JP2012047301A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両発進時にロックアップクラッチを半係合状態にするスリップスタート制御が実行可能な車両の制御装置において、スリップスタート制御時にショックが発生することを抑制する。
【解決手段】車両発進時のスリップスタート制御時に、ロックアップクラッチの掴み過ぎにより出力軸トルクの揺れが発生すると判定した場合、ロックアップ制御圧指示値を下げる側に学習（ロックアップ制御圧が減圧側となるように学習値を更新）して、ロックアップクラッチの制御圧を下げる。このような学習制御により、ＳＬＵソレノイドバルブのハードばらつきに起因するトルク揺れが実際に発生する場合にロックアップ制御圧指示値を下げることができるので、スリップスタート制御による燃費効果を確保しながら、車両発進時のショックを抑制することができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、エンジンと自動変速機との間にロックアップクラッチ付きの流体伝動装置（例えばトルクコンバータ）等が設けられた車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、車両の発進に伴ってロックアップクラッチを半係合状態にするスリップスタート制御（フレックススタート制御とも呼ばれる）が実行可能な車両の制御装置に関する。

エンジン（内燃機関）が搭載された車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ段）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

また、この種の自動変速機が搭載された車両においては、エンジンと自動変速機との間にフルードカップリングやトルクコンバータなどの流体伝動装置が配設されている。さらに、この流体伝動装置として、ロックアップクラッチを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。ロックアップクラッチは、作動油（ＡＴＦ）の油圧によって摩擦係合することにより、流体伝動装置の入力側と出力側とを直結可能とするものである。

このようなロックアップクラッチ付きの流体伝動装置が搭載された車両においては、例えば、自動変速機の油圧制御を含む油圧制御系の油圧（ライン圧）を元圧として、ロックアップクラッチに作用させる油圧を制御することによって、ロックアップクラッチの係合状態、半係合状態（フレックスロックアップ状態）、解放状態を制御している。

具体的には、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータの場合、ロックアップ制御用ソレノイドバルブ（以下、ＳＬＵソレノイドバルブともいう）及びロックアップコントロールバルブ等を用いて、トルクコンバータの係合側油室と解放側油室との間の差圧（ロックアップ差圧）をロックアップ制御圧指示値に基づいて制御（例えば上記ＳＬＵソレノイドバルブをＤｕｔｙ制御）することによって、ロックアップクラッチの係合・半係合・解放の制御を行っている。

また、上記ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置が搭載された車両の発進時にロックアップクラッチを半係合状態とするスリップスタート制御を実行するものも知られている（例えば、特許文献２及び３参照）。こうしたスリップスタート制御の実行により、車両発進時におけるトルクコンバータでの動力伝達ロスが削減されるとともに、エンジン回転数の急上昇（いわゆる吹け上がり）が抑制されることになり、燃費（燃料消費率）の改善を図ることが可能になる。

特開２００９−０８５３１９号公報 特開２００６−２５０２８７号公報 特開２００５−０１６５６３号公報 特開２００７−０７１２７６号公報

ところで、ロックアップクラッチのスリップ制御に用いるＳＬＵソレノイドバルブは、初期品質でＩ／Ｐ特性（電流−油圧特性）に±２０ｋＰａのハードばらつきがある。例えば、そのハードばらつきの上限（＋２０ｋＰａ）の特性をもつＳＬＵソレノイドバルブである場合、スリップスタート制御時の指示圧により車両発進直後にロックアップクラッチを掴み過ぎてしまい、トルク揺れやショックが発生する。これを回避するには、初期の適合値（ロックアップ制御圧指示値）を下げればよいが、Ｉ／Ｐ特性のばらつきの上限側（例えば、＋２０ｋＰａ）に合わせて初期の適合値を下げると、その以外のＩ／Ｐ特性をもつＳＬＵソレノイドバルブ（例えばＩ／Ｐ特性がノミナルやハードばらつきのマイナス側のもの）である場合、車両発進時のエンジン回転数を抑えることができず、燃費効果が目減りしてしまう。そのため、この方法を採用することは現実的ではない。

このようなＳＬＵソレノイドバルブのハードばらつきに起因するスリップスタート制御時の問題を解消するには、ロックアップ制御圧指示値の学習制御を行えばよいが、車両発進時には、ばらつき要因となるハード依存のパラメータ（アクセルペダルのあそび、摩擦係数の変化（静摩擦→動摩擦）、エンジントルクの立ち上がり等）が多いため、学習精度の信頼性が低い。

そこで、ソレノイドバルブ以外の特性が比較的安定する定常走行時のロックアップクラッチのスリップ制御中に、ロックアップ制御圧指示値の学習制御を行い、その定常走行時に学習した学習値をスリップスタート制御のロックアップ制御圧指示値に反映するという方法が考えられる。しかし、定常走行時のスリップ制御とスリップスタート制御とは作動領域が異なる。このため、定常走行時のスリップ制御での学習制御による学習値が収束するまでの間において、スリップスタート制御が繰り返して実行された場合、ショックが連続的に発生することが懸念される。

