JP5845475B2 - ベアリングギア変速機 - Google Patents
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Description
全てのギアの歯形、形状を、これを富士山形歯車に変更し、ギアにインサ
ート機能を加え、更にシンクロメッシュ装置に、クラッチ接続機能を加え
て自動変速にするための技術である。
サート、コロを挿入し伝達能力を大幅に増加する。現在、使用するハスバ
―インボリュート歯車は、精密なギアであり、インボリュート曲線の歯形
をしている。
インボリュート歯形ギア同士の伝達接触面は線接触である為に、インボリ
ュート歯形は難解な曲線であり、製作も難しく、高価である。この結果イ
ンボリュート歯形ギアを用いた変速機は、高価となり変速機価格の高騰を
もたす。
これらの変速機のギア形を富士山型として、挿入コロを用いて、従来
のシンクロナイザー装置にクラッチ機能を追加する。
先願特許(特願2011―25766) をさらに発展させた物である。
ギア-モジュールを計算して、ギアの大きさ、形状を決める、もちろん
ギアの減速比も考慮する。多くの場合ギア変速範囲を考慮し減速比範
囲を決めて1速から5速やOD(オーバードライブ)も考慮する。伝達
トルクや、衝撃係数が大きい場合は、ギアの安全強度を、かなり大きく
取る。更にシンクロナイザー機構を全てのギアに加え、変速機の部品数
を少なくし、しかも外形を小さくしたい。
インボリュート-ハスバ歯車が多く使われているが、これが部品を高価な
物としている。 なぜなら、複雑な工作機械でなければ、製作できない。
インボリュート歯車を使った、ギア同士の伝達方法は、線接触で当たる
為に、この接触線の面圧を小さくするのは、無理な事である。ギアの耐
久力は表面摩擦と歯形の剪断力によって決まる。
車厚さのみで少なすぎる、単位当たり伝達力を上げる為歯型を変更する。
2)現在のギア同調シンクロナイザー装置はシンクロナイザースリー
ブ、シンクロナイザーハブ、シンクロナイザーキー、シンクロナイ
ザーリング、クラッチ歯車、スプリング、が変速数に合わせたセッ
トが必要である。このアッセンブリ部品を出来るだけ少なくする。
3)全自動変速にする為にはボグワーナ式の油圧流動伝達式クラッチ
を、単純乾板接触式-空圧ピストン、電磁スイッチー入脱式にかえる。
4)変速シフトする為に、フオークの変速装置を油圧オイル、ポンプから
より短時間に可能な、電磁コイル-電気磁石変速装置を考慮する。
1)全てのギアの形を見なおす。ギアの根元を最大に構成した、富士山
形の歯型を持つ歯車に修正する。
2)シンクロナイザースリーブ5、25、35の前後に円柱形コロ1,21、22
31、32を円周状、ギア有効径上に回転可能に嵌装、固着する。
シンクロナイザースリーブが出力軸40、シンクロナイザーハブ6,26,
36の外側を前後にスライド出来る構造とする。変速時シフトフ
オーク70,71,72でシンクロナイザースリーブを前後に移動させる。
遊星1〜4速ギア12,13,14,15のコロ挿入側はクラッチ歯車として、
鋭角に尖っているし、シンクロナイザーハブ6,26,36側に半径が減少
する様に傾斜しており、シンクロナイザーコーンと斜めに接触する
構造としている。これはシンクロナイザー装置となって摩擦によっ
て回転同調を行い、コロ挿入接続が安易となる機器を装備している。
わせの間にコロ1、21,22,31,32を挿入して、ギア噛み合わせをして
伝達し、又はコロを離脱して駆動を立ち切る構成である。ギア同調シンクロナ
イザー装置とコロの挿入、脱着によって、クラッチ機能とするから、R−1速、
2速と3速、4速と5速の間に接続を立ち切る、中立状態(伝達を断つ)を作る。
4)全自動で変速する為に、コントロールユニット108からパワーユニット109
の指図でクラッチピストン84、クラッチロッド85を動かしクラッチでエンジン
