記自動変速機を経由して伝達される駆動輪と、を備え、前記自動変速機が、前記エンジンに接続されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに接続された変速機構と、を含み、前記トルクコンバータが、前記エンジンに接続されたポンプインペラーと、前記変速機構に接続されたタービンランナーと、を有する車両の制御装置であって、前記タービンランナーの回転数を検出する回転数検出手段と、前記エンジンの始動後に、前記タービンランナーの回転数がロストドライブ状態か否かを判定するための基準時間を経過しても上昇しないという判定条件が成立した場合に、前記エンジンの回転数を上昇させるよう前記エンジンを制御する制御手段と、を備えるよう構成する。

この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、タービンランナーの回転数が基準時間を経過しても上昇しない場合に、トルクコンバータの状態がエンジンから変速機構への動力伝達能力が低下するロストドライブ状態であると判定することができる。このため、エンジンの始動後にロストドライブ状態であると判定された場合には、エンジンの回転数を通常のアイドル回転数より高い回転数に上昇させるようエンジンを制御するので、トルクコンバータへのオイルの注入速度を上げることができる。

この結果、エンジンからの動力を駆動輪へ伝達することができ、所謂ロストドライブ状態を抑制することができる。したがって、従来と比較して、エンジン始動後の動力伝達能力を向上することができ、発進能力の低下を抑制することができる。

上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記エンジンの回転数を上昇後、通常のアイドル回転数に復帰する終了時間を設定する設定手段をさらに備え、前記制御手段は、前記設定された終了時間の経過後、前記通常のアイドル回転数に復帰するよう前記エンジンを制御し、前記設定手段は、前記トルクコンバータに供給されるオイルの温度が高い程、前記エンジンの回転数を上昇させる期間が短くなるよう前記終了時間を設定するよう構成する。

この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、車両の状態に応じてロストドライブ状態が解消するまでの時間が異なる場合であっても、トルクコンバータに供給されるオイルの温度（以下、「油温」という。）に応じて通常のアイドル回転数に復帰する終了時間を最適に設定することができる。具体的には、油温が高くなる程、オイルの粘度が低下してトルクコンバータへのオイルの注入速度が速くなることを考慮して、油温が高い程、エンジンの回転数を上昇させる期間が短くなるよう終了時間を設定することができる。

この結果、クリープトルクが発生するまでの必要なオイル量をトルクコンバータに供給するために、油温に応じて終了時間を最適に設定することができる。したがって、エンジンの回転数を上昇させる期間が長いことに起因した過大なクリープトルクの発生や、エンジンの回転数を上昇させる期間が短いことに起因した動力伝達能力の低下を抑制することができる。

上記（１）に記載の車両の制御装置において、（３）前記エンジンの回転数を上昇後、通常のアイドル回転数に復帰する終了時間を設定する設定手段をさらに備え、前記制御手段は、前記設定された終了時間の経過後、前記通常のアイドル回転数に復帰するよう前記エンジンを制御し、前記設定手段は、前記タービンランナーの回転数が所定回転数に到達するまでの時間が短い程、前記エンジンの回転数を上昇させる期間が短くなるよう前記終了時間を設定するよう構成する。

この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、車両の状態に応じてロストドライブ状態が解消するまでの時間が異なる場合であっても、タービンランナーの回転数が所定回転数に到達するまでの時間（以下、単に「到達時間」という。）に応じて通常のアイドル回転数に復帰する終了時間を最適に設定することができる。具体的には、到達時間が短い程、トルクコンバータの状態がクリープトルクを発生させる状態に復帰するまでの時間が短くなることを考慮して、到達時間が短い程、エンジンの回転数を上昇させる期間が短くなるよう終了時間を設定することができる。

この結果、クリープトルクが発生するまでの必要なオイル量をトルクコンバータに供給するために、到達時間に応じて終了時間を最適に設定することができる。したがって、エンジンの回転数を上昇させる期間が長いことに起因した過大なクリープトルクの発生や、エンジンの回転数を上昇させる期間が短いことに起因した動力伝達能力の低下を抑制することができる。

上記（１）〜（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記自動変速機の状態を切替えるシフトレバーのポジションを検出するポジション検出手段と、前記タービンランナーの回転数と前記エンジンの回転数との速度比を算出する算出手段と、をさらに備え、前記制御手段は、前記エンジンの回転数が上昇するよう制御中に、前記ポジション検出手段によって前記シフトレバーの非駆動ポジションから駆動ポジションへの切替えが検出された場合に、前記算出手段によって算出された前記速度比が所定の閾値未満のときは、前記非駆動ポジションのときの上昇させた回転数より小さく通常のアイドル回転数より大きいもう一つの回転数になるよう前記エンジンを制御するよう構成する。

この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、シフトレバーの非駆動ポジションから駆動ポジションへの切替えが検出された場合に、算出手段によって算出された速度比に応じてロストドライブ状態が解消しているか否かを判定することができる。この結果、非駆動ポジションから駆動ポジションへの切替えが検出され、ロストドライブ状態が解消していない場合には、もう一つの回転数になるようエンジンを制御するので、ロストドライブ状態を解消することができるとともに、エンジンの回転数の上昇量を小さくできるので、過大なクリープトルクの発生を抑制することができる。

上記（１）〜（４）に記載の車両の制御装置において、（５）前記制御手段は、前記エンジンの回転数が上昇するよう制御した後に、所定の時間が経過しても前記タービンランナーの回転数が上昇しない場合に、前記エンジンの回転数を上昇させる制御を中止するよう構成する。

この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、例えば、タービンランナーの回転数を検出する回転数検出手段の故障によってロストドライブ状態であると誤判定した場合に、エンジンの回転数を上昇させる制御を中止するようになっているので、運転者が意図しない過大なクリープトルクの発生を抑制することができる。

上記（１）〜（５）に記載の車両の制御装置において、（６）前記エンジンの出力を調整するアクセルの操作状態を検出するアクセル検出手段をさらに備え、前記設定手段は、前記エンジンの回転数が上昇するよう制御中に、前記アクセル検出手段によって前記アクセルの操作が行われていることが検出された場合に、前記アクセルの操作が行われていない場合より前記エンジンの回転数を上昇させる期間が短くなるよう前記終了時間を設定するよう構成する。

この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、ロストドライブ状態であっても、アクセル操作によるエンジンの回転数の上昇によって早期にロストドライブ状態を解消することができる。このため、アクセル操作によってエンジンの回転数が上昇した場合であっても、終了時間を適切に設定して不要なエンジン回転数の上昇を抑制することができ、運転者が意図しない過大なクリープトルクが発生することを抑制することができる。

本発明によれば、従来と比較して、エンジン始動後の動力伝達能力を向上することができ、発進能力の低下を抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両の概略構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両の動力伝達装置を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の作動表を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバーの操作位置を説明するためのゲートパターンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵの構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置における油温と基準時間との関係を表す基準時間マップを示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両において、ロストドライブ状態のエンジン回転数およびタービン回転数の変化を示すタイミングチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る車両において、正常時のエンジン回転数およびタービン回転数の変化を示すタイミングチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置において、アイドルアップ制御を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置におけるタービン回転数の到達時間とアイドルアップ終了時間との関係を表すマップを示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置において、ロストドライブ状態のエンジン回転数およびタービン回転数の変化を示すタイミングチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置において、アイドルアップ制御を示す第１のフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置において、アイドルアップ制御を示す第２のフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置における設定速度比と油温との関係を表すマップを示す図である。 本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置において、ロストドライブ状態が解消されている場合のエンジン回転数およびタービン回転数の変化を示すタイミングチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置において、ロストドライブ状態にある場合のエンジン回転数およびタービン回転数の変化を示すタイミングチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置において、アイドルアップ制御を示す第１のフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置において、アイドルアップ制御を示す第２のフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置において、アイドルアップ制御を示す第３のフローチャートである。 本発明の第４の実施の形態に係る車両の制御装置において、アイドルアップ制御を示すフローチャートである。 本発明の第５の実施の形態に係る車両の制御装置において、ロストドライブ状態のエンジン回転数およびタービン回転数の変化を示すタイミングチャートである。 本発明の第５の実施の形態に係る車両の制御装置において、アイドルアップ制御を示す第１のフローチャートである。 本発明の第５の実施の形態に係る車両の制御装置において、アイドルアップ制御を示す第２のフローチャートである。 本発明の第５の実施の形態に係る車両の制御装置において、アイドルアップを示す第３のフローチャートである。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置について、図面を参照して説明する。本実施の形態においては、本発明に係る車両の制御装置を、自動変速機を搭載したＦＲ (Front engine Rear drive) 車両に適用した場合について説明する。

まず、構成について説明する。
図１および図２に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン２と、エンジン２から出力された回転トルクを増大させるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸の回転速度を変速して出力する変速機構４と、変速機構４から出力される動力が入力されるディファレンシャル機構７と、ディファレンシャル機構７によって伝達された動力を伝達する駆動軸としてのドライブシャフト８Ｌ，８Ｒと、ドライブシャフト８Ｌ，８Ｒによって伝達された動力を用いて回転することにより車両１を駆動させる駆動輪９Ｌ，９Ｒと、を備えている。

エンジン２は、ガソリンあるいは軽油などの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関により構成されている。また、トルクコンバータ３および変速機構４は、自動変速機５を構成している。

エンジン２は、吸気経路の下流部にスロットルバルブ３２が設けられており、電子制御式で各シリンダに供給される吸入空気の吸入空気量を調節するようになっている。エンジン２は、スロットバルブ３２のスロットル開度に応じてその出力が制御されるようになっている。

トルクコンバータ３は、エンジン２と変速機構４との間に配置されており、エンジン２に連結されたポンプインペラー４１と、変速機構４の入力軸４２に連結されたタービンランナー４３と、ワンウェイクラッチ４４によって一方向の回転が阻止されているステータ４５とを有している。ポンプインペラー４１とタービンランナー４３とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。

また、トルクコンバータ３は、ポンプインペラー４１とタービンランナー４３との間を直結するためのロックアップクラッチ４６を備えており、車両１の高速走行時において作動油によりポンプインペラー４１とタービンランナー４３とを機械的に直結することにより、エンジン２から変速機構４への動力の伝達効率を上げるようになっている。

また、ポンプインペラー４１には、変速機構４を変速制御するための油圧や、各部に潤滑油を供給するための油圧を発生する機械式のオイルポンプ４７が設けられている。トルクコンバータ３内に注入されるオイルは、オイルポンプ４７によって出力されたオイルが後述する油圧制御回路を介して供給されるようになっている。したがって、ポンプインペラー４１は、その回転数が可変されることによって、オイルポンプ４７のオイルの吐出量あるいは吐出圧が、変化させられる。

変速機構４は、図２に示すように、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４８と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４９および第３遊星歯車装置５０と、を備えている。第１遊星歯車装置４８のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸４２に連結可能となっている。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング５１に連結可能となっており、入力軸４２の回転方向と逆方向への回転が阻止されるようになっている。

