JP5844085B2 - 車軸重量測定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車軸重量（軸重）を測定する車軸重量測定装置に関する。

車軸重量測定装置は、車両走行路に埋設した荷重センサの出力信号に基づいて車軸重量を測定するものであるが、路面の凹凸や車両の加減速などの影響で走行車両が振動し、荷重センサで計測される荷重の瞬間的な値は変動するので、車両走行路の一箇所で軸重を測定するだけでは正確な値を求めることができない。

このため、例えば図１６に示すように、車両の車軸３１の左右の車輪３２，３３の両方を同時に載せて車軸の重量を計測する車軸荷重センサ２１，２２，２３を、車両走行路４０の矢符Ａで示される車両の走行方向に沿って少なくとも３台以上配置し、計測される車軸重量に含まれる正弦波ノイズ信号の周波数と位相を考慮し、コンピュータによるシミュレーションによって、計測誤差を小さくする配置間隔についての提案がなされている（特許文献１，２参照）。

これに対して、上記車軸荷重センサ２１，２２，２３よりも車両走行路４０の幅方向の長さが短く、片側の車輪の荷重を計測する車輪荷重センサを用いた車軸重量測定装置として、例えば、図１７に示すように、３台の車輪荷重センサ１１ａ，１１ｂ，１２ｂを、車両走行路４０の矢符Ａで示される車両の走行方向に沿って第１，第２の位置Ｐ１，Ｐ２に配置したものがある（特許文献３参照）。この車軸重量測定装置では、第１の位置Ｐ１に、車軸３１の左側及び右側の各車輪３２，３３の荷重をそれぞれ計測する車輪荷重センサ１１ａ，１１ｂを配置すると共に、第２の位置Ｐ２に片側、例えば、右側の車輪３３の荷重を計測する車輪荷重センサ１２ｂを配置している。

この車軸重量測定装置では、第１の位置Ｐ１の左右の車輪荷重センサ１１ａ，１１ｂによる計測荷重を加算して、第１の位置Ｐ１における軸重を算出すると共に、左右の計測荷重の比率を算出し、この比率を用いて第２の位置Ｐ２の車輪荷重センサ１２ｂの計測荷重から左側の車輪３２の荷重を算出し、この算出した左側の荷重と車輪荷重センサ１２ｂによる右側の計測荷重とから第２の位置Ｐ２における軸重を算出する。そして、第１の位置Ｐ１における軸重と第２の位置Ｐ２における軸重の平均値を、車軸の軸重としている。

更に、構成の簡素化、コストの低減を図るために、例えば、図１８に示すように、２台の車輪荷重センサ１１ａ，１２ｂを、車両走行路４０の矢符Ａで示される車両の走行方向に沿って第１，第２の位置Ｐ１，Ｐ２に配置したものがある（特許文献４参照）。第１の位置Ｐ１には、車軸３１の片側、例えば、左側の車輪３２の荷重を計測する車輪荷重センサ１１ａが配置され、第２の位置Ｐ２には、右側の車輪３３の荷重を計測する車輪荷重センサ１２ｂが配置されている。この車軸重量測定装置では、車輪荷重センサ１１ａによる計測荷重を２倍して第１の位置Ｐ１における軸重とし、車輪荷重センサ１２ｂによる計測荷重を２倍して第２の位置Ｐ２における軸重とし、両位置Ｐ１，Ｐ２の軸重の平均値を、車軸の軸重としている。

特開２０００−１２１４１８号公報 特開２００４−２７１３７８号公報 特開２００５−１２７９４１号公報（特許第４１１４５９１号公報） 特開２０１０−２２３７５５号公報

車軸重量測定装置の荷重センサ上を通過する車両には多くの種類があり、構造、車体質量も様々である。また、荷重センサを通過する車両の速度も停止寸前の速度から１００ｋｍ／ｈ付近まで様々である。その結果、荷重センサで計測される信号に含まれる正弦波の振動ノイズ信号の周期は、車種や車体質量や車載バネ定数によって数Ｈｚから１０Ｈｚ位まで異なる値を取ることになる。車両走行路に複数の荷重センサを設置して測定するとき、複数の荷重センサによる荷重の測定タイミングに対する正弦波振動ノイズの位相は、車両速度や周波数によって様々に変化する。

したがって、上述の従来技術のように、所定の間隔で設置された荷重センサにおいては、毎回の車両の速度、周波数が様々に異なる条件下では、荷重測定タイミングと振動ノイズ信号の位相の関係が不特定となり、個々の荷重センサに印加される振動ノイズを、演算によって相殺することは極めて難しく、その振動ノイズの減衰効果、すなわち、測定精度は、従来技術毎に区々である。

これら各従来技術の測定精度を評価できるようにし、それに基づいて、種々の車両が種々の速度で荷重センサの上を走行する場合に、通行車両全体の車軸重量の測定結果として、統計的に測定精度が高く、コスト展開に有利な車軸重量測定装置の開発が望まれる。

本発明は、上述のような点に鑑みてなされたものであって、軸重の測定精度が高く、低コストの車軸重量測定装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明では、次のように構成している。

本発明の車軸重量測定装置は、車両走行路に配置されて、車軸左右の車輪の片側の車輪の重量である輪重を計測する複数台の車輪荷重センサと、前記複数台の車輪荷重センサそれぞれによって計測される計測輪重に基づいて、車軸重量を演算する演算部とを備える車軸重量測定装置であって、前記複数台の車輪荷重センサとして３台以上の車輪荷重センサを有し、これら３台以上の車輪荷重センサは、そのすべてが車両走行路の車両の走行方向に沿って互いに位置を異にし、かつ、前記車両走行路の１つの車線を幅方向に左右に二分する車線左側部と車線右側部とにそれぞれ分かれて少なくとも１台以上となるように配置され、さらに、前記位置の間隔の全てを、走行方向に沿って異なるように配置される。

車輪荷重センサのすべてが、車両走行路の車両の走行方向に沿って互いに位置を異にするというのは、車両走行路の車両の走行方向に沿う位置において、同一の位置に車輪荷重センサを配置しないということであり、各車輪荷重センサが、車両走行路の車両の走行方向に沿って間隔をあけて配置されるということである。

１つの車線を幅方向に左右に二分した車線左側部と車線右側部とにおいて、車線左側部に配置する車輪荷重センサの台数と車線右側部に配置する車輪荷重センサの台数との関係は任意である。左側の方が多くてもよいし、逆に、右側の方が多くてもよい。総数が偶数の場合は、左側と右側とで同数であってもよい。左右の振り分けについては、まったく任意である。

したがって、車両の走行方向に沿って、左側（または右側）に１台または複数台、右側（または左側）に１台または複数台配置してもよく、この場合、左側または右側への交互の配置の繰返しの回数も任意である。例えば、車両の走行方向に沿って、左側（または右側）に１台または複数台、右側（または左側）に１台または複数台、左側（または右側）に１台または複数台配置してもよいし、あるいは、車両の走行方向に沿って、左側（または右側）に１台または複数台、右側（または左側）に１台または複数台、左側（または右側）に１台または複数台、右側（または左側）に１台または複数台配置してもよく、更に、車両の走行方向に沿って、左側（または右側）に１台または複数台、右側（または左側）に１台または複数台、左側（または右側）に１台または複数台、右側（または左側）に１台または複数台、左側（または右側）に１台または複数台配置してもよいといったように、左右の交互の繰返しの回数も任意である。

上記のように走行方向の最上流位置の第１番目の車輪荷重センサの配置につき、それを車線左側部としてもよいし、車線右側部としてもよい。

本発明の車軸重量測定装置によると、片側の車輪の重量である輪重を計測する少なくとも３台の車輪荷重センサを、そのすべてが車両走行路の車両の走行方向に沿って互いに位置を異にし、かつ、車線左側部と車線右側部とにそれぞれ分けて配置することによって、後述のように車輪荷重センサで計測される信号に含まれる振動ノイズのノイズ減衰効果が高まり、測定精度が向上する。すなわち、それぞれの車輪荷重センサにおいて独立したランダムノイズを、設置した台数分だけ測定することができるので、加算平均処理した車軸重量測定値において大きなノイズ減衰効果を得ることができる。本発明は、言い換えれば、車軸重量値を測定するに当たって車輪荷重センサの使用台数の割に、最もノイズ減衰効果が高くなるような車輪荷重センサの配置方法を提供する。

しかも、１台で左右の車輪の両方を同時に載せて車軸の重量を計測する車軸荷重センサを用いる場合に比べて、片側の車輪の重量である輪重を計測する車輪荷重センサを用いるので、コストを低減することができ、また、車輪荷重センサのすべてを、車両走行路の走行方向において互いに異なる位置に配置するので、従来技術の走行方向の左右同一箇所に２台の車輪荷重センサを直線的に並べて敷設する場合に比べて、車両走行路における車輪荷重センサの効率良い敷設工事が可能となる。

本発明の車軸重量測定装置の好ましい実施態様では、前記演算部は、前記車線左側部に配置されている前記車輪荷重センサが複数台の場合にはその複数台の車輪荷重センサそれぞれによる計測輪重の平均値を前記車線左側部の計測輪重とし、前記車線左側部に配置されている前記車輪荷重センサが１台の場合にはその１台の車輪荷重センサによる計測輪重を前記車線左側部の計測輪重とする一方、前記車線右側部に配置されている前記車輪荷重センサが複数台の場合にはその複数台の車輪荷重センサそれぞれによる計測輪重の平均値を前記車線右側部の計測輪重とし、前記車線右側部に配置されている前記車輪荷重センサが１台の場合にはその１台の車輪荷重センサによる計測輪重を前記車線右側部の計測輪重として、前記車線左側部の計測輪重と前記車線右側部の計測輪重とを加算して前記車軸重量を算出する。

この実施態様によると、左側または右側の車線片側部に配置されている車輪荷重センサが複数台の場合にはその複数台の車輪荷重センサよる計測輪重の平均値を該車線片側部の計測輪重とし、該車線片側部に配置されている車輪荷重センサが１台の場合にはその１台の車輪荷重センサによる計測輪重を該車線片側部の計測輪重とし、左側及び右側の両車線片側部の計測輪重を加算して軸重を算出することによって、後述のように車輪荷重センサによって計測される信号に含まれる振動ノイズのノイズ減衰効果に優れ、軸重の測定精度を高めることができる。

本発明の車軸重量測定装置によれば、荷重センサに印加される振動ノイズのノイズ減衰効果を高めて測定精度を向上させることができると共に、低コスト化を図ることができる。

本発明の実施形態の車軸重量測定装置の構成を示すブロック図 本発明の車軸重量測定装置の車輪荷重センサの配置パターン１の説明図 本発明の車軸重量測定装置の車輪荷重センサの配置パターン２の説明図 本発明の車軸重量測定装置の車輪荷重センサの配置パターン３の説明図 本発明の車軸重量測定装置の車輪荷重センサの配置パターン４の説明図 本発明の車軸重量測定装置の車輪荷重センサの配置パターン５の説明図 本発明の車軸重量測定装置の車輪荷重センサの配置パターン６の説明図 本発明の車軸重量測定装置の車輪荷重センサの配置パターン７の説明図 本発明の車軸重量測定装置の車輪荷重センサの配置パターン８の説明図 本発明の車軸重量測定装置の車輪荷重センサの配置パターン９の説明図 従来技術の車軸荷重センサの配置例の説明図 本件発明者らが行った車軸重量における振動ノイズ信号のばらつき指標および減衰率についてのシミュレーションの説明図 他の従来技術の車輪荷重センサの配置例の説明図 他の従来技術の車輪荷重センサの他の配置例の説明図 更に他の従来技術の車輪荷重センサの配置例の説明図 従来技術の車軸荷重センサの配置例を示す図。 他の従来技術の車輪荷重センサの配置例を示す図 更に他の従来技術の車輪荷重センサの配置例を示す図

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明の一つの実施形態に係る車軸重量測定装置の構成を示すブロック図である。

図において、１１，１２，１３，１４は、片側の車輪の重量である輪重を計測する車輪荷重センサ、２は増幅部、３はＡ／Ｄ変換部、４は入出力部、５は演算部、６は記憶部、７は表示部、８は操作部／データ入力部である。また、３１は車両の車軸、３２，３３は車輪、４０は車両走行路、４０ａは車両走行路４０を幅方向に左右に二分した車線左側部、４０ｂは車線右側部である。この図１では、車輪荷重センサの配置パターンを代表的に示しており、具体的な各種の配置パターンについては後述する。