回転を切る、そして電磁スイッチでフオーク、シンクロナイザースリーブを動
かし変速シフトするが、電磁スイッチは内部に電磁石コイル107を内臓し、そ
の力でフオークを動かす。
スピード計、エンジン回転計、アクセルの開閉度により、コントロールユニッ
ト108からコンピユータユニット89、パワーユニット109の指図で電磁スイッチ
90,91,92によりフオークを動かし、変速を自動変速にする。
歯車46の凸部が剪断面であり、回転トルクの伝達部分である。更
に重用なことコロ22は、円形断面である。回転入力側、出力側とも
に切断面は富士山形の断面であるから、伝達接触面は
(コロの直径)X (歯車厚み)=コロのスラスト断面積である。
もう限界に成っており、これ以上の単位当たり伝達手段は、本発明
のベアリングギア(インサート方式)しか存在しない。エンジンの
駆動力は回転方向のみならず、コロを回転させる圧力となる。コロ21
の大きさで遊星2速、3速ギアの有効直径が決まる。コロ31の大き
さで遊星1速ギアの有効直径が決まる。
面積)さえ確保すれば、伝達トルクは変わらない。シンクロナイザー
ハブ26,36は出力軸40にスプラインを介して結合している。コロ1
の破壊応力を計算する必要があり、
(コロの圧力)を(コロの直径)X(歯長さ)=面積で割る。これが鉄
材の許容応力を十分下回らねばならない。コロの許容応力が許すなら
、コロの直径を小さくした方が入力ギアも小さく出来る事となる。
なる。これらの効果により、ギアの有効径を小さくできる。
(図18を見ながら)本発明の2速カウント歯車46の山型歯がコロ
22を押し出し、コロ22の面圧が遊星2速ギア13の山型歯を押し回転
力となる。ここの山型歯はインボリュート歯車の歯元より、はるかに
面積が大きい。これは剪断破壊―耐力を大きく上げる。本発明はギア
伝達にコロ1,21、31と言うインサート接続材を挿入して、製作す
ると、外形の大きさが1/2ほどで真に合う事となり、当然価格が1/2
近く安くなる。
シンクロナイザーハブ26側に半径が減少する様に傾斜しており、
シンクロナイザーコーン13a,14aはシンクロナイザーリング27
,28と斜めに接触する構造としている。
これはシンクロナイザーリング27,28のリング内径斜面27a,28aと
摩擦面を共有しており、この摩擦によってシンクロナイザー装置と
なって回転調整を行い、コロ挿入接続が安易となる機構を持っている。
に半径が減少する様に傾斜しており、シンクロナイザーコーン15a
と斜めに接触する構造としている。これはシンクロナイザーリング
8のリング内径斜面8aと摩擦面を共有しており、この摩擦によって
シンクロナイザー装置となって回転調整を行い、コロ挿入接続が安易
となる機構を持っている。
コロ1、21,22,31,32の先端は鋭角になっている為に全周に、
一度に相手遊星1〜4速ギアの鋭角側に挿入される為に、強度的
に全周に配置されたコロに均当に回転力が伝わり、接続される。
,21b,21c・・を遊星3速ギア14の有効回転径上に嵌装、具備した
シンクロナイザースリーブ25を2速フオーク溝25aに外接した
フオーク71で前進、変速シフトすると、コロ21が遊星3速ギア
14とカウント歯車45間を接続し、出力回転を伝える。コロ21が
クラッチ接続の役目をなすし、ギア選択も同時に出来る。
を遊星2速ギア13の有効回転径上に嵌装、具備したシンクロナ
イザースリーブ25、を2速フオーク溝25aに外接したフオーク71
が後進、変速シフトされると、コロ22が遊星2速ギア13とカウ
ント歯車46間を接続し、出力回転を伝える。
コロ22がクラッチの役目をなすし、ギア選択も同時に出来る。
本発明はインサート式クラッチ、コロと富士山型ギアを除くと
一般的ミッションであるが、インサート式コロが1〜4段まで全
てに存在する為、十分なソフトを作れば、ほぼ全自動変速の運転