第１遊星歯車装置４８のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング５１に連結可能となっている。また、キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、逆方向への回転が阻止されるようになっている。

第１遊星歯車装置４８のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４９のリングギヤＲ２と連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング５１に連結可能となっている。第２遊星歯車装置４９のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置５０のサンギヤＳ３と連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸４２に連結可能となっている。また、サンギヤＳ２は、ワンウェイクラッチＦ４およびクラッチＣ１を介して入力軸４２に連結可能となっており、逆方向への回転が阻止されるようになっている。

第２遊星歯車装置４９のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置５０のリングギヤＲ３と連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸４２に連結可能であるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング５１に連結可能となっている。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３により、逆方向への回転が阻止されるようになっている。また、第３遊星歯車装置５０のキャリアＣＡ３は、出力軸５２に連結されている。

クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という。）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、後述する油圧制御回路６のトランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４、およびリニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切替えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態のいずれか一方の状態をとるようになっている。

したがって、変速機構４は、図３に示すように、これらのクラッチＣおよびブレーキＢの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段をとるようになっている。第１の実施の形態に係る変速機構４は、１速〜６速により構成される６つの前進変速段および一つの後進変速段のうちのいずれかの変速段をとるようになっている。

車両１は、さらに、トルクコンバータ３によるトルクの増大比および変速機構４の変速段を油圧により制御するための油圧制御回路６を備えている。油圧制御回路６は、トランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４、リニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵ、およびトルクコンバータ３に供給されるオイルの油温を検出する油温センサ３３を有している。

この油温センサ３３は、例えば、油温に応じて抵抗値が変化するサーミスタにより構成されており、油温に応じて変化した抵抗値に基づく油温信号を後述するエンジンＥＣＵ(Electronic Control Unit)１１に出力するようになっている。

車両１は、さらに、エンジン２の回転数Ｎｅを検出するためのエンジン回転数センサ２１と、エンジン２の吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ２２と、エンジン２に吸入される空気の温度を検出するための吸入空気温度センサ２３と、スロットルバルブ３２の開度を検出するためのスロットルセンサ２４と、変速機構４の入力軸４２の回転数を検出するための入力軸回転数センサ２５と、変速機構４の出力軸５２の回転数を検出するための出力軸回転数センサ２６と、ブレーキペダルに対する踏力を検出するためのブレーキセンサ２７と、シフトレバー２８と、シフトレバー２８の操作位置を検出するための操作位置センサ２９と、アクセルペダル３０と、アクセルペダル３０の位置が示すアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ３１と、スタートスイッチ３５と、を備えている。

操作位置センサ２９は、自動変速機５の状態を切替えるシフトレバー２８のポジションを検出するので、本発明に係るポジション検出手段を構成している。アクセル開度センサ３１は、エンジン２の出力を調整するアクセルペダル３０の操作状態を検出するので、本発明に係るアクセル検出手段を構成している。

エンジン回転数センサ２１は、図示しないクランクシャフトの回転に基づいてエンジン２の回転数Ｎｅを検出し、エンジン回転数Ｎｅを表す信号を後述するエンジンＥＣＵ１１に出力するようになっている。

スロットルセンサ２４は、例えば、スロットルバルブ３２のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、スロットル開度を表す信号を後述するエンジンＥＣＵ１１に出力するようになっている。したがって、エンジンＥＣＵ１１は、スロットルセンサ２４から取得した信号と、エンジン回転数センサ２１から取得した信号と、に基づいて、スロットルバルブ３２のスロットル開度を制御することにより、後述するアイドル回転数を含むエンジン２の回転数を目標回転数となるよう制御可能になっている。

入力軸回転数センサ２５は、変速機構４の入力軸４２の回転数を表す信号を後述するエンジンＥＣＵ１１に出力するようになっている。変速機構４の入力軸４２は、図２に示すように、トルクコンバータ３のタービンランナー４３に接続されており、トルクコンバータ３の出力軸である。したがって、入力軸回転数センサ２５は、タービンランナー４３の回転数Ｎｔを検出するので、本発明に係る回転数検出手段を構成する。以下の記載においては、説明の便宜上、タービンランナー４３の回転数Ｎｔをタービン回転数Ｎｔともいう。

出力軸回転数センサ２６は、変速機構４の出力軸５２の回転数を表す信号を後述するエンジンＥＣＵ１１に出力するようになっている。エンジンＥＣＵ１１においては、この出力軸５２の回転数を表す信号に基づいて車速を算出するようになっている。

ブレーキセンサ２７は、ブレーキペダルに対する運転者の操作踏力に応じたマスターシリンダ圧の変化あるいは操作ストロークを検出するようになっており、検出された踏力に応じたブレーキ信号を後述するエンジンＥＣＵ１１に出力するようになっている。

操作位置センサ２９は、運転者によって操作されるシフトレバー２８の操作位置を検出し、検出されたシフト操作位置を表すシフトポジション信号を後述するエンジンＥＣＵ１１に出力するようになっている。

アクセル開度センサ３１は、例えば、ホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、アクセルペダル３０が運転者によって操作されると、そのアクセルペダル３０の操作位置が示すアクセル開度を表す信号を後述するエンジンＥＣＵ１１に出力するようになっている。

スタートスイッチ３５は、プッシュ式スイッチである。運転者によって「オン」操作、すなわちボタンが押下されると、「オン」操作されたことを表す信号を後述するエンジンＥＣＵ１１に出力するようになっている。なお、スタートスイッチ３５は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。

また、エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２１、吸入空気量センサ２２、吸入空気温度センサ２３、スロットルセンサ２４、入力軸回転数センサ２５、出力軸回転数センサ２６、ブレーキセンサ２７、操作位置センサ２９、アクセル開度センサ３１および油温センサ３３と接続されており、これらのセンサからエンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量、吸入空気温度、スロットル開度、タービン回転数Ｎｔ、出力軸回転数、ブレーキ踏力、シフトレバー２８の操作位置、アクセル開度および油温を表す信号をそれぞれ入力するようになっている。

また、エンジンＥＣＵ１１は、車両１の走行状態に応じて変速段を選択する自動変速モードと、手動操作に応じて変速段を選択する手動変速モードとを有するようになっている。ここで、車両１の走行状態とは、車両１の速度、スロットル開度を意味する。

トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジンＥＣＵ１１からシフトすべき変速段を表す信号を取得するとともに、スロットルセンサ２４、出力軸回転数センサ２６、入力軸回転数センサ２５、ブレーキセンサ２７、操作位置センサ２９および油温センサ３３からスロットル開度、出力軸回転数、入力軸回転数、ブレーキ踏力、シフトレバー２８の操作位置およびオイルの油温を表す信号をそれぞれ入力するようになっている。トランスミッションＥＣＵ１２は、これらの入力した信号に基づいて、自動変速機５のトルクコンバータ３や変速機構４の変速段が制御されるよう油圧制御回路６を制御するようになっている。また、トランスミッションＥＣＵ１２のＲＯＭ等には、変速制御を実行するためのプログラム等が予め格納されていてもよい。

図１および図２に示すように、エンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２は、互いに通信可能に接続されており、各々が行う処理に必要なデータおよび制御信号の授受を行えるようになっている。これにより、エンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２は、協働して車両１の制御を行うようになっている。

以下の説明においては、エンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２がそれぞれ行う処理を以下に説明するＥＣＵ１０が総括的に行うものとして説明する。

車両１は、エンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２を構成するＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０を備えている。このＥＣＵ１０は、ＲＯＭ(Read Only Memory)等に予め記憶された変速線図を表す変速マップ、油温に応じて設定された基準時間を表すマップ、変速制御を実行するためのプログラム、アイドルアップ制御を実行するためのプログラム等に基づいて、エンジン２を制御するとともに、油圧制御回路６を介して自動変速機５を制御するようになっている。

ＥＣＵ１０は、図示しない他のＥＣＵ、例えば、車両１のブレーキを制御するブレーキＥＣＵ、車両１に搭載されているバッテリの充放電を制御するバッテリＥＣＵ等をさらに備えるようにしてもよい。

シフトレバー２８は、図４に示すように、車両１の後方から前方に向かって、ドライブレンジに対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっており、ゲートパターンに従ってポジションがシフトされるようになっている。

シフトレバー２８は、さらに、手動変速モードにおいて自動変速機５の変速レンジをシフトするためのマニュアルポジションを表すＳポジション、シフトアップを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびシフトダウンを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようになっている。ＳポジションはＤポジションの横に位置しており、シフトレバー２８は、運転者によりＤポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｓポジションに保持されるようになっている。

ＥＣＵ１０は、シフトレバー２８が＋ポジションや−ポジションに移動されることにより、現在の変速レンジから一つ上あるいは一つ下の変速レンジにそれぞれ移行するシーケンシャルシフトを実現するようになっている。また、エンジンＥＣＵ１０は、シフトレバー２８が＋ポジションあるいは−ポジションに移動されることによりシフトアップあるいはシフトダウンが指示されると、それぞれ変速レンジのアップあるいはダウンを行うレンジホールドを実行するようになっている。

ＥＣＵ１０は、シフトレバー２８がＤポジションに位置していることを操作位置センサ２９から取得した場合には、自動変速モードに移行し、車速、スロットル開度および変速マップに基づき、油圧制御回路６を介して自動変速機５の変速段をシフトするようになっている。また、ＥＣＵ１０は、シフトレバー２８がＳポジションに位置していることを操作位置センサ２９から取得した場合には、手動変速モードに移行するとともに、運転者により指示された変速レンジに応じて自動変速機５の変速段をシフトするようになっている。

本実施の形態に係る車両１の制御装置を構成するＥＣＵ１０は、図５に示すように、ＣＰＵ(Central Processing Unit)６１、読み出し専用のデータを記憶するＲＯＭ(Read Only Memory)６２、一時的にデータを記憶するＲＡＭ(Random Access Memory)６３、書き換え可能な不揮発性メモリからなるバックアップメモリ６４、入力インタフェース６５および出力インタフェース６６を有している。ＣＰＵ６１、ＲＯＭ６２、ＲＡＭ６３、バックアップメモリ６４、入力インタフェース６５および出力インタフェース６６は、双方向性バス６７を介して相互に通信可能に接続されている。

ＥＣＵ１０のＲＯＭ６２には、変速制御やアイドルアップ制御等の処理を規定したプログラムや、そのプログラムを実行する際に参照するマップ等のデータが予め格納されている。これらのプログラムおよびマップ等のデータは、バックアップメモリ６４に格納するようにしてもよい。

ＥＣＵ１０は、エンジン２の始動後に、タービンランナー４３の回転数が基準時間を経過しても上昇しないという判定条件が成立した場合に、エンジン２の回転数を上昇させるようエンジン２を制御するようになっている。したがって、ＥＣＵ１０は、本発明に係る制御手段を構成している。