車輪荷重センサ１１，１２，１３，１４は、例えば、タイヤの接地幅よりも幅の広い載荷板で走行車両の片側の車輪の全体重量を計測する載荷板型の車輪荷重センサである。なお、車輪荷重センサ１１，１２，１３，１４は、タイヤの接地幅よりも幅の狭いセンサで片側の車輪の分圧値を計測するバー型の車輪荷重センサであってもよく、この場合には、バー型の車輪荷重センサで計測される分圧値を積分して片側の車輪の全体重量を算出する。

これら複数の車輪荷重センサ１１，１２，１３，１４の出力端子が増幅部２の入力端子に接続され、増幅部２の出力端子が車輪荷重センサ単位でＡ／Ｄ変換部３の入力端子に接続され、Ａ／Ｄ変換部３の出力端子が入出力部４を介して演算部５に接続されている。演算部５は例えばマイクロコンピュータで構成され、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）などを備えている。演算部５には記憶部６が接続され、この記憶部６は例えばハードディスクで構成されている。入出力部４には表示部７と操作部／データ入力部８が接続されている。

各車輪荷重センサ１１，１２，１３，１４による荷重信号ｗ１，ｗ２，ｗ３，ｗ４は増幅部２に入力され、増幅部２において振幅増幅される。増幅部２から出力される増幅後のアナログの荷重信号はＡ／Ｄ変換部３によってデジタルの荷重データに変換される。Ａ／Ｄ変換部３によって生成された荷重データは入出力部４を介して演算部５に入力される。

演算部５は、ＲＡＭをワークメモリとして用いながらＲＯＭから読み出したプログラムに従って動作し、Ａ／Ｄ変換部３からの荷重データ（ｗ１，ｗ２，ｗ３，ｗ４）に基づいて所定の演算処理を行い、得られた演算結果を記憶部６に格納する。その結果には最終的に求めるべき１軸の車軸重量Ｗも含まれる。また、演算部５は、処理結果に基づいて得られた表示データを、入出力部４を介して表示部７に出力する。オペレータは、操作部／データ入力部８を用いて各種の命令を与えたり、各種のデータを入力したりする。

各車輪荷重センサ１１，１２，１３，１４は、複数のロードセルとその上部の計量台を有している。図１に示されるように、計量台の長さＬは、車両走行路４０の片側通行域寸法Ｌ３より短く、かつ、車軸３１の左右の車輪３２，３３のタイヤの内側間寸法Ｌ１よりは短く設定されている。また、例えば、車線右側部４０ｂの車輪荷重センサ１３を、車線左側部４０ａの車輪荷重センサ１１と車両走行方向の同じ位置に配置したと仮定した場合に、両車輪荷重センサ１１，１３間の距離をＬ４、すなわち、車輪荷重センサ１１から車線中央までの距離と車輪荷重センサ１３から車線中央までの距離を加算した距離をＬ４とすると、タイヤの内側間寸法Ｌ１と車輪３２，３３の幅Ｌ２とを加算した値（Ｌ１＋Ｌ２）は、前記距離Ｌ４と計量台の長さＬとを加算した値（Ｌ４＋Ｌ）よりも小さくなるように、すなわち、（Ｌ１＋Ｌ２）＜（Ｌ４＋Ｌ）に設定される。これは、車両走行路４０上を車両が通行するとき、必ず片方の車輪の幅Ｌ２のタイヤが計量台上に完全に載り込むにようにするためである。

据え付け段階で、操作部／データ入力部８を用いて車輪荷重センサ１１等における計量台荷重などの初期荷重を入力すると、そのデータが演算部５を介して記憶部６に保持される。また、零点変動量も記憶部６に保持される。車両の左右の車輪が計量台上を通過する実測時には、オフセット演算により、計量台上の荷重のみが輪重ｗ１，ｗ２，ｗ３，ｗ４として算出され、表示部７に表示されるとともに、記憶部６に記憶される。

本発明は、３台以上の車輪荷重センサを備えると共に、その配置パターンに特徴を有し、精度の高い軸重の測定を行えると共に、コストを低減できるものである。

本発明の具体的な車輪荷重センサの配置パターンの説明に先立って、軸重の測定精度の評価方法について説明する。

この測定精度の評価方法では、荷重センサの計測信号に含まれる振動ノイズを、ランダムノイズと見なしてそのノイズ減衰効果に基づいて、測定精度を評価するものである。

すなわち、上述のように、走行中の車体には車両走行路面の凹凸や車両の加減速によって振動が引き起こされる。車体を弾性的に支持するタイヤにその振動が伝達され、軸重の計測信号に正弦波状の振動ノイズ信号が重畳される。測定対象の車両には、構造や車体重量など種々様々なものがあり、またその走行速度も停止寸前の速度から１００ｋｍ／ｈ付近まで様々であるので、振動ノイズ信号の周波数も数Ｈｚから１０Ｈｚ位まで区々である。

したがって、種々の車両が、種々の速度で荷重センサを通過したときに、荷重センサに対して個別にランダムなノイズが加わる場合と殆ど変わらない状態になると考えられる。

そこで、かかる振動ノイズをランダムノイズとして扱い、ノイズ減衰効果に基づいて、車軸重量測定装置の測定精度を評価するものである。

ここでは、先ず、上述の図１６〜図１８の各従来技術の車軸重量測定装置について、評価を行う。

上述の図１６の従来技術についての評価を、図１１に基づいて説明する。

図１６に対応する図１１（ａ）に示すように、３台の車軸荷重センサ２１，２２，２３が配置されている。これらの車軸荷重センサは、車両の車軸３１の左右の車輪３２，３３の両方を載せて、その車軸の重量を計測するものである。３台の車軸荷重センサ２１，２２，２３は、車両走行路４０において、矢符Ａで示される車両の走行方向に沿って互いに異なる位置に配置されている。

車軸３１の左右の車輪３２，３３が第１の車軸荷重センサ２１を通過するときに、この第１の車軸荷重センサ２１によって計測される軸重Ｗ１は、左右の車輪３２，３３の荷重を加算したものに相当する。同じ車軸の左右の車輪が第２の車軸荷重センサ２２を通過するときに、第２の車軸荷重センサ２２によって計測される軸重をＷ２とし、同じ車軸の左右の車輪が第３の車軸荷重センサ２３を通過するときに、第３の車軸荷重センサ２３によって計測される軸重をＷ３とすると、最終的に求めるべき１軸の車軸重量Ｗは、これら３台の車軸荷重センサ２１，２２，２３による軸重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３の単純平均値で表される。すなわち、図１１（ｂ）に示すように、
Ｗ＝（Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３）／３ ……………（１）
である。

ここで、軸重の計測信号に重畳される振動ノイズ信号を、上述のようにランダムノイズとして扱い、左および右の車輪荷重を合わせた軸重の検出信号に重畳される振動ノイズ信号の標準偏差を「σ」とする。この振動ノイズ信号は左右の車輪３２，３３に対してほぼ同じ大きさ、同じ位相で加わる。したがって、１個の車軸荷重センサについては、合計で標準偏差（２σ）のノイズ信号が加わることになる。

ところで、３台の車軸荷重センサは同じ仕様であり、同じ条件に設置されることから、同じノイズ源からの信号が加わる。しかし、ほとんどの車両走行において、設置位置の異なる複数の車軸荷重センサ間では、正弦波の位相関係による特別な相殺条件は成立しない。そこで、複数の車軸荷重センサそれぞれのノイズ信号は、互いに独立しているとみなしてよく、ランダムノイズとして扱うことができる。

したがって、上記のように、１個の車軸荷重センサについて標準偏差（２σ）のノイズ信号が重畳され、そのことが３台の車軸荷重センサ２１，２２，２３で同様に当てはまると、単純平均で求めた車軸重量Ｗにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Ｓは、
Ｓ＝｛（２σ）² ＋（２σ）² ＋（２σ）² ｝^1/2 ／３
＝（４／３）^1/2 σ＝１．１５５σ ……………（２）
となる。ここで「３で割る」ことは、数式（１）において「３で割る」ことに対応している。上記の１台の車軸荷重センサについての標準偏差（２σ）を基準にすると、３台の車軸荷重センサ２１，２２，２３を用いた場合の車軸重量Ｗ＝（Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３）／３におけるノイズ信号の減衰率Ｒは、
Ｒ＝（１．１５５σ）／（２σ）＝０．５７７ ……………（３）
となる。減衰率は、その値Ｒが小さいほどノイズ減衰効果に優れ、好ましい。すなわち、車軸重量Ｗの測定精度は、減衰率Ｒが小さいほど優れている。

以上のように、用いている複数の荷重センサによる計測軸重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３の総合に基づく車軸重量Ｗの測定精度は、減衰率Ｒによって評価することが可能である。すなわち、複数の荷重センサのそれぞれに印加される振動ノイズ信号の標準偏差（２σ）を総合して、最終目標である単純平均で求めた車軸重量Ｗにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Ｓを求める。さらに、１台の車軸荷重センサについての標準偏差（２σ）に対する単純平均で求めた車軸重量Ｗにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Ｓの比を減衰率Ｒとして求め、この減衰率Ｒをもって車軸重量Ｗの測定精度を評価する。

上記は車軸荷重センサが３台の場合であったが、参考として、車軸荷重センサを２台、４台、５台並べた構成の車軸重量測定装置の場合を次に説明する（図１１（ｂ）の下段参照）。

２台設置の場合、上記同様の単純平均で求めた車軸重量Ｗにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Ｓと減衰率Ｒは、
Ｓ＝｛（２σ）² ＋（２σ）² ｝^1/2 ／２＝２^1/2 σ
＝１．４１４σ ……………（４）
Ｒ＝（１．４１４σ）／（２σ）＝０．７０７ ……………（５）
となる。

４台設置の場合、上記同様の単純平均で求めた車軸重量Ｗにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Ｓと減衰率Ｒは、
Ｓ＝｛（２σ）² ＋（２σ）² ＋（２σ）² ＋（２σ）² ｝^1/2 ／４
＝２・（２σ）／４＝σ ……………（６）
Ｒ＝０．５ ……………（７）
となる。

５台設置の場合、上記同様の単純平均で求めた車軸重量Ｗにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Ｓと減衰率Ｒは、
Ｓ＝｛（２σ）² ＋（２σ）² ＋（２σ）² ＋（２σ）² ＋（２σ）²｝^1/2 ／５
＝５^1/2 ・（２σ）／５＝（２／５^1/2 ）σ＝０．８９４σ ……………（８）
Ｒ＝（０．８９４４σ）／（２σ）＝０．４４７ ……………（９）
となる。

上記は、ランダムノイズが印加された場合の、設置台数に対する減衰率Ｒの理論値である。

本件発明者らは、上記した理論値に基づく減衰率Ｒが車軸重量Ｗの計測精度の評価の指標として、どの程度の正しさを有しているかをシミュレーションした。

上記の理論値に基づく減衰率に対して、振動ノイズ信号を周波数２Ｈｚ、３Ｈｚ、４Ｈｚの正弦波とし、車両が３０〜９０ｋｍ／ｈの種々の速度で走行したとする。車軸荷重センサの台数が２台、３台、４台、５台の場合で、いずれも幅広の載荷板型のセンサを１台使用し、残りを細長いバー型のセンサを使用した場合をシミュレートして、車速３０ｋｍ／ｈを超える領域での車軸重量の測定誤差の減衰率Ｒを求めた。その結果、
２台設置の場合は、Ｒ＝０．８５
３台設置の場合は、Ｒ＝０．７
４台設置の場合は、Ｒ＝０．５
５台設置の場合は、Ｒ＝０．３
となった。

図１２に、上記の理論値とシミュレーション結果とを比較するグラフを示す。

○で示す理論値の場合は、２台で減衰率は０．７０７、３台で減衰率は０．５７７、４台で減衰率は０．５、５台で減衰率は０．４７７であった。一方、◆で示すシミュレーション結果では、２台で０．８５、３台で０．７、４台で０．５、５台で０．３となった。

上記の理論値（０．７０７，０．５７７，０．５，０．４７７）とシミュレーション結果（０．８５，０．７，０．５，０．３）とを比較すると、振動ノイズ信号をランダムノイズとみなしたときのランダムノイズに対する減衰率は、ほぼ近似しているとしてもよい。ここには、減衰率において、位相相殺による特別に有効な効果は見られない。したがって、本件発明者らが考案したこの評価方式は、種々の車両が種々の速度で走行する場合において設置台数と減衰率との関係において正当性をもつと捉えることができる。