が容易に出来るんである。
でコントロールユニット108のコンピユータユニット89の指図
からパワーユニット109へ伝達され、クラッチピストン84、ク
ラッチロッド85を動かし、クラッチでエンジン伝達を切る、そし
て電磁スイッチでフオーク70、71、72シンクロナイザースリーブ
5、25,35を動かし変速シフトする。本発明は電磁スイッチ90,91,
92を3セット使用しているが、1セットの電磁スイッチで前−
中立―後の3段偕の変速を可能としている。
を制御する。基本的にコントロールユニットによる単純電気制御
である。本発明の変速機構は(図10を見て)コロ1、21、22,
31,32が遊星1、2、3、4、5速ギアとカウント歯車43、44、45
46、47を挿入接続し回転伝達する事である。
中―後と3段階にスライド移動して、コロ1、22,32,33が挿入接続し
回転伝達する事である。ここで当然コロに切断応力、摩擦応力が
集中する事となる、コロを支える(図10を見て)ブッシュ57、57
及びシンクロナイザスリーブ25、はかなりの強度、大きさを持ては
いるが、図面の都合で小さく描いてある。
し同時に挿入される為にトルクも24箇所に分散されるが、ギアと
ギアの回転トルクは12個の接触コロとカウント歯車によって伝達さ
れる。これらの行為は一度に行われる、その為に衝撃も伴う事となる。
(図16を見て)シンクロナイザハブ26、の外側はシンクロハブ外溝
20、内側はシンクロハブ内溝19が存在し前後にスライドするが、回転
は伝達する構造とする。
前、中、後とストッパ穴62a62b,62cが一直線上に存在している(全
周に3列設ける)(図19を見て)シンクロナイザハブ36の外側は
シンクロハブ外溝30、内側はシンクロハブ内溝29が存在し前後に
スライドするが、回転は伝達する構造とする。シンクロナイザハブ
36の外側に在るシンクロナイザスリーブ35に前、中、後とストッ
パ穴62d,62e,62fが一直線上に存在している(全周に3列設ける)。
り,中には玉64とスプリング61が収容され、それにより玉64が押し
出す形と成っている。玉64がシンクロナイザハブ26、36のストッ
パ穴62a、62b,62c前(図6)中(図7)後(図9)は(3速、中立、
2速)に静止して、回転伝動する構造とする。
ロナイザハブ26、36の外側で前、中、後と停止するが、コロが
遊星3速ギア14に、接続するか、無接続(中立)とするか、コロが
遊星2速ギア13に接続するか、の選択がフオーク71、電磁スイッチ
91によって動く構造となっている。(図16、19,21を見ながら)
フオーク71、の右先端はフオークベアリング69a、69bが存在、
反対側左先端にフオークベアリング69c,69dが円周方向に回転可
能に装備されている。
ザスリーブ、フオーク溝25a,35aとの摩擦が大きく成らない様に
ベアリング69a,69b,69c,69dを装備してある。(図1を見ながら)
前進5段後進1段である、左側が入力軸17であり入力軸17→
アイドル歯車39→ベアリングコロ41→入力歯車43→カウンターギ
ア軸18→ここから
12→1速シンクロナイザスリーブ35
→1速シンクロナイザハブ36→出力軸40
(2速伝達)2速カウント歯車46→(コロ22a,b)→遊星2速ギア
13→2速シンクロナイザスリーブ25
→2速シンクロナイザハブ26→出力軸40
(3速伝達)3速カウント歯車45→(コロ21a,b)→遊星3速ギア14
→2速シンクロナイザスリーブ25→
2速シンクロナイザハブ26→出力軸40
(4速伝達)4速カウント歯車44→(コロ1a,1b)→遊星4速ギア
15→4速シンクロナイザスリーブ5→
4速シンクロナイザハブ6→出力軸40
(5速、直結)入力軸17→5速歯車16→4速シンクナイザロスリーブ5
→4速シンクロナイザハブ6→出力軸40
