JP5821759B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

従来、車両用空調装置において、運転席以外の座席（例えば、例えば助手席）に乗員が着座していないと検知した場合に、乗員不在の座席に対向した空調風吹出し口からの吹き出される送風量を制限する乗員集中空調モード制御について記載されている（特許文献１参照）。

また、非特許文献１には、ドライバーが信号待ち等で車を停止させると自動的にエンジンを停止させるアイドリングストップシステムについて記載されている。

特開２００５‐１４５３２７号公報 マツダ、アイドリングストップ、［平成２３年３月１３日検索］、インターネット〈ＵＲＬ：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｍａｚｄａ．ｃｏ．ｊｐ／ｐｈｉｌｏｓｏｐｈｙ／ｔｅｃｈ／ｅｎｖ／ｅｎｇｉｎｅ／ｓｉｓｓ．ｈｔｍｌ〉

本発明者等は、上記アイドリングストップシステムを搭載する自動車において、上記乗員集中空調モード制御と走行用エンジンの出力によって稼働する空調装置用圧縮機とをそれぞれ備える車両用空調装置を適用することを検討した。

例えば、夏期（すなわち、冷房時）は、乗員集中空調モード制御を実施すると、空調風吹出口からの冷風が運転席側に吹き出されるものの、空調風吹出口からの冷風が助手席側に吹き出されなくなる。このため、夏期では、乗員集中空調モード制御の実施中に、アイドリングストップによりエンジンが停止して空調装置用圧縮機が停止すると、車室内の助手席側空間の室温が早期に上昇する。

ここで、車両用空調装置の内気導入口が、車室内の助手席側に開口している場合には、空調装置用圧縮機が停止すると、内気導入口に吸い込まれる内気の温度が早期に上昇する。したがって、空調風吹出し口から吹き出される空気温度が早期に上昇する。これに伴って、車室内の温度が早期に上昇してしまう。

すなわち、乗員集中空調モード制御の実施中に、アイドリングストップにより走行用エンジンが停止すると、車室内の温度が早期に変化するという問題が生じる。

本発明は、上記点に鑑みて、アイドリングストップにより走行用エンジンが停止した際に、車室内の温度が変化することを抑制する車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、走行用エンジン（４）から出力されるエネルギによって温度変化する熱媒体と内気導入口（１４ｃ）から吸い込んだ内気との間で熱交換する熱交換器（９、２０）と、
当該自動車の座席毎に設けられて、前記熱交換器を通過した空調風を吹き出す吹出口（５７、５９、６１、６３、６５、６７）と、
前記座席毎の前記吹出口からの空調風の吹き出し、および前記空調風の吹き出しの停止を行う吹出制御機構（４９、５０、５１、５２、５３）と、
前記走行用エンジンが停止するアイドルストップが起こる前であるか否かを判定するアイドルストップ判定手段（Ｓ２０）と、
前記乗員に対して集中して空調風を吹き出す乗員集中空調モードを実施可能か否かを判定する空調モード判定手段（Ｓ２４）と、
前記乗員集中空調モードを実施可能であると前記空調モード判定手段が判定したときに、前記座席毎の前記吹出口のうち、前記乗員が着座している着座座席に対応する前記吹出口から空調風を吹き出すように前記吹出制御機構を制御する乗員集中空調制御手段（Ｓ２３、Ｓ２７）と、
前記アイドルストップが起こる前であると前記アイドルストップ判定手段が判定したときには、前記乗員集中空調モードを実施可能であると前記空調モード判定手段が判定したときでも、前記座席毎の前記吹出口のうち、前記乗員が座席に着座していない不在座席に対応する前記吹出口から空調風を吹き出すように前記吹出制御機構を制御する不在座席空調制御手段（Ｓ２８）と、を備えることを特徴としている。

ここで、アイドルストップとは、例えば渋滞や信号待ち等により一時的に停車する際に走行用エンジンを停止することである。内気とは、車室内の空気のことである。

請求項１に記載の発明によれば、乗員集中空調制御手段は、乗員集中空調モードを実施可能であると空調モード判定手段が判定したときに、吹出制御機構を制御して、座席毎の吹出口のうち乗員が着座している着座座席に対応する吹出口のみから空調風を吹き出すことができる。これに加えて、不在座席空調制御手段は、アイドルストップが起こる前であると判定されたときには、乗員集中空調モードを実施可能であると判定されたときでも、座席毎の吹出口のうち、乗員が座席に着座していない座席に対応する吹出口から空調風を吹き出すことができる。

したがって、夏期（すなわち、冷房時）には、アイドルストップが生じたとき内気導入口に吸い込まれる空気の温度が上昇することを抑制することができるので、吹出口から車室内に吹き出す空気温度の上昇を抑制することができる。したがって、車室内の温度が上昇することを抑制することができる。

一方、冬期（すなわち、暖房時）には、アイドルストップが生じたとき内気導入口に吸い込まれる空気の温度が低下することを抑制することができるので、吹出口から車室内に吹き出す空気温度の低下を抑制することができる。したがって、車室内の温度が低下することを抑制することができる。

以上により、アイドルストップが生じたとき内気導入口に吸い込まれる空気の温度が変化することを抑制することができるので、吹出口から車室内に吹き出す空気温度の変化を抑制することができる。したがって、車室内の温度が変化することを抑制することができる。

また、アイドルストップが起こる前であると判定されたときに、乗員が座席に着座していない座席に対応する吹出口から空調風を吹き出すことなく、乗員集中空調モードを実施したときには、内気導入口に吸い込まれる空気の温度が早期に変化するので、吹出口から車室内に吹き出す空気温度が早期に変化してしまうことになる。このため、アイドルストップを実施する期間を長くすると、室内温度が設定温度から大きく離れてしまう。