車軸荷重センサは、その１台でもって左右の車輪の両方を同時に載せて車軸の重量を計測するものである。したがって、車軸荷重センサは車両走行路の車両の走行方向に対して直角な幅方向で長い寸法をもったものとして製作されている。つまり、路幅全体の大きな部分を占めるに足る長さを持っている。車軸荷重センサは、左右車輪を同時に載せる板状の計量台と、計量台の下方において計量台を支持するとともに印加される重量を検出する複数個のロードセルとを備えているが、計量台が長い寸法のものであること、また計量台が長いことに関連してロードセルの使用個数が多いことのために、車軸荷重センサのイニシャルコストが高いものにつく。さらにこの長い車軸荷重センサを路面に埋設する工事が大掛かりなものになり、設置コストも高くつく。

このようなことから、近年では、「車軸荷重センサ」の長さの約半分の長さの「車輪荷重センサ」を用いることが増えてきている。

次に、かかる車輪荷重センサを用いた上述の図１７の従来技術ついての評価を、図１３に基づいて説明する。

図１７に対応する図１３（ａ）に示すように、３台の車輪荷重センサ１１ａ，１１ｂ，１２ｂが配置されている。配置は、車両走行路４０の矢符Ａで示される車両の走行方向に沿って隔てた２か所の位置Ｐ１，Ｐ２である。第１の位置Ｐ１には、車両走行路４０の車線左側部４０ａに車輪荷重センサ１１ａが配置されているとともに、車線右側部４０ｂに車輪荷重センサ１１ｂが配置されている。これら２台の車輪荷重センサ１１ａ，１１ｂは、車両走行路４０の走行方向において同じ第１の位置Ｐ１に配置されている。第２の位置Ｐ２には、車線右側部４０ｂに車輪荷重センサ１２ｂが配置されている。

第１の位置Ｐ１の車線左側部４０ａの車輪荷重センサ１１ａによる計測輪重の大きさをｗ１ａとし、同じく第１の位置Ｐ１の車線右側部４０ｂの車輪荷重センサ１１ｂによる計測輪重の大きさをｗ１ｂとし、第２の位置Ｐ２の車線右側部４０ｂの車輪荷重センサ１２ｂによる計測輪重の大きさをｗ２ｂとする。

第２の位置Ｐ２においては、その車線左側部４０ａに車輪荷重センサが配置されていないが、もしここに車輪荷重センサが配置されていると仮定して、その仮想の車輪荷重センサによる計測輪重の大きさを推定して、これをｗ２ａ′とする。この仮想の車線左側部４０ａの車輪荷重センサによる計測輪重ｗ２ａ′を計算によって求める。

第１の位置Ｐ１での左右の計測輪重の比ｒは、
ｒ＝ｗ１ａ／ｗ１ｂ ……………（１０）
である。この左右の計測輪重の比ｒを用いて、第２の位置Ｐ２での右側の計測輪重ｗ２ｂから仮想の左側の計測輪重ｗ２ａ′を求めると、
ｗ２ａ′＝ｒ・ｗ２ｂ＝（ｗ１ａ／ｗ１ｂ）・ｗ２ｂ
となる。

この従来技術においては、第１の位置Ｐ１での軸重Ｗ１は、左側の計測輪重ｗ１ａと右側の計測輪重ｗ１ｂとから、
Ｗ１＝ｗ１ａ＋ｗ１ｂ
としている。

第２の位置Ｐ２での軸重Ｗ２は、左側の仮想の計測輪重ｗ２ａ′と右側の計測輪重ｗ２ｂとから、
Ｗ２＝ｗ２ａ′＋ｗ２ｂ
としている。

求める１軸の車軸重量Ｗは、第１の位置Ｐ１と第２の位置Ｐ２での平均値をとって、
Ｗ＝（Ｗ１＋Ｗ２）／２
＝｛（ｗ１ａ＋ｗ１ｂ）＋（ｗ２ａ′＋ｗ２ｂ）｝／２ ……………（１１）
としている。

種々の車両が任意の車速で車輪荷重センサ上を通過する場合に、左側の計測輪重ｗ１ａと右側の計測輪重ｗ１ｂには、同位相のほぼ同じ大きさの正弦波振動ノイズ信号が加わる。ノイズによる誤差をΔｅとする。誤差Δｅは、計測輪重ｗ１ａ，ｗ１ｂに比ベて十分小さいが、誤差の大きさとしては無視できない値であるとする。誤差Δｅを含んだ左側の計測輪重、右側の計測輪重はそれぞれ（ｗ１ａ＋Δｅ），（ｗ１ｂ＋Δｅ）となる。したがって、左右の計測輪重の比ｒは、
ｒ＝（ｗ１ａ＋Δｅ）／（ｗ１ｂ＋Δｅ）
この式の分母、分子にそれぞれ（ｗ１ｂ−Δｅ）を掛け算して、
ｒ＝｛（ｗ１ａ＋Δｅ）・（ｗ１ｂ−Δｅ）｝／｛（ｗ１ｂ＋Δｅ）・（ｗ１ｂ−Δｅ）｝
＝（ｗ１ａ・ｗ１ｂ＋ｗ１ｂ・Δｅ−ｗ１ａ・Δｅ−Δｅ² ）／（ｗ１ｂ² −Δｅ² ）
≒（ｗ１ａ・ｗ１ｂ＋ｗ１ｂ・Δｅ−ｗ１ａ・Δｅ）／ｗ１ｂ²
＝ｗ１ａ／ｗ１ｂ＋（ｗ１ｂ−ｗ１ａ）・Δｅ／ｗ１ｂ²
ここで、左右の車輪に大きい重量差はないとすると、ｗ１ａ≒ｗ１ｂで、（ｗ１ｂ−ｗ１ａ）≒０となる。Δｅも小さいから、Δｅ² ≒０、（ｗ１ｂ−ｗ１ａ）・Δｅ／ｗ１ｂ² ≒０と考えてもよい。結果として、
ｒ≒ｗ１ａ／ｗ１ｂ ……………（１２）
となる。したがって、第１の位置Ｐ１での左右の計測輪重の比ｒにはノイズ信号による誤差が含まれないと考えることができる。第２の位置Ｐ２での左右の計測輪重の比ｒについても同様である。結果として、左側の計測輪重ｗ１ａと右側の計測輪重ｗ１ｂとには位相が同じで振幅がほぼ同じノイズ信号が含まれ、左側の仮想の計測輪重ｗ２ａ′と右側の計測輪重ｗ２ｂとには位相が同じで振幅がほぼ同じノイズ信号が含まれると考えられる。

上記の図１１の従来技術の場合と同様に、左および右のタイヤが受ける振動ノイズ信号の標準偏差をそれぞれ「σ」とする。そうすると、第１の位置Ｐ１での軸重Ｗ１＝（ｗ１ａ＋ｗ１ｂ）と、第２の位置Ｐ２での軸重Ｗ２＝（ｗ２ａ′＋ｗ２ｂ）には、それぞれ標準偏差（２σ）のランダムノイズが含まれることになる。よって、数式（１１）に対応して、単純平均で求めた車軸重量Ｗにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Ｓは、結局、車軸荷重センサを２台並べた場合と同じであり、
Ｓ＝｛（２σ）² ＋（２σ）² ｝^1/2 ／２＝２^1/2 σ
＝１．４１４σ ……………（１３）
となる。ここで「２で割る」ことは、数式（１１）において「２で割る」ことに対応している。

このときの減衰率Ｒは、
Ｒ＝（１．４１４σ）／（２σ）＝０．７０７ ……………（１４）
となる。この性能は、従来から多用されている図１１の車軸重量測定装置に比べ劣っている。ただし、図１１のように車軸荷重センサではなく、車輪荷重センサを用いるので、低コストとなる。

更に、従来技術の他の配置例として、図１４に示すように、４台の車輪荷重センサ１１ａ，１１ｂ，１２ｂ，１３ｂが配置されている場合について評価を行う。車輪荷重センサ１１ａ，１１ｂ，１２ｂ，１３ｂの配置は、車両走行路の矢符Ａで示される車両の走行方向に沿って隔てた３か所の位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３である。第１の位置Ｐ１には、車両走行路４０の車線左側部４０ａに車輪荷重センサ１１ａが配置されているとともに、車線右側部４０ｂに車輪荷重センサ１１ｂが配置されている。これら２台の車輪荷重センサ１１ａ，１１ｂは、車両走行路の走行方向において同じ第１の位置Ｐ１に配置されている。第２の位置Ｐ２には、車線右側部４０ｂに車輪荷重センサ１２ｂが配置されている。第３の位置Ｐ３には、車線右側部４０ｂに車輪荷重センサ１３ｂが配置されている。

第１の位置Ｐ１の車線左側部４０ａの車輪荷重センサ１１ａによる計測輪重の大きさをｗ１ａとし、同じく第１の位置Ｐ１の車線右側部４０ｂの車輪荷重センサ１１ｂによる計測輪重の大きさをｗ１ｂとし、第２の位置Ｐ２の車線右側部４０ｂの車輪荷重センサ１２ｂによる計測輪重の大きさをｗ２ｂとし、第３の位置Ｐ３の車線右側部４０ｂの車輪荷重センサ１３ｂによる計測輪重の大きさをｗ３ｂとする。

第２の位置Ｐ２においては、その車線左側部４０ａに車輪荷重センサが配置されていないが、もしここに車輪荷重センサが配置されていると仮定して、その仮想の車輪荷重センサによる計測輪重の大きさを推定して、これをｗ２ａ′とする。この仮想の車線左側部４０ａの車輪荷重センサによる計測輪重ｗ２ａ′を計算によって求める。これは、上記の図１３の従来技術の場合と同様、ｒ＝ｗ１ａ／ｗ１ｂとして、
ｗ２ａ′＝ｒ・ｗ２ｂ＝（ｗ１ａ／ｗ１ｂ）・ｗ２ｂ
となる。

第３の位置Ｐ３においては、その車線左側部４０ａに車輪荷重センサが配置されていないが、もしここに車輪荷重センサが配置されていると仮定して、その仮想の車輪荷重センサによる計測輪重の大きさを推定して、これをｗ３ａ′とする。この仮想の車線左側部４０ａの車輪荷重センサによる計測輪重ｗ３ａ′を計算によって求めると、
ｗ３ａ′＝ｒ・ｗ３ｂ＝（ｗ１ａ／ｗ１ｂ）・ｗ３ｂ
となる。

よって、第１の位置Ｐ１と第２の位置Ｐ２と第３の位置Ｐ３での総合の１軸の車軸重量Ｗは、平均値をとって、
Ｗ＝｛（ｗ１ａ＋ｗ１ｂ）＋（ｗ２ａ′＋ｗ２ｂ）＋（ｗ３ａ′＋ｗ３ｂ）｝／３
＝｛（ｗ１ａ＋ｗ１ｂ）＋（ｒ・ｗ２ｂ＋ｗ２ｂ）＋（ｒ・ｗ３ｂ＋ｗ３ｂ）｝／３ ……………（１５）
となる。

上記の図１３の従来技術の場合と同様に、左および右のタイヤが受ける振動ノイズ信号の標準偏差をそれぞれ「σ」とする。そうすると、第１の位置Ｐ１での軸重Ｗ１＝（ｗ１ａ＋ｗ１ｂ）と、第２の位置Ｐ２での軸重Ｗ２＝（ｗ２ａ′＋ｗ２ｂ）と、第３の位置Ｐ３での軸重Ｗ３＝（ｗ３ａ′＋ｗ３ｂ）とには、それぞれ標準偏差（２σ）のランダムノイズが含まれることになる。よって、数式（１５）に対応して、単純平均で求めた車軸重量Ｗにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Ｓは、
Ｓ＝｛（２σ）² ＋（２σ）² ＋（２σ）² ｝^1/2 ／３
＝（４／３）^1/2 σ＝１．１５５σ ……………（１６）
となる。

このときの減衰率Ｒは、
Ｒ＝（１．１５５σ）／（２σ）＝０．５７７ ……………（１７）
となる。この性能は、従来から多用されている図１１の車軸重量測定装置と同じである。