また、定常走行時と車両発進時とでは、エンジントルク、ロックアップ制御圧指示値、ドライバビリティの許容範囲などが異なるため、学習値のばらつきの許容範囲も定常走行時と車両発進時とでは異なる可能性があって、定常走行時のスリップ制御で学習した学習値を、そのままスリップスタート制御のロックアップ制御圧指示値に必ずしも適用できるとは言えない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、車両発進時にロックアップクラッチを半係合状態にするスリップスタート制御が実行可能な車両の制御装置において、スリップスタート制御時にショックが発生することを抑制することが可能な制御の実現を目的とする。

本発明は、エンジン及び自動変速機と、前記エンジンと自動変速機との間に配設された流体伝動装置と、前記流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとが搭載された車両に適用され、車両発進時に上記ロックアップクラッチを半係合状態にするスリップスタート制御が実行可能な車両の制御装置を前提としており、このような車両の制御装置において、車両発進時に出力軸トルクの揺れが発生するか否かを判定し、「トルク揺れ発生」と判定した場合には、ロックアップ制御圧指示値を下げる側に学習することを技術的特徴としている。

本発明によれば、車両発進時のスリップスタート制御時に、ロックアップクラッチの掴み過ぎにより出力軸トルクの揺れが発生すると判定した場合、ロックアップ制御圧指示値を下げる側に学習（ロックアップ制御圧が減圧側となるように学習値を更新）して、ロックアップクラッチの制御圧を下げるので、スリップスタート制御時にショックが発生することを抑制することができる。しかも、初期の適合値（ロックアップ制御圧指示値）を下げるのではなく、ＳＬＵソレノイドバルブのハードばらつきに起因するトルク揺れが実際に発生する場合にロックアップ制御圧指示値を下げるので、スリップスタート制御による燃費効果を確保しながら、車両発進時のショックを抑制することができる。

本発明の具体的な構成として、エンジン回転数と流体伝動装置のタービン回転数（トルクコンバータの回転数）との差回転の変化量（単位時間当たりの変化量）を検出する差回転変化量検出手段を備えさせ、スリップスタート制御の開始から所定時間内に、上記差回転の変化量が負勾配となる場合に、「トルク揺れ発生」と判定するという構成を挙げることができる。このような構成によれば、新たなセンサを追加することなく、既存のセンサ（エンジン回転数センサ、タービン回転数センサ）を流用して、スリップスタート制御時の出力軸トルクの揺れを判定することができる。

また、他の具体的な構成として、「トルク揺れ発生」の判定によりロックアップ制御圧指示値を下げた後、スリップスタート制御が複数回実施されたときに、「トルク揺れ発生」の判定が複数回連続して成立しない場合には、ロックアップ制御圧指示値を上げる側に学習する。この場合の学習制御では、ロックアップ制御圧指示値を段階的に上げていくようにする。

このような構成によれば、適切なロックアップ制御圧指示値を設定することができ、燃費の低下を抑えることができる。すなわち、「トルク揺れ発生」の判定が複数回（例えば２回）連続して成立しない場合には、ロックアップ制御圧指示値を低下し過ぎている可能性があり、エンジン回転数の上昇による燃費の低下が懸念される。そこで、「トルク揺れ発生」の判定が複数回連続して成立しない場合には、ロックアップ制御圧指示値を上げることにより、その指示値を適正な値とすることができる。これによってエンジン回転数の上昇を抑えることができ、燃費の低下を抑制することができる。

本発明によれば、車両発進時にロックアップクラッチを半係合状態にするスリップスタート制御が実行可能な車両の制御装置において、車両発進時に出力軸トルクの揺れが発生すると判定した場合には、ロックアップ制御圧指示値を下げる側に学習するので、スリップスタート制御時にショックが発生することを抑制することができる。

本発明を適用する車両の一部を示す概略構成図である。 図１の車両に適用されるトルクコンバータ及び自動変速機の概略構成図である。 図２に示す自動変速機の作動表である。 ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御回路の一例を示す図である。 シフト操作装置の要部斜視図（ａ）及びシフト操作装置のシフトゲート（ｂ）を併記して示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 スリップスタート制御時の学習制御の一例を示すフローチャートである。 スリップスタート制御（学習後）の一例を示すタイミングチャートである。 スリップスタート制御（学習前）の一例を示すタイミングチャートである。 ロックアップ制御圧指示値の学習値の算出マップの一例を示す図である。 スリップスタート制御の学習制御の他の例を示すフローチャートである。 学習値更新処理の概略説明図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、エンジンであるエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、自動変速機３、差動歯車装置５、及び、ＥＣＵ２００などを備えており、そのＥＣＵ２００により実行されるプログラムによって本発明の制御装置が実現される。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト（図示せず）はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から自動変速機３等を介して差動歯車装置５に伝達され、左右の駆動輪６，６へ分配される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１には、出力軸であるクランクシャフトの回転数を検出するエンジン回転数センサ２１１、及び、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２１７が配置されている。

エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１１により調整される。スロットルバルブ１１は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２１２によって検出される。

スロットルバルブ１１のスロットル開度はＥＣＵ２００によって駆動制御される。具体的にはエンジン回転数、及び、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）などのエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ２１２を用いてスロットルバルブ１１の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１１のスロットルモータ１２をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（ＡＴＦ）を介して動力伝達を行う。

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、図４に示すように、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧Ｐ_ON−解放側油室２７内の油圧Ｐ_OFF）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧ΔＰを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。

−自動変速機−
自動変速機３は、図２に示すように、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０１を主体として構成される第１変速部３００Ａと、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３０２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３０３を主体として構成される第２変速部３００Ｂとを同軸線上に有し、入力軸３１１の回転を変速して出力軸３１２に伝達し、出力歯車３１３から出力する遊星歯車式多段変速機である。出力歯車３１３は差動歯車装置５のデフドリブンギヤ５ａ（図１参照）に噛み合っている。なお、自動変速機３及びトルクコンバータ２は中心線に対して略対称的に構成されているので、図２では中心線の下半分を省略している。

第１変速部３００Ａを構成している第１遊星歯車装置３０１は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３１１に連結される。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジングケース３１０に固定されることにより、キャリアＣＡ１を中間出力部材として入力軸３１１に対して減速回転される。

第２変速部３００Ｂを構成している第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３においては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。

具体的には、第３遊星歯車装置３０３のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置３０２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３０３のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置３０３のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第２遊星歯車装置３０２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３０３の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置３０１のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジングケース３１０に選択的に連結されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸３１１に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介してハウジングケース３１０に選択的に連結されて回転停止される。

第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力軸３１２に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して入力軸３１１に選択的に連結される。

以上の自動変速機３では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段が設定される。

図３は、自動変速機３の各ギヤ段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放をそれぞれ表している。

図３に示すように、自動変速機３のクラッチＣ１を係合させると前進ギヤ段の１速（１ｓｔ）が成立し、この１速ではワンウェイクラッチＦ１が係合する。さらに、１速のエンジンブレーキ（ＥＧＢ）レンジでは第２ブレーキＢ２が係合させられる。第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合させると前進ギヤ段の２速（２ｎｄ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進ギヤ段の３速（３ｒｄ）が成立する。

また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させると前進ギヤ段の４速（４ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進ギヤ段の５速（５ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させると前進ギヤ段の６速（６ｔｈ）が成立する。一方、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると後進ギヤ段（Ｒ）が成立する。

以上の自動変速機３の入力軸３１１の回転数（タービン回転数Ｎｔ）はタービン回転数センサ（入力軸回転数センサ）２１３によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３１２の回転数は出力軸回転数センサ２１４によって検出される。これらタービン回転数センサ２１３及び出力軸回転数センサ２１４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機３の現在ギヤ段を判定することができる。

−油圧制御回路−
次に、この例に適用する油圧制御回路１００について図４を参照して説明する。なお、図４にはロックアップクラッチ２５付きトルクコンバータ２の油圧制御回路の要部のみを示している。

まず、オイルポンプ１１０が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ１０１により調圧されてライン圧Ｐ_L1が生成され、そのライン油圧Ｐ_L1を元圧としてセカンダリレギュレータバルブ１０２によってセカンダリ圧Ｐ_SECが調圧される。また、プライマリレギュレータバルブ１０１にて生成されたライン圧Ｐ_L1がモジュレータバルブ１０３にて一定の圧力Ｐ_Mに調圧されてリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４及びソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５に供給される。

リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４は、ＥＣＵ２００（図１及び図６参照）から送信されたＳＬＵ油圧指示値（ロックアップ制御圧指示値：Ｄｕｔｙ値）によって決まる電流値に応じて制御圧Ｐ_SLUをロックアップコントロールバルブ１０７に出力する。ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５は、ＥＣＵ２００から送信されたＳＬ油圧指示値（Ｄｕｔｙ値）によって決まる電流値に応じて制御圧Ｐ_SLをロックアップリレーバルブ１０６に出力する。

ロックアップリレーバルブ１０６はソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５からの制御圧Ｐ_SLに応じてロックアップクラッチ２５の係合または解放を切り替えるためのバルブである。

ロックアップリレーバルブ１０６には、軸方向に移動可能なスプール弁子１６１が設けられている。スプール弁子１６１の一端側（図４の上端側）には圧縮コイルばね１６２が配置されており、このスプール弁子１６１を挟んで圧縮コイルばね１６２とは反対側の端部に、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５からの制御圧Ｐ_SLが供給される油室６０が設けられている。

また、ロックアップリレーバルブ１０６には、セカンダリレギュレータバルブ１０２からのセカンダリ圧Ｐ_SECが入力される入力ポート６１、トルクコンバータ２の係合側油室２６に連通するＯＮ油路２６ａが接続される係合側ポート６２、係合側油室２６に連通するＣＩＲ油路２６ｂが接続されるＣＩＲポート６３、解放側油室２７に連通するＯＦＦ油路２７ａが接続される解放側ポート６４、作動油を排出する排出ポート６５，６６、迂回ポート６７，６８、及び、リリーフポート６９などが設けられている。