具体的には、本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両１においては、例えば、１週間〜１０日程度の長期駐車後、エンジンを始動させて直ぐにシフトレバー２８をＤポジションまたはＲポジションにシフトした際、アクセル開度が０もしくは低開度状態で車両１が発進できない状態、いわゆるロストドライブ状態が一時的に発生する場合がある。

このようなロストドライブ状態が発生する原因は、例えば長期駐車によりトルクコンバータ３内部のオイルが抜けてエアが流入し、エンジン始動から直ぐにシフトレバー２８をＤポジション等にシフト操作してもオイル注入量が十分でないためタービン回転数Ｎｔの立ち上がりが遅くなり、エンジン２から変速機構４への動力が十分に伝達できない場合が生じ得るからである。また、クリープトルクが発生して車両１が発進可能となるには、トルクコンバータ３内にオイルが充填されるまで相当の時間、例えば、数秒間経過しなければならない。

そこで、ＥＣＵ１０は、ロストドライブ状態においてはエンジン始動からタービン回転数Ｎｔが立ち上がる、すなわちＮｔ＞０となるまでに要する時間が、ロストドライブ状態ではない正常時の場合よりも長くなることに着目し、エンジン２の始動から基準時間Ｔ１を経過してもタービン回転数Ｎｔが立ち上がっていない場合に、トルクコンバータ３の状態が、エンジン２から変速機構４への動力伝達能力が低下するロストドライブ状態であると判定するようになっている。

そして、ＥＣＵ１０は、エンジン始動後にロストドライブ状態であると判定した場合には、図７に示すように、エンジン回転数Ｎｅを通常のアイドル回転数Ｙ（例えば、６００ｒｐｍ）よりも高い第１のアイドル回転数Ｘ（例えば、１２００ｒｐｍ）に上昇させるようエンジン２を制御するようになっている。なお、エンジンＥＣＵ１０は、所定時間経過後にアイドルアップを終了する。

前述のように、ＥＣＵ１０は、ロストドライブ状態であると判定したときにアイドルアップを行うことで、トルクコンバータ３内へのオイルの注入速度を上げてエンジン２から変速機構４への動力伝達を十分なものとし、車両１の発進性の低下を抑制するようになっている。

一方、ＥＣＵ１０は、エンジン始動から基準時間Ｔ１が経過したときにタービン回転数Ｎｔが立ち上がっている場合には、ロストドライブ状態ではない、すなわち、アイドルアップは不要と判定するようになっている。この場合、ＥＣＵ１０は、図８に示すように、エンジン回転数Ｎｅを通常のアイドル回転数Ｙになるようエンジン２を制御するようになっている。

また、ＥＣＵ１０は、ロストドライブ状態であるか否かをエンジン２の始動後、即座に判定する必要があることから、エンジン２の始動から基準時間Ｔ１が経過したときにタービン回転数ＮｔがＮｔ＝０であるか否かの判定基準を用いている。

また、ＥＣＵ１０は、オイルポンプ４７における油温毎の基準時間Ｔ１を表す基準時間マップと、油温センサ３３から出力される油温を表す信号と、に基づいて、基準時間Ｔ１を算出するようになっている。この基準時間マップは、予め実験的に定められ、予めＲＯＭ６２等に記憶されている。

図６の基準時間マップに示すように、基準時間Ｔ１は、油温が０〜４０℃の場合にＴ１＝１００ｍｓ、油温が６０℃の場合にＴ１＝２５０ｍｓ、となるように設定されている。これは、油温が高い場合には、オイルの粘性が低下するのでタービン回転数Ｎｔの立ち上がる時間が遅れることになるので、アイドルアップを行うか否かの誤判定を抑制するために、油温が６０℃の場合には、油温が０〜４０℃のときと比較して基準時間Ｔ１が長く設定されている。

また、第１のアイドル回転数Ｘとしての目標エンジン回転数は、エンジン２を始動してから少なくとも所定時間内にロストドライブ状態が解消する必要があるので、通常のアイドル回転数Ｙの２倍程度に設定されている。この所定時間は好ましくは、車両発進時のユーザの操作時間やロストドライブ状態を判定する時間を考慮して例えば３ｓに設定されている。

以下、第１の実施の形態に係るアイドルアップ制御について図９を参照して説明する。以下に説明する処理は、予めＥＣＵ１０のＲＯＭ６２等に記憶されているプログラムによって実現され、ＥＣＵ１０のＣＰＵ６１によって所定の時間間隔で実行される。

図９に示すように、まず、ＥＣＵ１０は、車両１の停止中に、シフトレバー２８がＰポジションの状態で、運転者によりスタートスイッチ３５が「オン」操作されたか否かを判断する（ステップＳ１１）。ＥＣＵ１０は、スタートスイッチ３５が「オン」操作されていないと判断した場合には（ステップＳ１１でＮＯ）、スタートスイッチ３５が「オン」操作されるまでステップＳ１１の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、スタートスイッチ３５が「オン」操作されたと判断した場合には（ステップＳ１１でＹＥＳ）、エンジン２を始動させる（ステップＳ１２）。これによって、エンジン２の回転数Ｎｅが上昇し始める。また、ＥＣＵ１０は、エンジン始動時におけるオイルの油温を油温センサ３３から取得し、その取得した油温のデータをＲＡＭ６３に一時格納する。

次に、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数、例えば、３５０ｒｐｍ以上に到達したか否かを判断する（ステップＳ１３）。ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍ以上に到達していないと判断した場合には（ステップＳ１３でＮＯ）、Ｎｅ≧３５０ｒｐｍになるまでステップＳ１３の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍ以上に到達したと判断した場合には（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ステップＳ１４に移行し、タイマーを起動させて経過時間ｔの計測を開始する。すなわち、ＥＣＵ１０は、Ｎｅ≧３５０ｒｐｍに到達した時点でエンジンスタートフラグをオンにし、この時点からの経過時間ｔを計測し始める。

次に、ＥＣＵ１０は、タイマーから経過時間ｔを取得し、この経過時間ｔが所定の基準時間Ｔ１以上に到達したか否かを判断する（ステップＳ１５）。判断基準となる基準時間Ｔ１は、基準時間マップと、ＲＡＭ６３に格納されている上記の油温のデータと、に基づいて設定される。ＥＣＵ１０は、経過時間ｔが基準時間Ｔ１以上に到達していないと判断した場合には（ステップＳ１５でＮＯ）、ｔ≧Ｔ１になるまでステップＳ１５の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、ｔ≧Ｔ１に到達したと判断した場合には（ステップＳ１５でＹＥＳ）、ステップＳ１６に移行し、入力軸回転数センサ２５からタービン回転数Ｎｔを表す信号を取得する。

次に、ＥＣＵ１０は、その取得したタービン回転数Ｎｔが立ち上がっていないか否か、すなわち、Ｎｔ＝０であるか否かを判断する（ステップＳ１７）。ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが立ち上がっていないと判断した場合には（ステップＳ１７でＹＥＳ）、トルクコンバータ３の状態がロストドライブ状態にあると判定し、アイドルアップを実施する（ステップＳ１８）。

具体的には、図７に示すように、ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが基準時間Ｔ１を経過した時点でＮｔ＝０の場合には、ロストドライブ状態であると判定し、エンジン回転数Ｎｅを通常のアイドル回転数Ｙ（例えば、６００ｒｐｍ）よりも高い第１のアイドル回転数Ｘ（例えば、１２００ｒｐｍ）にアイドルアップさせるようエンジン２を制御する。この後、本処理は終了する。

一方、ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが立ち上がっている（すなわち、Ｎｔ＞０）と判断した場合には（ステップＳ１７でＮＯ）、ロストドライブ状態ではないと判定し、アイドルアップを実施しない（ステップＳ１９）。

具体的には、図８に示すように、ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが基準時間Ｔ１を経過した時点でＮｔ＞０の場合には、アイドルアップ不要と判定し、通常のアイドル回転数Ｙを維持するようにエンジン２を制御する。この後、本処理は終了する。

図７は、本実施の形態に係る車両においてロストドライブ状態である場合に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔのエンジン始動後の変化を示す図である。エンジン回転数Ｎｅは、実線８１に示し、タービン回転数Ｎｔは、実線８２に示す。エンジン回転数Ｎｅは、実線８１に示すように、エンジン始動後、通常のアイドル回転数Ｙを一旦超えるが、その後、通常のアイドル回転数に維持される。しかし、タービン回転数Ｎｔは、実線８２に示すように、基準時間Ｔ１においてタービン回転数Ｎｔが０であるので、アイドルアップを実行する。このため、エンジン回転数Ｎｅは、実線８１に示すように、通常のアイドル回転数より高いアイドル回転数Ｘに上昇するので、実線８２に示すように、タービン回転数Ｎｔが徐々に立ち上がり始めることとなる。このように、アイドルアップを実行することで、ロストドライブ状態を早期に解消しているのが理解できる。

一方、図８は、本実施の形態に係る車両においてロストドライブ状態でない場合に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔのエンジン始動後の変化を示す図である。エンジン回転数Ｎｅは、実線８３に示し、タービン回転数Ｎｔは、実線８４に示す。エンジン回転数Ｎｅは、実線８３に示すように、エンジン始動後、通常のアイドル回転数Ｙを一旦超えるが、その後、通常のアイドル回転数に維持される。タービン回転数Ｎｔは、実線８４に示すように、ロストドライブ状態でないので、エンジン２の始動直後、すなわち基準時間Ｔ１が経過する前に立ち上がり始める。このため、ＥＣＵ１０は、基準時間Ｔ１においてタービン回転数Ｎｔが０でないので、アイドルアップを実行しない。このように、ＥＣＵ１０が、アイドルアップを実行しない場合でも、オイルがトルクコンバータ３内に満たされているので、タービン回転数Ｎｔが、早期にエンジン回転数Ｎｅに近づくことになる。

以上説明したように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジン始動から所定の基準時間Ｔ１を経過してもタービン回転数Ｎｔが上昇しない場合に、トルクコンバータ３の状態がエンジン２から変速機構４への動力伝達能力が低下するロストドライブ状態であると判定することができる。このため、ＥＣＵ１０がエンジン始動後にロストドライブ状態であると判定した場合には、通常のアイドル回転数Ｙよりも高い第１のアイドル回転数Ｘに上昇させるようエンジン２を制御するので、トルクコンバータ３内へのオイルの注入速度を上げることができる。

これにより、エンジン２からの動力をトルクコンバータ３および変速機構４を介して駆動輪９Ｌ，９Ｒへ伝達することができ、ロストドライブ状態を抑制することができる。したがって、従来と比較して、エンジン始動後の動力伝達能力を向上することができ、発進能力の低下を抑制することができる。

なお、以下に説明する第２の実施の形態に係る車両の制御装置のように、アイドルアップを終了する時間を設定するようにしてもよい。

（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る車両の構成は、上述した図１〜図６に基づいて説明した第１の実施の形態に係る車両の構成と略同一であるので、第１の実施の形態に係る車両の構成と同一の構成については、同一の符号を付して、その説明は省略し、特有の構成のみを説明する。