次に、図１８の従来技術についての評価を、図１５に基づいて説明する。

図１８に対応する図１５（ａ）に示すように、２台の車輪荷重センサ１１ａ，１２ｂが配置されている。配置は、車両走行路の矢符Ａで示される車両の走行方向に沿って隔てた２か所の位置Ｐ１，Ｐ２である。第１の位置Ｐ１には、車両走行路４０の車線左側部４０ａに車輪荷重センサ１１ａが配置されている。第２の位置Ｐ２には、車線右側部４０ｂに車輪荷重センサ１２ｂが配置されている。

第１の位置Ｐ１の車線左側部４０ａの車輪荷重センサ１１ａによる計測輪重の大きさをｗ１ａとし、第２の位置Ｐ２の車線右側部４０ｂの車輪荷重センサ１２ｂによる計測輪重の大きさをｗ２ｂとする。

第１の位置Ｐ１においては、その車線右側部４０ｂに車輪荷重センサが配置されていないが、もしここに車輪荷重センサが配置されていると仮定して、その仮想の車輪荷重センサによる計測輪重の大きさを推定して、これをｗ１ｂ′とする。この仮想の車線右側部４０ｂの車輪荷重センサによる計測輪重ｗ１ｂ′は、車線右側部４０ｂの車輪荷重センサ１２ｂによる計測輪重の大きさをｗ１ａと同じとし、
ｗ１ｂ′＝ｗ１ａ
としている。

第１の位置Ｐ１での軸重Ｗ１は、左側の計測輪重ｗ１ａと右側の仮想の計測輪重ｗ１ｂ′とから、
Ｗ１＝ｗ１ａ＋ｗ１ｂ′＝２ｗ１ａ
としている。

第２の位置Ｐ２においては、その車線左側部４０ａに車輪荷重センサが配置されていないが、もしここに車輪荷重センサが配置されていると仮定して、その仮想の車輪荷重センサによる計測輪重の大きさを推定して、これをｗ２ａ′とする。この仮想の車線左側部４０ａの車輪荷重センサによる計測輪重ｗ２ａ′は、車線右側部４０ｂの車輪荷重センサ１２ｂによる計測輪重の大きさをｗ２ｂと同じとし、
ｗ２ａ′＝ｗ２ｂ
としている。

第２の位置Ｐ２での軸重Ｗ２は、左側の仮想の計測輪重ｗ２ａ′と右側の計測輪重ｗ２ｂとから、
Ｗ２＝ｗ２ａ′＋ｗ２ｂ＝２ｗ２ｂ
としている。

求める１軸の車軸重量Ｗは、第１の位置Ｐ１と第２の位置Ｐ２での平均値をとって、
Ｗ＝（Ｗ１＋Ｗ２）／２＝（２ｗ１ａ＋２ｗ２ｂ）／２
＝ｗ１ａ＋ｗ２ｂ ……………（１８）
となる。

式（１８）に対応して、単純平均で求めた車軸重量Ｗにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Ｓは、結局、車軸荷重センサを２台並べた場合と同じであり、
Ｓ＝｛（２σ）² ＋（２σ）² ｝^1/2 ／２＝２^1/2 σ
＝１．４１４σ ……………（１９）
となる。

このときの減衰率Ｒは、
Ｒ＝（１．４１４σ）／（２σ）＝０．７０７ ……………（２０）
となる。この性能は、従来から多用されている図１１の車軸重量測定装置に比べ劣っている。ただし、車軸荷重センサを３台用いる図１１の車軸重量測定装置に比べて低コストとなる。

なお、図１５に示す従来技術は、車両の速度と振動ノイズ信号の周波数につき特定範囲内という制限をもつもので、そもそもランダムノイズに対して適するように考慮してなされたものではない。

以上で従来技術の車軸重量測定装置の測定精度の評価を終えて、次に、本発明の実施形態の複数の車輪荷重センサの配置の形態について説明する。

《１》配置パターン１：車輪荷重センサ３台の場合
図２（ａ）に示すように、用いる車輪荷重センサの台数は１１ａ,１２ｂ，１３ｂの３台である。車両走行路４０の矢符Ａで示される車両の走行方向に沿って間隔を隔てて３つの位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が定められている。これら３つの位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の相互の間隔は、互いに異なっている。第１の位置Ｐ１において車両走行路４０の車線左側部４０ａに第１の車輪荷重センサ１１ａが配置され、第２の位置Ｐ２において車線右側部４０ｂに第２の車輪荷重センサ１２ｂが配置され、第３の位置Ｐ３において車線右側部４０ｂに第３の車輪荷重センサ１３ｂが配置されている。

これら３台の車輪荷重センサ１１ａ,１２ｂ，１３ｂの配置の仕方においては、そのすべてが車両走行路４０の走行方向において互いに位置を異にし（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）、かつ、車両走行路４０の１つの車線における車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂとに分かれる状態に配置されている。つまり、車輪荷重センサのすべてを車線左側部４０ａのみに配置するのでもなければ、すべてを車線右側部４０ｂのみに配置するのでもなく、必ず車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂの両方に配置されるようにしている。

配置パターンは、上記の
〔左，右，右〕
のほか、
〔左，右，左〕、
〔左，左，右〕
と、
〔右，左，左〕、
〔右，左，右〕、
〔右，右，左〕
とがあり、合計のパターン数は６となる。走行方向の最上流位置の第１番目の車輪荷重センサは、本例では第１の位置Ｐ１の車輪荷重センサであり、これは車線左側部４０ａに配置してあるが、逆に、車線右側部４０ｂに配置してもよい。

本例では、車線左側部４０ａに配置される車輪荷重センサの台数は１であり、車線右側部４０ｂに配置する車輪荷重センサの台数は２であるが、上記のパターン変化に示すように、車線左側部４０ａに２台、車線右側部４０ｂに１台としてもよい。また、本例の配置パターンは〔左，右，右〕であり、第２の車輪荷重センサ１２ｂと第３の車輪荷重センサ１３ｂとが同一の車線右側部４０ｂで連続して配置されている。また、〔左，左，右〕、〔右，左，左〕の場合も同一の車線部側で連続して配置されている。しかし、これに代えて、〔左，右，左〕、〔右，左，右〕のように、車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂとで交互に配置するのでもよい。

第１の車輪荷重センサ１１ａによる計測輪重の大きさをｗ１ａとし、第２の車輪荷重センサ１２ｂによる計測輪重の大きさをｗ２ｂとし、第３の車輪荷重センサ１３ｂによる計測輪重の大きさをｗ３ｂとする。

ここで、図２（ｂ）に示すように、車線右側部４０ｂの輪重ωｂを考える。この車線右側部４０ｂの輪重ωｂは、第２の車輪荷重センサ１２ｂによる計測輪重ｗ２ｂと第３の車輪荷重センサ１３ｂによる計測輪重ｗ３ｂを加算し、その加算結果の単純平均値を求めたものである。すなわち、
ωｂ＝（ｗ２ｂ＋ｗ３ｂ）／２ ……………（２７）
である。図２（ｂ）で１２ｂ′は、第２の車輪荷重センサ１２ｂと第３の車輪荷重センサ１３ｂとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

車線左側部４０ａの輪重ωａについては、車線左側部４０ａに配置されているのが第１の車輪荷重センサ１１ａの１台のみであるので、
ωａ＝ｗ１ａ ……………（２８）
である。図２（ｂ）で１１ａ′は、第１の車輪荷重センサ１１ａと同じものであるが、これは、その車輪荷重センサが１台のみであることによる。

以下、車軸重量Ｗの測定値と車軸重量Ｗの測定値におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓと減衰率Ｒの算出方法について、図２（ｃ）を参照しながら説明する。

本例において最終的に求めるべき車軸重量Ｗの測定値は、車線左側部４０ａの輪重ωａと車線右側部４０ｂの輪重ωｂとを加算したものである。すなわち、
Ｗ＝ωａ＋ωｂ
＝ｗ１ａ＋（ｗ２ｂ＋ｗ３ｂ）／２ ……………（２９）
となる。

演算部５は、増幅部２、Ａ／Ｄ変換部３および入出力部４を介して、第１ないし第３の車輪荷重センサ１１ａ，１２ｂ，１３ｂからそれぞれ計測輪重ｗ１ａ，ｗ２ｂ，ｗ３ｂを入力し、上記の数式（２７）〜（２９）の演算を行って、最終的に求めるべき１軸の車軸重量Ｗを算出する。

次に、上記数式（２９）に基づいて検討する。

左側の車輪または右側の車輪に印加される振動ノイズをランダムノイズとみなして、左側の車輪荷重センサまたは右側の車輪荷重センサによる計測荷重信号に重畳される振動ノイズ信号の標準偏差を「σ」とする。第１の車輪荷重センサ１１ａでの標準偏差も第２の車輪荷重センサ１２ｂでの標準偏差も第３の車輪荷重センサ１３ｂの標準偏差も共通であり、その標準偏差は「σ」である。

計測輪重ｗ２ｂと計測輪重ｗ３ｂの単純平均値である輪重ωｂに対応する標準偏差Σｂは、計測輪重ｗ２ｂの標準偏差σと計測輪重ｗ３ｂの標準偏差σの平均値であり、これは、
Σｂ＝（σ² ＋σ² ）^1/2 ／２＝（１／２）^1/2 σ ……………（３０）
と表すことができる。ここで「２で割る」ことは、数式（２７）において「２で割る」ことに対応している。

一方、計測輪重ｗ１ａそのものである輪重ωａに対応する標準偏差Σａは、計測輪重ｗ１ａの標準偏差σであり、
Σａ＝σ ……………（３１）
である。これは、数式（２８）に対応している。

輪重ωａと輪重ωｂとの加算で求めた車軸重量Ｗの測定値（＝ωａ＋ωｂ）におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓは、標準偏差Σａと標準偏差Σｂとを合成化したものであり、
Ｓ＝（Σａ² ＋Σｂ² ）^1/2
＝｛σ² ＋｛（１／２）^1/2 σ｝² ｝^1/2
＝（３／２）^1/2 σ＝１．２２５σ ……（３２）
このときの減衰率Ｒは、
Ｒ＝（１．２２５σ）／（２σ）＝０．６１３ ……………（３３）
となる。

本発明の本実施形態では、輪重を求めるときは計測輪重の平均値をとっているが、左右の輪重から車軸重量を求めるときは平均値ではなく単に加算値をとっている。また、標準偏差を求めるときは各計測輪重の標準偏差の平均値をとっているが、その左右の標準偏差から車軸重量Ｗにおけるランダムノイズのばらつき指標Ｓを求めるときには平均化ではなく合成化している（２で割らない）。

本例と図１１、図１３〜図１５の従来技術との比較は次のようになる。

まず、図１５の従来技術であるが、これは、減衰率Ｒ＝０．７０７と高すぎるし、そもそも使用台数が２本であることから、使用台数３台以上が前提の本例の比較対象とはならない。

次に、図１１の従来技術であるが、これは、Ｒ＝０．５７７と、本例よりも低い。しかし、図１１の車軸荷重センサは車両走行路のほぼ全幅にわたるものであり、それはコストが大きすぎて、これも本例の比較対象とはならない。

次に、図１４の従来技術であるが、これは減衰率Ｒ＝０．５７７と、本例よりも低いが、そもそも使用している台数が４個であり、本例は使用台数が３個であるので、これも本例の比較対象とはならない。

図１３の従来技術は、荷重センサとして車輪荷重センサを用いていること、その使用台数が３台と、条件が本例と同じであることから、本例の比較対象となる。この従来技術の減衰率Ｒ＝０．７０７に比べると、本例の減衰率Ｒ＝０．６１３であるので、本例は、図１３の従来技術に比べて、コスト面では遜色なく、車軸重量Ｗの測定精度の面では精度向上が達成されている。

《２》配置パターン２：車輪荷重センサ４台の場合（その１）
図３（ａ）に示すように、用いる車輪荷重センサの台数は１１ａ,１２ｂ，１３ｂ，１４ｂの４台である。車両走行路４０の矢符Ａで示される車両の走行方向に沿って間隔を隔てて４つの位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が定められている。これら４つの位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４の相互の間隔は、互いに異なっている。第１の位置Ｐ１において車両走行路４０の車線左側部４０ａに第１の車輪荷重センサ１１ａが配置され、第２の位置Ｐ２において車線右側部４０ｂに第２の車輪荷重センサ１２ｂが配置され、第３の位置Ｐ３において車線右側部４０ｂに第３の車輪荷重センサ１３ｂが配置され、第４の位置Ｐ４において車線右側部４０ｂに第４の車輪荷重センサ１４ｂが配置されている。