これに対して、請求項１に記載の発明では、上述の如く、アイドルストップが起こる前であると判定されたときには、乗員が座席に着座していない座席に対応する吹出口から空調風を吹き出すことができる。このため、吹出口から車室内に吹き出す空気温度が変化することを抑制することができる。これにより、アイドルストップを実施する期間を長くすることが可能になる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す図である。 第１実施形態における複数の吹出口の配置を示す模式図である。 第１実施形態における車室内の複数の吹出口の配置を示す模式図である。 第１実施形態における電子制御装置のメイン制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態における電子制御装置のサブ制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態における吹き出し温度の変化を示すグラフである。 第１実施形態の第１変形例における助手席側に吹き出す風量と走行用エンジンの連続稼働時間との関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態における電子制御装置のサブ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態におけるサブ制御処理で用いる助手席側に吹き出す風量と空調負荷との関係を示すグラフである。 第２実施形態の第１変形例における冷房時における助手席側に吹き出す風量と目標吹出温度ＴＡＯとの関係を示すグラフである。 本発明の第３実施形態における電子制御装置のサブ制御処理を示すフローチャートである。 第３実施形態におけるサブ制御処理で用いる助手席側に吹き出す風量と走行用エンジンの稼働率との関係を示すグラフである。 本発明の第４実施形態の電気制御部の概要を示す図である。 第４実施形態における電子制御装置のサブ制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第５実施形態の電気制御部の概要を示す図である。 第５実施形態におけるサブ制御処理で用いる助手席側に吹き出す風量と渋滞距離との関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１〜図３に本実施形態の車両用空調装置を示す。図１は本実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。図２は本実施形態の車両用空調装置の上面図、図３は本実施形態の車両用空調装置の車室内吹出口を示す図である。

図１の車両用空調装置の蒸気圧縮式冷凍サイクル装置Ｒには、走行用エンジン４から出力される運動エネルギによって冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えられている。具体的には、圧縮機１は電磁クラッチ２を有し、圧縮機１には、電磁クラッチ２およびベルト３を介して走行用エンジン４から出力される運動エネルギ（動力）が伝達される。電磁クラッチ２への通電は電子制御装置（以下、エアコンＥＣＵ５という）により間欠的に実施され、電磁クラッチ２への通電により圧縮機１の運転が断続される。

圧縮機１としては、一定の冷媒吐出容量の固定容量型圧縮機が用いられる。そして、圧縮機１からから吐出された高温高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、蒸気圧縮式冷凍サイクル装置Ｒ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。

この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧器）８により低圧に減圧され、低温低圧の気液２相状態となる。膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁８からの低温低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱交換器）９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低温低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。

空調ケース１０において、蒸発器９の上流側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風ファン１２と送風機駆動用モータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入側には内外気切替箱１４が配置され、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａにより外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切替導入される。内気導入口１４ｃは、車室内計器盤１００近傍の助手席側にて下側に開口している。内外気切替ドア１４ａはサーボモータ１４ｅにより駆動される。

車両用空調装置のうち、送風機１１下流側に配置される空調ユニット１５部は、車室内前部の計器盤内側において車両幅方向の中央位置に配置され、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側にオフセット配置される。

空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側にはエアミックスドア１９が配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には、走行用エンジン４の冷却水（温水）を熱源として内気（又は外気）を加熱する温水式ヒータコア（加熱用熱交換器）２０が設置されている。

温水式ヒータコア２０は、走行用エンジン４から出力される熱エネルギ（排熱）により冷却水を昇温する熱交換器（以下、エンジン冷却用熱交換器という）ととともに、冷却水を循環させる冷却水回路Ｈを構成している。冷却水回路Ｈには、走行用エンジン４から出力される運動エネルギ（駆動力）によって稼働するウォータポンプ２０ａが設けられている。ウォータポンプ２０ａは、走行用エンジン４からの運動エネルギにより稼働して、冷却水回路Ｈにおいて冷却水を付勢して温水式ヒータコア２０とエンジン冷却用熱交換器との間にて冷却水を循環させる。

本実施形態の温水式ヒータコア２０の側方（図中上方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気を流すバイパス通路２１が形成されている。エアミックスドア１９は回動可能な板状ドアであり、サーボモータ２２により駆動される。エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。

温水式ヒータコア２０からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混合部１７で混合して、所望温度の空調風を作り出すことができる。さらに、空調ケース１０内で、空気混合部１７の下流側には、ケーシング１１内で作り出された空調風を空調対象空間である車室内へ吹き出すために、図２に示す吹出開口部４２〜４７が設けられている。吹出開口部４２〜４７は、開閉機構４８〜５３により開閉される。

本実施形態では、吹出開口部４２〜４７としてデフロスタ開口部４２、運転席側フェイス開口部４３、助手席側フェイス開口部４４、運転席側フット開口部４５、助手席側フット開口部４６、および後席側フット開口部４７が設けられている。

開閉機構４８〜５３として、デフロスタ開閉機構４８、運転席側フェイス開閉機構４９、助手席側フェイス開閉機構５０、運転席側フット開閉機構５１、助手席側フット開閉機構５２および後席側フット開閉機構５３が設けられている。開閉機構４８〜５３は、吹出開口部４２〜４７を個々に開閉するドアから構成される。開閉機構４８〜５３は、リンク機構を介してサーボモータ７０によって回転駆動される。

なお、開閉機構４８〜５３は、ケーシング１１内に設けられていてもよいし、ケーシング１１外に設けられていてもよい。また、開閉機構４８〜５３は、アタッチメント構造になっていてもよい。

ここで、図２及び図３に示すように、デフロスタ開口部４２には、樹脂製のデフロスタダクト５４が接続され、このデフロスタダクト先端部のデフロスタ吹出口５５から車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出すようになっている。

運転席側フェイス開口部４３には、樹脂製の運転席側フェイスダクト５６が接続され、運転席側フェイスダクト先端部の運転席側フェイス吹出口５７から運転席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すようになっている。

助手席側フェイス開口部４４には、樹脂製の助手席側フェイスダクト５８が接続され、助手席側フェイスダクト先端部の助手席側フェイス吹出口５９から助手席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すようになっている。

運転席側フット開口部４５には、樹脂製の運転席側フットダクト６０が接続され、運転席側フットダクト先端部の運転席側フット吹出口６１から運転席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。

助手席側フット開口部４６には、樹脂製の助手席側フットダクト６２が接続され、助手席側フットダクト先端部の助手席側フット吹出口６３から助手席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。

後席側フット開口部４７には、樹脂製の後席側フットダクト６４が接続され、後席側フットダクト先端部の後席側フット吹出口６５から後席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。

運転席側フットダクト６０からは運転席側ニーダクト６６（図２参照）が分岐しており、運転席側ニーダクト先端部の運転席側ニー吹出口６７から運転席側の乗員の膝部に向けて空調風を吹き出すようになっている。

ここで、運転席側フェイス吹出口５７、運転席側フット吹出口６１、および運転席側ニー吹出口６７は、運転席側吹出口を構成している。助手席側フェイス吹出口５９、および助手席側フット吹出口６３は、助手席側吹出口を構成している。

