JPH0914420A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速ギアを１速から２速へシフトさせる
際のロスタイムを低減し、トルク抜けを防止することに
より所望の加速ができる自動変速機を提供すること。 【構成】 エンジン側に主クラッチ手段１４を介して備
えられる第１の駆動側シャフト２０と、駆動輪側に備え
られる従動側シャフト２９と、前記第１の駆動側シャフ
ト２０および前記従動側シャフト２９に各々組み合わさ
れて備えられる複数の歯車組２１、３０、２３、３１と
により１速または２速用等で走行し、例えば１速から２
速へシフトアップする際、エンジン１２に直接設けられ
た第２の駆動側シャフト４０と前記従動側シャフト２９
との間に設けた副クラッチ手段４１を滑動状態に係合し
てエンジン１２の回転を車軸５０に伝達することによ
り、所望の加速を維持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、歯車式変速機のシフト
操作をアクチュエータの作動によって自動的に行う自動
変速機に係り、特に変速ギアをシフトさせる際、主クラ
ッチ手段の他に別に備えた副クラッチ手段によりシフト
時のトルク抜けを回避する自動変速機に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の駆動系で、エンジントルク
がクラッチを介して伝達される歯車式変速機において
は、同期手段を有する同期噛合式変速機及びドッグクラ
ッチ手段を有する常時噛合式変速機が存在していた。

【０００３】同期手段を有する歯車式変速機は、平行に
設けた駆動側シャフトと従動側シャフトとの間に複数の
歯車組を噛合させて各組の歯車の一方を駆動側シャフト
上を空転する状態に設けるとともに、該歯車にクラッチ
ギア部を一体に設ける。更に、前記クラッチギア部に噛
合し得るスリーブを前記駆動側シャフトに対し相対回転
しないように、かつ軸方向に摺動可能に設ける。又、前
記歯車にテーパ面を含む突出部を形成して該突出部にシ
ンクロナイザリングを摺動しながら回転できるように嵌
合していた。前記スリーブをシフトレバー等により操作
すると、シンクロナイザリングと前記歯車の該突出部の
テーパ面との摩擦の作用により、前記駆動側シャフトと
前記歯車との回転速度を同期させた後、該スリーブと前
記クラッチギア部を噛合させていた。前記噛合により、
前記駆動側シャフトの回転が該歯車および前記従動側シ
ャフトに嵌着されたもう一方の歯車を介して従動側シャ
フトに伝達されていた。

【０００４】また、ドッグクラッチ手段を有する歯車式
変速機は、平行に設けた駆動側シャフトと従動側シャフ
トとの間に複数の歯車組を噛合させて各組の歯車の一方
を駆動側シャフト上を空転する状態に設けるとともに該
駆動側シャフトにスプラインなどを介してドッグクラッ
チを設けている。前記ドッグクラッチをシフトレバー等
により操作すると該ドッグクラッチと前記歯車が係合す
ることにより、前記駆動側シャフトの回転が該歯車およ
び前記従動側シャフトに嵌着されたもう一方の歯車を介
して従動側シャフトに伝達されていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例の歯車式変速機においては、例えば１速から２速へ
ギアをシフトアップさせる間、エンジンと減速機の間に
設けたクラッチの係合を解除することによりエンジンと
減速機の間の回転伝達が遮断され、エンジンの動力が車
軸に伝達されず、加速ができないという所謂トルク抜け
が発生していたため車両の加速が低減していた。

【０００６】そこで本発明の第１の目的は、例えば変速
ギアを１速から２速へシフトアップさせる間、エンジン
の動力を車軸に伝達しトルク抜けを防止することにより
所望の加速ができる自動変速機を提供することにある。

【０００７】本発明の第２の目的は、例えば変速ギアを
１速から２速へシフトアップさせる際、エンジンのクラ
ンク軸と車軸とを予備の副クラッチ手段で連結し、制御
装置により該副クラッチ手段の係合力を制御して自動変
速機の回転入力軸の回転数とエンジンのクランク軸の回
転数を同期させることにより、歯車組の切換え後にクラ
ッチを係合させる時の接続ショックが発生しにくい自動
変速機を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みてなされたものであって、エンジン（１２）の駆動力
を伝える第１と第２の駆動側シャフト（２０、４０）
と、駆動輪側に備えられる従動側シャフト（２９）と、
エンジン（１２）からの駆動力を前記第１の駆動側シャ
フト（２０）に伝達するための主クラッチ手段（１４）
と、前記第１の駆動側シャフト（２０）及び前記従動側
シャフト（２９）との間に、それぞれ切換自在に設けら
れた複数の歯車組（２１、３０、２３、３１）と、前記
第２の駆動側シャフト（４０）の駆動力を前記従動側シ
ャフト（２９）に伝達するための副クラッチ手段（４
１）と、前記副クラッチ手段（４１）と前記従動側シャ
フト（２９）との間に備えた前記複数の歯車組（２１、
３０、２３、３１）の減速比よりも低い減速比を有する
１組の歯車組（４６、３９）と、前記複数の歯車組（２
１、３０、２３、３１）を自動的に切換える歯車組切換
手段（３２、２６）と、前記第１と第２の駆動側シャフ
ト（２０、４０）及び従動側シャフト（２９）の回転数
を各々計測する第１と第２の計測手段（１７、１５）及
び従動側計測手段（１８）と、前記歯車組切換手段（３
２、２６）により切換えられ次に使用される歯車組（２
３、３１）を検出する検知手段（３３）と、前記複数の
歯車組（２１、３０、２３、３１）を切り換える際、前
記主クラッチ手段（１４）を解放すると共に、前記第１
と第２の計測手段（１７、１５）及び従動側計測手段
（１８）により計測される回転数と前記次に使用される
歯車組（２３、３１）の減速比に基づき、前記第２の駆
動側シャフト（４０）の駆動力を前記従動側シャフト
（２９）に伝達するために前記副クラッチ手段（４１）
を滑動状態に制御する制御手段（５３）と、を備えてな
る自動変速機にある。

【０００９】また、前記複数の歯車組（２１、３０、２
３、３１）を切換える際、前記制御手段（５３）は、歯
車組の切換えに対応して前記第２の駆動側シャフト（４
０）が所定の同期回転数となるように前記副クラッチ手
段（４１）の滑動状態を制御すると好ましい。

【００１０】そして、前記副クラッチ手段（４１）が湿
式多板クラッチにより構成されてもよい。

【００１１】

【作用】以上の構成に基づき本発明は、例えば変速ギア
を１速から２速へシフトアップさせる際、エンジン（１
２）からの回転を第１の駆動側シャフト（２０）に伝達
するための主クラッチ手段（１４）の係合を解除して歯
車組切換手段（３２）により１速用の歯車組（２１、３
０）から２速用の歯車組（２３、３１）に切換えた後主
クラッチ手段（１４）を係合させる間、第２の駆動側シ
ャフト（４０）と駆動輪側に備えられる従動側シャフト
（２９）を連結するための副クラッチ手段（４１）を滑
動状態で係合させることによりエンジン（１２）のトル
クを第２の駆動側シャフト（４０）、該係合した副クラ
ッチ手段（４１）および該従動側シャフト（２９）を経
由して車軸（５０）に伝達する。従って、変速ギアを１
速から２速へシフトアップさせる間のトルク抜けを防止
することができるため所望の加速ができる。