(バック伝達)Rカウント歯車48→ベアリングコロ59a,b→
バック歯車50→(コロ32a,32b,c)→Rギア11→
1速シンクロナイ歯車ザスリーブ35→1速シンクロナイザハブ
36→出力軸40
し、内側にニードルベアリング51,52,53,54が存在し、自由回転可能な
構造となっている。5速は直結であり、4速シンクナイザロスリーブ5
→4速シンクロナイザハブ6→出力軸40に関しては従来の一般シンク
ロナイザー装置を使った物である。(図12見ながら)入力軸17の外側
にアイドル歯車39が装備されて、更にその外側にベアリングコロ41
がコロ保持板42で円周上に多数存在している。
回転出来る様にされており、ベアリングコロが外れ無い構造である。
常にアイドル歯車39にコロ41a,41b・・が同じ歯車についたまま回転
している。4速シンクロナイザースリーブ5は後部を除いて従来の
シンクロナイザー装置であり、シンクロナイザースリーブ5が前後
移動する事でドッグ歯15a,16bと接続、断続を左右する。前進、接続
すれば出力軸40と直結となる。
フオーク71を前進させると、コロ21a,21b,がシンクロナイザー
リング27を押し出し、遊星3速ギア14のシンクロナイザーコーン
14aの摩擦面にシンクロナイザーリング27の摩擦面が接触する事
で、両部品が同調してコロ21a,21b,が挿入され遊星3速ギア14と
3速カウント歯車45が連結される。
遊星3速ギア14の先端はドッグ歯14a,(上面から見ると図11)
三角に尖っている、更に3速カウント歯車45の先端も(図11)
三角に尖っており、コロ21a,21bの先端は挿入し易くなっている。
遊星ギアもカウント歯車も全周にわたり先端が三角に尖っており、
互いが挿入し易く形成されている。
がシンクロナイザーリング28を押し出し、遊星2速ギア13の
シンクロナイザーコーン13aの摩擦面にリングの摩擦面が接触する
事で、両部品が同調してコロ22a,22b,・・が挿入され遊星2速ギア
13と2速カウント歯車46が連結される。
シンクロナイザーコーン13aの後端部は先細りの傾斜しており摩擦
面がある。シンクロナイザーコーン13aの摩擦面はシンクロナイザ
ーリング28の内面と摩擦する事で速度同調作用をなし、コロ22 a,22b
,・・が挿入し易くなっている。
フオーク72を前進させると、コロ31a,31b・・がシンクロナイザ
ーリング37を押し出し、遊星1速ギア12のシンクロナイザーコ
ーン12aの摩擦面にシンクロナイザーリング37の摩擦面が接触
する。両部品が同調して同じ回転数になった所で、コロ31a,31b,
・・が挿入され、遊星1速ギア12と1速カウント歯車47が連結
される。コロ31aはインサート部品となり遊星1速ギア12と1速
カウント歯車47の両者間、歯車に噛み込む事となる。
32b,がシンクロナイザーリング38を押し出し、バック歯車11のシン
クロナイザーコーン11aの摩擦面にリングの摩擦面が接触する事で、
両部品が同調して同じ回転数になった所で、コロ32a,32b・・が挿入
されバック歯車11とRカウント歯車48が連結される。
これはRカウント歯車48→ベアリングコロ59a,50b→
バック歯車50→コロ32a,32b,・・→Rギア11→1速シンクロ
ナイザスリーブ35→1速シンクロナイザハブ36→出力軸40
を伝達回転させる。
1速ギア12の先端はドッグ歯12a,となっている、更に1速カウント
歯車47の先端も鋭角に尖っており、コロ32a,32b・・の先端は挿入し
易くなっている。両者間、歯車にコロが噛み込む事となる。
ら)フオーク70を前進させると、シンクロナイザーハブ5がシンクロ
ナイザーリング7を押し出し、5速(クラッチ)歯車16のシンクロナイ
ザーコーン16aの摩擦面にリングの摩擦面が接触する事で、両部品が同
調して4速シンクロナイザースリーブ5が挿入され、5速歯車16とが