次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明する。

図１のエアコンＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。エアコンＥＣＵ５は、コンピュータプログラムの実行に伴って空調制御処理を実施する。
エアコンＥＣＵ５は、空調制御処理を実施する際にセンサ３２〜３６、３８、３９ａ〜３９ｃの検出信号、スイッチ３７ａ〜３７ｅの出力信号、およびエンジンＥＣＵ８０の出力信号に基づいて、電磁クラッチ２、サーボモータ１４ｅ、２２、７０、および送風機駆動用モータ１３をそれぞれ制御する。

センサ３２は、蒸発器９の空気流れ下流側の部位に配置され、蒸発器９から吹出される空気温度Ｔｅを検出する。センサ３３は、車室内の空気の温度（以下、内気温Ｔｒという）を検出する。センサ３４は、車室外空気の温度（以下、外気温Ｔａｍという）を検出する。センサ３５は、車室内の日射量Ｔｓを検出する。センサ３６は、走行用エンジン４の冷却水の温度Ｔｗを検出する。スイッチ３８は、後述する乗員集中空調モードを乗員の操作によって設定するための乗員集中空調モード設定スイッチである。

センサ３９ａは、運転席に乗員が着座しているか否かを検出する着座センサである。センサ３９ｂは、助手席に乗員が着座しているか否かを検出する着座センサである。センサ３９ｃは、後部座席に乗員が着座しているか否かを検出する着座センサである。

本実施形態のセンサ３９ａ〜３９ｃとして、例えば、座席に対する乗員の着座によりオン（或いは、オフ）するスイッチ、或いは、座席に着座する乗員の有無を検出するための光学式センサなどが用いられる。

操作スイッチ３７ａは、設定温度Ｔｓｅｔを設定するための設定スイッチである。操作スイッチ３７ｂは、風量を設定するための設定スイッチである。操作スイッチ３７ｃは、吹出モードを設定するためのスイッチである。操作スイッチ３７ｄは、圧縮機１を運転／停止させるためのスイッチである。操作スイッチ３７ａ〜３７ｄは、空調制御パネル３７に設けられている。

エンジンＥＣＵ８０は、走行用エンジン４を制御するための電子制御装置であって、走行用エンジン４の作動状態を示す信号をエアコンＥＣＵ５に出力する。本実施形態のエンジンＥＣＵ８０は、走行用エンジン４に対してアイドリングストップを実施する。アイドルストップとは、例えば渋滞や信号待ち等により一時的に停車する際に走行用エンジン４を停止することである。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。エアコンＥＣＵ５は、コンピュータプログラムにしたがって、空調制御処理を実行する。空調制御処理は、図４のメイン制御処理と図５のサブ制御処理とからなる。図４はメイン制御処理を示すフローチャートであり、図５はサブ制御処理を示すフローチャートである。

エアコンＥＣＵ５は、メイン制御処理およびサブ制御処理は、交互に繰り返し実行する。メイン制御処理およびサブ制御処理の実行は、走行用エンジン４のイグニッションスイッチがオンされると開始される。以下、メイン制御処理、およびサブ制御処理について別々に説明する。
（メイン制御処理）
先ず、ステップＳ１ではフラグ、タイマ等の初期化がなされ、次のステップＳ２で空調制御パネル３７の操作スイッチ３７ａ〜３７ｆの操作信号を読み込む。次のステップＳ３で車両環境状態の信号、すなわち、センサ３２〜３６、３８、３９ａ、３９ｂ、３９ｃからの検出信号等を読み込む。

続いて、ステップＳ４にて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは車室内を温度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、下記数式１に基づいて算出される。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ
−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ・・・・・（数１）
但し、Ｔｒ：内気センサ３３により検出される内気温
Ｔａｍ：外気センサ３４により検出される外気温
Ｔｓ：日射センサ３５により検出される日射量
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
次に、ステップＳ５にて送風機１１により送風される空気の目標送風量、具体的には送風機駆動用モータ１３の印加電圧であるブロワ電圧Ｖｅを目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定する。このブロワ電圧Ｖｅの決定方法は周知であり、目標吹出温度ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを大きくし、目標吹出温度ＴＡＯの中間温度域でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを小さくする。

次に、ステップＳ６にて内外気モードを決定する。例えば、目標吹出温度ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切替設定してもよい。

次に、ステップＳ７にて、電磁クラッチ２のＯＮ／ＯＦＦを決定する。具体的には、センサ３２から蒸発器吹出温度Ｔｅが第１の目標蒸発器温度Ｔｅ１（＝３℃）以下のときには電磁クラッチ２をＯＦＦする。このため、圧縮機１を停止（ＯＦＦ）する。その後、蒸発器吹出温度Ｔｅが第２の目標蒸発器温度Ｔｅ２（＞第１の目標蒸発器温度Ｔｅ１）より高くなると、電磁クラッチ２をＯＮして、圧縮機１を稼働（ＯＮ）させる。そして、蒸発器吹出温度Ｔｅが第１の目標蒸発器温度Ｔｅ１以下になると電磁クラッチ２をＯＦＦし、その後、蒸発器吹出温度Ｔｅが第２の目標蒸発器温度Ｔｅ２より高くなると、電磁クラッチ２をＯＮして、圧縮機１を稼働（ＯＮ）させる。このように、蒸発器吹出温度Ｔｅと第１、第２の目標蒸発器温度Ｔｅ１、Ｔｅ２との比較によって電磁クラッチ２をＯＮ／ＯＦＦする。このことにより、圧縮機１を間欠的に稼働することにより、蒸発器吹出温度Ｔｅを所望温度に近づけることができる。

次に、ステップＳ８にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出温度Ｔｅ、及び温水温度Ｔｗに基づいて次の数式２により算出する。

ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）・・・・・（数２）
ここで、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷは、エアミックスドア１９の最大冷房位置（図１の実線位置）を０％とし、エアミックスドア１９の最大暖房位置（図１の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。

次に、ステップＳ１０に進み、上記ステップＳ５〜Ｓ８で決定された制御状態が得られるように、各種アクチュエータ部（２、１３、１４ｅ、２２、７０）に制御信号が出力される。次のステップＳ１１で制御周期τの経過を判定すると、ステップＳ２に戻る。
（サブ制御処理）
まず、図５のステップＳ２０にて、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する。本実施形態では、エンジンＥＣＵ８０から出力される信号に基づいて、走行用エンジン４の連続稼働時間が所定時間ｔ未満であるか否かを判定することにより、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する。このとき、走行用エンジン４の連続稼働時間が所定時間ｔ以上であるときには、アイドリングストップが起こる前ではないとして、ＮＯと判定する。この場合、本実施形態では、当該自動車が高速道路や自動車専用道路等を走行していると想定している。