【００１２】また、例えば変速ギアを１速から２速へシ
フトさせる際、第１と第２の計測手段（１７、１５）に
より計測される前記第１と第２の駆動側シャフト（２
０、４０）の回転速度、従動側計測手段（１８）により
計測される前記従動側シャフト（２９）の回転速度及び
前記歯車組切換手段（３２）により切換えられ回転を伝
達する歯車組（２３、３１）の減速比に基づき、前記第
２の駆動側シャフト（４０）の回転を前記従動側シャフ
ト（２９）に伝達するために、前記制御手段（５３）が
前記副クラッチ手段（４１）を滑動状態になるように制
御する。従って、自動変速機（１１）の第１の駆動側シ
ャフト（２０）の回転数とエンジン（１２）のクランク
軸（１３）の回転数が同期した状態で主クラッチ手段
（１４）を係合させてエンジン（１２）のトルクを２速
用の歯車組（２３、３１）を介して車軸（５０）に伝達
するため、主クラッチ手段（１４）を係合させる時の接
続ショックが発生しにくくなり車両の衝撃が解消され
る。

【００１３】なお、上述したカッコ内の符号は図面を参
照するために示すものであって、本発明の構成をなんら
限定するものではない。

【００１４】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明による実施例に
ついて説明する。

【００１５】図１は、本発明の実施例の全体を示してい
る。図中１０は動力伝達装置であり、原動機として内燃
機関であるエンジン１２、主クラッチ手段１４、自動変
速機１１、デファレンシャルギア５１及び車軸５０によ
り構成されている。

【００１６】まず、前記主クラッチ手段１４の拡大縦断
面図である図２に沿って前記主クラッチ手段１４の構成
似ついて詳細に述べる。

【００１７】前記主クラッチ手段１４の一部を構成して
いる第１クラッチ部材４１０は、エンジン１２の出力軸
であるクランク軸１３の後端部（以下同図の左方の自動
変速機１１側を「後側」、右方のエンジン側を「前側」
という。）に、フライホイール４１１とともにボルト締
めされたクラッチハブ４１２を備えている。クラッチハ
ブ４１２の外周面には、２枚の摩擦板４１３ａ、４１３
ｂがスプライン結合（周方向相対回転不能、軸方向摺動
可能な結合をいう。以下同じ。）されている。これら摩
擦板４１３ａ、４１３ｂは、円環状の金属製プレートの
表裏両面に、後述のトルク伝達部材４３０との間の摩擦
係数が小さい低摩擦材を貼付して構成されている。第１
クラッチ部材４１０が複数（本実施例では２枚）の摩擦
板４１３ａ、４１３ｂを有するのは、これらが基本的に
は、トルク伝達部材４３０との間に適宜な滑り（滑動）
を発生させることを前提としているため、摩擦係数が小
さい１枚だけではトルク容量が不足してしまうからであ
る。つまり、複数化することで、全体として大きなトル
ク容量を確保し、トルク伝達部材４３０との間に十分な
トルク伝達がなされるようにしている。

【００１８】上述のクラッチハブ４１２と共締めされた
フライホイール４１１は、鋳鉄を円板状に形成したもの
であり、強磁性体としての性質を備えている。フライホ
イール４１１の後面外周側には、後述の永久磁石４６１
と相俟って回転支援手段４６０を構成する導電性部材４
６２が配置されている。また、後面内周側には、ラジア
ルベアリングＢｒを介して、トルク伝達部材４３０が回
転自在に支持されている。

【００１９】第２クラッチ部材４２０は、自動変速機１
１の入力軸である第１の駆動側シャフト２０の前端側外
周面にスプライン結合されたクラッチハブ４２１と、ダ
ンパー（緩衝部材）４２２と、摩擦板４２３とを有す
る。摩擦板４２３は、１枚の円環状の金属製プレートの
表裏両面に、トルク伝達部材４３０との間の摩擦係数が
大きい高摩擦材を貼付して構成されている。なお、ここ
にいう高摩擦材、及び前述の低摩擦材についての「高
低」とは、絶対的な摩擦係数の大小をいうのではなく、
相対的なものとする。この第２クラッチ部材４２０の摩
擦板４２３は、前述の第１クラッチ部材４１０の摩擦板
４１３ａ、４１３ｂが滑りを目的としていたのとは異な
り、トルク伝達部材４３０に対するオン、オフ、すなわ
ち接合か離反かを主目的とする。

【００２０】ダンパー４２２はエンジンのトルク変動を
平滑化するもので、周方向に数個のものが配設されてい
る。各ダンパー４２２は、３つの部材、すなわち、摩擦
板４２３側に連結する部材と、クラッチハブ４２１に連
結する部材と、これら両部材の間に周方向に向けて介挿
されたダンパースプリングとからなる。トルク伝達部材
４３０から摩擦板４２３に伝達されたトルクは、ダンパ
ースプリングが周方向に伸縮することによって、前記第
１の駆動側シャフト２０に平滑化された状態で入力され
る。

【００２１】トルク伝達部材４３０は、前端側に閉塞壁
４３１ａを有するクラッチドラム４３１と、このクラッ
チドラム４３１後端側の開放端に後方からボルト締めさ
れたクラッチカバー４３２とを備えている。クラッチド
ラム４３１の外周壁の内側面には、２枚のセパレート板
４３３ａ、４３３ｂがスプライン結合されている。これ
らセパレート板４３３ａ、４３３ｂは円環状に形成され
た金属製のプレートであり、前側のセパレート板４３３
ａは、第１クラッチ部材４１０の摩擦板４１３ａ、４１
３ｂ間に、また後側のセパレート板４３３ｂは、第１ク
ラッチ部材４１０の摩擦板４１３ｂと第２クラッチ部材
４２０の摩擦板４２３との間に配置されている。この摩
擦板４２３のすぐ後方には、クラッチカバー４３２の外
周壁の内側面にスプライン結合された圧力板４３５が配
置されている。

【００２２】このように、クラッチドラム４３１の前端
側の閉塞壁４３１ａと後端側のクラッチカバー４３２と
の間には、摩擦要素としての６枚のプレート状の部材、
すなわち前側から順に、摩擦板４１３ａ、セパレート板
４３３ａ、摩擦板４１３ｂ、セパレート板４３３ｂ、摩
擦板４２３、そして圧力板４３５がそれぞれ前後方向摺
動可能に配置されている。