これら４台の車輪荷重センサ１１ａ,１２ｂ，１３ｂ，１４ｂの配置の仕方においては、そのすべてが車両走行路４０の走行方向において互いに位置を異にし（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）、かつ、車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂとに分かれる状態に配置されている。

配置パターンは、上記の
〔左，右，右，右〕
のほか、
〔右，左，右，右〕、
〔右，右，左，右〕、
〔右，右，右，左〕
と、
〔右，左，左，左〕、
〔左，右，左，左〕、
〔左，左，右，左〕、
〔左，左，左，右〕
とがあり、合計のパターン数は８となる。これらの配置パターンに共通の事項は、車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂとのいずれか一方に１台、他方に３台ということである。

本例では、車線左側部４０ａに配置される車輪荷重センサの台数は１であり、車線右側部４０ｂに配置する車輪荷重センサの台数は３であるが、上記のパターン変化に示すように、車線左側部４０ａに３台、車線右側部４０ｂに１台としてもよい。また、本例の配置パターンは〔左，右，右，右〕であり、第２の車輪荷重センサ１２ｂと第３の車輪荷重センサ１３ｂと第４の車輪荷重センサ１４ｂとが同一の車線右側部４０ｂで連続して配置されている。２台連続の場合もあるし、車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂとで交互に配置するのでもよい。

第１の車輪荷重センサ１１ａによる計測輪重の大きさをｗ１ａとし、第２の車輪荷重センサ１２ｂによる計測輪重の大きさをｗ２ｂとし、第３の車輪荷重センサ１３ｂによる計測輪重の大きさをｗ３ｂとし、第４の車輪荷重センサ１４ｂによる計測輪重の大きさをｗ４ｂとする。

ここで、図３（ｂ）に示すように、車線右側部４０ｂの輪重ωｂを考える。この車線右側部４０ｂの輪重ωｂは、第２の車輪荷重センサ１２ｂによる計測輪重ｗ２ｂと第３の車輪荷重センサ１３ｂによる計測輪重ｗ３ｂと第４の車輪荷重センサ１４ｂによる計測輪重ｗ４ｂを加算し、その加算結果の単純平均値を求めたものである。すなわち、
ωｂ＝（ｗ２ｂ＋ｗ３ｂ＋ｗ４ｂ）／３ ……………（３４）
である。図３（ｂ）で１２ｂ′は、第２の車輪荷重センサ１２ｂと第３の車輪荷重センサ１３ｂと第４の車輪荷重センサ１４ｂとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

車線左側部４０ａの輪重ωａについては、車線左側部４０ａに配置されているのが第１の車輪荷重センサ１１ａの１台のみであるので、
ωａ＝ｗ１ａ ……………（３５）
である。図３（ｂ）で１１ａ′は、第１の車輪荷重センサ１１ａと同じものであるが、これは、その車輪荷重センサが１台のみであることによる。

以下、車軸重量Ｗの測定値と車軸重量Ｗの測定値におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓと減衰率Ｒの算出方法について、図３（ｃ）を参照しながら説明する。

本実施形態において、最終的に求めるべき車軸重量Ｗの測定値は、車線左側部４０ａの輪重ωａと車線右側部４０ｂの輪重ωｂとを加算したものである。すなわち、
Ｗ＝ωａ＋ωｂ
＝ｗ１ａ＋（ｗ２ｂ＋ｗ３ｂ＋ｗ４ｂ）／３ ……………（３６）
となる。

演算部５は、増幅部２、Ａ／Ｄ変換部３および入出力部４を介して、第１ないし第４の車輪荷重センサ１１ａ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂからそれぞれ計測輪重ｗ１ａ，ｗ２ｂ，ｗ３ｂ，ｗ４ｂを入力し、上記の数式（３４）〜（３６）の演算を行って、最終的に求めるべき１軸の車軸重量Ｗを算出する。

次に、上記数式（３６）に基づいて検討する。

第１の車輪荷重センサ１１ａでの標準偏差も第２の車輪荷重センサ１２ｂでの標準偏差も第３の車輪荷重センサ１３ｂの標準偏差も第４の車輪荷重センサ１４ｂの標準偏差も共通であり、その標準偏差は「σ」である。

計測輪重ｗ２ｂと計測輪重ｗ３ｂと計測輪重ｗ４ｂの単純平均値である輪重ωｂに対応する標準偏差Σｂは、計測輪重ｗ２ｂの標準偏差σと計測輪重ｗ３ｂの標準偏差σと計測輪重ｗ４ｂの標準偏差σの平均値であり、
Σｂ＝（σ² ＋σ² ＋σ² ）^1/2 ／３＝（１／３）^1/2 σ ……………（３７）
となる。ここで「３で割る」ことは、数式（３４）において「３で割る」ことに対応している。

一方、計測輪重ｗ１ａそのものである輪重ωａに対応する標準偏差Σａは、計測輪重ｗ１ａの標準偏差σであり、
Σａ＝σ ……………（３８）
である。これは、数式（３５）に対応している。

輪重ωａと輪重ωｂとの加算で求めた車軸重量Ｗの測定値（＝ωａ＋ωｂ）におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓは、標準偏差Σａと標準偏差Σｂとを合成化したものであり、
Ｓ＝（Σａ² ＋Σｂ² ）^1/2
＝［σ² ＋｛（１／３）^1/2 σ｝² ］^1/2
＝（４／３）^1/2 σ＝１．１５５σ ……（３９）
このときの減衰率Ｒは、
Ｒ＝（１．１５５σ）／（２σ）＝０．５７７ ……………（４０）
となる。

本例と図１４の従来技術との比較は次のようになる。荷重センサの使用台数等が異なる図１１、図１３、図１５の従来技術は比較対象外である。図１４の従来技術の減衰率Ｒは０．５７７であり、本例はこれと同じ値を持つ。すなわち、車両走行路４０の走行方向に沿ってすべての車輪荷重センサを互いに異なる位置に配置しても、従来技術と遜色のない減衰率Ｒが得られる。そして、すべての車輪荷重センサを異なる位置に配置できるので、車両走行路４０の路面における車輪荷重センサの効率良い敷設工事がより楽になる。また、左右同一箇所に２台の車輪荷重センサを直線的に並べて敷設すると路面亀裂などの問題も生じかねないが、本例ではそのような不都合が生じにくい。

《３》配置パターン３：車輪荷重センサ４台の場合（その２）
図４（ａ）に示すように、用いる車輪荷重センサの台数は１１ａ,１２ａ，１３ｂ，１４ｂの４台である。第１の位置Ｐ１において車両走行路４０の車線左側部４０ａに第１の車輪荷重センサ１１ａが配置され、第２の位置Ｐ２において車線左側部４０ａに第２の車輪荷重センサ１２ａが配置され、第３の位置Ｐ３において車線右側部４０ｂに第３の車輪荷重センサ１３ｂが配置され、第４の位置Ｐ４において車線右側部４０ｂに第４の車輪荷重センサ１４ｂが配置されている。図３（ａ）との違いは、第２の車輪荷重センサ１２ａが車線左側部４０ａに配置されている点である。

これら４台の車輪荷重センサ１１ａ,１２ａ，１３ｂ，１４ｂの配置の仕方においては、そのすべてが車両走行路４０の矢符Ａで示される車両の走行方向に沿って互いに位置を異にし、かつ、車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂとに分かれる状態に配置されている。

配置パターンは、上記の
〔左，左，右，右〕
のほか、
〔左，右，左，右〕、
〔左，右，右，左〕、
と、
〔右，右，左，左〕、
〔右，左，右，左〕、
〔右，左，左，右〕
とがあり、合計のパターン数は６となる。これらの配置パターンに共通の事項は、車線左側部４０ａに２台、車線右側部４０ｂに２台ということである。

本例の配置パターンは〔左，左，右，右〕であり、第１の車輪荷重センサ１１ａと第２の車輪荷重センサ１２ａとが同一の車線左側部４０ａで連続して配置され、第３の車輪荷重センサ１３ｂと第４の車輪荷重センサ１４ｂとが同一の車線右側部４０ｂで連続して配置されている。ただし、先に述べたように各車輪荷重センサにはランダムなノイズが加わるものとして考えてよいので、車輪荷重センサの配置については、２台目と３台目とを連続させるのでもよいし、車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂとで交互に配置するのでもよい。

第１の車輪荷重センサ１１ａによる計測輪重の大きさをｗ１ａとし、第２の車輪荷重センサ１２ａによる計測輪重の大きさをｗ２ａとし、第３の車輪荷重センサ１３ｂによる計測輪重の大きさをｗ３ｂとし、第４の車輪荷重センサ１４ｂによる計測輪重の大きさをｗ４ｂとする。

ここで、図４（ｂ）に示すように、車線左側部４０ａの輪重ωａを考える。この車線左側部４０ａの輪重ωａは、第１の車輪荷重センサ１１ａによる計測輪重ｗ１ａと第２の車輪荷重センサ１２ａによる計測輪重ｗ２ａを加算し、その加算結果の単純平均値を求めたものである。すなわち、
ωａ＝（ｗ１ａ＋ｗ２ａ）／２ ……………（４１）
である。図４（ｂ）で１１ａ′は、第１の車輪荷重センサ１１ａと第２の車輪荷重センサ１２ａとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

一方、車線右側部４０ｂの輪重ωｂは、第３の車輪荷重センサ１３ｂによる計測輪重ｗ３ｂと第４の車輪荷重センサ１４ｂによる計測輪重ｗ４ｂを加算し、その加算結果の単純平均値を求めたものである。すなわち、
ωｂ＝（ｗ３ｂ＋ｗ４ｂ）／２ ……………（４２）
である。図４（ｂ）で１２ｂ′は、第３の車輪荷重センサ１３ｂと第４の車輪荷重センサ１４ｂとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

以下、車軸重量Ｗの測定値と車軸重量Ｗの測定値におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓと減衰率Ｒの算出方法について、図４（ｃ）を参照しながら説明する。

本例において、最終的に求めるべき車軸重量Ｗの測定値は、車線左側部４０ａの輪重ωａと車線右側部４０ｂの輪重ωｂとを加算したものである。すなわち、
Ｗ＝ωａ＋ωｂ
＝（ｗ１ａ＋ｗ２ａ）／２＋（ｗ３ｂ＋ｗ４ｂ）／２
……………（４３）
となる。

演算部５は、増幅部２、Ａ／Ｄ変換部３および入出力部４を介して、第１ないし第４の車輪荷重センサ１１ａ，１２ａ，１３ｂ，１４ｂからそれぞれ計測輪重ｗ１ａ，ｗ２ａ，ｗ３ｂ，ｗ４ｂを入力し、上記の数式（４１）〜（４３）の演算を行って、最終的に求めるべき１軸の車軸重量Ｗを算出する。

次に、上記数式（４３）に基づいて検討する。

第１の車輪荷重センサ１１ａでの標準偏差も第２の車輪荷重センサ１２ａでの標準偏差も第３の車輪荷重センサ１３ｂの標準偏差も第４の車輪荷重センサ１４ｂの標準偏差も共通であり、その標準偏差は「σ」である。

計測輪重ｗ１ａと計測輪重ｗ２ａの単純平均値である輪重ωａに対応する標準偏差Σａは、計測輪重ｗ１ａの標準偏差σと計測輪重ｗ２ａの標準偏差σの平均値であり、
Σａ＝（σ² ＋σ² ）^1/2 ／２＝（１／２）^1/2 σ ……………（４４）
となる。ここで「２で割る」ことは、数式（４１）において「２で割る」ことに対応している。

また、計測輪重ｗ３ｂと計測輪重ｗ４ｂとの単純平均値である輪重ωｂに対応する標準偏差Σｂは、計測輪重ｗ３ｂの標準偏差σと計測輪重ｗ４ｂの標準偏差σの平均値であり、
Σｂ＝（σ² ＋σ² ）^1/2 ／２＝（１／２）^1/2 σ ……………（４５）
となる。ここで「２で割る」ことは、数式（４２）において「２で割る」ことに対応している。

輪重ωａと輪重ωｂとの加算で求めた車軸重量Ｗの測定値（＝ωａ＋ωｂ）におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓは、標準偏差Σａと標準偏差Σｂとを合成化したものであり、
Ｓ＝（Σａ² ＋Σｂ² ）^1/2
＝［｛（１／２）^1/2 σ｝² ＋｛（１／２）^1/2 σ｝² ］^1/2
＝σ ……………（４６）
このときの減衰率Ｒは、
Ｒ＝σ／（２σ）＝０．５ ……………（４７）
となる。