次に、ステップＳ２１にて、乗員集中空調モードを実施可能であるか否かを判定する。乗員集中空調モードは、運転席側吹出口（５７、６１、６７）、助手席側吹出口（５９、６３）、および後席側吹出口６５のうち、運転席側吹出口だけから空調風を吹き出すモードである。

本実施形態では、上記ステップＳ２１において、スイッチ３８によって乗員集中空調モードが設定されているか否かを判定することにより、乗員集中空調モードを実施可能であるか否かを判定する。このとき、スイッチ３８によって乗員集中空調モードが設定されていないとき、ステップＳ２１にて、乗員集中空調モードを実施可能でないとしてＮＯと判定する。

次に、ステップＳ２２にて、車室内の全体を空調する全体空調モードを実施する。具体的には、全体空調モードにおける吹出モード（以下、４席吹出モードという）を目標吹出温度ＴＡＯに応じて決定する。この４席吹出モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて４席フェイスモード→４席バイレベルモード→４席フットモードと切替設定される。このように決定される吹出モードを実施するためにサーボモータ７０を制御する。このため、開閉機構４９、５０、５１、５２、５３がそれぞれ駆動される。このため、４席フェイスモード、４席バイレベルモード、および４席フットモードのうちいずれか１つのモードが実施される。

ここで、４席フェイスモードは、フェイス吹出口５７、５９から空調風を吹き出すフェイスモードである。４席バイレベルモードは、フェイス吹出口５７、５９とフット吹出口６１、６３、６５とから空調風を吹き出すバイレベルモードである。４席フットモードは、フット吹出口６１、６３、６５から空調風を吹き出すフットモードである。

上記ステップＳ２１において、スイッチ３８によって乗員集中空調モードが設定されているときに、乗員集中空調モードを実施可能であるとしてＹＥＳと判定する。その後、ステップＳ２３において、乗員集中空調モードを実施する。

具体的には、乗員集中空調モードにおける吹出モードを目標吹出温度ＴＡＯに応じて決定する。吹出モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定される。このように決定される吹出モードを実施するためにサーボモータ７０を制御する。このため、開閉機構４９、５０、５１、５２、５３がそれぞれ駆動される。このため、フェイスモード、バイレベルモード、およびフットモードのうちいずれか１つのモードが実施される。

ここで、フェイスモードは、運転席側フェイス吹出口５７から空調風を吹き出すモードである。バイレベルモードは運転席側フェイス吹出口５７と運転席側フット吹出口６１とから空調風を吹き出すモードである。フットモードは運転席側フット吹出口６１から空調風を吹き出すフットモードである。

上記ステップＳ２０において、走行用エンジン４の連続稼働時間が所定時間ｔ未満であるときに、アイドリングストップが起こる前であるとしてＮＯと判定する。この場合、信号機が密集する市街地を走行していると判定することになる。

次に、ステップＳ２４において、上記ステップＳ２１と同様に、乗員集中空調モードを実施可能であるか否かを判定する。このとき、スイッチ３８によって乗員集中空調モードが設定されていないときには、乗員集中空調モードを実施可能でないとしてステップＳ２４にてＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ２５に進んで、上記ステップＳ２２と同様に、全体空調モードを実施する。

また、ステップＳ２４において、スイッチ３８によって乗員集中空調モードが設定されているときには、乗員集中空調モードを実施可能であるとしてＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ２６に進んで、エンジンＥＣＵ８０から出力される信号に基づいて走行用エンジン４が停止中であるか否かを判定する。このとき、走行用エンジン４が停止中であるときには、ステップＳ２６においてＹＥＳと判定する。その後、ステップＳ２７において、上記ステップＳ２３と同様に、乗員集中モードを実施する。

また、上記ステップＳ２６において、走行用エンジン４が稼働中であるときには、ステップＳ２８において、前席空調モードを実施する。この場合、後席側フット吹出口６５からの空調風の吹き出しを停止し、運転席側吹出口および助手席側吹出口から空調風を吹き出す。

ここで、運転席側吹出口の吹出モードとして、乗員集中空調モードにおける吹出モードと同様に目標吹出温度ＴＡＯに応じて、フェイスモード、バイレベルモード、およびフットモードのうちいずれか１つのモードが決定される。これに加えて、助手席側吹出口の吹出モードとして、助手席側フット吹出口６３から空調風を吹き出すフットモードが決定される。このように決定される運転席側吹出口の吹出モードおよび助手席側吹出モードをそれぞれ実施するために、サーボモータ７０を制御する。このため、開閉機構４９、５０、５１、５２、５３がそれぞれ駆動される。

このとき、サーボモータ７０を介して助手席側フット開閉機構５２を制御して、助手席側フット吹出口６３から吹き出される空調風（以下、助手席風量という）を運転席側吹出口から吹き出される空調風よりも小さい一定量にするように、運転席側フェイス開口部４３（或いは、運転席側フット開口部４５）の開口面積よりも、助手席側フット開口部４６の開口面積を小さくする。

次に、本実施形態の作動の具体例について説明する。

まず、渋滞が無い高速道路を自動車が走行しているときには、走行用エンジン４の連続稼働時間が所定時間ｔ以上になるので、ステップＳ２０でＹＥＳと判定する。このとき、スイッチ３８によって乗員集中空調モードが設定されているときには、ステップＳ２１にて、乗員集中空調モードを実施可能であるとしてＹＥＳと判定する。これに伴い、乗員集中空調モードを実施する（ステップＳ２３）。一方、スイッチ３８によって乗員集中空調モードが設定されていないときには、ステップＳ２１にて、乗員集中空調モードを実施可能でないとしてＮＯと判定する。これに伴い、全体空調モードを実施する（ステップＳ２２）。

次に、信号機が密集する市街地を自動車が走行しているときには、自動車が信号待ち等で停止する機会が頻繁に生じる。このため、走行用エンジン４の連続稼働時間が所定時間ｔ未満になるので、アイドルストップが起こる前であるとして、ステップＳ２０でＮＯと判定する。このとき、スイッチ３８によって乗員集中空調モードが設定されているときには、ステップＳ２４にて、乗員集中空調モードを実施可能であるとしてＹＥＳと判定する。