本実施の形態に係る車両の制御装置を構成するＥＣＵ１０は、エンジン２の回転数を上昇後、通常のアイドル回転数に復帰する終了時間を設定するようになっている。また、ＥＣＵ１０は、設定された終了時間の経過後、通常のアイドル回転数に復帰するようエンジン２を制御し、トルクコンバータ３に供給されるオイルの温度が高い程、エンジン２の回転数を上昇させる期間が短くなるよう終了時間を設定するようになっている。また、ＥＣＵ１０は、タービンランナー４３の回転数が所定回転数に到達するまでの時間が短い程、エンジン２の回転数を上昇させる期間が短くなるよう終了時間を設定するようにしてもよい。ここで、ＥＣＵ１０は、本発明に係る設定手段を構成している。

具体的には、車両１は、アイドルアップを実施した後、例えば、ロストドライブ状態が回復していないのにアイドルアップを終了してしまった場合、エンジン２から変速機構４へ伝達される駆動力が不足し、発進能力の低下を生じる場合がある。また、ロストドライブ状態が回復しているのにアイドルアップを継続した場合、シフトレバー２８をＰ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションにシフト操作した時に、過大なクリープトルクが発生し、運転者が車両１の飛び出し感を覚えるといったおそれが生じ得る。なお、「Ｐ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションに」とは、ＰポジションからＤポジション、ＰポジションからＲポジション、ＮポジションからＤポジション、ＮポジションからＲポジションの４つのシフト操作を意味し、非駆動ポジションから駆動ポジションに切替えるすべてのシフト操作を意味する。

上述のように、駐車時間、油温、気温等の条件によってトルクコンバータ３からのオイルの抜け量が変化するからである。すなわち、トルクコンバータ３からのオイルの抜け量が増加すると、エンジン２の始動時にトルクコンバータ３にオイルを充填するのに必要とされる時間が長くなり、タービン回転数Ｎｔが一定の回転数に到達するまでの時間が長くなるため、ロストドライブ状態が回復する時間も長くなる。

そこで、第２の実施の形態のＥＣＵ１０は、トルクコンバータ３からのオイルの抜け量に応じてロストドライブ状態の回復時間が変化することに着目し、オイルの抜け量に応じたアイドルアップ終了時間を最適に設定するようになっている。

第２の実施の形態に係るＥＣＵ１０のＲＯＭ６２等には、予め実験的に求められたマップが予め格納されている。このマップは、図１０に示すように、オイルの油温毎に、エンジン始動後にタービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎに到達するまでに要する到達時間Ｔａ（ｓ）と、アイドルアップ終了時間Ｔと、の関係を示したマップである。

上述したように、オイルはその温度特性上、油温が高くなる程、その粘度が低下する。このため、トルクコンバータ３へのオイルの注入速度が速くなり、タービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎに到達するまでに要する到達時間は短くなり、それに応じてアイドルアップ終了時間Ｔも短くなる。これを考慮して、ＲＯＭ６２等に格納されるマップは、図１０に示すように、油温が２０℃、３０〜４０℃、６０℃と高くなる程、アイドルアップ終了時間Ｔが短くなるように設定されている。

このように、第２の実施の形態に係るＥＣＵ１０は、ＲＯＭ６２等に格納される所定のマップを参照して、油温と到達時間とに応じた最適なアイドルアップ終了時間Ｔを設定するようになっている。そして、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ実施後、その設定したアイドルアップ終了時間Ｔに到達したときに、図１１に示すように、第１のアイドル回転数Ｘにアップさせたエンジン回転数Ｎｅを通常のアイドル回転数Ｙに復帰させるようエンジン２を制御するようになっている。

これにより、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ実施後にアイドルアップ終了時間Ｔを最適に設定することで、エンジン回転数Ｎｅをアップさせている期間が長いことに起因した過大なクリープトルクの発生や、エンジン回転数Ｎｅをアップさせている期間が短いことに起因した動力伝達能力の低下を抑制するようになっている。

以下、第２の実施の形態に係るアイドルアップ終了制御について図１２および図１３を参照して説明する。以下に説明する処理は、予めＥＣＵ１０のＲＯＭ６２等に記憶されているプログラムによって実現され、ＥＣＵ１０のＣＰＵ６１によって所定の時間間隔で実行される。

図１２に示すように、まず、ＥＣＵ１０は、車両１の停止中に、シフトレバー２８がＰポジションの状態で、運転者によりスタートスイッチ３５が「オン」操作されたか否かを判断する（ステップＳ２１）。ＥＣＵ１０は、スタートスイッチ３５が「オン」操作されていないと判断した場合には（ステップＳ２１でＮＯ）、スタートスイッチ３５が「オン」操作されるまでステップＳ２１の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、スタートスイッチ３５が「オン」操作されたと判断した場合には（ステップＳ２１でＹＥＳ）、エンジン２を始動させる（ステップＳ２２）。これによって、エンジン２の回転数Ｎｅが上昇し始める。また、ＥＣＵ１０は、エンジン始動時におけるオイルの油温を油温センサ３３から取得し、その取得した油温のデータをＲＡＭ６３に一時格納する。

次に、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数、例えば、３５０ｒｐｍ以上に到達したか否かを判断する（ステップＳ２３）。ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍ以上に到達していないと判断した場合には（ステップＳ２３でＮＯ）、Ｎｅ≧３５０ｒｐｍになるまでステップＳ２３の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍ以上に到達したと判断した場合には（ステップＳ２３でＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行し、タイマーを起動させて経過時間ｔの計測を開始する。すなわち、ＥＣＵ１０は、Ｎｅ≧３５０ｒｐｍに到達した時点でエンジンスタートフラグをオンにし、この時点からの経過時間Ｔを計測し始める。

次に、ＥＣＵ１０は、タイマーから経過時間ｔを取得し、この経過時間ｔが所定の基準時間Ｔ１以上に到達したか否かを判断する（ステップＳ２５）。判断基準となる基準時間Ｔ１は、ＥＣＵ１０のＲＯＭ６２等に格納されている上記のマップのデータと、ＲＡＭ６３に格納されている上記の油温のデータとに基づいて設定される。ＥＣＵ１０は、経過時間ｔが基準時間Ｔ１以上に到達していないと判断した場合には（ステップＳ２５でＮＯ）、ｔ≧Ｔ１になるまでステップＳ２５の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、ｔ≧Ｔ１に到達したと判断した場合には（ステップＳ２５でＹＥＳ）、ステップＳ２６に移行し、入力軸回転数センサ２５からタービン回転数Ｎｔを表す信号を取得する。

次に、ＥＣＵ１０は、その取得したタービン回転数Ｎｔが立ち上がっていないか否か、すなわち、Ｎｔ＝０であるか否かを判断する（ステップＳ２７）。ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが立ち上がっていないと判断した場合には（ステップＳ２７でＹＥＳ）、トルクコンバータ３の状態がロストドライブ状態にあると判定し、アイドルアップを実施する（ステップＳ２８）。

一方、ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが立ち上がっている（すなわち、Ｎｔ＞０）と判断した場合には（ステップＳ２７でＮＯ）、ロストドライブ状態ではないと判定し、アイドルアップを実施しない（ステップＳ２９）。ステップＳ２９の処理を終了した後、本処理は終了する。

次に、図１３に示すように、ＥＣＵ１０は、入力軸回転数センサ２５からタービン回転数Ｎｔを表す信号を取得し（ステップＳ３０）、その取得したタービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎを超えたか否かを判断する（ステップＳ３１）。この判断基準となる所定回転数Ｎは、例えば、１００ｒｐｍに設定している。この設定は、Ｎｔ＞Ｎの状態を早く検出したいためと、判定誤差を小さくしたいためである。ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎを超えていないと判断した場合には（ステップＳ３１でＮＯ）、Ｎｔ＞ＮになるまでステップＳ３１の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、Ｎｔ＞Ｎに到達したと判断した場合には（ステップＳ３１でＹＥＳ）、ステップＳ３２に移行し、タイマーからエンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍに到達した時点から現時点までの経過時間ｔのデータを取得する。さらに、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において油温センサ３３から取得しＲＡＭ６３に格納しておいたエンジン始動時の油温のデータを取得する（ステップＳ３３）。

次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３３で取得した油温のデータと、ＲＯＭ６２等に予め格納された上記のマップのデータを参照して、アイドルアップ終了時間Ｔを算出する（ステップＳ３４）。

次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３２で取得した経過時間ｔのデータを参照して、ステップＳ３３で算出したアイドルアップ終了時間Ｔに到達したか否かを判断する（ステップＳ３５）。ＥＣＵ１０は、アイドルアップ終了時間Ｔに到達していないと判断した場合には（ステップＳ３５でＮＯ）、アイドルアップ終了時間Ｔに到達するまでステップＳ３５の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ終了時間Ｔに到達したと判断した場合には（ステップＳ３５でＹＥＳ）、ステップＳ３６に移行し、アイドルアップを終了する。具体的には、図１１に示すように、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ終了時間Ｔに到達した時点でアイドルアップ不要と判定し、エンジン回転数Ｎｅを通常のアイドル回転数Ｙに復帰させるよう制御する。この後、本処理は終了する。

図１１は、本実施の形態に係る車両においてロストドライブ状態である場合に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔのエンジン始動後の変化を示す図である。エンジン回転数Ｎｅは、実線８５に示し、タービン回転数Ｎｔは、実線８６に示す。エンジン回転数Ｎｅは、実線８５に示すように、エンジン始動後、通常のアイドル回転数Ｙを一旦超えるが、その後、通常のアイドル回転数に維持される。しかし、タービン回転数Ｎｔは、実線８６に示すように、基準時間Ｔ１においてタービン回転数Ｎｔが０であるので、アイドルアップを実行する。このため、エンジン回転数Ｎｅは、実線８５に示すように、通常のアイドル回転数より高いアイドル回転数Ｘに上昇するので、実線８６に示すように、タービン回転数Ｎｔが徐々に立ち上がり始めることとなる。このように、アイドルアップを実行することで、ロストドライブ状態を早期に解消しているのが理解できる。

その後、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ終了時間Ｔを経過すると終了するので、エンジン回転数Ｎｅは、実線８５に示すように、通常のアイドル回転数に復帰し、一方、タービン回転数Ｎｔは、実線８６に示すように、徐々に立ち下がることとなる。

以上説明したように、第２の実施の形態に係る車両の制御装置は、車両１の状態に応じてロストドライブ状態が解消するまでの時間が異なる場合であっても、トルクコンバータ３に供給されるオイルの油温、またはタービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎに到達するまでに要する到達時間Ｔａに応じて、通常のアイドル回転数Ｙに復帰するアイドルアップ終了時間Ｔを最適に設定することができる。

具体的には、油温が高くなる程、オイルの粘度が低下してトルクコンバータ３へのオイルの注入速度が速くなることを考慮し、または到達時間Ｔａが短い程、トルクコンバータ３の状態がクリープトルクを発生させる状態に復帰するまでの時間が短くなることを考慮して、油温が高い程、または到達時間Ｔａが短い程、エンジン回転数Ｎｅを上昇させる期間が短くなるようアイドルアップ終了時間Ｔを設定することができる。