本例と図１４の従来技術との比較は次のようになる。コスト面では従来技術と同等である。図１４の従来技術の減衰率Ｒは０．５７７であり、本例はこれよりも低い値を持つ。すなわち、車両走行路４０の走行方向に沿ってすべての車輪荷重センサを互いに異なる位置に配置し、かつ、車線左側部４０ａでも車線右側部４０ｂでも２台ずつ配置した場合には、従来技術よりも低い減衰率Ｒが得られ、減衰効果が向上する。

そして、すべての車輪荷重センサを異なる位置に配置できるので、車両走行路４０の路面における車輪荷重センサの効率良い敷設工事がより楽になる。また、左右同一箇所に２台の車輪荷重センサを直線的に並べて敷設すると路面亀裂などの問題も生じかねないが、本例ではそのような不都合が生じにくい。

図４と図３とを比較すると、一側に１台、他側に３台の不均等配置の図３のパターンに比べて、一側に２台、他側に２台の均等配置の図４のパターンの方が、より減衰率が低く、車軸重量Ｗの測定の高精度化にとってより好ましいといえる。

《４》配置パターン４：車輪荷重センサ５台の場合（その１）
図５（ａ）に示すように、用いる車輪荷重センサの台数は１１ａ,１２ａ，１３ｂ，１４ｂ，１５ｂの５台である。４台の場合で示したように、片側の車線に１台のみ配置する構成は、設置台数の割に小さい減衰率が期待できないので、本例では、第１の位置Ｐ１において車線左側部４０ａに第１の車輪荷重センサ１１ａが配置され、第２の位置Ｐ２において車線左側部４０ａに第２の車輪荷重センサ１２ａが配置され、第３の位置Ｐ３において車線右側部４０ｂに第３の車輪荷重センサ１３ｂが配置され、第４の位置Ｐ４において車線右側部４０ｂに第４の車輪荷重センサ１４ｂが配置され、第５の位置Ｐ５において車線右側部４０ｂに第５の車輪荷重センサ１５ｂが配置されている。

これら５台の車輪荷重センサ１１ａ,１２ａ，１３ｂ，１４ｂ，１５ｂの配置の仕方においては、そのすべてが車両走行路４０の矢符Ａで示される車両の走行方向に沿って互いに位置を異にし、かつ、車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂとに分かれる状態に配置されている。

配置パターンは、上記の
〔左，左，右，右，右〕
のほか、
〔左，右，左，右，右〕、
〔左，右，右，左，右〕、
〔左，右，右，右，左〕、
〔右，左，左，右，右〕、
〔右，左，右，左，右〕、
〔右，左，右，右，左〕、
〔右，右，左，左，右〕、
〔右，右，左，右，左〕、
〔右，右，右，左，左〕
があり、合計のパターン数は１０となる。これらの配置パターンに共通の事項は、車線左側部４０ａに２台、車線右側部４０ｂに３台ということである。

本例の配置パターンは〔左，左，右，右，右〕であり、第１の車輪荷重センサ１１ａと第２の車輪荷重センサ１２ａとが同一の車線左側部４０ａで連続して配置され、第３の車輪荷重センサ１３ｂと第４の車輪荷重センサ１４ｂと第５の車輪荷重センサ１５ｂが同一の車線右側部４０ｂで連続して配置されている。ただし、２台目と３台目とが連続の場合もあるし、３台目と４台目とが連続の場合もあるし、４台目と５台目とが連続の場合もあるし、あるいは、１台目と２台目と３台目とが連続の場合もあるし、２台目と３台目と４台目とが連続の場合もあるし、３台目と４台目と５台目とが連続の場合もある。車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂとで交互に配置するのでもよい。

第１の車輪荷重センサ１１ａによる計測輪重の大きさをｗ１ａとし、第２の車輪荷重センサ１２ａによる計測輪重の大きさをｗ２ａとし、第３の車輪荷重センサ１３ｂによる計測輪重の大きさをｗ３ｂとし、第４の車輪荷重センサ１４ｂによる計測輪重の大きさをｗ４ｂとし、第５の車輪荷重センサ１５ｂによる計測輪重の大きさをｗ５ｂとする。

ここで、図５（ｂ）に示すように、車線左側部４０ａの輪重ωａを考える。この車線左側部４０ａの輪重ωａは、第１の車輪荷重センサ１１ａによる計測輪重ｗ１ａと第２の車輪荷重センサ１２ａによる計測輪重ｗ２ａを加算し、その加算結果の単純平均値を求めたものである。すなわち、
ωａ＝（ｗ１ａ＋ｗ２ａ）／２ ……………（４８）
である。図５（ｂ）で１１ａ′は、第１の車輪荷重センサ１１ａと第２の車輪荷重センサ１２ａとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

一方、車線右側部４０ｂの輪重ωｂは、第３の車輪荷重センサ１３ｂによる計測輪重ｗ３ｂと第４の車輪荷重センサ１４ｂによる計測輪重ｗ４ｂと第５の車輪荷重センサ１５ｂによる計測輪重ｗ５ｂを加算し、その加算結果の単純平均値を求めたものである。すなわち、
ωｂ＝（ｗ３ｂ＋ｗ４ｂ＋ｗ５ｂ）／３ ……………（４９）
である。図５（ｂ）で１２ｂ′は、第３の車輪荷重センサ１３ｂと第４の車輪荷重センサ１４ｂと第５の車輪荷重センサ１５ｂとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

以下、車軸重量Ｗの測定値と車軸重量Ｗの測定値におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓと減衰率Ｒの算出方法について、図５（ｃ）を参照しながら説明する。

本例において、最終的に求めるべき車軸重量Ｗの測定値は、車線左側部４０ａの輪重ωａと車線右側部４０ｂの輪重ωｂとを加算したものである。すなわち、
Ｗ＝ωａ＋ωｂ
＝（ｗ１ａ＋ｗ２ａ）／２＋（ｗ３ｂ＋ｗ４ｂ＋ｗ５ｂ）／３ ………（５０）
となる。

演算部５は、増幅部２、Ａ／Ｄ変換部３および入出力部４を介して、第１ないし第５の車輪荷重センサ１１ａ，１２ａ，１３ｂ，１４ｂ，１５ｂからそれぞれ計測輪重ｗ１ａ，ｗ２ａ，ｗ３ｂ，ｗ４ｂ，ｗ５ｂを入力し、上記の数式（４８）〜（５０）の演算を行って、最終的に求めるべき１軸の車軸重量Ｗを算出する。

次に、上記数式（５０）に基づいて検討する。

第１の車輪荷重センサ１１ａでの標準偏差も第２の車輪荷重センサ１２ａでの標準偏差も第３の車輪荷重センサ１３ｂの標準偏差も第４の車輪荷重センサ１４ｂの標準偏差も第５の車輪荷重センサ１５ｂの標準偏差も共通であり、その標準偏差は「σ」である。

計測輪重ｗ１ａと計測輪重ｗ２ａの単純平均値である輪重ωａに対応する標準偏差Σａは、計測輪重ｗ１ａの標準偏差σと計測輪重ｗ２ａの標準偏差σの平均値であり、
Σａ＝（σ² ＋σ² ）^1/2 ／２＝（１／２）^1/2 σ ……………（５１）
である。ここで「２で割る」ことは、数式（４８）において「２で割る」ことに対応している。

また、計測輪重ｗ３ｂと計測輪重ｗ４ｂと計測輪重ｗ５ｂの単純平均値である輪重ωｂに対応する標準偏差Σｂは、計測輪重ｗ３ｂの標準偏差σと計測輪重ｗ４ｂの標準偏差σと計測輪重ｗ５ｂの標準偏差σの平均値であり、
Σｂ＝（σ² ＋σ² ＋σ² ）^1/2 ／３＝（１／３）^1/2 σ ……………（５２）
となる。ここで「３で割る」ことは、数式（４９）において「３で割る」ことに対応している。

輪重ωａと輪重ωｂとの加算で求めた車軸重量Ｗの測定値（＝ωａ＋ωｂ）におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓは、標準偏差Σａと標準偏差Σｂとを合成化したものであり、
Ｓ＝（Σａ² ＋Σｂ² ）^1/2
＝［｛（１／２）^1/2 σ｝² ＋｛（１／３）^1/2 σ｝² ］^1/2
＝（５／６）^1/2 σ＝０．９１３１σ ……………（５３）
このときの減衰率Ｒは、
Ｒ＝０．４５７ ……………（５４）
となる。

《５》配置パターン５：車輪荷重センサ５台の場合（その２）
図６（ａ）に示すように、用いる車輪荷重センサの台数は１１ａ,１２ａ，１３ａ，１４ｂ，１５ｂの５台である。これら４台の車輪荷重センサ１１ａ,１２ａ，１３ａ，１４ｂ，１５ｂの配置パターンは、
〔左，左，左，右，右〕
であるが、このほか、
〔左，左，右，左，右〕、
〔左，左，右，右，左〕、
〔左，右，左，左，右〕、
〔左，右，左，右，左〕、
〔左，右，右，左，左〕、
〔右，左，左，左，右〕、
〔右，左，右，左，左〕、
〔右，右，左，左，左〕、
〔右，左，左，右，右〕
があり、合計のパターン数は１０となる。これらの配置パターンに共通の事項は、車線左側部４０ａに３台、車線右側部４０ｂに２台ということである。

この場合、車線左側部４０ａの輪重ωａは、
ωａ＝（ｗ１ａ＋ｗ２ａ＋ｗ３ａ）／３ ……………（５５）
である。図６（ｂ）で１１ａ′は、第１の車輪荷重センサ１１ａと第２の車輪荷重センサ１２ａと第３の車輪荷重センサ１３ａとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

車線右側部４０ｂの輪重ωｂは、
ωｂ＝（ｗ４ｂ＋ｗ５ｂ）／２ ……………（５６）
である。図６（ｂ）で１２ｂ′は、第４の車輪荷重センサ１４ｂと第５の車輪荷重センサ１５ｂとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

最終的に求めるべき車軸重量Ｗの測定値は、
Ｗ＝ωａ＋ωｂ
＝（ｗ１ａ＋ｗ２ａ＋ｗ３ａ）／３＋（ｗ４ｂ＋ｗ５ｂ）／２
……………（５７）
となる。

演算部５は、増幅部２、Ａ／Ｄ変換部３および入出力部４を介して、第１ないし第５の車輪荷重センサ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ｂ，１５ｂからそれぞれ計測輪重ｗ１ａ，ｗ２ａ，ｗ３ａ，ｗ４ｂ，ｗ５ｂを入力し、上記の数式（５５）〜（５７）の演算を行って、最終的に求めるべき１軸の車軸重量Ｗを算出する。

次に、上記数式（５７）に基づいて検討する。

計測輪重ｗ１ａと計測輪重ｗ２ａと計測輪重ｗ３ａの単純平均値である輪重ωａに対応する標準偏差Σａは、
Σａ＝（σ² ＋σ² ＋σ² ）^1/2 ／３＝（１／３）^1/2 σ ……………（５８）
となる。ここで「３で割る」ことは、数式（５５）において「３で割る」ことに対応している。

また、計測輪重ｗ４ｂと計測輪重ｗ５ｂの単純平均値である輪重ωｂに対応する標準偏差Σｂは、
Σｂ＝（σ² ＋σ² ）^1/2 ／２＝（１／２）^1/2 σ ……………（５９）
となる。ここで「２で割る」ことは、数式（５６）において「２で割る」ことに対応している。

輪重ωａと輪重ωｂとの加算で求めた車軸重量Ｗの測定値（＝ωａ＋ωｂ）におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓは、標準偏差Σａと標準偏差Σｂとを合成化したものであり、
Ｓ＝（Σａ² ＋Σｂ² ）^1/2
＝［｛（１／３）^1/2 σ｝² ｝^1/2 ＋｛（１／２）^1/2 σ｝² ］^1/2
＝（５／６）^1/2 σ＝０．９１３１σ ……………（６０）
このときの減衰率Ｒは、
Ｒ＝０．４５７ ……………（６１）
となる。これは、図５の場合と同様である。

《６》配置パターン６：車輪荷重センサ５台の場合（その３）
図７（ａ）の配置パターンは、〔左，右，左，右，右〕であり、これは、すでに説明した（その１）の配置パターン群の２つ目のものである。