ここで、走行用エンジン４が稼働中であるときには、ステップＳ２６でＮＯと判定する。この場合、運転席側吹出口および助手席側吹出口から空調風を吹き出す前席空調モードを実施する（ステップＳ２８）。

その後、乗員集中空調モードの設定を維持し、かつ自動車の市街地の走行を継続すると、ステップＳ２０のＮＯ判定、ステップＳ２４のＹＥＳ判定、ステップＳ２６のＮＯ判定、および前席空調モード制御処理（ステップＳ２８）を繰り返す。これにより、運転席側吹出口および助手席側吹出口からそれぞれ空調風を吹き出すことができる。

その後、自動車が信号待ち等で一時的に停車したときに、エンジンＥＣＵ８０は、走行用エンジン４に対してアイドリングストップを実施する。この場合、走行用エンジン４が停止しているとしてステップＳ２６でＹＥＳと判定する。これに伴い、乗員集中モードを実施する（ステップＳ２７）。このとき、圧縮機１が停止した状態で、運転席側吹出口から空調風を吹き出すことができる。

以上説明した本実施形態によれば、エアコンＥＣＵ５は、乗員集中空調モードを実施可能であると判定したときに、運転席側吹出口、助手席側吹出口、および後席側フット吹出口６５のうち、運転席側吹出口（５７、６１、６７）だけから空調風を吹き出すように開閉機構４８〜５３を制御する。これに加えて、エアコンＥＣＵ５は、アイドルストップが起こる前であると判定したときには、乗員集中空調モードを実施可能であると判定したきでも、前席空調モード（ステップＳ２８）を実施する。これにより、運転席側吹出口から空調風を吹き出すとともに、助手席側フット吹出口６３から空調風を吹き出すように開閉機構４８〜５３を制御することになる。

ここで、夏期（すなわち、冷房時）において、アイドルストップが起こる前であると判定したときに、乗員集中空調モードを実施した従来の場合において、アイドルストップが生じると圧縮機１が停止して蒸気圧縮式冷凍サイクル装置Ｒの作動が停止する。これに伴い、蒸発器９から吹き出される空気温度が上昇する。
このため、車室内の助手席側空間の室温が高くなり、内気導入口１４ｃに吸い込まれる空気の温度が上昇する。このため、運転席側吹出口から車室内に吹き出す空気温度が早期に上昇することになる（図６中符号ｇ１参照）。図６は、縦軸を吹出口から車室内に吹き出される吹き出し空気温度とし、横軸を時間とし、符号ｇ１は従来の場合の吹き出し空気温度の変化を示すグラフである。

これに対して、本実施形態では、アイドルストップが起こる前であると判定したときには、乗員集中空調モードを実施可能であると判定したきでも、前席空調モード（ステップＳ２８）を実施する。このため、助手席側フット吹出口６３から空調風としての冷風を吹き出すことができる。よって、車室内のうち助手席側空間の室温を下げることができる。このため、アイドルストップが生じたとき内気導入口１４ｃに吸い込まれる空気の温度が上昇することを抑制するので、運転席側吹出口から車室内に吹き出す空気温度の上昇を抑制することができる（図６中符号ｇ２参照）。図６中符号ｇ２は本実施形態の場合の吹き出し空気温度の変化を示すグラフである。

一方、冬期（すなわち、暖房時）において、アイドルストップが起こる前であると判定したときに、ステップＳ２８の前席空調モードではなく、乗員集中空調モードを実施した従来の場合において、アイドルストップにより走行用エンジン４が停止すると、エンジン冷却水（熱媒体）の温度が低下し、かつウォータポンプが停止する。このため、エンジン冷却用熱交換器と温水式ヒータコア２０との間における冷却水の循環が停止する。よって、温水式ヒータコア２０から吹き出される空気温度が低下する。このため、内気導入口１４ｃに吸い込まれる空気の温度が早期に低下するので、運転席側吹出口から車室内に吹き出す空気温度が早期に低下する。

これに対して、本実施形態では、アイドルストップが起こる前であると判定したときには、乗員集中空調モードを実施可能であると判定したきでも、前席空調モード（ステップＳ２８）を実施する。このため、助手席側フット吹出口６３から空調風としての温風を吹き出すことができる。よって、車室内のうち助手席側空間の室温を上げることができる。このため、アイドルストップが生じたとき内気導入口１４ｃに吸い込まれる空気の温度が低下することを抑制することができるので、吹出口から車室内に吹き出す空気温度が低下することを抑制することができる。

以上により、アイドルストップが生じたとき内気導入口１４ｃに吸い込まれる空気の温度が変化することを抑制することができるので、吹出口から車室内に吹き出す空気温度の変化を抑制することができる。したがって、車室内の温度が変化することを抑制することができる。

ここで、アイドルストップが起こる前であると判定されたときに、乗員集中空調モードを実施したときには、内気導入口１４ｃに吸い込まれる空気の温度が早期に変化するので、吹出口から車室内に吹き出す空気温度が早期に変化してしまう。このため、アイドルストップを実施する期間を長くすることができない。

これに対して、本実施形態では、アイドルストップが起こる前であると判定されたときには、前席空調モードを実施して乗員が座席に着座していない助手席に対応する助手席側吹出口６３から空調風を吹き出すことができる。このため、上述の如く、吹出口から車室内に吹き出す空気温度が変化することを抑制することができる。このため、アイドルストップを実施する期間を長くすることができる。

本実施形態では、前席空調モードを実施する際に、上述の如く、助手席側フット吹出口６３から空調風を吹き出すように開閉機構４８〜５３を制御する。このため、前席空調モードを実施する際には、助手席側フェイス吹出口５９および助手席側フット吹出口６３のうち内気導入口１４ｃに近い箇所に位置する助手席側フット吹出口６３から空調風（すなわち、冷風、或いは温風）を吹き出すことができる。このため、冷房時には内気導入口１４ｃ付近の温度を低下し、暖房時には内気導入口１４ｃ付近の温度を上昇させることができる。よって、アイドルストップが生じたときに内気導入口１４ｃに吸い込まれる空気の温度が変化することをより一層抑えることができる。

本実施形態では、前席空調モードを実施する際に、サーボモータ７０を介して助手席側フット開閉機構５２を制御することにより、助手席側フット吹出口６３から吹き出される空調風を運転席側吹出口から吹き出される空調風よりも小さくする。このため、アイドルストップ時における内気温度の変化を抑制するための空調エネルギを抑えることができる。