【００２３】圧力板４３５は、後方のクラッチカバー４
３２との間に配置されて荷重付与手段４５０の一部を構
成するダイヤフラムスプリング４５５によって、前方に
向けて付勢され（荷重が付与され）、クラッチドラム４
３１の閉塞壁４３１ａとの間に、３枚の摩擦板４１３
ａ、４１３ｂ、４２３、及び２枚のセパレート板４３３
ａ、４３３ｂを挟持する。これにより、第１クラッチ部
材４１０の２枚の摩擦板４１３ａ、４１３ｂと、閉塞壁
４３１ａ、セパレート板４３３ａ、４３３ｂとの間に
は、第１係合部が形成され、一方、第２クラッチ部材４
２０の摩擦板４２３と、セパレート板４３３ｂ、圧力板
４３５との間には第２係合部が形成される。すなわちこ
れら２つの係合部を介して、第１クラッチ部材４１０と
第２クラッチ部材４２０とが、ひいてはエンジン側の出
力軸である前記クランク軸１３と自動変速機１１側の入
力軸である前記第１の駆動側シャフト２０とが断続され
る。

【００２４】トルク伝達部材４３０全体は、本実施例に
おいては、前述のように、フライホイール４１１にボー
ルベアリングＢｒを介して支持されている。したがっ
て、トルク伝達部材４３０は、第１クラッチ部材４１０
に対しても、また第２クラッチ部材４２０に対しても独
立して回転可能となっている。

【００２５】なお、以下の説明においては、第１クラッ
チ部材４１０または第２クラッチ部材４２０と、トルク
伝達部材４３０との接離状態を３つに区分、すなわち滑
る（相対回転する）ことなく接触している状態を接合状
態、滑りながら接触している状態を滑動状態、接触する
ことなく離れている状態を離反状態に区分して説明を行
う。従って、第１係合部及び第２係合部におけるトルク
伝達については、基本的には、接合状態では１００％、
離反状態では０％、滑動状態では１００％と０％との間
で荷重に応じて、それぞれ行われるものとする上述の接
離状態を実現するために、クラッチドラム４３１の閉塞
壁４３１ａとセパレート板４３３ａとの間には摩擦板４
１３ａとともにリターンスプリング４３６ａが、また２
枚のセパレート板４３３ａ、４３３ｂ間には摩擦板４１
３ｂとともにリターンスプリング４３６ｂがそれぞれ介
装されている。これらのばね定数については、リターン
スプリング４３６ｂの方が大きいものとする。従って、
一体的に荷重が付与された場合には、摩擦板４１３ａが
先に接合状態となる。

【００２６】なお、第１係合部及び第２係合部におけ
る、クラッチＣの接離状態については、本発明の特徴で
ある３種類のモード（接合モード、滑動モード、離反モ
ード）と関連させて、後に詳述する。

【００２７】荷重付与手段４５０は、荷重の伝達の順
に、図２中の上方に配置されて荷重の発生源となるレリ
ーズシリンダ４５１、上下方向に長く形成され上端部４
５２ａがレリーズシリンダ４５１の後端に当接するとと
もに下端部４５２ｂが前記第１の駆動側シャフト２０の
中心付近に配置されたレリーズフォーク４５２、レリー
ズフォーク４５２の下端部４５２ｂのすぐ前方に配置さ
れたレリーズベアリング４５３、そして該レリーズベア
リング４５３の前端に内周端４５５ａを当接させ、外周
端４５５ｂを前述のトルク伝達部材４３０の圧力板４３
５の後端面に当接させたダイヤフラムスプリング４５５
を備えている。

【００２８】以下順に説明すると、レリーズシリンダ４
５１は、シリンダ本体４５１ａと、シリンダ本体４５１
ａ内を前後に摺動するピストン４５１ｂと、ピストン４
５１ｂと一体に前後動するロッド４５１ｃと、ピストン
４５１ｂ前端に連結されたリターンスプリング４５１ｄ
とを有する。レリーズシリンダ４５１は、ポート４５１
ｅから圧油が供給されると、ピストン４５１ｂを介して
ロッド４５１ｃが後方に押され、これにより、レリーズ
フォーク４５２の上端部４５２ａを後方に移動させるよ
うに構成されている。

【００２９】レリーズフォーク４５２は、上端部４５２
ａと下端部４５２ｂとの中間よりも下方に揺動中心４５
２ｃを有する。揺動中心４５２ｃには、その後方から、
ケース本体４０１ｂに螺合された支持ボルト４５２ｄの
頭部が当接されている。支持ボルト４５２ｄには、線状
のリターンスプリング４５２ｅが取り付けられていて、
レリーズフォーク４５２全体を、揺動中心４５２ｃを軸
として同図中、時計周りの方向に付勢している。これに
より、レリーズフォーク４５２の上端部４５２ａは、レ
リーズシリンダ４５１のロッド４５１ｃの後端に軽く当
接しロッド４５１ｃの前後動に追随する一方、レリーズ
フォーク４５２の下端部４５２ｂの位置決めがなされ
る。

【００３０】レリーズフォーク４５２全体は、上端部４
５２ａが前述のレリーズシリンダ４５１によって後方に
押されると、揺動中心４５２ｃが下方にずれていること
に基づき、下端部４５２ｂには上端部４５２ａに付与さ
れた押圧力が増大された状態で前方に向けて発生する。
また、上端部４５２ａが前方に引き戻されると、下端部
４５２ｂは後方に移動する。

【００３１】レリーズベアリング４５３は、全体として
環状に形成され、第１の駆動側シャフト２０の軸方向に
摺動可能に配設されている。前記レリーズベアリング４
５３は、レリーズフォーク４５２の一端部（図示下端
部）４５２ｂと係脱可能な係合部４５３ａを有し、一端
部４５２ｂがエンジン側に移動すると係合部４５３ａを
介して全体がエンジン側に移動される。

【００３２】また、レリーズシリンダ４５１にポート４
５１ｅからの圧油が供給されておらず、レリーズフォー
ク４５２が自由状態である時のレリーズベアリング４５
３は、後述のダイヤフラムスプリング４５５によりレリ
ーズフォーク４５２の一端部４５２ｂに当接される。な
お、この位置は、ダイヤフラムスプリング４５５が圧力
板４３５に対して与える付勢力を設定するものであり、
その付勢力は、上述の第１係合部及び第２係合部が双方
とも接合状態を取り、エンジン１２の前記クランク軸１
３と前記第１の駆動側シャフト２０間が十分にトルク伝
達可能に接続されるだけの力に対応する。