したがって、クリープトルクが発生するまでの必要なオイル量をトルクコンバータに供給するために、油温または到達時間Ｔａに応じてアイドルアップ終了時間Ｔを最適に設定することができる。これにより、エンジン回転数Ｎｅを上昇させる期間が長いことに起因した過大なクリープトルクの発生や車両の動きによる飛び出し感を抑制することができるとともに、エンジン回転数Ｎｅを上昇させる期間が短いことに起因した駆動力不足や発進能力の低下を抑制することができる。

（第３の実施の形態）
本発明の第３の実施の形態に係る車両の構成は、上述した図１〜図６に基づいて説明した第１の実施の形態に係る車両の構成と略同一であるので、第１の実施の形態に係る車両の構成と同一の構成については、同一の符号を付して、その説明は省略し、特有の構成のみを説明する。

本実施の形態に係る車両の制御装置を構成するＥＣＵ１０は、タービンランナー４３の回転数とエンジン２の回転数との速度比を算出するようになっている。したがって、ＥＣＵ１０は、本発明の算出手段を構成している。ＥＣＵ１０は、エンジン２の回転数が上昇するよう制御中に、操作位置センサ２９によってシフトレバー２８の非駆動ポジションから駆動ポジションへの切替えが検出された場合に、速度比が所定の閾値未満のときは、非駆動ポジションのときの上昇させた回転数より小さく通常のアイドル回転数より大きいもう一つの回転数になるようエンジン２を制御するようになっている。

ＥＣＵ１０は、アイドルアップ実施後、アイドルアップ終了時間Ｔに到達するまでの間に、シフトレバー２８をＰ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションにシフトした場合、アイドルアップを継続すると、車両１は、通常のＤ（Ｒ）ポジションでの通常のアイドル回転数より高いアイドル回転数で発進することになる。この時、ロストドライブ状態が解消されていた場合、過大なクリープトルクが発生し得る。一方、シフトレバー２８をＰ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションに切替えたときに、未だロストドライブ状態にある場合、アイドルアップを終了してしまうと、駆動力不足により発進できないおそれがある。

そこで、ＥＣＵ１０は、非駆動ポジションであるＰポジションから駆動ポジションであるＤポジションへシフトレバー２８が切替えられた場合や、非駆動ポジションであるＮポジションから駆動ポジションであるＲポジションへシフトレバー２８が切替えられた場合に、ロストドライブ状態にあるか否かを判断するようになっている。

ＥＣＵ１０は、シフトレバー２８がＰ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションへ切替えられた場合に、ロストドライブ状態にあるか否かを判断するため、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比Ｋ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を算出し、この速度比Ｋが、予め定められた設定値としての設定速度比Ａ以上にあるか否かを判定するようになっている。

図１４は、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの速度比Ｋ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を判定する目安として用いられる設定速度比Ａと、油温とを対応付けたマップである。このマップは、実験的結果に基づいて作成される。ＥＣＵ１０は、油温と設定速度比Ａとを対応付けたマップを予めＲＯＭ６２等に記憶しており、ＥＣＵ１０は、油温センサ３３から出力される油温を表す信号を取得すると、このマップを参照して設定速度比Ａを算出するようになっている。

具体的には、図１４のマップに示すように、速度比Ｋ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）の判定基準となる設定速度比Ａは、油温が０℃のときはＡ＝０．４９、油温が２０℃のときはＡ＝０．４７、油温が４０℃のときはＡ＝０．４５、油温が６０℃のときはＡ＝０．４１、となるように設定されている。

このマップは、例えば、以下のようにして作成される。まず、各油温（０℃、２０℃、４０℃、６０℃）毎に対応して、トルクコンバータ３からのオイルの抜け量（例えば、８００ｃｃ、１０００ｃｃ、１２００ｃｃ、１４００ｃｃ、２０００ｃｃ）毎に、発進可能になる速度比を実測し、この速度比から、車両飛び出し防止を考慮して所定値を減じた速度比を求め、この求めた速度比のうち各油温で最小の速度比を選定し、この選定した速度比を各油温毎の設定速度比Ａとする。

ＥＣＵ１０は、このようにして設定された設定速度比Ａと上記の速度比Ｋ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）との比較に基づいて、ロストドライブ状態が解消されているか否かを判断するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ１０は、Ｐ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションへのシフト操作時に、速度比Ｋ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）が設定速度比Ａ以上である場合には、ロストドライブ状態が解消されていると判断し、速度比Ｋ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）が設定速度比Ａ未満である場合には、未だロストドライブ状態にあると判断するようになっている。

ＥＣＵ１０は、Ｐ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションへのシフト操作時にロストドライブ状態が解消されていると判断した場合には、図１５に示すように、アイドルアップを終了するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１０は、上記の第２の実施の形態において求めたアイドルアップ終了時間Ｔに到達する前の時点で、エンジン回転数Ｎｅをアイドルアップ時の回転数Ｘ（例えば、１２００ｒｐｍ）より低い通常のアイドル回転数Ｙ（例えば、６００ｒｐｍ）に設定するようになっている。

一方、ＥＣＵ１０は、Ｐ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションへのシフト操作時に未だロストドライブ状態にあると判断した場合には、図１６に示すように、アイドルアップを継続するとともに、エンジン回転数Ｎｅをアイドルアップ時の回転数Ｘより低く、通常のアイドル回転数Ｙより高いもう一つの回転数である第２のアイドル回転数Ｗ（例えば、８００ｒｐｍ）に設定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１０は、アイドルアップを継続する際のアイドル回転数の上昇量を小さくするようになっている。この第２のアイドル回転数Ｗは、過大なクリープトルクの発生を抑制しつつ、早期にロストドライブ状態を解消し得るよう予め実験的に定められる。

このように、ＥＣＵ１０は、ロストドライブ状態が解消している場合に、本来のアイドルアップ終了時間Ｔよりも前の時点でアイドルアップを終了することにより、過大なクリープトルクの発生を抑制するようになっている。また、ＥＣＵ１０は、ロストドライブ状態が解消していない場合に、第２のアイドル回転数Ｗでアイドルアップを継続することにより、ロストドライブ状態を解消して発進能力の低下を抑制するとともに、アイドル回転数の上昇量を小さくすることにより、過大なクリープトルクの発生を抑制するようになっている。

以下、第３の実施の形態に係るアイドルアップ制御について図１７、図１８および図１９を参照して説明する。以下に説明する処理は、予めＥＣＵ１０のＲＯＭ６２等に記憶されているプログラムによって実現され、ＥＣＵ１０のＣＰＵ６１によって所定の時間間隔で実行される。

図１７に示すように、まず、ＥＣＵ１０は、車両１の停止中に、シフトレバー２８がＰポジションの状態で、運転者によりスタートスイッチ３５が「オン」操作されたか否かを判断する（ステップＳ４１）。ＥＣＵ１０は、スタートスイッチ３５が「オン」操作されていないと判断した場合には（ステップＳ４１でＮＯ）、スタートスイッチ３５が「オン」操作されるまでステップＳ４１の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、スタートスイッチ３５が「オン」操作されたと判断した場合には（ステップＳ４１でＹＥＳ）、エンジン２を始動させる（ステップＳ４２）。これによって、エンジン２の回転数Ｎｅが上昇し始める。また、ＥＣＵ１０は、エンジン始動時におけるオイルの油温を油温センサ３３から取得し、その取得した油温のデータをＲＡＭ６３に一時格納する。

次に、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数、例えば、３５０ｒｐｍ以上に到達したか否かを判断する（ステップＳ４３）。ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍ以上に到達していないと判断した場合には（ステップＳ４３でＮＯ）、Ｎｅ≧３５０ｒｐｍになるまでステップＳ４３の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍ以上に到達したと判断した場合には（ステップＳ４３でＹＥＳ）、ステップＳ４４に移行し、タイマーを起動させて経過時間ｔの計測を開始する。すなわち、ＥＣＵ１０は、Ｎｅ≧３５０ｒｐｍに到達した時点でエンジンスタートフラグをオンにし、この時点からの経過時間ｔを計測し始める。

次に、ＥＣＵ１０は、タイマーから経過時間ｔを取得し、この経過時間ｔが所定の基準時間Ｔ１以上に到達したか否かを判断する（ステップＳ４５）。判断基準となる基準時間Ｔ１は、ＥＣＵ１０のＲＯＭ６２等に格納されている上記のマップのデータと、ＲＡＭ６３に格納されている上記の油温のデータとに基づいて設定される。ＥＣＵ１０は、経過時間ｔが基準時間Ｔ１以上に到達していないと判断した場合には（ステップＳ４５でＮＯ）、ｔ≧Ｔ１になるまでステップＳ４５の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、ｔ≧Ｔ１に到達したと判断した場合には（ステップＳ４５でＹＥＳ）、ステップＳ４６に移行し、入力軸回転数センサ２５からタービン回転数Ｎｔを表す信号を取得する。

次に、ＥＣＵ１０は、その取得したタービン回転数Ｎｔが立ち上がっていないか否か、すなわち、Ｎｔ＝０であるか否かを判断する（ステップＳ４７）。ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが立ち上がっていないと判断した場合には（ステップＳ４７でＹＥＳ）、トルクコンバータ３の状態がロストドライブ状態にあると判定し、アイドルアップを実施する（ステップＳ４８）。

一方、ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが立ち上がっている（すなわち、Ｎｔ＞０）と判断した場合には（ステップＳ４７でＮＯ）、ロストドライブ状態ではないと判定し、アイドルアップを実施しない（ステップＳ４９）。ステップＳ４９の処理を終了した後、本処理は終了する。

次に、図１８に示すように、ＥＣＵ１０は、入力軸回転数センサ２５からタービン回転数Ｎｔを表す信号を取得し（ステップＳ５０）、その取得したタービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎを超えたか否かを判断する（ステップＳ５１）。判断基準となる所定回転数Ｎは、上述した第２の実施の形態の場合と同様に、１００ｒｐｍに設定している。ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎを超えていないと判断した場合には（ステップＳ５１でＮＯ）、Ｎｔ＞ＮになるまでステップＳ５１の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、Ｎｔ＞Ｎに到達したと判断した場合には（ステップＳ５１でＹＥＳ）、ステップＳ５２に移行し、タイマーから、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍに到達した時点から現時点までの経過時間ｔのデータを取得する。さらに、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４２において油温センサ３３から取得しＲＡＭ６３に格納しておいたエンジン始動時の油温のデータを取得する（ステップＳ５３）。

次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５３で取得した油温のデータと、ＲＯＭ６２等に予め格納された上記のマップのデータを参照して、アイドルアップ終了時間Ｔを算出する（ステップＳ５４）。