この場合、車線左側部４０ａの輪重ωａは、
ωａ＝（ｗ１ａ＋ｗ３ａ）／２ ……………（６２）
である。図７（ｂ）で１１ａ′は、第１の車輪荷重センサ１１ａと第３の車輪荷重センサ１３ａとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

車線右側部４０ｂの輪重ωｂは、
ωｂ＝（ｗ２ｂ＋ｗ４ｂ＋ｗ５ｂ）／３ ……………（６３）
である。図７（ｂ）で１２ｂ′は、第２の車輪荷重センサ１２ｂと第４の車輪荷重センサ１４ｂと第５の車輪荷重センサ１５ｂとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

この場合の車軸重量Ｗの測定値は、
Ｗ＝（ｗ１ａ＋ｗ３ａ）／２＋（ｗ２ｂ＋ｗ４ｂ＋ｗ５ｂ）／３
……………（６４）
となる。

演算部５は、増幅部２、Ａ／Ｄ変換部３および入出力部４を介して、第１ないし第５の車輪荷重センサ１１ａ，１２ｂ，１３ａ，１４ｂ，１５ｂからそれぞれ計測輪重ｗ１ａ，ｗ２ｂ，ｗ３ａ，ｗ４ｂ，ｗ５ｂを入力し、上記の数式（６４）の演算を行って、最終的に求めるべき１軸の車軸重量Ｗを算出する。

輪重ωａと輪重ωｂとの加算で求めた車軸重量Ｗの測定値（＝ωａ＋ωｂ）におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓは、
Ｓ＝（Σａ² ＋Σｂ² ）^1/2
＝［｛（σ² ＋σ² ）^1/2 ／２｝² ＋｛（σ² ＋σ² ＋σ² ）^1/2 ／３｝² ］^1/2
＝（５／６）^1/2 σ＝０．９１３１σ ……………（６５）
このときの減衰率Ｒは、
Ｒ＝０．４５７ ……………（６６）
となる。これも、図５の場合と同様である。

配置パターン４，５，６の例を図１４に示す従来技術と比較すると、次のようになる。

比較の前提が５台であるので、比較対象として、図示は省略するが、図１４において、車線右側部４０ｂに、さらに第３の車輪荷重センサ１３ｂの右側に第４の車輪荷重センサ１４ｂを追加配置し、合計台数を５台とした場合を考える。車線左側部４０ａの第１の車輪荷重センサ１１ａと車線右側部４０ｂの第１の車輪荷重センサ１１ｂとは車両走行路の長さ方向で同一位置Ｐ１にあるとする。

Ｗ＝｛（ｗ１ａ＋ｗ１ｂ）＋（ｗ２ｂ＋ｒ・ｗ２ｂ）＋（ｗ３ｂ＋ｒ・ｗ３ｂ）＋（ｗ４ｂ＋ｒ・ｗ４ｂ）｝／４ ……………（６７）
となる。このとき、単純平均で求めた車軸重量Ｗにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Ｓは、
Ｓ＝｛（２σ）² ＋（２σ）² ＋（２σ）² ＋（２σ）² ｝^1/2 ／４
＝σ …………（６８）
となり、減衰率Ｒは、
Ｒ＝σ／（２σ）＝０．５ ……………（６９）
となる。これは、本発明実施の形態の５台の場合のノイズ減衰効果に及ばない。

配置パターン４，５，６の例の場合は、減衰率Ｒ＝０．４５７であるから、上記の図１４の従来技術に１台追加した比較例よりも低い値を持つ。すなわち、車両走行路４０の走行方向に沿ってすべての車輪荷重センサを互いに異なる位置に配置し、かつ、車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂのうちいずれか一方に２台、他方に３台配置した場合には、比較例よりも低い減衰率Ｒが得られ、減衰効果が向上する。

そして、すべての車輪荷重センサを異なる位置に配置できるので、車両走行路４０の路面における車輪荷重センサの効率良い敷設工事がより楽になる。また、左右同一箇所に２台の車輪荷重センサを直線的に並べて敷設すると路面亀裂などの問題も生じかねないが、本例ではそのような不都合が生じにくい。

《７》配置パターン７：車輪荷重センサ６台の場合（その１）
図８（ａ）に示すように、用いる車輪荷重センサの台数は１１ａ,１２ａ，１３ａ，１４ｂ，１５ｂ，１６ｂの６台である。第１の位置Ｐ１において車線左側部４０ａに第１の車輪荷重センサ１１ａが配置され、第２の位置Ｐ２において車線左側部４０ａに第２の車輪荷重センサ１２ａが配置され、第３の位置Ｐ３において車線左側部４０ａに第３の車輪荷重センサ１３ａが配置され、第４の位置Ｐ４において車線右側部４０ｂに第４の車輪荷重センサ１４ｂが配置され、第５の位置Ｐ５において車線右側部４０ｂに第５の車輪荷重センサ１５ｂが配置され、第６の位置Ｐ６において車線右側部４０ｂに第６の車輪荷重センサ１６ｂが配置されている。

これら６台の車輪荷重センサ１１ａ,１２ａ，１３ａ，１４ｂ，１５ｂ，１６ｂの配置の仕方においては、そのすべてが車両走行路４０の矢符Ａで示される車両の走行方向において互いに位置を異にし、かつ、車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂとに分かれる状態に配置されている。

配置パターンは、上記の
〔左，左，左，右，右，右〕
のほか、
〔左，左，右，左，右，右〕、
〔左，左，右，右，左，右〕、
〔左，左，右，右，右，左〕、
〔左，右，左，左，右，右〕、
〔左，右，左，右，左，右〕、
〔左，右，左，右，右，左〕、
〔左，右，右，左，右，左〕、
〔左，右，右，左，左，右〕、
〔左，右，右，右，左，左〕、
と、
〔右，左，左，左，右，右〕、
〔右，左，左，右，左，右〕、
〔右，左，左，右，右，左〕、
〔右，左，右，左，左，右〕、
〔右，左，右，左，右，左〕、
〔右，左，右，右，左，左〕、
〔右，右，左，右，左，左〕、
〔右，右，左，左，右，左〕、
〔右，右，左，左，左，右〕、
〔右，右，右，左，左，左〕
とがあり、合計のパターン数は２０となる。これらの配置パターンに共通の事項は、車線左側部４０ａに３台、車線右側部４０ｂに３台ということである。

図８の場合、車線左側部４０ａの輪重ωａは、
ωａ＝（ｗ１ａ＋ｗ２ａ＋ｗ３ａ）／３ ……………（７０）
である。図８（ｂ）で１１ａ′は、第１の車輪荷重センサ１１ａと第２の車輪荷重センサ１２ａと第３の車輪荷重センサ１３ａとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

車線右側部４０ｂの輪重ωｂは、
ωｂ＝（ｗ４ｂ＋ｗ５ｂ＋ｗ６ｂ）／３ ……………（７１）
である。図８（ｂ）で１２ｂ′は、第４の車輪荷重センサ１４ｂと第５の車輪荷重センサ１５ｂと第６の車輪荷重センサ１６ｂとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

最終的に求めるべき車軸重量Ｗの測定値は、
Ｗ＝ωａ＋ωｂ
＝（ｗ１ａ＋ｗ２ａ＋ｗ３ａ）／３＋（ｗ４ｂ＋ｗ５ｂ＋ｗ６ｂ）／３ …（ ７２）
となる。

演算部５は、増幅部２、Ａ／Ｄ変換部３および入出力部４を介して、第１ないし第６の車輪荷重センサ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ｂ，１５ｂ，１６ｂからそれぞれ計測輪重ｗ１ａ，ｗ２ａ，ｗ３ａ，ｗ４ｂ，ｗ５ｂ，ｗ６ｂを入力し、上記の数式（７０）〜（７２）の演算を行って、最終的に求めるべき１軸の車軸重量Ｗを算出する。

次に、上記数式（７２）に基づいて検討する。

計測輪重ｗ１ａと計測輪重ｗ２ａと計測輪重ｗ３ａの単純平均値である輪重ωａに対応する標準偏差Σａは、
Σａ＝（σ² ＋σ² ＋σ² ）^1/2 ／３＝（１／３）^1/2 σ ……………（７３）
となる。ここで「３で割る」ことは、数式（７０）において「３で割る」ことに対応している。

また、計測輪重ｗ４ｂと計測輪重ｗ５ｂと計測輪重ｗ６ｂの単純平均値である輪重ωｂに対応する標準偏差Σｂは、
Σｂ＝（σ² ＋σ² ＋σ² ）^1/2 ／３＝（１／３）^1/2 σ ……………（７４）
となる。ここで「３で割る」ことは、数式（７１）において「３で割る」ことに対応している。

輪重ωａと輪重ωｂとの加算で求めた車軸重量Ｗの測定値（＝ωａ＋ωｂ）におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓは、標準偏差Σａと標準偏差Σｂとを合成化したものであり、
Ｓ＝（Σａ² ＋Σｂ² ）^1/2
＝［｛（１／３）^1/2 σ｝² ＋｛（１／３）^1/2 σ｝² ］^1/2
＝（２／３）^1/2 σ＝０．８１６σ ……………（７５）
このときの減衰率Ｒは、
Ｒ＝０．４０８ ……………（７６）
となる。

《８》配置パターン８：車輪荷重センサ６台の場合（その２）
図９（ａ）の配置パターンは、〔左，右，左，右，左，右〕であり、これは、すでに説明した（その１）の配置パターン群の６つ目のものである。

この場合、車線左側部４０ａの輪重ωａは、
ωａ＝（ｗ１ａ＋ｗ３ａ＋ｗ５ａ）／３ ……………（７７）
である。図９（ｂ）で１１ａ′は、第１の車輪荷重センサ１１ａと第３の車輪荷重センサ１３ａと第５の車輪荷重センサ１５ａとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

車線右側部４０ｂの輪重ωｂは、
ωｂ＝（ｗ２ｂ＋ｗ４ｂ＋ｗ６ｂ）／３ ……………（７８）
である。図９（ｂ）で１２ｂ′は、第２の車輪荷重センサ１２ｂと第４の車輪荷重センサ１４ｂと第６の車輪荷重センサ１６ｂとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。
最終的に求めるべき車軸重量Ｗの測定値は、
Ｗ＝ωａ＋ωｂ
＝（ｗ１ａ＋ｗ３ａ＋ｗ５ａ）／３＋（ｗ２ｂ＋ｗ４ｂ＋ｗ６ｂ）／３ …（ ７９）
となる。この数式（７９）は、図８の場合の数式（７２）と同じ結果となっている。

演算部５は、増幅部２、Ａ／Ｄ変換部３および入出力部４を介して、第１ないし第６の車輪荷重センサ１１ａ，１２ｂ，１３ａ，１４ｂ，１５ａ，１６ｂからそれぞれ計測輪重ｗ１ａ，ｗ２ｂ，ｗ３ａ，ｗ４ｂ，ｗ５ａ，ｗ６ｂを入力し、上記の数式（７７）〜（７９）の演算を行って、最終的に求めるべき１軸の車軸重量Ｗを算出する。

輪重ωａに対応する標準偏差Σａ、輪重ωｂに対応する標準偏差Σｂは、（その１）と同様に、
Σａ＝（σ² ＋σ² ＋σ² ）^1/2 ／３＝（１／３）^1/2 σ ……………（８０）
となる。ここで「３で割る」ことは、数式（７７）において「３で割る」ことに対応している。

Σｂ＝（σ² ＋σ² ＋σ² ）^1/2 ／３＝（１／３）^1/2 σ ……………（８１）
となる。ここで「３で割る」ことは、数式（７８）において「３で割る」ことに対応している。

輪重ωａと輪重ωｂとの加算で求めた車軸重量Ｗの測定値（＝ωａ＋ωｂ）におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓ、および減衰率Ｒは、図８の場合と同様に、
Ｓ＝（Σａ² ＋Σｂ² ）^1/2 ＝（２／３）^1/2 σ
＝０．８１６σ ……………（８２）
Ｒ＝０．４０８ ……………（８３）
となる。