なお、図４に示すロックアップリレーバルブ１０６において、スプール弁子１６１の位置が中心線に対し左側にあるときには、ロックアップリレーバルブ１０６がオフの状態であり、ロックアップクラッチ２５が解放され、スプール弁子１６１の位置が中心線に対し右側にあるときには、ロックアップリレーバルブ１０６がオンの状態であり、ロックアップクラッチ２５が係合される。

ロックアップコントロールバルブ１０７は、ロックアップリレーバルブ１０６によりロックアップクラッチ２５が係合側状態となっているときに差圧ΔＰを調整してロックアップクラッチ２５の作動状態を、解放状態を含むスリップ状態からロックアップオンまでの範囲で切り替えるバルブである。

ロックアップコントロールバルブ１０７は、スプール弁子１７１と、そのスプール弁子１７１をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与する圧縮コイルばね１７２とを備えている。また、ロックアップコントロールバルブ１０７には、スプール弁子１７１をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ２の係合側油室２６内の油圧Ｐ_ONを受け入れる油室７０、スプール弁子１７１を完全係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにトルクコンバータ２の解放側油室２７内の油圧Ｐ_OFFを受け入れる油室７１、スプール弁子１７１をＯＮ側位置に向かって付勢するために制御圧Ｐ_SLUを受け入れる油室７２、セカンダリレギュレータバルブ１０２からのセカンダリ圧Ｐ_SECが供給される入力ポート７３、制御ポート７４、及び、作動油を排出する排出ポート７５，７６などが設けられている。

なお、図４に示すロックアップコントロールバルブ１０７において、スプール弁子１７１の位置が中心線に対し左側にあるときにはスリップ状態（完全解放状態も含む）を示しており、スプール弁子１７１の位置が中心線に対し右側にあるときには完全係合状態（ＯＮ）を示している。ここで、ロックアップコントロールバルブ１０７は、制御圧Ｐ_SLUが供給されず、圧縮コイルばね１７２の弾性力によってスプール弁子１７１が図４の下端に位置しているときには「ＯＦＦ」の状態になる。

以上の油圧制御回路１００において、ロックアップクラッチ２５をロックアップオフに制御する場合について説明する。

ロックアップリレーバルブ１０６において、制御圧Ｐ_SLが油室１２２へ供給されずスプリング１１８の推力によってスプール弁子１６１が解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されると、入力ポート６１に供給されたセカンダリ圧Ｐ_SECが解放側ポート６４からＯＦＦ油路２７ａを通り解放側油室２７へ供給される。これと同時に、係合側油室２６を経てＯＮ油路２６ａを通り係合側ポート６２に排出された作動油が排出ポート６６からクーラ回路１２０（ＡＴＦクーラ１２１）に排出される。これにより、ロックアップクラッチ２５がロックアップオフとされる。このとき、解放側油室２７の油圧が係合側油室２６の油圧よりも高くなるため、差圧ΔＰは負となる。

次に、ロックアップクラッチ２５を、解放状態を含むスリップ状態からロックアップオンに制御する場合について説明する。

ロックアップリレーバルブ１０６において、制御圧Ｐ_SLが油室６０に供給されてスプール弁子１６１が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、入力ポート６１に供給されたセカンダリ圧Ｐ_SECが、係合側ポート６２からＯＮ油路２６ａを通り係合側油室２６へ供給される。この係合側油室２６へ供給されるセカンダリ圧Ｐ_SECが油圧Ｐ_ONとなる。これと同時に、解放側油室２７は、ＯＦＦ油路２７ａを通り解放側ポート６４から迂回ポート６８を経てロックアップコントロールバルブ１０７の制御ポート７４に連通する。そして、解放側油室２７内の油圧Ｐ_OFFがロックアップコントロールバルブ１０７により調整されて（つまり、ロックアップコントロールバルブ１０７によって差圧ΔＰが調整されて）、ロックアップクラッチ２５の作動状態がスリップ状態からロックアップオンの範囲で切り替えられる。

具体的には、ロックアップリレーバルブ１０６のスプール弁子１６１が係合側位置へ付勢されているときに（つまり、ロックアップクラッチ２５が係合側状態に切り替えられたときに）、ロックアップコントロールバルブ１０７において、スプール弁子１７１が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧Ｐ_SLUが油室７２へ供給されず圧縮コイルばね１７２の弾性力によって、スプール弁子１７１がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に配置されると、入力ポート７３に供給されたセカンダリ圧Ｐ_SECが制御ポート７４からロックアップリレーバルブ１０６の迂回ポート６８を経て解放側ポート６４からＯＦＦ油路２７ａを通り解放側油室２７へ供給される。この状態において、差圧ΔＰが制御圧Ｐ_SLUによって制御されてロックアップクラッチ２５のスリップ状態（解放状態を含む）が制御される。