【００３３】ダイヤフラムスプリング４５５は、椀状に
形成され、内周端４５５ａをレリーズベアリング４５３
の前端に当接させるとともに、外周端４５５ｂをトルク
伝達部材４３０の圧力板４３５の後端面に当接させてい
る。ダイヤフラムスプリング４５５は、外周端４５５ｂ
近傍において、クラッチカバー４３２から前方に突出す
るリベット４５５ｃが貫通されており、このリベット４
５５ｃに取りつけられた前後のワイヤリング４５５ｄ、
４５５ｅによって挟持されている。ダイヤフラムスプリ
ング４５５は、レリーズベアリング４５３の前方への移
動に伴って内周端４５５ａが自身の付勢力に抗して前方
に移動すると、リベット４５５ｃを基準として、外周端
４５５ｂが後方に移動し、第１係合部及び第２係合部の
離反状態を作り出す。一方、レリーズベアリング４５３
が前方に付勢されないときには、ダイヤフラムスプリン
グ４５５は、内周端４５５ａがレリーズベアリング５３
をレリーズフォーク４５２の一端部４５２ｂに押し付
け、外周端４５５ｂが圧力板４３５を前方に付勢する。

【００３４】回転支援手段は、クラッチドラム４３１の
閉塞壁４３１ａの前面側に組み込まれた永久磁石４６１
と、回転部材であるフライホイール４１１の後面側に組
み込まれた導電性部材としてアルミ板４６２とを有す
る。永久磁石４６１は、Ｎ極とＳ極とが周方向に交互に
配列されている。この永久磁石４６１としては、フェラ
イト磁石が一般的であるが、耐熱性の高いサマリウムコ
バルト磁石等を用いてもよい。

【００３５】アルミ板４６２は、円環状に形成されると
ともに、永久磁石４６１に対して対面配置されている。
前面に永久磁石４６１が配設されている閉塞壁４３１ａ
の後面には、図２に示すように高透磁率材料として、鉄
板４６３が埋め込まれている。この鉄板４６３は、摩擦
板を構成するとともに、アルミ板４６２により有効に磁
束が集中するように磁気回路を形成するものである。

【００３６】回転支援手段４６０は、クランク軸１３側
のフライホイール４１１と一体のアルミ板４６２が回転
して、トルク伝達部材４３０側の永久磁石４６１の磁束
を横切ることにより、アルミ板４６２に誘導電流が発生
し、この誘導電流と永久磁石４６１との相互作用によっ
て、フライホイール４１１とトルク伝達部材４３０との
間に磁気的抗力が発生するように構成されている。これ
により、トルク伝達部材４３０には、フライホイール４
１１と同方向に回転させようとするトルクが付与され
る。なお、上述の磁気的抗力は、フライホイール４１１
とトルク伝達部材４３０との間の回転数差に対応した大
きさで発生する。

【００３７】以上説明した荷重付与手段４５０は、図２
に示す状態、すなわち、レリーズシリンダ４５１に対す
る油圧が一番低い状態においては、レリーズシリンダ４
５１のピストン４５１ｂとが最前端に位置するのに伴
い、ロッド４５１ｃの先端も最も前側に寄った位置に配
置され、上端部４５２ａの動きがロッド４５１ｃの先端
の動きに追随するレリーズフォーク４５２は、その下端
部４５２ｂが最後端に位置する。

【００３８】このためレリーズベアリング４５３は、ダ
イヤフラムスプリング４５５の内周端４５５ａによって
後方に付勢され、その後端部を最後端に位置した時のレ
リーズフォーク４５２の一端部４５２ｂに当接させて停
止する。このときダイヤフラムスプリング４５５の外周
端４５５ｂは、トルク伝達部材４３０の圧力板４３５を
前方に付勢する。前方に付勢された圧力板４３５は、前
方のクラッチドラム４３１の閉塞壁４３１ａとの間に、
第２クラッチ部材４２０の摩擦板４２３、自身のセパレ
ート板４３３ｂ、４３３ａ、そして第１クラッチ部材４
１０の摩擦板４１３ｂ、４１３ａを挟持する。このとき
のダイヤフラムスプリング４５５が圧力板４３５に付与
する荷重が最大となり、第１係合部、第２係合部とも接
合状態（接合モード）となり、エンジン１２のクランク
軸１３から自動変速機１１の第１の駆動側シャフト２０
への十分なトルクの伝達が可能となる。

【００３９】一方、レリーズシリンダ４５１のピストン
４５１ｂを介してロッド４５１ｃが後方に移動されたと
きは、レリーズフォーク４５２の下端部４５２ｂがレリ
ーズベアリング４５３に係合して前方に移動させ、これ
により、ダイヤフラムスプリング４５５は、内周端４５
５ａが前方に押され、外周端４５５ｂが後方に移動し、
圧力板４３５に付与されていた荷重が解除される。この
ときのダイヤフラムスプリング４５５の外周端４５５ｂ
の位置によって、圧力板４３５に対する荷重の大きさが
異なり、その荷重の大きさに対応して後述の、滑動モー
ド、離反モードが実現される。また、外周端４５５ｂの
位置は、レリーズシリンダ４５１のロッド４５１ｃ先端
の位置、すなわちレリーズフォーク４５０の上端部４５
２ａに対応しており、したがって、上端部４５２ａの先
端の位置を適宜に調整する（ストロークを調整する）こ
とによって、上述の３つのモードを設定することができ
る。

【００４０】前記レリーズシリンダ４５１は、図示を省
略するソレノイドによって開閉制御されるワンウェイバ
ルブと、該ワンウェイバルブに対して並列に設けたサー
ボ弁及びマスターシリンダを介してマスタシリンダ駆動
モータに連結されている。この連結は、ボールねじによ
ってなされ、モータの出力軸の回転量にほぼ対応する油
量の圧油が前記マスターシリンダから前記ワンウェイバ
ルブを介して前記レリーズシリンダ４５１に速やかに供
給される。なお、マスタシリンダ駆動モータは、正転方
向に対してのみ駆動され、所定位置で電気的な保持力で
保持される。

【００４１】従って、前記レリーズフォーク４５２の上
端部４５２ａ、ダイヤフラムスプリング４５５の外周端
４５５ｂが速やかに移動され、第１係合部、第２係合部
の離反状態を速やかに作り出す。つまり、クラッチＣの
切れが速い。これに反して、クラッチＣの接続はゆっく
り行われる。前記マスタシリンダ駆動モータが保持力を
解放されると、前記レリーズシリンダ４５１内の圧油が
前記サーボ弁を介して前記マスターシリンダに戻ろうと
する。前記サーボ弁を通過する圧油は、該サーボ弁を適
宜に制御して絞ることにより、その流量が調整され、圧
油の流れは遅くなる。これにより、レリーズフォーク４
５２の上端部４５２ａ、ダイヤフラムスプリング４５５
の外周端４５５ｂは、ゆっくりと前方に移動する。つま
りクラッチＣはゆっくり接続される。

【００４２】従って、前記サーボ弁の絞り量を適宜制御
することにより、前記レリーズシリンダ４５１に供給す
る油圧を制御し、レリーズフォーク４５２の上端部４５
２ａのストロークを調整して、前述の第１係合部及び第
２係合部の３つのモード、すなわち接合モード、滑動モ
ード、離反モードを実現することができる。