連結され直結となる。シンクロナイザーキー2はシンクロナイザースリ
ーブ5を固定する役をなす。
シンクロナイザーリング8を押し出し、遊星4速ギア15のシンクロナ
イザーコーン15aの摩擦面にリングの摩擦面が接触する事で、両部品
が同調してコロ1a,1b,・が挿入され両者間、歯車に噛み込む事で遊星
4速ギア15と4速カウント歯車44が連結される。
クラッチを切る事で変速シフト操作ができる装置を装備しないと変
速でき無い。アクセルロッドにリターン装置を挿入してアクセルを
閉塞状態にして使用する。いずれも全自動変速にするなら、絶対条
件にするべきで、その他の条件にスピード計による急減速、急加速
を制限し、アブノーマルな操作を禁止して、正規な手動変速を真似
る様に、コンピユータ89に条件付ける。
ラッチシャフト83を動かしクラッチを切断し、変速可能となる。
本実施例ではクラッチピストン84、は空気圧を使用している。
(図22を見ながら)自動変速で難しいのは、最大アクセルの時に、
変速シフトをする事である。手動変速の場合は十分最大回転に達し
てから、全開アクセルを踏んだままで、アクセルを閉塞してから、
変速シフトをする事である。
アクセルを引き離してあり、コントロールーユニットのアクセルを踏
んだまま、パワーユニットのアクセルをゼロとし変速シフトを行い、
再びアクセルを踏んだ事とする。自動変速ではあるが、機械とソフト
で、手動変速の手順で変速する。足でクラッチペタルを踏んでクラッ
チの開閉を行う代わりに、パワーユニットからの司令でクラッチピス
トン84の開閉を行う。
(図22を見て)前、中、後と3か所に固定位置が存在し、ボール78
がシフトロッド80のロッド溝74a,74b,74cにバネ79の力で停止さ
れる構造とする。
リング69a,69b、69c,69dが入力軸に垂直に装着されている、これは
シンクロナイザースリーブ35が前後にスライドする為に、自身の回転
を伝え無くする為である、かなりの回転摩擦が前後に存在するが、全
てのフオーク70,71,72の先端にフオークベアリング69a,69b,69c,69d
が2組ずつ回転可能に装着されている。
他の自動車はエンジンの回転を基礎にした油圧ポンプ圧による変速が
ほとんどであるが、本発明では電気、電磁スイッチ90,91,92は電気
コイル107が鉄心93,94,95を動かしフオーク70,71,72、シンクロナ
イザースリーブ5,25,35が同時移動する。
よって、鉄心93,94,95を動かす構造となっており、原動力は本体電
源による物で、当然電線が本体電源よりコントロールーユニット、
パワーユニットを経て、電磁スイッチ90,91,92に通じている。
(図21、22見て)電磁スイッチはブラッケト98、取付け部88a,88b、
88cにボルトで固定されている。
コイルは本体より通電、電磁スイッチへのON,OFFはコントロー
ルユニットに制御されている。通電すると、コイルの巻く方向でフ
レミング法則により鉄心が前に動くが、通電を停止するとリターン
スプリング105が作用し、もとに戻る。
後ろへ動き、通電を停止するとリターンスプリング106が作用し
、もとの中立に戻る。
これらの鉄心94の前-中立-後移動はそのまま、フオーク71が前-
中立-後に移動する事となり、これは3速-中立-2速へとつながる。
速シンクロナイザスリーブ25が前-中立-後に移動する事となり、こ
れは5速-中立-4速へとつながる。鉄心95の前-中立-後移動はその
まま、フオーク72、1速シンクロナイザスリーブ35が前-中立-後に
移動する事となり、これは1速-中立-バックへとつながる。
により鉄心94が前に動くが電気を断つと、リターンスプリング105の力で後
ろへ戻る。逆通電をするとコイルのフレミング法則で鉄心が後に動くが、
電気を断つと、リターンスプリング106の力で前へ戻る。これはコイルが
1セットで鉄心を前-中立-後の3段にフオークを移動させられる。