また、ロックアップリレーバルブ１０６のスプール弁子１６１が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１０７において、スプール弁子１７１が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧Ｐ_SLUが油室７２へ供給されると、入力ポート７３から解放側油室２７へはセカンダリ圧Ｐ_SECが供給されず、解放側油室２７からの作動油の排出が制御ポート７４にて遮断される。これにより、油圧Ｐ_OFFが「０」となり、差圧ΔＰが最大となってロックアップクラッチ２５が完全係合状態になる。

−シフト操作装置−
一方、車両の運転席の近傍には図５に示すようなシフト操作装置４が配置されている。シフト操作装置４にはシフトレバー４１が変位可能に設けられている。

この例のシフト操作装置４には、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、及び、Ｄ（ドライブ）ポジションが設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー４１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション（下記のＳポジションのアップシフト（＋）位置及びダウンシフト位置（−）位置も含む）の各位置は、シフトポジションセンサ２１６（図６参照）によって検出される。シフトポジションセンサ２１６の出力信号はＥＣＵ２００に入力される。

Ｐポジション（レンジ）及びＮポジション（レンジ）は、車両を走行させないときに選択される非走行ポジション（レンジ）であり、Ｒポジション（レンジ）及びＤポジション（レンジ）は、車両を走行させるときに選択される走行ポジション（レンジ）である。

シフトレバー４１にてＰポジションが選択されると、図３に示すように、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１の全てが解放されるとともに、パーキング機構（図示せず）によって出力軸３４がロックされる。Ｎポジションが選択されると、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１の全てが解放される。

Ｄポジションが選択されると、車両の運転状態などに応じて自動変速機３を自動的に変速する自動変速モードが設定され、自動変速機３の複数の前進ギヤ段（前進６速）が自動的に変速制御される。Ｒポジションが選択されると、自動変速機３は後進ギヤ段に切り替えられる。

また、シフト操作装置４には、図５（ｂ）に示すように、Ｓ（シーケンシャル）ポジション４２が設けられており、シフトレバー４１がＳポジション４２に操作されたときに、手動にて変速操作を行う手動変速モード（シーケンシャルモード）が設定される。この手動変速モードにおいてシフトレバー４１がアップシフト（＋）またはダウンシフト（−）に操作されると、自動変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、アップシフト（＋）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→６ｔｈ）される。一方、ダウンシフト（−）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、図６に示すように、ＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３及びバックアップＲＡＭ２０４などを備えている。

ＲＯＭ２０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段を設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。

ＣＰＵ２０１は、ＲＯＭ２０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ２０３はＣＰＵ２０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ２０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３、及び、バックアップＲＡＭ２０４はバス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース２０５及び出力インターフェース２０６と接続されている。

入力インターフェース２０５には、エンジン回転数センサ２１１、スロットル開度センサ２１２、タービン回転数センサ（入力軸回転数センサ）２１３、出力軸回転数センサ２１４、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２１５、シフトポジションセンサ２１６、水温センサ２１７、吸入空気量を検出するエアフロメータ２１８、吸気温センサ２１９、自動変速機３の作動油の温度を検出するＡＴＦ油温センサ２２０、及び、ブレーキペダルセンサ２２１などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ２００に入力される。

出力インターフェース２０６には、スロットルバルブ１１のスロットルモータ１２、エンジン１に燃料を噴射するインジェクタ１３、点火プラグの点火時期を制御するイグナイタ１４、及び、油圧制御回路１００などが接続されている。

ＥＣＵ２００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１１の開度制御、点火時期制御、燃料噴射量制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

また、ＥＣＵ２００は、自動変速機３のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路１００に出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路１００のリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁などが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速３のクラッチＣ１〜Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放される。

さらに、ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００のロックアップリレーバルブ１０６及びロックアップコントロールバルブ１０７などを制御し、その制御によりトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５が、上述した動作で係合・半係合または解放される。そして、ＥＣＵ２００は下記のスリップスタート制御時の学習制御を実行する。

−スリップスタート制御時の学習制御−
まず、スリップスタート制御は、上述したように、車両の発進時に、ロックアップ差圧ΔＰを次第に上昇させていくことでロックアップクラッチ２５を半係合状態とするものであって、このスリップスタート制御の実施により、車両発進時におけるトルクコンバータ２での動力伝達ロスが削減されるとともに、エンジン回転数Ｎｅの急上昇（いわゆる、吹け上がり）が抑制されることになり、燃費の改善を図ることが可能である。

ところで、ロックアップクラッチ２５のスリップ制御に用いるリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４は、上述したように、初期品質でＩ／Ｐ特性（電流−油圧特性）に±２０ｋＰａのハードばらつきがある。その上限（＋２０ｋＰａ）の特性をもつリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４である場合、スリップスタート制御時の指示圧により車両発進直後にロックアップクラッチ２５を掴み過ぎてしまい、図９に示すように、エンジン回転数Ｎｅの落ち込みの発生等によるトルク揺れやショックが発生する。