次に、図１９に示すように、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５２で取得した経過時間ｔのデータを参照して、ステップＳ５４で算出したアイドルアップ終了時間Ｔに到達したか否かを判断する（ステップＳ５５）。ＥＣＵ１０は、アイドルアップ終了時間Ｔに到達したと判断した場合には（ステップＳ５５でＹＥＳ）、ステップＳ６２に移行し、アイドルアップを終了する。具体的には、図１１に示したように、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ終了時間Ｔに到達した時点でアイドルアップ不要と判定し、エンジン回転数Ｎｅを通常のアイドル回転数Ｙに復帰させるようエンジン２を制御する。この後、本処理は終了する。

一方、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ終了時間Ｔに到達していないと判断した場合には（ステップＳ５５でＮＯ）、ステップＳ５６に移行し、運転者によってシフトレバー２８がＰ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションにシフト変更されたか否かを、操作位置センサ２９からのシフトポジション信号に基づいて判断する。ＥＣＵ１０は、Ｐ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションにシフト変更されていないと判断した場合には（ステップＳ５６でＮＯ）、ステップＳ５５に戻ってアイドルアップ終了時間Ｔに到達するまで上記の処理を繰り返す。

ＥＣＵ１０は、Ｐ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションにシフト変更されたと判断した場合には（ステップＳ５６でＹＥＳ）、ステップＳ５７に移行し、入力軸回転数センサ２５およびエンジン回転数センサ２１からそれぞれシフト時のタービン回転数Ｎｔおよびエンジン回転数Ｎｅを表す信号を取得し、速度比Ｋ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を算出する。

次に、ＥＣＵ１０は、その算出した速度比Ｋ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）が設定速度比Ａ未満であるか否かを判断する（ステップＳ５８）。ＥＣＵ１０は、速度比Ｋ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）が設定速度比Ａ未満ではない、すなわち、設定速度比Ａ以上であると判断した場合には（ステップＳ５８でＮＯ）、ステップＳ６２に移行し、アイドルアップを終了する。すなわち、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ終了時間Ｔに到達する前の時点でロストドライブ状態が解消されていると判断し、図１５に示すように、エンジン回転数Ｎｅを通常のアイドル回転数Ｙに復帰させるようエンジン２を制御する。この後、本処理は終了する。

一方、ＥＣＵ１０は、算出した速度比Ｋ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）が設定速度比Ａ未満であると判断した場合には（ステップＳ５８でＹＥＳ）、ステップＳ５９に移行し、アイドル回転数の上昇量を小さくしてアイドルアップを継続する。すなわち、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ終了時間Ｔに到達する前の時点で未だロストドライブ状態にあると判断し、図１６に示すように、エンジン回転数Ｎｅをアイドルアップ時の回転数Ｘより低く、通常のアイドル回転数Ｙより高い第２のアイドル回転数Ｗに設定するようエンジン２を制御する。

次に、ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔの上昇に伴って速度比Ｋ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）が設定速度比Ａに到達したか否かを判断する（ステップＳ６０）。ＥＣＵ１０は、速度比Ｋが設定速度比Ａに到達していないと判断した場合には（ステップＳ６０でＮＯ）、Ｋ＝ＡになるまでステップＳ６０の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、速度比Ｋが設定速度比Ａに到達したと判断した場合には（ステップＳ６０でＹＥＳ）、ステップＳ６１に移行し、アイドルアップを終了する。すなわち、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ終了時間Ｔに到達する前の時点でロストドライブ状態が解消されたと判断し、図１６に示すように、エンジン回転数Ｎｅを、アイドルアップ時の回転数Ｘより低い第２のアイドル回転数Ｗから通常のアイドル回転数Ｙに復帰させるようエンジン２を制御する。この後、本処理は終了する。

図１５は、本実施の形態に係る車両においてロストドライブ状態で、シフトレバー２８が非駆動ポジションから駆動ポジションに操作された場合に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔのエンジン始動後の変化を示す図である。エンジン回転数Ｎｅは、実線８７に示し、タービン回転数Ｎｔは、実線８８に示し、速度比Ｋは、実線８９に示す。

エンジン回転数Ｎｅは、実線８７に示すように、エンジン始動後、通常のアイドル回転数Ｙを一旦超えるが、その後、通常のアイドル回転数に維持される。しかし、タービン回転数Ｎｔは、実線８８に示すように、基準時間Ｔ１においてタービン回転数Ｎｔが０であるので、アイドルアップを実行する。このため、エンジン回転数Ｎｅは、実線８７に示すように、通常のアイドル回転数より高いアイドル回転数Ｘに上昇するので、実線８８に示すように、タービン回転数Ｎｔが徐々に立ち上がり始めることとなる。このように、アイドルアップを実行することで、ロストドライブ状態を早期に解消しているのが理解できる。また、速度比Ｋは、タービン回転数Ｎｔの立ち上がりと同時に上がり始める。

ここで、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ中にシフトレバー２８が非駆動ポジションから駆動ポジションに操作された場合に、ロストドライブ状態を解消しているか否かを判定している。この時に、ＥＣＵ１０は、速度比Ｋが設定速度比Ａ以上なので、ロストドライブ状態が解消していると判定する。したがって、エンジン回転数Ｎｅは、実線８７で示すように通常のアイドル回転数に低下する。また、同時にタービン回転数Ｎｔも実線８８で示すように低下する。

図１６は、本実施の形態に係る車両においてロストドライブ状態で、シフトレバー２８が非駆動ポジションから駆動ポジションに操作された場合に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔのエンジン始動後の変化を示す図である。エンジン回転数Ｎｅは、実線９１に示し、タービン回転数Ｎｔは、実線９２に示し、速度比Ｋは、実線９３に示す。

エンジン回転数Ｎｅは、実線９１に示すように、エンジン始動後、通常のアイドル回転数Ｙを一旦超えるが、その後、通常のアイドル回転数に維持される。しかし、タービン回転数Ｎｔは、実線９２に示すように、基準時間Ｔ１においてタービン回転数Ｎｔが０であるので、アイドルアップを実行する。このため、エンジン回転数Ｎｅは、実線９１に示すように、通常のアイドル回転数より高いアイドル回転数Ｘに上昇するので、実線９２に示すように、タービン回転数Ｎｔが徐々に立ち上がり始めることとなる。このように、アイドルアップを実行することで、ロストドライブ状態を早期に解消しているのが理解できる。また、速度比Ｋは、タービン回転数Ｎｔの立ち上がりと同時に上がり始める。

ここで、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ中にシフトレバー２８が非駆動ポジションから駆動ポジションに操作された場合に、ロストドライブ状態を解消しているか否かを判定している。この時に、ＥＣＵ１０は、実線９３で示すように、速度比Ｋが設定速度比Ａよりも小さいので、ロストドライブ状態が解消していないと判定する。したがって、エンジン回転数Ｎｅは、実線９１で示すように通常のアイドル回転数よりも高いアイドル回転数Ｗに低下する。その後、ＥＣＵ１０は、実線９３で示すように、速度比Ｋが設定速度比Ａ超えるので、ロストドライブ状態が解消していると判定する。したがって、エンジン回転数Ｎｅは、実線９１で示すように通常のアイドル回転数Ｙに低下する。

以上説明したように、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ実施後、アイドルアップ終了時間Ｔに到達するまでの間に、シフトレバー２８によるＰ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションへの切替えが検出された場合に、算出された速度比Ｋ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）に応じてロストドライブ状態が解消しているか否かを判定することができる。

これにより、ＥＣＵ１０は、Ｐ（Ｎ）ポジションからＤ（Ｒ）ポジションへの切替えが検出され、ロストドライブ状態が解消していないと判定された場合には、エンジン回転数Ｎｅをアイドルアップ時の回転数Ｘより低く、通常のアイドル回転数Ｙより高い第２のアイドル回転数Ｗになるようエンジンを制御する、すなわち、アイドルアップを継続するよう制御するので、ロストドライブ状態を解消することができ、発進能力の低下を抑制することができる。また、ＥＣＵ１０は、アイドルアップを継続する際のエンジン回転数Ｎｅの上昇量を小さくするよう制御しているので、過大なクリープトルクの発生を抑制することができる。

また、ＥＣＵ１０は、一定の条件下で、本来のアイドルアップ終了時間Ｔよりも前の時点でアイドルアップを終了させているので、過大なクリープトルクの発生を抑制することができる。

（第４の実施の形態）
本発明の第４の実施の形態に係る車両の構成は、上述した図１〜図６に基づいて説明した第１の実施の形態に係る車両の構成と略同一であるので、第１の実施の形態に係る車両の構成と同一の構成については、同一の符号を付して、その説明は省略し、特有の構成のみを説明する。

本実施の形態に係る車両の制御装置を構成するＥＣＵ１０は、エンジン２の回転数が上昇するよう制御した後に、所定の時間Ｔ２が経過してもタービンランナー４３の回転数が上昇しない場合に、エンジン２の回転数を上昇させる制御を中止するようになっている。

ＥＣＵ１０は、所定の条件の下でロストドライブ状態と判定した場合に、アイドルアップを行うようになっている。この場合、例えば、入力軸回転数センサ２５の故障によって、実際にロストドライブ状態でないにもかかわらずロストドライブ状態であると誤判定する場合が起こり得る。このようなロストドライブ状態の誤判定があると、不要なアイドルアップを行うことになり、過大なクリープトルクの発生や、所謂ガレージシフトショックの悪化が生じ得る。

そこで、第４の実施の形態においては、車両１の制御装置を構成するＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅを上昇させるようアイドルアップした後に、タービン回転数Ｎｔがエンジン始動後の所定時間Ｔ２以内に上昇しない場合、すなわちＮｔ＝０の場合に、アイドルアップを中止するようになっている。

所定時間Ｔ２は、トルクコンバータ３内のオイルが、トルクコンバータ３の構造上最大量抜けた状態から、クリープトルクが発生するのに必要な量のオイルが充填されるのに必要な時間を考慮して設定される。この所定時間Ｔ２は、トルクコンバータ３の容量と、油圧制御回路６によってオイルポンプ４７からトルクコンバータ３へ供給されるオイル量と、によって決定されるようになっている。ＥＣＵ１０は、所定時間Ｔ２をＥＣＵ１０のＲＯＭ６２等に予め格納されている。

また、所定時間Ｔ２は、油温に応じて複数の値をとり得るようにしてもよい。この場合、オイルはその温度特性上、油温が高くなる程、その粘度が低下する。このため、トルクコンバータ３へのオイルの注入速度が速くなり、タービン回転数Ｎｔが立ち上がるまでに要する時間は短くなる。このため、例えば、油温が０℃、２０℃、４０℃、６０℃と高くなる程、所定時間Ｔ２が短くなるように設定されていてもよい。

以下、第４の実施の形態に係るアイドルアップ制御について図２０を参照して説明する。以下に説明する処理は、予めＥＣＵ１０のＲＯＭ６２等に記憶されているプログラムによって実現され、ＥＣＵ１０のＣＰＵ６１によって所定の時間間隔で実行される。