図22を見て)フオーク端部71aのシフトロッド80の摩擦部に
ロッド溝74a、74b、74cが設けてあり、前-中立-後の3段にフオーク
を移動、停止させられる。
できる。他のフオーク端部70a,72aも同様に、バネ79、ボール78、
ロッド溝74a,74b,74cが設けてあり3箇所x3か所で9か所の停止
位置が設定できる。1〜5速とバックギアの位置が決定できる。
イル107の力で鉄心108を押し出すが、電気を逆転通電すると、
コイル107の力で鉄心108を引き戻す、これは押す-中立-引く
(前-中立-後)の3か所が選択出来る
ト98には取付部88a,88b,88cが電磁スイッチ90,91,92を固定して
、鉄心ロッド93,94,95がナット96,97によって、各フ―オク70,71,
72の場所に接続する。電磁スイッチ90,91,92は変速機の内部に収納
した方がよいが、大きさしだいでは、外部に設置する事も考える。
(分)を横軸にしたグラフを示す。横軸のクラッチを開いた時間tは1秒
程度である。単純増速運転時をしめす。B-104はブレーキを使用、
103は変速シフトした事を示す。アクセル踏んだ状態でエンジン回転
が一定値になると、アクセル閉塞-クラッチ断列-シフトアップを行う。
アクセル閉塞にはコンピユターユニット89で微分回路を経てシフト
アップを行う。
アクセル閉塞-クラッチ断列-シフトダウンを行う、システムを設定し
ておく。アクセル開閉度で、増速、減速、の変速シフトを自動操作
される。又ブレーキを急に踏んで急減速した時などもクラッチ断列-
シフトダウンを行い、再発進、加速も考慮されねばならない。
変速シフト状況が決まる。アクセルペタルとエンジンのアクセル
とは直結では無く、変速シフト時は、当然エンジンアクセルは閉じ
る状態が設定されている。ここで発進時は半クラッチ状態が設定出
来る様にスピード計と兼ね合いを考慮して置く。
-5の3箇所に、中立を含め3X3=9個存在する。この現在の変速位置と
スピード、アクセル開度で早めに変速するか、遅めに変速するか、
Dタイプ、Sタイプの2通りのシステムを考慮するが、Sタイプの
変速シフトする点は、当然高回転で変速される。
チの応答性とクラッチの断続性が良いと、ほとんど大したショック
も無く、変速できる。コイルの力は巻き数で決定される為、多少大
きくなるが、まとまれば収納できる。
3a,3b・・スプリング 4・・・
5・4速シンクロナイザスリーブ 5a・4速フオーク溝
6・4速シンクロナイザーハブ 7・シンクロナイザーリング
8・シンクロナイザーリング 8a・・リング内径斜面
9・シンクロハブ内溝 10・シンクロハブ外溝
11・・バック歯車 12・遊星1速ギア
12a・シンクロナイザーコーン 12b・・ドッグ歯
13・遊星2速ギア 13a・シンクロナイザーコーン
13b・・ドッグ歯 14・遊星3速ギア
14a・・シンクロナイザーコーン 14b・・・ドッグ歯
15・・遊星4速ギア 15a・シンクロナイザーコーン
15b・・ドッグ歯 16・5速(クラッチ)歯車
16a・シンクロナイザーコーン 16 b・・ドッグ歯
17・・・入力軸 18・・カウンターギア軸
19・シンクロハブ内溝 20・シンクロハブ外溝
21a,21b・コロ 22a,22b・コロ
23a,23b・スプライン溝 24a,24b・・スプライン溝
25・2速シンクロナイザスリーブ25a・2速フオーク溝
26・2速シンクロナイザハブ
28・シンクロナイザーリング 28a・・リング内径斜面
29・シンクロハブ内溝 30・シンクロハブ外溝
31a,31b,31c・・コロ 32a,32b,32c・・コロ
33a,33b・・スプライン溝 34a,・・スプライン溝
35・1速シンクロナイザスリーブ 35a・1速フオーク溝
36・1速シンクロナイザハブ37・シンクロナイザーリング
37a・・リング内径斜面 38・シンクロナイザーリング