そこで、この例では、スリップスタート制御時に学習制御を実行する。具体的には、車両発進時に出力軸トルクの揺れが発生するか否かを判定し、「トルク揺れ発生」と判定した場合には、ＳＬＵ油圧指示値（ロックアップ制御圧指示値）を下げる側に学習することを特徴としている。さらに、その「トルク揺れ発生」の判定処理に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ｎｓｌｐ（Ｎｅ−Ｎｔ）の変化量の勾配を用いている点にも特徴がある。すなわち、本願発明者は、車両発進時に出力軸トルクの揺れが発生すれば、上記差回転ｎｓｌｐの変化量（単位時間当たりの変化量）が負勾配になることを実験的に把握しており、このような現象を利用し、スリップスタート制御の開始から所定時間内に、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ｎｓｌｐの変化量が負勾配である否かを判定して「トルク揺れ発生」の有無を判定する。

スリップスタート制御時の学習制御の具体的な例について図７のフローチャートを参照して説明する。図７の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

この例において、ＥＣＵ２００は、図７の制御ルーチンを開始した時点から、エンジン回転数センサ２１１及びタービン回転数センサ２１３の各出力信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔを逐次算出するとともに、それらエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ｎｓｌｐ（Ｎｅ−Ｎｔ）を逐次算出している。

図７の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、スリップスタート制御開始条件が成立した否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進んで、スリップスタート制御を開始する。

スリップスタート制御開始条件としては下記のＪ１１〜Ｊ１９を挙げることができ、これらの条件Ｊ１１〜Ｊ１９の全てを満足している場合に「スリップスタート制御開始条件」が成立していると判定する。

［Ｊ１１］現在の車両状態がスリップスタート制御領域内（例えば車速及びアクセル開度をパラメータするマップに基づいて認識）であること
［Ｊ１２］Ｄレンジ（シフトポジションセンサ２１６の出力信号から認識）であること
［Ｊ１３］ブレーキＯＦＦ（ブレーキペダルセンサ２２１の出力信号から認識）であること
［Ｊ１４］現在ギヤ段が１速（上記した出力回転数／入力回転数から判定）であること
［Ｊ１５］フェールセーフによる禁止時ではないこと
［Ｊ１６］アクセル開度が所定値以上（アクセル開度センサ２１５の出力信号から認識）であること
［Ｊ１７］油温センサ２２０で検出される油温が所定の条件（例えば低油温時を除く条件）を満足していること
［Ｊ１８］変速制御、ガレージ制御、及び、ニュートラル制御がいずれも非作動時であること
［Ｊ１９］車両停止履歴があること
なお、ニュートラル制御とは、アイドル運転時に所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、自動変速機３の前進クラッチＣ１を解放または所定のスリップ状態にしてニュートラルに近い状態にする制御のことである。また、ガレージ制御とは、ニュートラル状態からの車両発進時（前進・後進）に、自動変速機３の摩擦係合要素を滑らかに係合させるための制御のことである。

次に、ステップＳＴ１０３において、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ｎｓｌｐ（Ｎｅ−Ｎｔ）に基づく、車両発進時のトルク揺れ判定条件が成立しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１０５に移行する。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（トルク揺れ判定条件成立の場合）はステップＳＴ１０４に進んで、発進時トルク揺れ検出フラグをＯＮにする。

車両発進時のトルク揺れ判定条件としては下記のＪ２１〜Ｊ２７を挙げることができ、これらの条件Ｊ２１〜Ｊ２７の全てを満足している場合に「トルク揺れ判定条件」が成立していると判定する。

［Ｊ２１］上記差回転ｎｓｌｐ（Ｎｅ−Ｎｔ）の変化量が所定値（例えば０［ｒｐｍ］未満：負勾配）であること
［Ｊ２２］スリップスタート制御を開始してからの経過時間が所定時間（負勾配検出時間）内であること
［Ｊ２３］油温センサ２２０で検出される油温が所定の条件（例えば低油温時を除く条件）を満足していること
［Ｊ２４］水温センサ２１７で検出される水温が所定の条件（例えば低水温時を除く条件）を満足していること
［Ｊ２５］タービン回転数Ｎｔが所定範囲内であること（車両が完全停止状態でロックアップクラッチ２５を係合することによるエンジンストールを回避するため）
［Ｊ２６］タービン回転数Ｎｔの変化量が所定範囲内であること（悪路（波状路、砂利道等）走行時のタービン回転数Ｎｔの変化をトルク揺れと誤判定しないため）
［Ｊ２７］スリップスタート制御実施中であること
次に、スリップスタート制御の終了後（ステップＳＴ１０５）、発進時トルク揺れ検出フラグがＯＮであるか否かを判定し（ステップＳＴ１０６）、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。

ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、スリップスタート制御の学習値を減算値（図１０参照）に更新し、発進時トルク揺れ検出フラグをＯＦＦにする（ステップＳＴ１０７）。このステップＳＴ１０７での学習値の更新には図１０のマップを用いる。