図１９に示すように、まず、ＥＣＵ１０は、車両１の停止中に、シフトレバー２８がＰポジションの状態で、運転者によりスタートスイッチ３５が「オン」操作されたか否かを判断する（ステップＳ７１）。ＥＣＵ１０は、スタートスイッチ３５が「オン」操作されていないと判断した場合には（ステップＳ７１でＮＯ）、スタートスイッチ３５が「オン」操作されるまでステップＳ７１の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、スタートスイッチ３５が「オン」操作されたと判断した場合には（ステップＳ７１でＹＥＳ）、エンジン２を始動させる（ステップＳ７２）。これによって、エンジン２の回転数Ｎｅが上昇し始める。また、ＥＣＵ１０は、エンジン始動時におけるオイルの油温を油温センサ３３から取得し、その取得した油温のデータをＲＡＭ６３に一時格納する。

次に、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数、例えば、３５０ｒｐｍ以上に到達したか否かを判断する（ステップＳ７３）。ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍ以上に到達していないと判断した場合には（ステップＳ７３でＮＯ）、Ｎｅ≧３５０ｒｐｍになるまでステップＳ７３の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍ以上に到達したと判断した場合には（ステップＳ７３でＹＥＳ）、ステップＳ７４に移行し、タイマーを起動させて経過時間ｔの計測を開始する。すなわち、ＥＣＵ１０は、Ｎｅ≧３５０ｒｐｍに到達した時点でエンジンスタートフラグをオンにし、この時点からの経過時間ｔを計測し始める。

次に、ＥＣＵ１０は、タイマーから経過時間ｔを取得し、この経過時間ｔが所定の基準時間Ｔ１以上に到達したか否かを判断する（ステップＳ７５）。判断基準となる基準時間Ｔ１は、ＥＣＵ１０のＲＯＭ６２等に格納されている上記のマップのデータと、ＲＡＭ６３に格納されている上記の油温のデータとに基づいて設定される。ＥＣＵ１０は、経過時間ｔが基準時間Ｔ１以上に到達していないと判断した場合には（ステップＳ７５でＮＯ）、ｔ≧Ｔ１になるまでステップＳ７５の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、ｔ≧Ｔ１に到達したと判断した場合には（ステップＳ７５でＹＥＳ）、ステップＳ７６に移行し、入力軸回転数センサ２５からタービン回転数Ｎｔを表す信号を取得する。

次に、ＥＣＵ１０は、その取得したタービン回転数Ｎｔが立ち上がっていないか否か、すなわち、Ｎｔ＝０であるか否かを判断する（ステップＳ７７）。ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが立ち上がっている（すなわち、Ｎｔ＞０）と判断した場合には（ステップＳ７７でＮＯ）、ロストドライブ状態でないと判定し、アイドルアップを実施しない（ステップＳ７９）。ステップＳ７９の処理を終了した後、本処理は終了する。

一方、ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが立ち上がっていない（すなわち、Ｎｔ＝０）と判断した場合には（ステップＳ７７でＹＥＳ）、トルクコンバータ３の状態がロストドライブ状態にあると判定し、エンジン２に対し、エンジン回転数Ｎｅを通常のアイドル回転数Ｙよりも高い第１のアイドル回転数Ｘにアップさせるよう制御する（ステップＳ７８）。

次に、ＥＣＵ１０は、タイマーから経過時間ｔを取得し、この経過時間ｔが所定時間Ｔ２以上に到達したか否かを判断する（ステップＳ８０）。ＥＣＵ１０は、経過時間ｔが所定時間Ｔ２以上に到達していないと判断した場合には（ステップＳ８０でＮＯ）、ｔ≧Ｔ２になるまでステップＳ８０の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、ｔ≧Ｔ２に到達したと判断した場合には（ステップＳ８０でＹＥＳ）、ステップＳ８１に移行し、タービン回転数Ｎｔが０か否かを判定する（ステップＳ８１）。ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが０でないと判定された場合には（ステップＳ８１でＮＯ）、アイドルアップを継続し（ステップＳ８３）、タービン回転数Ｎｔが０であると判定された場合には（ステップＳ８１でＹＥＳ）、アイドルアップを終了する。すなわち、ＥＣＵ１０は、所定時間Ｔ２に到達した時点でタービン回転数Ｎｔが０の場合にはアイドルアップ不要と判定し、エンジン２に対し、エンジン回転数Ｎｅを通常のアイドル回転数Ｙに復帰させるよう制御する。この後、本処理は終了する。

以上説明したように、第４の実施の形態に係る車両の制御装置は、例えば、タービン回転数Ｎｔを検出する入力軸回転数センサ２５の故障によってロストドライブ状態であると誤判定した場合、すなわち、アイドルアップ実施後の所定時間Ｔ２内にタービン回転数Ｎｔが上昇しない場合に、エンジン回転数Ｎｅを上昇させるアイドルアップを中止するようになっているので、運転者が意図しない過大なクリープトルクの発生や、ガレージシフトショックの悪化等を抑制することができる。

（第５の実施の形態）
本発明の第５の実施の形態に係る車両の構成は、上述した図１〜図６に基づいて説明した第１の実施の形態に係る車両の構成と略同一であるので、第１の実施の形態に係る車両の構成と同一の構成については、同一の符号を付して、その説明は省略し、特有の構成のみを説明する。

本実施の形態に係る車両の制御装置を構成するＥＣＵ１０は、エンジン２の回転数が上昇するよう制御中に、アクセルセンサ３１によってアクセルペダル３０の操作が行われていることが検出された場合に、アクセルペダル３０の操作が行われていない場合よりエンジン２の回転数を上昇させる期間が短くなるよう終了時間を設定するようになっている。

ＥＣＵ１０は、所定の条件の下でロストドライブ状態と判定した場合に、アイドルアップを行うようになっている。ＥＣＵ１０は、アイドルアップ実施後、最適なアイドルアップ終了時間Ｔを設定してアイドルアップを終了するようになっている。この場合、アイドルアップ実施後、アイドルアップ終了時間Ｔに到達するまでの間に、レーシング操作、すなわち、アクセルペダル３０の操作が行われた場合、ロストドライブ状態の回復は早くなる。

すなわち、アクセルペダル３０の操作が行われると、エンジン２の回転数Ｎｅが上昇し、このエンジン２からの回転駆動力によって作動するオイルポンプ４７からのオイルの吐出量が増大し、トルクコンバータ３へのオイルの注入速度が上がるため、アクセルペダル３０の操作が行われない場合と比べて、ロストドライブ状態の回復は早くなる。

そこで、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ中に、アクセル操作が行われた場合は、アクセル操作が行われない場合のアイドルアップ終了時間Ｔと比べて、エンジン回転数Ｎｅを上昇させる時間が短くなるよう補正したアイドルアップ終了時間Ｔｃを設定するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ１０は、図２１に示すように、アイドルアップ中にアクセル操作が行われてエンジン回転数Ｎｅが第１のアイドル回転数Ｘよりも高い回転数Ｚになった場合、Ｐ（Ｎ）ポジションにおける第１のアイドル回転数Ｘと、アクセル操作後の一定時間におけるエンジン回転数Ｎｅの平均回転数、すなわち図示の例では平均回転数Ｚと、の速度比Ｘ／Ｚを算出し、この速度比Ｘ／Ｚに基づいてアイドルアップ終了時間Ｔが短くなるよう補正したアイドルアップ終了時間Ｔｃを設定するようになっている。この補正後のアイドルアップ終了時間Ｔｃは、補正式：Ｔｃ＝Ｔ×Ｘ／Ｚによって求められる。

このように、ＥＣＵ１０は、ロストドライブ状態と判定しアイドルアップ実施中にアクセル操作が行われた場合、そのアクセル操作によってロストドライブ状態の回復が早くなった分だけ、アイドルアップ終了時間を短縮するよう補正することにより、不要なエンジン回転数Ｎｅの上昇を抑制し、運転者が意図しない過大なクリープトルクが発生するのを抑制するようになっている。

以下、第５の実施の形態に係るアイドルアップ制御について図２２、図２３および図２４を参照して説明する。以下に説明する処理は、予めＥＣＵ１０のＲＯＭ６２等に記憶されているプログラムによって実現され、ＥＣＵ１０のＣＰＵ６１によって所定の時間間隔で実行される。

図２２に示すように、まず、ＥＣＵ１０は、車両１の停止中に、シフトレバー２８がＰポジションの状態で、運転者によりスタートスイッチ３５が「オン」操作されたか否かを判断する（ステップＳ９１）。ＥＣＵ１０は、スタートスイッチ３５が「オン」操作されていないと判断した場合には（ステップＳ９１でＮＯ）、スタートスイッチ３５が「オン」操作されるまでステップＳ９１の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、スタートスイッチ３５が「オン」操作されたと判断した場合には（ステップＳ９１でＹＥＳ）、エンジン２を始動させる（ステップＳ９２）。これによって、エンジン２の回転数Ｎｅが上昇し始める。また、ＥＣＵ１０は、エンジン始動時におけるオイルの油温を油温センサ３３から取得し、その取得した油温のデータをＲＡＭ６３に一時格納する。

次に、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数、例えば、３５０ｒｐｍ以上に到達したか否かを判断する（ステップＳ９３）。ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍ以上に到達していないと判断した場合には（ステップＳ９３でＮＯ）、Ｎｅ≧３５０ｒｐｍになるまでステップＳ９３の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍ以上に到達したと判断した場合には（ステップＳ９３でＹＥＳ）、ステップＳ９４に移行し、タイマーを起動させて経過時間ｔの計測を開始する。すなわち、ＥＣＵ１０は、Ｎｅ≧３５０ｒｐｍに到達した時点でエンジンスタートフラグをオンにし、この時点からの経過時間ｔを計測し始める。

次に、ＥＣＵ１０は、タイマーから経過時間ｔを取得し、この経過時間ｔが所定の基準時間Ｔ１以上に到達したか否かを判断する（ステップＳ９５）。判断基準となる基準時間Ｔ１は、ＥＣＵ１０のＲＯＭ６２等に格納されている上記のマップのデータと、ＲＡＭ６３に格納されている上記の油温のデータとに基づいて設定される。ＥＣＵ１０は、経過時間ｔが基準時間Ｔ１以上に到達していないと判断した場合には（ステップＳ９５でＮＯ）、ｔ≧Ｔ１になるまでステップＳ９５の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、ｔ≧Ｔ１に到達したと判断した場合には（ステップＳ９５でＹＥＳ）、ステップＳ９６に移行し、入力軸回転数センサ２５からタービン回転数Ｎｔを表す信号を取得する。

次に、ＥＣＵ１０は、その取得したタービン回転数Ｎｔが立ち上がっていないか否か、すなわち、Ｎｔ＝０であるか否かを判断する（ステップＳ９７）。ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが立ち上がっていないと判断した場合には（ステップＳ９７でＹＥＳ）、トルクコンバータ３の状態がロストドライブ状態にあると判定し、アイドルアップを実施する（ステップＳ９８）。

一方、ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが立ち上がっている（すなわち、Ｎｔ＞０）と判断した場合には（ステップＳ９７でＮＯ）、ロストドライブ状態ではないと判定し、アイドルアップを実施しない（ステップＳ９９）。