38a・・リング内径斜面 39・・アイドル歯車
40・・・出力軸 41・・ベアリングコロ
42・・コロ保持板 43・・入力歯車
44・4速カウント歯車 45・3速カウント歯車
46・2速カウント歯車 47・1速カウント歯車
48・Rカウント歯車 49・・バックギア軸
50・・バック歯車 51・ニードルベアリング
54・・ニードルベアリング 55・ニードルベアリング
56・・ニードルベアリング 57a,57b・・ブッシュ
58・・Cリング 59・・ベアリングコロ
60・・コロ保持板 61・・スプリング
62a,62b,62c,62d,62e,62f・ストッパ穴
63・・玉収容穴 64・玉 65・ベアリング
66・ベアリング 67・・ベアリング
68・ベアリング69a,69b,69c,69d・フオークベアリング
70・・・フオーク 70a・・フオーク端部
71・・・フオーク 71a・・フオーク端部
72・・・フオーク 72a・・フオーク端部
73・シンクロナイザーコーン74a,74b,74c・ロッド溝
75a,75b・ロッド溝 76・Cリング77・スプリング
78・・ボール 79・・バネ 80・シフトロッド
83・・クラッチシャフト 84・クラッチピストン
85・・クラッチロッド 86・・油圧配管
87・・操作動力 88a,88b,88c・取付部
89・コンピユーターユニット 90・電磁スイッチ
91・・電磁スイッチ 92・・電磁スイッチ
93・・鉄心 94・・鉄心
95・・鉄心 96・・ナット 97・・ナット
98・ブラケット 99・・電線 100・・レバー
101・レバー 102・レバー 103・・ギア変更
104・・ブレーキ使用 105・・リタンスプリング
106・リタンスプリング 107・・コイル
108・コントロールユニット109・・パワーユニット
Claims (3)
- ベアリングコロを用いた変速機で、出力軸40にスプラインを介し外接したシンクロハブ26、その外側にスプラインを介し2速シンクロナイザスリーブ25があり、その外側のフオーク溝25aに接したフオーク71が前へ変速シフトされると、遊星3速ギア14の有効直径上に嵌装した少なくとも1個以上のコロ21a,21b・・が挿入され、遊星3速ギア14とカウンター歯車45が接続される機能を持ち、同様にフオーク71が後へ変速シフトされると、遊星2速ギア13の有効直径上に嵌装した少なくとも1個以上のコロ22a、22b・・が挿入され遊星2速ギア13とカウンター歯車46が接続回転するベアリングギア変速機
- 前記変速装置のフオーク71、2速シンクロナイザスリーブ25を前へ変速シフトすると、コロ21a,21b・・が、シンクロナイザリング27に接触、押し付ける事により、シンクロナイザーコーン14aと摩擦を発生させ、回転数を同調させギア接続が安易となるし、フオーク71、2速シンクロナイザスリーブ25を後へ変速シフトされると、コロ22a,22b・・がシンクロナイザーリング28に接触、押し付ける事により、シンクロナイザーコーン13aと摩擦を発生させ、回転数を同調させギア接続が安易となる事を特微とする請求項1項記載のベアリングギア変速機
- 前記記載の2速シンクロナイザスリーブ25の内側に玉収容穴63、スプリング61と玉64を収容し2速シンクロナイザ-ハブ26の外側にストパ穴62a,62b,62cを軸方向一直線上に設けその穴に玉64が接触固定出来る物とし、フオーク71、2速シンクロナイザスリーブ25を変速シフトして、シンクロナイザ-ハブ26の中央にシフトされると、玉64がスットパ穴62bに固定され、コロ21a,21b・・が遊星3速ギア14と接続し無い、更にコロ22a,22b・・が遊星2速ギア13に接続し無い、中立の状態がある請求項第1項記載のベアリングギア変速機
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