【００４３】次に、前記動力伝達装置を構成する自動変
速機１１及びデファレンシャルギア５１について、概略
構成を示す縦断面図である図３に沿って説明する。

【００４４】同図において、右端に図示を省略したエン
ジン１２のクランク軸１３は、前述の主クラッチ手段１
４を介して自動変速機１１の入力軸である前記第１の駆
動側シャフト２０に連結されている。前記自動変速機１
１は、前記第１の駆動側シャフト２０及び該第１の駆動
側シャフト２０に対して平行に備えた従動側シャフト２
９の上に配設された減速比の異なる複数の歯車組ならび
に該歯車組を選択する不図示のシフトフォーク及び該シ
フトフォークを作動するモータにより構成される。従っ
て、前記モータを駆動することにより、前記シフトフォ
ークが前記第１の駆動側シャフト２０及び従動側シャフ
ト２９の軸方向の所定位置に移動されて、任意の歯車組
が選択され、所望の減速比に基づく前進及び後進を設定
する。前記設定に基づき前記従動側シャフト２９に伝達
されたトルクは、デファレンシャルギア５１に伝達され
る。

【００４５】次に、図１に戻り、自動変速機１１の構成
を更に詳細に説明する。

【００４６】前記第１の駆動側シャフト２０には、１速
用のメイン歯車２１、後進用のメイン歯車２２および２
速用のメイン歯車２３が嵌着されている。更に前記第１
の駆動側シャフト２０には、３速用メイン歯車２４およ
び４速用メイン歯車２５が回転自在に嵌合されている。

【００４７】図１において前記第１の駆動側シャフト２
０の下方には、該第１の駆動側シャフト２０と平行に従
動側シャフト２９が図示を省略する軸受け部材により回
転自在に支承されている。前記従動側シャフト２９に
は、前記１速用のメイン歯車２１および２速用のメイン
歯車２３と各々噛合する１速用のカウンタ歯車３０およ
び２速用のカウンタ歯車３１が回転自在に嵌合されてい
て、該１速用カウンタ歯車３０および２速用カウンタ歯
車３１の間に１速用、後進用及び２速用の歯車組切換手
段３２が設けられている。

【００４８】前記従動側シャフト２９には、前記３速用
のメイン歯車２４および４速用のメイン歯車２５と各々
噛合する３速用のカウンタ歯車３７、４速用のカウンタ
歯車３８および５速用のカウンタ歯車３９が嵌着されて
いる。前記３速用メイン歯車２４および４速用メイン歯
車２５の間に３速用および４速用の歯車組切換手段２６
が設けられている。

【００４９】前記歯車組切換手段３２は、前記駆動側シ
ャフト２０の回転を前記１速用カウンタ歯車３０または
２速用カウンタ歯車３１を介して前記従動側シャフト２
９に伝達する選択をするためのスリーブ部材３４、該ス
リーブ部材３４を該従動側シャフト２９の軸方向に摺動
させるシフトフォーク及び該シフトフォークを移動させ
るモータ、リニアモータ又はシリンダからなるアクチュ
エータ３３により構成される。同様に、歯車組切換手段
２６は、前記駆動側シャフト２０の回転を前記３速用カ
ウンタ歯車３７または４速用カウンタ歯車３８に伝達す
る選択をするためのスリーブ部材２８、該スリーブ部材
２８を該駆動側シャフト２０の軸方向に摺動させるシフ
トフォーク及び該シフトフォークを移動させるアクチュ
エータ２７により構成される。

【００５０】尚、前記スリーブ部材３４の外周には、歯
部が形成されていて、該歯部は、図示を省略した軸受け
部材により回転自在に支承されたリバースシャフト３５
に嵌着された後進用歯車３６と噛合する。前記後進用歯
車３６は、後進用のメイン歯車２２と噛合している。

【００５１】前記アクチュエータ３３は、１速用、後進
用又は２速用の何れかの歯車組が作動しているかを検出
する検知手段を有していて、前記アクチュエータ２７
は、３速用又は４速用の何れかの歯車組が作動している
かを検出する検知手段を有している。そして、前記検知
信号を前記自動変速機に設けられた制御手段５３に送
り、該制御手段５３の指令に基づき前記前記アクチュエ
ータ３３、２７が作動して所望の減速比を有する歯車組
に切換えられるのである。

【００５２】次いで、本発明の構成の一部である副クラ
ッチ手段について説明する。前記エンジン１２のクラン
ク軸１３には、更に第２の駆動側シャフト４０が設けら
れていて、該第２の駆動側シャフト４０は、前記第１の
駆動側シャフト２０の中空部を貫通して、前記第１の駆
動側シャフト２０の前記原動機１２と反対側の端から突
出して設けられている。前記第２の駆動側シャフト４０
のクランク軸１３と反対側の端には、湿式多板クラッチ
である副クラッチ手段４１が設けられている。

【００５３】前記副クラッチ手段４１は、前記第２の駆
動側シャフト４０に設けられた軸側クラッチ板４２及び
クラッチハブ４３、該クラッチハブ４３に対し相対回転
しないように、かつ軸方向に摺動可能なドッグクラッチ
４４、前記軸側クラッチ板４２と係合する歯車側クラッ
チ板４５を内側に有するメイン歯車４６ならびに該メイ
ン歯車４６に一体に設けたクラッチギア部４７とにより
構成されている。前記ドッグクラッチ４４は、シフトフ
ォークを介し、例えばモータ、リニアモータ又はシリン
ダからなるアクチュエータ４８により前記第２の駆動側
シャフト４０の軸方向に移動されるように設けられてい
る。前記従動側シャフト２９の一端に嵌着された前記カ
ウンタ歯車３９は、前記メイン歯車４６と噛合する。

【００５４】上記構成において、前記アクチュエータ４
８は、前記制御手段５３により制御されて駆動し、前記
ドッグクラッチ４４を作動させることにより前記クラッ
チハブ４３と前記クラッチギア部４７を噛合させ、前記
第２の駆動側シャフト４０の回転を前記メイン歯車４６
及び前記カウンタ歯車３９を介して従動側シャフト２９
に伝達する。更に、前記アクチュエータ４８は、前記歯
車側クラッチ板４５を前記従動側シャフト２９の軸方向
に移動させ前記軸側クラッチ板４２と係合させる。前記
歯車側クラッチ板４５と前記軸側クラッチ板４２により
構成されるクラッチ手段は、湿式多板クラッチであるた
め、滑動状態を維持できる。従って、前記制御手段５３
からの指令に基づき前記アクチュエータ４８を作動させ
ることにより前記歯車側クラッチ板４５と前記軸側クラ
ッチ板４２滑動状態の強弱を制御することができる。そ
して、前記アクチュエータ４８が有する検知手段により
該アクチュエータ４８の作動状態を検出して前記制御手
段５３にフィードバックする。