図１０のマップにおいては、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ｎｓｌｐの変化量が「０」未満である場合の学習更新値（減算値）を負の値としている。この減算値は、スリップスタート制御時のショック低減などを考慮して実験・計算等によって経験的に適合した値（一定値）とする。また、このスリップスタート制御用の減算値及び定常時の学習値と、ＳＬＵ油圧指示値（最新の指示値）との関係は、［ＳＬＵ油圧指示値＝［ノミナル値＋定常時の学習値＋減算値（マイナス値）］となる。

なお、定常時のスリップ制御の学習制御とは、例えば、定常走行時のロックアップクラッチ２５のスリップ制御時において、実際の差回転ｎｓｌｐ（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標差回転に一致するようにロックアップクラッチ２５の制御圧をフィードバック制御したときに、その実際の差回転と目標差回転との偏差から学習補正量を算出して学習値を更新するという制御である。

次に、この例のスリップスタート制御時の学習制御について図８及び図９のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。

まず、上記スリップスタート制御開始条件が成立した時点ｔ１でスリップスタート制御を開始する。このとき、車両に搭載されているリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４が、ハードばらつきの上限側のものである場合、図９に示すように、スリップスタート制御を開始した直後に、ロックアップクラッチ２５の掴み過ぎにより、スリップスタート制御から所定時間（負勾配検出時間ｔ１〜ｔ２）内に、エンジン回転数Ｎｅの落ち込みが発生し、差回転ｎｓｌｐの変化量が負勾配になる。このような状況になると、上記発進時トルク揺れ検出フラグがＯＮ（図７に示すステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）でステップＳＴ１０４でフラグＯＮ）となり、ＳＬＵ油圧指示値を下げる減算値（図１０参照）が学習される。つまり、図８に示すように、ＳＬＵ油圧指示値を、破線から実線へと下げるための減算値が学習され、この減算値によりスリップスタート制御時のロックアップクラッチ２５の制御圧が減圧される。このような学習制御により、図８に示すようにエンジン回転数Ｎｅの落ち込みがなくなるので、ショックの発生を抑制することができる。ただし、ＳＬＵ油圧指示値に上記減算値をリアルタイムで反映すると、ドライバビリティの悪化やショック発生などが懸念されるので、その減算値（学習値）は次回のスリップスタート制御の作動時に反映する。

なお、図８及び図９に示す加速スリップ制御（加速フレックスロックアップ制御とも呼ばれる）とは、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも大きくて、その差回転ｎｓｌｐ（Ｎｅ−Ｎｔ）が目標差回転となるように、ロックアップクラッチ２５の制御圧をフィードバック制御する制御のことである。

以上のように、この例の制御によれば、車両発進時のスリップスタート制御時に、ロックアップクラッチ２５の掴み過ぎにより出力軸トルクの揺れが発生すると判定した場合、ＳＬＵ油圧指示値（ロックアップ制御圧指示値）を下げる側に学習して、ロックアップクラッチ２５の制御圧を下げているので、スリップスタート制御時にショックが発生することを抑制することができる。しかも、初期の適合値（ＳＬＵ油圧指示値）を下げるのではなく、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４のハードばらつきに起因するトルク揺れが実際に発生する場合にＳＬＵ油圧指示値を下げているので、スリップスタート制御による燃費効果を確保しながら、車両発進時のショックを抑制することができる。

−学習制御の他の例−
ＥＣＵ２００が実行するスリップスタート制御時の学習制御の他の例について図１１のフローチャートを参照して説明する。図１１の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

図１１に示すフローチャートのステップＳＴ２０１〜ステップＳＴ２０７の各処理は、上記した図７のフローチャートのステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０７の各処理と基本的に同じであるので、その詳細な説明は省略する。なお、この例においても、ＥＣＵ２００は、図１１の制御ルーチンを開始した時点から、エンジン回転数センサ２１１及びタービン回転数センサ２１３の各出力信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔを逐次算出するとともに、それらエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ｎｓｌｐ（Ｎｅ−Ｎｔ）を逐次算出している。

この例では、ステップＳＴ２０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）であり、スリップスタート終了後の発進時トルク揺れ検出フラグがＯＦＦとなる場合（ステップＳＴ２０６の判定結果が否定判定（ＮＯ）となる場合）、ステップＳＴ２１０において、これまでに発進時トルク揺れ検出フラグが、Ｎ回（例えばＮ＝２）以上連続して不成立（発進時トルク揺れ検出フラグ＝ＯＦＦ）であるか否かを判定し（ＳＬＵ油圧指示値を下げる側に学習した後に、スリップスタート制御が複数回繰り返して実行された際にトルク揺れ判定がＮ回以上連続して不成立である否かを判定し）、その判定結果か否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２１０の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（例えばＮ≧２である場合）は、スリップスタート制御の学習値をプラス側に更新する（ステップＳＴ２１１）。その学習値をプラス側に更新する処理について図１２を参照して具体的に説明する。