《９》配置パターン９：車輪荷重センサ６台の場合（その３）
図１０（ａ）に示すように、用いる車輪荷重センサの台数は１１ａ,１２ａ，１３ｂ，１４ｂ，１５ｂ，１６ｂの６台である。第１の位置Ｐ１において車線左側部４０ａに第１の車輪荷重センサ１１ａが配置され、第２の位置Ｐ２において車線左側部４０ａに第２の車輪荷重センサ１２ａが配置され、第３の位置Ｐ３において車線右側部４０ｂに第３の車輪荷重センサ１３ｂが配置され、第４の位置Ｐ４において車線右側部４０ｂに第４の車輪荷重センサ１４ｂが配置され、第５の位置Ｐ５において車線右側部４０ｂに第５の車輪荷重センサ１５ｂが配置され、第６の位置Ｐ６において車線右側部４０ｂに第６の車輪荷重センサ１６ｂが配置されている。

これら６台の車輪荷重センサ１１ａ,１２ａ，１３ｂ，１４ｂ，１５ｂ，１６ｂの配置の仕方においては、そのすべてが車両走行路４０の矢符Ａで示される車両の走行方向に沿って互いに位置を異にし、かつ、車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂとに分かれる状態に配置されている。

配置パターンは、上記の
〔左，左，右，右，右，右〕
のほか、
〔左，右，左，右，右，右〕、
〔左，右，右，左，右，右〕、
〔左，右，右，右，左，右〕、
〔左，右，右，右，右，左〕、
〔右，左，左，右，右，右〕、
〔右，左，右，左，右，右〕、
〔右，左，右，右，左，右〕、
〔右，左，右，右，右，左〕、
〔右，右，左，左，右，右〕、
〔右，右，左，右，左，右〕、
〔右，右，左，右，右，左〕、
〔右，右，右，左，左，右〕、
〔右，右，右，左，右，左〕、
〔右，右，右，右，左，左〕
と、
〔右，右，左，左，左，左〕、
〔右，左，右，左，左，左〕、
〔右，左，左，右，左，左〕、
〔右，左，左，左，右，左〕、
〔右，左，左，左，左，右〕、
〔左，右，右，左，左，左〕、
〔左，右，左，右，左，左〕、
〔左，右，左，左，右，左〕、
〔左，右，左，左，左，右〕、
〔左，左，右，右，左，左〕、
〔左，左，右，左，右，左〕、
〔左，左，右，左，左，右〕、
〔左，左，左，右，右，左〕、
〔左，左，左，右，左，右〕、
〔左，左，左，左，右，右〕
とがあり、合計のパターン数は３０となる。これらの配置パターンに共通の事項は、車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂとのいずれか一方に２台、他方に４台ということである。

図１０の場合、車線左側部４０ａの輪重ωａは、
ωａ＝（ｗ１ａ＋ｗ２ａ）／２ ……………（８４）
である。図１０（ｂ）で１１ａ′は、第１の車輪荷重センサ１１ａと第２の車輪荷重センサ１２ａとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

車線右側部４０ｂの輪重ωｂは、
ωｂ＝（ｗ３ｂ＋ｗ４ｂ＋ｗ５ｂ＋ｗ６ｂ）／４ ……………（８５）
である。図１０（ｂ）で１２ｂ′は、第３の車輪荷重センサ１３ｂと第４の車輪荷重センサ１４ｂと第５の車輪荷重センサ１５ｂと第６の車輪荷重センサ１６ｂとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。

最終的に求めるべき車軸重量Ｗの測定値は、
Ｗ＝ωａ＋ωｂ
＝（ｗ１ａ＋ｗ２ａ）／２＋（ｗ３ｂ＋ｗ４ｂ＋ｗ５ｂ＋ｗ６ｂ）／４
…………（８６）
となる。

演算部５は、増幅部２、Ａ／Ｄ変換部３および入出力部４を介して、第１ないし第６の車輪荷重センサ１１ａ，１２ａ，１３ｂ，１４ｂ，１５ｂ，１６ｂからそれぞれ計測輪重ｗ１ａ，ｗ２ａ，ｗ３ｂ，ｗ４ｂ，ｗ５ｂ，ｗ６ｂを入力し、上記の数式（８４）〜（８６）の演算を行って、最終的に求めるべき１軸の車軸重量Ｗを算出する。

次に、上記数式（８６）に基づいて検討する。

計測輪重ｗ１ａと計測輪重ｗ２ａの単純平均値である輪重ωａに対応する標準偏差Σａは、
Σａ＝（σ² ＋σ² ）^1/2 ／２＝（１／２）^1/2 σ ……………（８７）
となる。ここで「２で割る」ことは、数式（８４）において「２で割る」ことに対応している。

また、計測輪重ｗ３ｂと計測輪重ｗ４ｂと計測輪重ｗ５ｂと計測輪重ｗ６ｂの単純平均値である輪重ωｂに対応する標準偏差Σｂは、
Σｂ＝（σ² ＋σ² ＋σ² ＋σ² ）^1/2 ／４
＝（１／４）^1/2 σ ……………（８８）
となる。ここで「４で割る」ことは、数式（８５）において「４で割る」ことに対応している。

輪重ωａと輪重ωｂとの加算で求めた車軸重量Ｗの測定値（＝ωａ＋ωｂ）におけるランダムノイズのばらつき指標Ｓは、標準偏差Σａと標準偏差Σｂとを合成化したものであり、
Ｓ＝（Σａ² ＋Σｂ² ）^1/2
＝［｛（１／２）^1/2 σ｝² ＋｛（１／４）^1/2 σ｝² ］^1/2
＝（３／４）^1/2 σ＝０．８６６σ ……………（８９）
このときの減衰率Ｒは、
Ｒ＝０．４３３ ……………（９０）
となる。

配置パターン７，８，９の例を図１４に示す従来技術と比較すると、次のようになる。

比較の前提が６台であるので、比較対象として、図示は省略するが、図１４において、車線右側部４０ｂに、さらに車輪荷重センサ１３ｂの右側に２台の車輪荷重センサ１４ｂ，１５ｂを追加配置し、合計台数を６台とした場合を考える。車線左側部４０ａの車輪荷重センサ１１ａと車線右側部４０ｂの車輪荷重センサ１１ｂとは車両走行路の長さ方向で同一位置Ｐ１にあるとする。

Ｗ＝｛（ｗ１ａ＋ｗ１ｂ）＋（ｗ２ｂ＋ｒ・ｗ２ｂ）＋（ｗ３ｂ＋ｒ・ｗ３ｂ）＋（ｗ４ｂ＋ｒ・ｗ４ｂ）＋（ｗ５ｂ＋ｒ・ｗ５ｂ）｝／５ ……………（９１）
となる。このとき、単純平均で求めた車軸重量Ｗにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Ｓは、
Ｓ＝｛（２σ）² ＋（２σ）² ＋（２σ）² ＋（２σ）² ＋（２σ）² ｝^1/2 ／５
＝（２０^1/2 ／５）σ＝（２／５^1/2 ）σ＝０．８９４σ
……………（９２）
となり、減衰率Ｒは、
Ｒ＝０．８９４σ／（２σ）＝０．４４７ ……………（９３）
となる。これは、本発明実施の形態の６台の場合のノイズ減衰効果に及ばない。

配置パターン７，８の例の場合は、減衰率Ｒ＝０．４０８であるから、配置パターン９の例の場合は、減衰率Ｒ＝０．４３３であるから、いずれも上記の従来技術よりも低い値を持つ。すなわち、車両走行路４０の車両の走行方向に沿ってすべての車輪荷重センサを互いに異なる位置に配置し、かつ、車線左側部４０ａと車線右側部４０ｂのうちいずれか一方に３台、他方に３台配置した場合、あるいは一方に２台、他方に４台配置した場合には、従来技術よりも低い減衰率Ｒが得られ、ノイズ減衰効果が向上する。

そして、すべての車輪荷重センサを異なる位置に配置できるので、車両走行路４０の路面における車輪荷重センサの効率良い敷設工事がより楽になる。また、左右同一箇所に２台の車輪荷重センサを直線的に並べて敷設すると路面亀裂などの問題も生じかねないが、本例ではそのような不都合が生じにくい。

図８および図９と図１０とを比較すると、一側に２台、他側に４台の不均等配置の図１０のパターンに比べて、一側に３台、他側に３台の均等配置の図８および図９のパターンの方が、より減衰率が低く、車軸重量Ｗの測定の高精度化にとってより好ましいといえる。

以上のように本発明の実施形態の内、車輪荷重センサを４台以上とし、車線左側部、車線右側部ともに複数台の車輪荷重センサを配置する場合には、種々の車両が種々の速度で通過する条件においては、従来より多用されている図１１の車軸重量測定装置の持つ測定精度を下回らず、車輪荷重センサを用いた従来技術である図１３、図１４の方法より低コストで、よりノイズ減衰効果を高めることができる。

このように本発明では、軸重の測定精度が、従来技術よりも高くまるか、悪くても従来技術と同等となる。同等の場合であっても、本発明の場合は車輪荷重センサのすべてを車両走行路の長さ方向において互いに異なる位置に配置するので、車両走行路の路面における車輪荷重センサの効率良い敷設工事がより楽になるとともに、従来技術の左右同一箇所に２台の車輪荷重センサを直線的に並べて敷設する場合の路面亀裂などの問題は、これを回避することが可能となる。

本発明は、走行中車両の車軸重量を測定する車軸重量測定装置について、車種や走行速度が様々に変化することによる振動ノイズの多様な周波数変化に対して、コスト展開を有利に進めつつ、高いノイズ減衰効果をもって車軸重量を高精度に測定するための技術として有用である。

２ 増幅部
３ Ａ／Ｄ変換部
４ 入出力部
５ 演算部
６ 記憶部
７ 表示部
８ 操作部／データ入力部
１１，１２，１３，１４，１５，１６ 車輪荷重センサ
１１ａ，１２ａ，１３ａ，１５ａ 車線左側部に配置の車輪荷重センサ
１２ｂ，１３ｂ，１４ｂ，１５ｂ，１６ｂ 車線右側部に配置の車輪荷重センサ
１１ａ′ 車線左側部での複数の車輪荷重センサの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサ
１２ｂ′ 車線右側部での複数の車輪荷重センサの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサ
３１ 車軸
３２，３３ 車輪
４０ 車両走行路
４０ａ 車線左側部
４０ｂ 車線右側部
ｗ１，ｗ２，ｗ３，ｗ４，ｗ５，ｗ６ 計測輪重
ωａ 車線左側部の輪重
ωｂ 車線右側部の輪重
Ｗ 最終的に求めるべき１軸の車軸重量
σ 各計測輪重の標準偏差
Σａ 輪重ωａに対応する標準偏差
Σｂ 輪重ωｂに対応する標準偏差
Ｓ 車軸重量における振動ノイズ信号のばらつき指標
Ｒ 減衰率

Claims (3)

1. 車両走行路に配置されて、車軸左右の車輪の片側の車輪の重量である輪重を計測する複数台の車輪荷重センサと、前記複数台の車輪荷重センサそれぞれによって計測される計測輪重に基づいて、車軸重量を演算する演算部とを備える車軸重量測定装置であって、
   前記複数台の車輪荷重センサとして３台以上の車輪荷重センサを有し、これら３台以上の車輪荷重センサは、そのすべてが車両走行路の車両の走行方向に沿って互いに位置を異にし、かつ、前記車両走行路の１つの車線を幅方向に左右に二分する車線左側部と車線右側部とにそれぞれ分かれて少なくとも１台以上となるように配置され、さらに、前記位置の間隔の全てを、走行方向に沿って異なるように配置される、
   ことを特徴とする車軸重量測定装置。
2. 前記演算部は、前記車線左側部に配置されている前記車輪荷重センサが複数台の場合にはその複数台の車輪荷重センサそれぞれによる計測輪重の平均値を前記車線左側部の計測輪重とし、前記車線左側部に配置されている前記車輪荷重センサが１台の場合にはその１台の車輪荷重センサによる計測輪重を前記車線左側部の計測輪重とする一方、前記車線右側部に配置されている前記車輪荷重センサが複数台の場合にはその複数台の車輪荷重センサそれぞれによる計測輪重の平均値を前記車線右側部の計測輪重とし、前記車線右側部に配置されている前記車輪荷重センサが１台の場合にはその１台の車輪荷重センサによる計測輪重を前記車線右側部の計測輪重として、前記車線左側部の計測輪重と前記車線右側部の計測輪重とを加算して前記車軸重量を算出する、
   請求項１に記載の車軸重量測定装置。
3. 前記複数台の車輪荷重センサは、４台以上であって、前記車線左側部と前記車線右側部とにそれぞれ複数台ずつ配置される、
   請求項１または２に記載の車軸重量測定装置。

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