【００５５】前記従動側シャフト２９の他端には、出力
歯車４９が嵌着されていて、車軸５０に設けられたデフ
ァレンシャルギア５１のリングギア５２と噛合するよう
に設けられている。

【００５６】上述の構成に基づく本発明の自動変速機１
１の作動を、図４及び図５のフローチャートならびに図
６、図７及び図８のタイムチャートに従って説明する。

【００５７】１速から２速へシフトアップする場合、車
両の走行車速とエンジンのスロットル開度によって予め
設定されている変速マップに従って、１速から２速へシ
フトするとシフト信号が制御手段５３に送られ、変速の
ための制御が開始される（ステップ１００）。

【００５８】前記制御手段５３の指令により、副クラッ
チ手段４１の制御が開始され（ステップ１１０）、更に
主クラッチ手段１４の制御が開始されて該主クラッチ手
段１４の開放が開始される（ステップ１２０、図６
（ｃ）ｔ₁ ）。まず、レリーズシリンダ４５１のピスト
ンロッドが図１において左方向（図２において右方向）
に戻り、ダイヤフラムスプリング４５５が同方向に復帰
することにより第２クラッチ部材４２０とトルク伝達部
材４３０及び第１クラッチ部材４１０との係合が解除さ
れる。従って、前記クランク軸１３から前記第１の駆動
側シャフト２０へのトルクの伝達が遮断される。

【００５９】前記遮断がなされる直前に、前記制御手段
５３の指令に基づき前記アクチュエータ４８がシフトフ
ォークを介して副クラッチ手段４１の係合を開始する
（ステップ１３０、図６（ｄ）ｔ₁ ・ｔ₂ ）。前記係合
の開始により、前記クランク軸１３のトルクは、第２の
駆動側シャフト４０、副クラッチ手段４１、従動側シャ
フト２９及びデファレンシャルギア５１を経由してに車
軸５０に伝達され、所謂トルク抜けの発生を回避でき
る。この時、前記副クラッチ手段４１は、滑動状態を維
持するが、該副クラッチ手段４１が前述の通り湿式多板
クラッチにより構成されているため、摩擦熱による破損
から解消される。

【００６０】前記主クラッチ手段１４の開放が完了する
と、前記レリーズシリンダ４５１のピストンロッドの移
動量を検出するポテンショメータ１６が検出結果を前記
制御手段５３に送る。前記主クラッチ手段１４の開放の
完了が確認されると（ステップ１４０）、変速操作が開
始され（ステップ１５０）、前記制御手段５３がアクチ
ュエータ３３を作動させ、シフトフォークを介してスリ
ーブ部材を移動させることにより、１速から中立位置
（ニュートラル状態）に復帰するのである（図６（ｅ）
ｔ₃ ）。

【００６１】更に、前記副クラッチ手段４１の係合状態
は前記制御手段５３により制御され（ステップ１６
０）、例えば１速にて４０００ｒ．ｐ．ｍ．で走行して
いるエンジン１２の回転数Ｎｅは、副クラッチ手段４１
係合により２速における第１の駆動側シャフト２０の回
転数Ｎｉである例えば３０００ｒ．ｐ．ｍ．に等しくな
るように降下を開始し（図６（ｂ）ｔ₂ ）、エンジン１
２の回転数Ｎｅが２速における第１の駆動側シャフト２
０の回転数Ｎｉである例えば３０００ｒ．ｐ．ｍ．と一
致する（図６（ｂ）ｔ₃ ）。

【００６２】前記一致は、前記クランク軸１３の回転速
度を計測する第２の計測手段１５、前記第１の駆動側シ
ャフト２０の回転速度を計測する第１の計測手段１７及
びほぼ車両の速度に等しい前記従動側シャフト２９の回
転速度を計測する従動側計測手段１８から送られてくる
計測結果により前記制御手段５３が確認する。前記制御
手段５３は、前述の一致の確認に基づき、前記アクチュ
エータ３３を作動させ、シフトフォークを介してスリー
ブ部材を移動させることにより、中立位置（ニュートラ
ル状態）から２速にシフトアップさせ（図６（ｅ）ｔ
₄ ）、変速操作が終了する（ステップ１７０）。尚、シ
フトアップさせ又はシフトダウンさせる間、前記エンジ
ン１２の回転は、オペレータによるアクセルペダルの操
作に拘らず、前記制御手段５３により前記回転の一致を
容易にするようにスロットルバルブが制御されている。

【００６３】前記変速操作の終了が前記制御手段５３に
より確認されると（ステップ１７０）、該制御手段５３
の指令により主クラッチ手段１４の係合が開始され（ス
テップ１８０）、次いで、該制御手段５３により副クラ
ッチ手段４１の係合の制御が開始される（ステップ１９
０）。前記主クラッチ手段１４の係合は、前記制御手段
５３が図示を省略するサーボ弁を制御することにより、
レリーズシリンダ４５１が作動して、ダイヤフラムスプ
リング４５５を図中右方向に移動させ第２クラッチ部材
４２０とトルク伝達部材４３０を係合させる。前記トル
ク伝達部材４３０は、構成の説明で説明した通りクラン
ク軸１３と嵌着されたフライホイール４１１と非接触の
状態でトルクを伝達されているため、該第２クラッチ部
材４２０とトルク伝達部材４３０の間の回転速度に差異
が生じていても接続ショックの発生は解消される。次い
で、更にレリーズシリンダ４５１の駆動により第２クラ
ッチ部材４２０をトルク伝達部材４３０及び第１クラッ
チ部材４１０と係合させる。

【００６４】前記主クラッチ手段１４の係合の終了が、
前記レリーズシリンダ４５１のピストンロッドの移動量
を検出するポテンショメータ１６の検出結果に基づき前
記制御手段５３により確認されると（ステップ２００、
図６（ｃ）ｔ₅ ）、副クラッチ手段４１が該制御手段５
３の指令に基づき前記アクチュエータ４８の作動により
係合の開放が開始される（図６（ｄ）ｔ₅ ）。そして、
副クラッチ手段４１の係合の開放が終了すると副クラッ
チ手段４１の制御が終了し（ステップ２１０）、変速制
御が修了する（ステップ２２０）。

【００６５】図４における主クラッチ手段１４の開放が
開始（ステップ１２０）と前記主クラッチ手段１４の開
放の完了の確認（ステップ１４０）との間の副クラッチ
手段４１の係合制御（ステップ１３０）、１速から２速
への変速操作開始（ステップ１５０）と変速終了の確認
（ステップ１７０）との間の副クラッチ手段４１の係合
制御（ステップ１６０）、および主クラッチ手段１４の
係合開始（ステップ１８０）と主クラッチ手段１４の係
合終了の確認（ステップ２００）との間の副クラッチ手
段４１の係合制御（ステップ１９０）について、以下に
図５に基づき説明する。