次に、図２３に示すように、ＥＣＵ１０は、入力軸回転数センサ２５からタービン回転数Ｎｔを表す信号を取得し（ステップＳ１００）、その取得したタービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎを超えたか否かを判断する（ステップＳ１０１）。判断基準となる所定回転数Ｎは、上述した第２の実施の形態の場合と同様に、１００ｒｐｍに設定している。ＥＣＵ１０は、タービン回転数Ｎｔが所定回転数Ｎを超えていないと判断した場合には（ステップＳ１０１でＮＯ）、Ｎｔ＞ＮになるまでステップＳ１０１の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、Ｎｔ＞Ｎに到達したと判断した場合には（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、ステップＳ１０２に移行し、タイマーから、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍに到達した時点から現時点までの経過時間ｔのデータを取得する。さらに、ＥＣＵ１０は、ステップＳ９２において油温センサ３３から取得しＲＡＭ６３に格納しておいたエンジン始動時の油温のデータを取得する（ステップＳ１０３）。

次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０３で取得した油温のデータと、ＲＯＭ６２等に予め格納された上記のマップのデータを参照して、アイドルアップ終了時間Ｔを算出する（ステップＳ１０４）。

次に、図２４に示すように、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０２で取得した経過時間ｔのデータを参照して、ステップＳ１０４で算出したアイドルアップ終了時間Ｔに到達したか否かを判断する（ステップＳ１０５）。ＥＣＵ１０は、アイドルアップ終了時間Ｔに到達したと判断した場合には（ステップＳ１０５でＹＥＳ）、ステップＳ１１３に移行し、アイドルアップを終了する。すなわち、ＥＣＵ１０は、図１１に示したように、アイドルアップ終了時間Ｔに到達した時点でアイドルアップ不要と判定し、エンジン回転数Ｎｅを、第１のアイドル回転数Ｘから通常のアイドル回転数Ｙに復帰させるようエンジン２を制御する。この後、本処理は終了する。

一方、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ終了時間Ｔに到達していないと判断した場合には（ステップＳ１０５でＮＯ）、ステップＳ１０６に移行し、運転者によってアクセル操作が行われたか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ１０は、アクセルペダル３０が踏み込まれたか否かを、アクセル開度センサ３１から出力されるアクセル開度を表す信号に基づいて判断する。ＥＣＵ１０は、アクセル操作が行われていないと判断した場合には（ステップＳ１０６でＮＯ）、ステップＳ１０５に戻ってアイドルアップ終了時間Ｔに到達するまで上記の処理を繰り返す。

ＥＣＵ１０は、アクセル操作が行われたと判断した場合には（ステップＳ１０６でＹＥＳ）、ステップＳ１０７に移行し、エンジン回転数センサ２１からエンジン回転数Ｎｅを表す信号を一定時間にわたり継続して取得する。この場合、アイドルアップ中にアクセル操作が行われているので、エンジン回転数Ｎｅは、図２１に示すように、第１のアイドル回転数Ｘよりも高い回転数Ｚになっている。

次に、ＥＣＵ１０は、アクセル操作後の一定時間にわたり取得したエンジン回転数Ｎｅの平均回転数、すなわち図２１の例では、Ｎｅ＝Ｚを算出し（ステップＳ１０８）、さらに、Ｐ（Ｎ）ポジションにおける第１のアイドル回転数Ｘと、ステップＳ１０８で算出したエンジン回転数Ｎｅの平均回転数Ｚとの速度比Ｘ／Ｚを算出する（ステップＳ１０９）。

次に、ＥＣＵ１０は、その算出した速度比Ｘ／Ｚと、補正式：Ｔｃ＝Ｔ×Ｘ／Ｚを用いて、アイドルアップ中にアクセル操作が行われなかった場合に必要とされるアイドルアップ終了時間Ｔを、アイドルアップ中にアクセル操作が行われた場合に必要とされるアイドルアップ終了時間Ｔｃに補正する（ステップＳ１１０）。

次に、ＥＣＵ１０は、タイマーから取得した経過時間、すなわち、エンジン回転数Ｎｅが３５０ｒｐｍに到達した時点から現時点までの経過時間のデータを参照して、ステップＳ１１０で設定された補正後のアイドルアップ終了時間Ｔｃに到達したか否かを判断する（ステップＳ１１１）。ＥＣＵ１０は、補正後のアイドルアップ終了時間Ｔｃに到達していないと判断した場合には（ステップＳ１１１でＮＯ）、そのアイドルアップ終了時間Ｔｃに到達するまでステップＳ１１１の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、補正後のアイドルアップ終了時間Ｔｃに到達したと判断した場合には（ステップＳ１１１でＹＥＳ）、ステップＳ１１２に移行し、アイドルアップを終了する。すなわち、ＥＣＵ１０は、図２１に示すように、アクセル操作が行われなかった場合のアイドルアップ終了時間Ｔよりも前の時点である補正後のアイドルアップ終了時間Ｔｃに到達した時点でアイドルアップ不要と判定し、第１のアイドル回転数Ｘよりも高い回転数Ｚから通常のアイドル回転数Ｙに復帰させるようエンジン２を制御する。この後、本処理は終了する。

図２１は、本実施の形態に係る車両においてロストドライブ状態で、アイドルアップ中に、アクセルペダル３０の操作が行われた場合に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔのエンジン始動後の変化を示す図である。エンジン回転数Ｎｅは、実線９４に示し、タービン回転数Ｎｔは、実線９５に示す。エンジン回転数Ｎｅは、実線９４に示すように、エンジン始動後、通常のアイドル回転数Ｙを一旦超えるが、その後、アクセルペダル３０の操作が行われた場合に、エンジン回転数Ｎｅは、実線９４に示すように、アイドル回転数Ｘよりも高いエンジン回転数Ｚに上昇する。このため、ロストドライブ状態を早期に解消して、補正後の終了時間Ｔｃのタイミングで、通常のアイドル回転数Ｙに低下する。また、同時にタービン回転数Ｎｔも実線９５で示すように低下する。

以上説明したように、ＥＣＵ１０は、アイドルアップ実施後、本来のアイドルアップ終了時間Ｔに到達するまでの間に、アクセル操作によるエンジン回転数Ｎｅの上昇によってロストドライブ状態の回復を早めることができる。すなわち、ＥＣＵ１０は、アクセル操作が行われた場合に、アクセル操作が行われない場合のアイドルアップ終了時間Ｔよりも短くなるよう補正したアイドルアップ終了時間Ｔｃを設定しているので、ロストドライブ状態であっても早期に通常のアイドル回転数Ｙに復帰することができる。

これにより、不要なエンジン回転数Ｎｅの上昇を抑制することができ、運転者が意図しない過大なクリープトルクが発生することを抑制することができる。

また、上述した各実施の形態においては、本発明に係る車両の制御装置をＦＲ車両に搭載した場合について説明したが、これに限らず、本発明に係る車両の制御装置をＦＦ（Front engine Front drive）車両や四輪駆動車等にも適用できる。

また、本実施の形態においては、クラッチ・ツゥ・クラッチにより変速を実現した自動変速機５は例示にすぎず、これに限定されない。しかも、本発明に係る車両の制御装置をＣＶＴ(Continuously Variable Transmission）等の無段変速機にも適用可能となる。

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、従来と比較して、エンジン始動後の動力伝達能力を向上することができ、発進能力の低下を抑制することができるという効果を有し、駆動源から出力された動力を変速機構に伝達する動力伝達装置を備えた車両の制御装置全般に有用である。

１…車両、２…エンジン、３…トルクコンバータ、４…変速機構、５…自動変速機、６…油圧制御回路、９Ｌ，９Ｒ…駆動輪、１０…ＥＣＵ（制御手段、設定手段、算出手段）、２１…エンジン回転数センサ、２４…スロットルセンサ、２５…入力軸回転数センサ（回転数検出手段）、２６…出力軸回転数センサ、２８…シフトレバー、２９…操作位置センサ（ポジション検出手段）、３０…アクセルペダル、３１…アクセル開度センサ（アクセル検出手段）、３２…スロットルバルブ、３３…油温センサ、３５…スタートスイッチ、４１…ポンプインペラー、４２…入力軸、４３…タービンランナー、４５…ステータ、５２…出力軸、６１…ＣＰＵ、６２…ＲＯＭ、６３…ＲＡＭ、６４…バックアップメモリ

Claims (6)

1. エンジンと、前記エンジンに接続された自動変速機と、前記エンジンの動力が前記自動変速機を経由して伝達される駆動輪と、を備え、前記自動変速機が、前記エンジンに接続されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに接続された変速機構と、を含み、前記トルクコンバータが、前記エンジンに接続されたポンプインペラーと、前記変速機構に接続されたタービンランナーと、を有する車両の制御装置であって、
   前記タービンランナーの回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記エンジンの始動後に、前記タービンランナーの回転数がロストドライブ状態か否かを判定するための基準時間を経過しても上昇しないという判定条件が成立した場合に、前記エンジンの回転数を上昇させるよう前記エンジンを制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジンの回転数を上昇後、通常のアイドル回転数に復帰する終了時間を設定する設定手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記設定された終了時間の経過後、前記通常のアイドル回転数に復帰するよう前記エンジンを制御し、
   前記設定手段は、前記トルクコンバータに供給されるオイルの温度が高い程、前記エンジンの回転数を上昇させる期間が短くなるよう前記終了時間を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記エンジンの回転数を上昇後、通常のアイドル回転数に復帰する終了時間を設定する設定手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記設定された終了時間の経過後、前記通常のアイドル回転数に復帰するよう前記エンジンを制御し、
   前記設定手段は、前記タービンランナーの回転数が所定回転数に到達するまでの時間が短い程、前記エンジンの回転数を上昇させる期間が短くなるよう前記終了時間を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記エンジンの出力を調整するアクセルの操作状態を検出するアクセル検出手段をさらに備え、
   前記設定手段は、前記エンジンの回転数が上昇するよう制御中に、前記アクセル検出手段によって前記アクセルの操作が行われていることが検出された場合に、前記アクセルの操作が行われていない場合より前記エンジンの回転数を上昇させる期間が短くなるよう前記終了時間を設定することを特徴とする請求項２または請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
5. 前記自動変速機の状態を切替えるシフトレバーのポジションを検出するポジション検出手段と、
   前記タービンランナーの回転数と前記エンジンの回転数との速度比を算出する算出手段と、をさらに備え、
   前記制御手段は、前記エンジンの回転数が上昇するよう制御中に、前記ポジション検出手段によって前記シフトレバーの非駆動ポジションから駆動ポジションへの切替えが検出された場合に、前記算出手段によって算出された前記速度比が所定の閾値未満のときは、前記非駆動ポジションのときの上昇させた回転数より小さく通常のアイドル回転数より大きいもう一つの回転数になるよう前記エンジンを制御することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記エンジンの回転数が上昇するよう制御した後に、所定の時間が経過しても前記タービンランナーの回転数が上昇しない場合に、前記エンジンの回転数を上昇させる制御を中止することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。

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