本実施形態では、アイドルストップが起きる前であり、かつ走行用エンジン４が稼働中であるときには、ステップＳ２８において、後席側フット吹出口６５からの空調風の吹き出しを停止する前席空調モードを実施する。このため、内気導入口１４ｃから離れた位置に設置される後席側フット吹出口６５からの空調風の吹き出しを停止することができる。これにより、アイドルストップが生じた際に車室内の温度変化を抑える上で、無駄な空調エネルギの消費を抑えることができる。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、図５のステップＳ２６において走行用エンジン４が稼働中であるとしてＮＯと判定したとき、この判定に伴って前席空調モードを実施する例について説明したが、これに代えて、本実施形態では、走行用エンジン４が稼働中であるとしてＮＯと判定し、かつ車室内の空調負荷が閾値以上であるときに、前席空調モードを実施する例について説明する。

図８は本実施形態のサブ制御処理を示すフローチャートである。本実施形態では、図８のフローチャートは、図５のフローチャートに代えて用いられる。図８は、図５のステップ２６とステップ２８との間にステップＳ２９が追加されているものである。そこで、以下、本実施形態のサブ制御処理の説明として、図８のフローチャートと図５のフローチャートとの共通のステップの説明を省略し、互い相違するステップについて説明する。

本実施形態のサブ制御処理では、ステップＳ２６において走行用エンジン４が稼働中であるとしてＮＯと判定したとき、ステップＳ２９において、内気温度Ｔｒと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差を用いて車室内の空調負荷が閾値以上であるか否かを判定する。

具体的には、内気温度Ｔｒと設定温度Ｔｓｅｔとの間の温度差の絶対値｜Ｔｒ−Ｔｓｅｔ｜が所定値以上であるとき車室内の空調負荷が閾値以上であるとしてステップＳ２９でＹＥＳと判定する。

これに伴い、ステップＳ２８に進んで、前席空調モードを実施する際に、サーボモータ７０を介して助手席側フット開閉機構５２を制御することにより、助手席側フット吹出口６３から吹き出される助手席風量を絶対値｜Ｔｒ−Ｔｓｅｔ｜によって変化させる。

具体的には、図９に示すように、絶対値｜Ｔｒ−Ｔｓｅｔ｜が大きくなるほど、助手席風量を増やす。このことにより、空調負荷が大きくなるほど、助手席風量を増やすことになる。図９は、絶対値｜Ｔｒ−Ｔｓｅｔ｜と助手席風量との関係を示すグラフである。

また、上記ステップＳ２９において、絶対値｜Ｔｒ−Ｔｓｅｔ｜が所定値未満であるとき車室内の空調負荷が閾値未満であるときには、車室内の空調負荷が閾値未満であるとしてＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ２７において乗員集中空調モードを実施する。

以上説明した本実施形態によれば、車室内の空調負荷が閾値以上であると判定したときに前席空調モードを実施する。このため、車室内の空調負荷が閾値未満であるとき（すなわち、空調負荷が小さいとき）に前席空調モードを実施することを避けることができるので、アイドルストップ時における内気温度の変化を抑制するために無駄に空調エネルギを消費することを避けることができる。

本実施形態では、空調負荷が大きくなるほど、助手席風量を増やすことになる。したがって、アイドルストップが生じたときに、内気導入口１４ｃに吸い込まれる空気の温度が変化することを空調負荷に応じて適切に抑制することができる。

（第３実施形態）
上記第１、第２実施形態では、図５のサブ制御処理のステップＳ２０において、走行用エンジン４の連続稼働時間が所定時間ｔ未満であるか否かを判定することにより、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。

図１１に本実施形態のサブ制御処理のフローチャートを示す。図１１のフローチャートは、図５のフローチャートに代えて用いられる。図１１のうちステップＳ２０以外のステップは、図５と同一である。以下、本実施形態のステップＳ２０について説明する。

本実施形態のステップＳ２０において、エンジンＥＣＵ８０から出力される信号に基づいて、走行用エンジン４の稼働率を算出する。走行用エンジン４の稼働率は、一定時間のうち走行用エンジン４の稼働時間が占める比率である。そして、走行用エンジン４の稼働率が所定値未満であるか否かを判定することにより、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する。

走行用エンジン４の稼働率が所定値以上であるときには、走行用エンジン４の稼働率が高いとしてステップＳ２０でＹＥＳと判定する。つまり、アイドリングストップが起こる前でないと判定することになる。一方、走行用エンジン４の稼働率が所定値未満であるときには、走行用エンジン４の稼働率が低いとしてステップＳ２０でＮＯと判定する。つまり、アイドリングストップが起こる前であると判定することになる。

本実施形態では、前席空調モード（ステップＳ２８）を実施する際に、図１２における走行用エンジン４の稼働率と助手席風量との関係を示すグラフに示すように、走行用エンジン４の稼働率が小さくなるほど、助手席風量を増やすように、サーボモータ７０を介して助手席側フット開閉機構５２を制御して助手席側フット開口部４６の開口面積を調整する。

以上説明した本実施形態によれば、走行用エンジン４の稼働率が所定値以上であるときには、アイドリングストップが起こる前でないと判定する一方、走行用エンジン４の稼働率が所定値未満であるときには、アイドリングストップが起こる前であると判定することになる。これにより、上記第１、第２実施形態と同様に、アイドリングストップが起こる前であるか否かを適切に判定することができる。

本実施形態では、上述の如く、走行用エンジン４の稼働率が小さくなるほど、助手席風量を増やすことにより、暖房時には車室内の助手席側空間の室温を上昇させて、冷房時には車室内の助手席側空間の室温を低下させることができる。このため、後述する走行用エンジン４の連続稼働時間に応じて助手席風量を変化させる場合（図７参照）と同様に、アイドルストップが生じた際に設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの間の温度差が広がることを抑制することができる。

（第４実施形態）
上記第１、第２の実施形態では、ステップＳ２０において、走行用エンジン４の連続稼働時間が所定時間ｔ未満であるか否かを判定することにより、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する例について説明したが、これに代えて、当該自動車が現在走行している道路（以下、走行道路という）に設置される信号機の設置数によって、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する例について説明する。