【００６６】制御手段５３により副クラッチ手段４１の
係合制御が開始されると（ステップ３１０）、エンジン
１２（Ｅ／Ｇ）の回転数Ｎｅが前記第２の計測手段１５
により計測され該制御手段５３に入力される（ステップ
３２０）。更に、車速Ｖが従動側計測手段１８により計
測され該制御手段５３に入力される（ステップ３３
０）。そして、前記制御手段５３の計算部で２速におけ
る第１駆動軸回転数Ｎｉが計算される（ステップ３４
０）。

【００６７】次に、エンジン１２（Ｅ／Ｇ）の回転数Ｎ
ｅと２速における第１駆動軸回転数Ｎｉとを比較して
（ステップ３５０）、該エンジン１２（Ｅ／Ｇ）の回転
数Ｎｅの方が大きい場合は副クラッチ手段４１の係合を
強くするようにアクチュエータ４８を制御して（ステッ
プ３６０）、該第１駆動軸回転数Ｎｉの方が大きい場合
は副クラッチ手段４１の係合を弱めるようにアクチュエ
ータ４８を制御する（ステップ３７０）。そして、副ク
ラッチ手段４１の係合制御が終了する（ステップ３８
０）。

【００６８】なお、上記ステップ３１０からステップ３
８０までの作動が、上記ステップ１３０、１６０および
１９０の副クラッチ手段４１の係合制御の各々のステッ
プで繰り返し作動される。

【００６９】次に、２速から１速にへシフトダウンする
場合の本発明の変速機１１の作動を、図４および図５の
フローチャートならびに図７のタイムチャートに従って
説明する。

【００７０】車両の走行車速とエンジンのスロットル開
度によって予め設定されている変速マップに従って、２
速から１速にへシフトダウンするとシフト信号が制御手
段５３に送られ、変速のための制御が開始される（ステ
ップ１００）。

【００７１】前記制御手段５３の指令により、副クラッ
チ手段４１の制御が開始され（ステップ１１０）、更に
主クラッチ手段１４の制御が開始されて、前述の１速か
ら２速へシフトアップする作動の説明と同様の作動に基
づき、該主クラッチ手段１４の開放が開始される（ステ
ップ１２０、図７（ｃ）ｔ₁ ）。前記主クラッチ手段１
４の開放が進行してトルク容量が一定値より低下すると
（図７（ｃ）ｔ₂ ）、エンジン１２のスロットルバルブ
が開放されているため該エンジン１２の回転数Ｎｅが上
昇し始める。

【００７２】次に、前記主クラッチ手段１４の開放が完
了して該主クラッチ手段１４の切断が完了すると、同期
手段３２が２速用のカウンタ歯車３１との噛合を解除さ
れ中立位置に戻る。続いて、副クラッチ手段４１の係合
制御がなされ（ステップ１３０）、副クラッチ手段４１
が副アクチュエータ４８の作動により係合が開始され
る。

【００７３】次に、原動機の回転数Ｎｅが第１の駆動側
シャフト２０の回転数Ｎｉと一致すると（ステップ３５
０、図７（ｂ）ｔ₃ ）、前記副クラッチ手段４１の係合
が完了する（ステップ１６０、図７（ｄ）ｔ₃ ）。

【００７４】次に、スリーブ手段３２が１速用のカウン
タ歯車３０と従動側シャフト２９を結合させ（図７
（ｅ）ｔ₄ ）、変速操作が終了する（ステップ１７
０）。

【００７５】前記変速操作の終了が確認されると（ステ
ップ１７０）、主クラッチ手段１４の係合が開始される
（ステップ１８０）。前記主クラッチ手段１４の係合の
終了が確認されると（ステップ２００、図７（ｃ）ｔ
₅ ）、副クラッチ手段４１が副アクチュエータ４８の作
動により係合の開放が開始される（図７（ｄ）ｔ₅ ）。
そして、副クラッチ手段４１の係合の開放が終了すると
副クラッチ手段４１の制御が終了し（ステップ２１
０）、変速制御が修了する（ステップ２２０）。

【００７６】続いて、アクセルペダルを開放しスロット
ルバルブをアイドリング状態にして２速から１速にへシ
フトダウンする所謂コーストダウンシフトの場合の本発
明の変速機１１の作動を、図４のフローチャートならび
に図８のタイムチャートに従って説明する。

【００７７】車両の走行車速とエンジンのスロットル開
度によって予め設定されている変速マップに従って、２
速から１速にへシフトダウンするとシフト信号が制御手
段５３に送られ、変速のための制御が開始される（ステ
ップ１００）。

【００７８】前記制御手段５３の指令により、前記主ク
ラッチ手段１４の制御が開始されて、前述の１速から２
速へシフトアップする作動の説明と同様の作動に基づ
き、該主クラッチ手段１４の開放が開始される（ステッ
プ１２０、図８（ｃ）ｔ₁ ）。前記主クラッチ手段１４
の開放が修了して該主クラッチ手段１４の切断が完了す
ると（図８（ｃ）ｔ₂ ）、原動機１２のスロットルバル
ブがアイドリング状態であるため該原動機１２の回転数
Ｎｅがアイドリング状態の回転数まで下降して同回転数
にて回転数が一定する（図８（ｂ）ｔ₂ ）。

【００７９】次に、スリーブ手段３２が２速用のカウン
タ歯車３１と従動側シャフト２９との結合を解除して中
立位置に戻る（ステップ１５０）。続いて、スリーブ手
段３２が１速用のカウンタ歯車３０と従動側シャフト２
９とを結合して（図８（ｅ）ｔ₃ ）変速操作が終了する
（ステップ１７０）。

【００８０】前記変速操作の終了が確認されると（ステ
ップ１７０）、主クラッチ手段１４の係合が開始され
（ステップ１８０、図８（ｃ）ｔ₄ ）、エンジン１２
（Ｅ／Ｇ）の回転数Ｎｅがと１速における第１駆動軸回
転数Ｎｉと等しくなるように上昇を開始する。

【００８１】そして、前記主クラッチ手段１４の係合が
終了すると（ステップ２００、図８（ｃ）ｔ₅ ）エンジ
ン１２（Ｅ／Ｇ）の回転数Ｎｅがと１速における第１駆
動軸回転数Ｎｉと等しくなり、該主クラッチ手段１４の
係合の終了が確認されて（ステップ２００、図８（ｃ）
ｔ₅ ）、変速制御が終了する（ステップ２２０）。

【００８２】更に、本実施例の構成の５段変速機におい
て３速の歯車で５速に適する車両速度に達した場合、４
速へシフトさせずに直接５速にシフトさせることにより
３速から５速へ飛び越してシフトアップする動作につい
て説明する。

【００８３】３速から５速へ飛び越してシフトアップす
る場合、車両の走行車速とエンジンのスロットル開度に
よって予め設定されている変速マップに従って、３速か
ら５速へシフトするとシフト信号が制御手段５３に送ら
れ、変速のための制御が開始される（ステップ１０
０）。