まず、図１１の制御ルーチンを１回実行したときに（スリップスタート制御実施回数１回目）、発進時トルク揺れ検出フラグがＯＮとなり、ＳＬＵ油圧指示値を下げる側に学習（減算値を［−Ａ］とする学習）を行ったとすると、次回のスリップスタート制御（２回目）を実施したときの発進時トルク揺れ検出フラグがＯＦＦ（［トルク揺れ判定］が非成立（ステップＳＴ２０６の判定結果が否定判定））であり、さらに、次のスリップスタート制御（３回目）を実施したときの発進時トルク揺れ検出フラグがＯＦＦ（［トルク揺れ判定］が非成立）である場合は、ＳＬＵ油圧指示値を低下し過ぎているか、もしくは、ノイズ等の他の要因による誤学習であると判断する。

そして、４回目のスリップスタート制御を終了したときに、１回目の学習制御による下げ量（−Ａ）よりも小さな所定値Ｂ（Ｂ＜Ａ）だけＳＬＵ油圧指示値を上昇（−Ａ＋Ｂ）させて、ロックアップクラッチ２５の制御圧を強くする。さらに、５回目のスリップスタート制御を終了したときに、４回目の学習制御による学習値（−Ａ＋Ｂ）に対して所定値Ｂだけ上昇（−Ａ＋２Ｂ）させてロックアップクラッチ２５の制御圧を強くする。以後、６回目以降のスリップスタート制御についても、同様に、その各スリップスタート制御が終了する毎に、上記所定値Ｂを加算してＳＬＵ油圧指示値を段階的に上げていく。

このようにして、ＳＬＵ油圧指示値を、スリップスタート制御終了毎に段階的に引き上げていくことにより、ＳＬＵ油圧指示値を低下し過ぎている場合は、その過低下分を補正することが可能となり、ＳＬＵ油圧指示値を適正な値に設定することができる。また、ノイズ等の他の要因による誤学習である場合には、その誤学習による影響を少なくすることができる。ここで、ＳＬＵ油圧指示値を段階的に引き上げていく処理は、上記した［ノミナル値＋定常時の学習値］を上限とする。

なお、この例において、ＳＬＵ油圧指示値の引き上げ過程において上記上限値を超えてしまい、出力軸トルクに揺れが発生することが懸念されるが、そのトルク揺れを判定した時点で、その１回前のスリップスタート制御時の学習値に戻すなどの処理を行うことによってドライバビリティの悪化を回避することができる。

この例において、発進時トルク揺れ検出フラグが連続して不成立となる回数（ステップＳＴ２１０の判定に用いる回数Ｎ）は、３回以上の任意の回数であってもよい。

−他の実施形態−
以上の例では、前進６段変速の自動変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機が搭載された車両の制御にも適用可能である。

以上の例では、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比を設定する遊星歯車式変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有するベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が搭載された車両の制御にも適用可能である。

以上の例では、ポート噴射型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、筒内直噴型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。また、本発明は、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。

さらに、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両や、４輪駆動車の制御にも適用できる。

本発明は、エンジンと自動変速機との間にロックアップクラッチ付きの流体伝動装置（例えばトルクコンバータ）等が設けられた車両の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、車両の発進に伴ってロックアップクラッチを半係合状態にするスリップスタート制御（フレックススタート制御とも呼ばれる）が実行可能な車両の制御装置に有効に利用することができる。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
２５ ロックアップクラッチ
２６ 係合側油室
２７ 解放側油室
３ 自動変速機
１００ 油圧制御回路
１０６ ロックアップリレーバルブ
１０７ ロックアップコントロールバルブ
２００ ＥＣＵ
２１１ エンジン回転数センサ
２１３ タービン回転数センサ

Claims (4)

1. エンジン及び自動変速機と、前記エンジンと自動変速機との間に配設された流体伝動装置と、前記流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとが搭載された車両に適用され、車両発進時に上記ロックアップクラッチを半係合状態にするスリップスタート制御が実行可能な車両の制御装置において、
   車両発進時に出力軸トルクの揺れが発生するか否かを判定し、「トルク揺れ発生」と判定した場合には、ロックアップ制御圧指示値を下げる側に学習することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記エンジンの回転数と前記流体伝動装置のタービン回転数との差回転の変化量を検出する差回転変化量検出手段を備え、前記スリップスタート制御の開始から所定時間内に、前記差回転の変化量が負勾配となる場合に、「トルク揺れ発生」と判定することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両の制御装置において、
   前記ロックアップ制御圧指示値を下げた後、前記スリップスタート制御が複数回実施されたときに、「トルク揺れ発生」の判定が複数回連続して成立しない場合には、前記ロックアップ制御圧指示値を上げる側に学習することを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項３記載の車両の制御装置において、
   前記「トルク揺れ発生」の判定が複数回連続して成立しない場合には、前記ロックアップ制御圧指示値を段階的に上げていくことを特徴とする車両の制御装置。

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