図１３に本実施形態の電気制御部の構成を示す。本実施形態のエアコンＥＣＵ５は、ナビゲーションＥＣＵ８１から車内ＬＡＮを介して取得される情報に応じて、空調制御処理を実施する。ナビゲーションＥＣＵ８１は、マイクロコンピュータやメモリ等から構成されている。メモリには、予め、信号機の設置位置を含む地図情報（具体的には、道路情報）が記憶されている。ナビゲーションＥＣＵ８１は、ＧＰＳ受信機８２の受信信号に基づいて現在の位置情報を算出し、この算出される位置情報とメモリに記憶されている地図情報とに基づいて現在地から目的地に至るルートを探索したり、走行道路の情報を取得したりする処理を実施する。ＧＰＳ受信機８２は、複数のＧＰＳ衛星から送信される電波信号を受信する。

本実施形形態の空調制御処理のうちメイン制御処理は、上記第１実施形態のメイン制御処理と同一である。本実施形形態のサブ制御処理のうちステップＳ２０が上記第１実施形態のサブ制御処理と相違する。そこで、以下、本実施形形態のサブ制御処理うちステップＳ２０について説明する。図１４は、本実施形態のサブ制御処理のフローチャートである。

まず、ステップＳ２０では、ナビゲーションＥＣＵ８１において、走行道路の車両の進行方向において所定距離あたりに存在する信号機の個数が所定個以上であるか否かを判定する。

具体的には、ナビゲーションＥＣＵ８１は、地図情報とＧＰＳ４０により検出される位置情報とに基づいて目的地に至るルート情報を探索する。ナビゲーションＥＣＵ８１は、この探索したルート情報と地図情報とに応じて、走行道路の進行方向において所定距離あたりに存在する信号機の個数が所定個以上であるか否かを判定して、この判定結果をエアコンＥＣＵ５に送信する。

エアコンＥＣＵ５は、走行道路の進行方向において所定距離あたりに存在する信号機の個数が所定個未満であるときには、信号機が少ないとしてステップＳ２０でＮＯと判定する。つまり、アイドリングストップが起こる前ではないと判定されることになる。走行道路の進行方向において所定距離あたりに存在する信号機の個数が所定個以上であるときには、信号機が多いとしてステップＳ２０でＹＥＳと判定する。つまり、アイドリングストップが起こる前であると判定されることになる。

以上説明した本実施形態によれば、エアコンＥＣＵ５は、走行道路の進行方向において所定距離あたりに存在する信号機の個数が所定個未満であるときには、アイドリングストップが起こる前ではないと判定し、走行道路の進行方向において所定距離あたりに存在する信号機の個数が所定個以上であるときには、アイドリングストップが起こる前であると判定する。これにより、ナビゲーションＥＣＵ８１から取得される道路の情報に基づいて、上記第１、第２、第３の実施形態と同様に、アイドリングストップが起こる前であるか否かを適切に判定することができる。

（第５実施形態）
上記第３の実施形態では、ステップＳ２０において、走行道路の信号機の設置個数によって、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する例について説明したが、これに代えて、走行道路の渋滞情報に基づいて、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する例について説明する。

図１５に本実施形態の電気制御部の構成を示す。本実施形態のナビゲーションＥＣＵ８１は、ステップＳ２０において、ＶＩＣＳ受信機８３で取得される道路情報に応じて、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する。ＶＩＣＳ受信機８３は、ＶＩＣＳ放送局９０から道路の渋滞情報を電波信号として受信する。

ナビゲーションＥＣＵ８１は、目的地までのルート情報、現在の位置情報、およびＶＩＣＳ放送局９０から道路の渋滞情報などに基づいて、走行道路のうち進行方向に生じている車の渋滞距離を求め、この渋滞距離が所定距離以上であるか否かを判定し、この判定結果をエアコンＥＣＵ５に送信する。

ここで、エアコンＥＣＵ５は、渋滞距離が所定距離以上あるか否かを判定することにより、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する。すなわち、渋滞距離が所定距離未満であるときには、アイドリングストップが起こる前ではないと判定する。一方、渋滞距離が所定距離以上であるときには、アイドリングストップが起こる前であると判定する。これにより、上記第１〜第４の実施形態と同様に、アイドリングストップが起こる前であるか否かを適切に判定することができる。

本実施形態では、前席空調モード（ステップＳ２８）を実施する際に、図１６における渋滞距離と助手席風量との関係を示すグラフに示すように、渋滞距離が長くなるほど、助手席風量を増やすように、サーボモータ７０を介して助手席側フット開閉機構５２を制御して助手席側フット開口部４６の開口面積を調整する。このため、渋滞距離が長いほど、助手席風量を増やす。このことにより、暖房時には車室内の助手席側空間の室温を上昇させて、冷房時に車室内の助手席側空間の室温を低下させることができる。このため、上記した走行用エンジン４の連続稼働時間に応じて助手席風量を変化させる場合（図７参照）と同様に、アイドルストップが生じた際に設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの間の温度差が広がることを抑制することができる。

なお、本実施形態のナビゲーションＥＣＵ８１、およびＶＩＣＳ受信機８３は、当該自動車が走行している道路の渋滞情報を取得するための渋滞情報取得手段を構成している。

（他の実施形態）
上述の第１実施形態では、ステップＳ２６において走行用エンジン４が稼働中であるとしてＮＯと判定したときに、後席側吹出口から空調風の吹き出しを停止して運転席側吹出口および助手席側吹出口から空調風を吹き出す前席空調モードを実施する例について説明したが、これに代えて、後席側吹出口、運転席側吹出口、および助手席側吹出口からそれぞれ空調風を吹き出す全席空調モードを実施してもよい。

上述の第１実施形態では、ステップＳ２１において、スイッチ３８によって乗員集中空調モードが設定されているか否かを判定することにより、乗員集中空調モードを実施可能であるか否かを判定する例について説明したが、これに代えて、
運転席、助手席、後部座席に対する乗員の着座の有無を検出するためのセンサ３９ａ、３９ｂ、３９ｃ（図１参照）の検出信号に基づいて、乗員集中空調モードを実施可能であるか否かを判定してもよい。

具体的には、エアコンＥＣＵ５は、運転席、助手席、後部座席のうち運転席にだけ乗員が着座していると判定したときには、乗員集中空調モードを実施可能であるとして、ステップＳ２１においてＹＥＳと判定する。また、エアコンＥＣＵ５は、運転席に乗員が着座し、かつ助手席、後部座席のうち少なくとも一方に乗員が着座していると判定したときには、乗員集中空調モードを実施可能でないとして、ステップＳ２１においてＮＯと判定する。