【００８４】前記制御手段５３の指令により、副クラッ
チ手段４１の制御が開始され（ステップ１１０）、更に
主クラッチ手段１４の制御が開始されて該主クラッチ手
段１４の開放が開始される（ステップ１２０）。次に、
該主クラッチ手段１４の開放が完了して該主クラッチ手
段１４が切断する前に副クラッチ手段４１の係合制御が
なされ（ステップ１３０）、副クラッチ手段４１がアク
チュエータ４８の作動により係合が開始される。

【００８５】前記主クラッチ手段１４の開放の完了が確
認されると（ステップ１４０）原動機の回転数Ｎｅは、
副クラッチ手段４１の係合により５速における第１の駆
動側シャフト２０の回転数に等しくなるように降下を開
始し、シンクロ手段２６が３速用のメイン歯車２４との
噛合を解除され中立位置に戻る（ステップ１５０）。

【００８６】次に、エンジン１２の回転数Ｎｅが第１の
駆動側シャフト２０の回転数Ｎｉと一致すると、ドッグ
クラッチ４４がアクチュエータ４８の作動により図１に
おいて更に右方向に移動され、５速用のメイン歯車４６
に設けられたクラッチギア部４７と噛合する。従って、
エンジン１２の回転が、第２の駆動側シャフト４０、ク
ラッチハブ４３、ドッグクラッチ４４、クラッチギア部
４７、５速用のメイン歯車４６および５速用のカウンタ
歯車３９を経由して従動側シャフト２９に伝達され、ト
ップギアである５速にて車両が走行できる。

【００８７】なお上述した実施例においては、第２の駆
動側シャフト４０が第１の駆動側シャフト２０の中空部
であって第１の駆動側シャフト２０の同芯軸に備えて構
成されているが、例えばクランク軸１３に直接副クラッ
チ手段４１を備えた構成でもよい。

【００８８】更に、前記副クラッチ手段４１は、本実施
例の構成に限定されるものではなく、従来の単板式クラ
ッチでもよい。

【００８９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
例えば変速ギアを１速から２速へシフトアップさせる
際、エンジンからの回転を第１の駆動側シャフトに伝達
するための主クラッチ手段の係合を解除して１速のギア
から２速のギアに切換える間、第２の駆動側シャフトと
駆動輪側に備えられる従動側シャフトを連結するための
副クラッチ手段を係合させることにより、原動機の動力
を第２の駆動側シャフト、該係合した副クラッチ手段お
よび該従動側シャフトを経由して車軸に伝達する。従っ
て、変速ギアを１速から２速へシフトさせる間のトルク
抜けを防止することができるため、所望の加速ができ
る。

【００９０】又、例えば変速ギアを１速から２速へシフ
トアップさせる際、２速用のメイン歯車の回転数にエン
ジンの回転数が一致するように、湿式多板クラッチであ
る副クラッチ手段の係合力を、アクチュエータを制御す
る制御手段により滑動状態に制御する。従って、自動変
速機の第１の駆動側シャフトの回転数とエンジンのクラ
ンク軸の回転数が一致した状態で主クラッチ手段を係合
させてエンジンのトルクを車軸に伝達するため、自動変
速機および車両に与える衝撃が解消されるとともに、該
副クラッチ手段の摩擦熱による損傷を回避できる。

【００９１】更に、前記副クラッチ手段と前記従動側シ
ャフトの間に複数の歯車組の減速比よりも低い減速比を
有する１組の歯車組を備えているため、該１組の歯車組
を５速用のギア比を有する歯車組にした場合、例えば３
速からシフトアップする際、副クラッチ手段の係合力を
副アクチュエータにより半クラッチ状態ではなく完全に
係合することにより、連続して５速用のギアにシフトす
ることができる。従って、４速へシフトさせずに直接５
速にシフトアップすることにより３速から５速へシフト
アップするまでの間の操作を簡略化できるため車両の加
速時間を短縮できる

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例の全体図。

【図２】クラッチ手段の縦断面図。

【図３】クラッチ手段、変速手段及びデファレンシャル
ギアの縦断面図。

【図４】その作動を示すフローチャート。

【図５】副クラッチ手段の作動を示すフローチャート。

【図６】シフトアップする場合のタイムチャート。

【図７】シフトダウンする場合のタイムチャート。

【図８】アクセルペダルを解放してシフトダウンする場
合のタイムチャート。

【符号の説明図】

１１ 自動変速機 １２ エンジン １４ 主クラッチ手段 １５ 第２の計測手段 １７ 第１の計測手段 １８ 従動側計測手段 ２０ 第１の駆動側シャフト ２１ １速用メイン歯車 ２３ ２速用メイン歯車 ２４ ３速用メイン歯車 ２５ ４速用メイン歯車 ２６ 歯車組切換手段 ２９ 従動側シャフト ３０ １速用カウンタ歯車（歯車組） ３１ ２速用カウンタ歯車（歯車組） ３２ 歯車組切換手段 ３３ 検知手段 ３７ ３速用カウンタ歯車（歯車組） ３８ ４速用カウンタ歯車（歯車組） ３９ ５速用カウンタ歯車（歯車組） ４０ 第２の駆動側シャフト ４１ 副クラッチ手段 ４６ ５速用メイン歯車（歯車組） ５３ 制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を伝える第１と第２の
   駆動側シャフトと、車軸側に備えられる従動側シャフト
   と、 エンジンからの駆動力を前記第１の駆動側シャフトに伝
   達するための主クラッチ手段と、 前記第１の駆動側シャフト及び前記従動側シャフトとの
   間に、それぞれ切換自在に設けられた複数の歯車組と、 前記第２の駆動側シャフトの駆動力を前記従動側シャフ
   トに伝達するための副クラッチ手段と、 前記副クラッチ手段と前記従動側シャフトとの間に備え
   た前記複数の歯車組の減速比よりも低い減速比を有する
   １組の歯車組と、 前記複数の歯車組を自動的に切換える歯車組切換手段
   と、 前記第１と第２の駆動側シャフト及び従動側シャフトの
   回転数を各々計測する第１と第２の計測手段及び従動側
   計測手段と、 前記歯車組切換手段により切換えられ次に使用される歯
   車組を検出する検知手段と、 前記複数の歯車組を切り換える際、前記主クラッチ手段
   を解放すると共に、前記第１と第２の計測手段及び従動
   側計測手段により計測される回転数と、前記次に使用さ
   れる歯車組の減速比に基づき、前記第２の駆動側シャフ
   トの駆動力を前記従動側シャフトに伝達するために前記
   副クラッチ手段を滑動状態に制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】 前記複数の歯車組を切換える際、前記制
   御手段は、歯車組の切換えに対応して前記第２の駆動側
   シャフトが所定の同期回転数となるように前記副クラッ
   チ手段の滑動状態を制御する、 ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 【請求項３】 前記副クラッチ手段が湿式多板クラッチ
   により構成してなる、請求項１又は２記載の自動変速
   機。