上述の第１実施形態では、ステップＳ２８において、後席側フット吹出口６５からの空調風の吹き出しを停止する前席空調モードを実施する例について説明したが、これに代えて、ステップＳ２８において、運転席側吹出口、助手席側吹出口、および後席側吹出口からそれぞれ空調風を吹き出させる空調モードを実施してもよい。

上述の第１実施形態では、蒸発器９の空気流れ下流側の部位にセンサ３２を配置した例について説明したが、これに代えて、蒸発器９の表面にセンサ３２を配置してもよい。

上述の第１実施形態では、前席空調モードを実施する際に、上述の如く、助手席側吹出口５９、６３のうち助手席側フット吹出口６３から空調風を吹き出すように開閉機構４８〜５３を制御した例について説明したが、これに限らず、前席空調モードを実施する際に、助手席側吹出口５９、６３のうち助手席側フェイス吹出口５９から空調風を吹き出すように開閉機構４８〜５３を制御してもよい。或いは、前席空調モードを実施する際に、助手席フェイス吹出口５９および助手席フット吹出口６３からそれぞれ空調風を吹き出すように開閉機構４８〜５３を制御してもよい。

上述の第１実施形態では、ステップＳ２８において前席空調モードを実施する際に、助手席側吹出口（５９、６３）から吹き出される風量（以下、助手席風量という）を一定量にした例について説明したが、これに代えて、助手席風量を上記走行用エンジン４の連続稼働時間によって変化させるようにしてもよい。

例えば、図７のグラフに示すように、走行用エンジン４の連続稼働時間が短くなるほど、助手席風量を増やすように、サーボモータ７０を介して助手席側フット開閉機構５２を制御して助手席側フット開口部４６の開口面積を調整する。

図７は、縦軸を助手席風量とし、横軸を走行用エンジン４の連続稼働時間として、連続稼働時間に応じた助手席風量を示すグラフである。

ここで、走行用エンジン４の連続稼働時間が短くなるほど、圧縮機１の時間あたりの稼働率が低くなり、またウォータポンプの連続稼働時間が短くなる。このため、走行用エンジン４の連続稼働時間が短い場合において、冷房時には、蒸発器９による内気を冷却する冷却機能が低下し、暖房時には、温水式ヒータコア２０による内気を加熱する加熱機能が低下する。このため、設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの間の温度差が広がる。これに伴い、アイドルストップが生じると内気導入口１４ｃに吸い込まれる空気の温度が急激に変化する恐れがある。

そこで、上述の如く、走行用エンジン４の連続稼働時間が短くなるほど、助手席風量を増やすことにより、蒸発器９の冷却機能の低下を抑止し、かつ温水式ヒータコア２０の加熱機能の低下を抑制することができる。このため、設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒとの間の温度差が広がることを抑制することができる。これに伴い、アイドルストップが生じると内気導入口１４ｃに吸い込まれる空気の温度が急激に変化することを抑制することができる。

上述の第２実施形態では、内気温度Ｔｒと設定温度Ｔｓｅｔとの間の温度差の絶対値｜Ｔｒ−Ｔｓｅｔ｜を用いて車室内の空調負荷が閾値以上であるか否かを判定する例について説明したが、これに代えて、次の（１）、（２）、（３）のように、目標吹出温度ＴＡＯ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓなどを用いて車室内の空調負荷が閾値以上であるか否かを判定する。
（１）目標吹出温度ＴＡＯを用いて車室内の空調負荷が閾値以上であるか否かを判定してもよい。

具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが第１所定値以上で、かつ第１所定値よりも大きい第２所定値（＞第１所定値）未満であるとき、車室内の空調負荷が閾値未満であると判定する。目標吹出温度ＴＡＯが第１所定値以下であるとき車室内の空調負荷が閾値以上であると判定する。目標吹出温度ＴＡＯが第２所定値以上であるとき車室内の空調負荷が閾値以上であると判定する。

すなわち、第２所定値未満で、かつ第１所定値以上である所定範囲内に目標吹出温度ＴＡＯが入っているときには、空調負荷が閾値未満であると判定する。一方、上記所定範囲から目標吹出温度ＴＡＯが外れているときには、空調負荷が閾値以上であるとしてステップＳ２９にて判定する。

また、図８のステップＳ２８において前席空調モードを実施する際に、サーボモータ７０を介して助手席側フット開閉機構５２を制御することにより、目標吹出温度ＴＡＯに応じて助手席風量を変化させる。具体的には、冷房時には、図１０のグラフに示すように、目標吹出温度ＴＡＯが小さくなるほど、助手席風量を増やす。暖房時には、目標吹出温度ＴＡＯが大きくなるほど、助手席風量を増やす。これにより、上記第２実施形態と同様に、アイドルストップが生じたときに、内気導入口１４ｃに吸い込まれる空気の温度が変化することを空調負荷に応じて適切に抑制することができる。
（２）外気温Ｔａｍを用いて車室内の空調負荷が閾値以上であるか否かを判定してもよい。

具体的には、外気温Ｔａｍが第１所定値未満であるとき車室内の空調負荷が閾値以上であるとして、ステップＳ２９でＹＥＳと判定する。外気温Ｔａｍが第１所定値よりも大きい第２所定値以上であるとき車室内の空調負荷が閾値以上であるとして、ステップＳ２９でＹＥＳと判定する。一方、外気温Ｔａｍが第１所定値以上で、かつ第２所定値未満であるとき車室内の空調負荷が閾値未満であるとして、ステップＳ２９でＮＯと判定する。

これに伴い、図８のステップＳ２８において前席空調モードを実施する際に、サーボモータ７０を介して助手席側フット開閉機構５２を制御することにより、外気温Ｔａｍに応じて助手席風量を変化させる。具体的には、冷房時には、外気温Ｔａｍが高くなるほど、助手席風量を増やす。暖房時には、外気温Ｔａｍが低くなるほど、助手席風量を増やす。これにより、上記第２実施形態と同様に、アイドルストップが生じたときに、内気導入口１４ｃに吸い込まれる空気の温度が変化することを空調負荷に応じて適切に抑制することができる。
（３）日射量Ｔｓを用いて車室内の空調負荷が閾値以上であるか否かを判定してもよい。例えば、夏期（すなわち、冷房時）には、日射量Ｔｓが第１所定値以上であるとき車室内の空調負荷が閾値以上であると判定する。日射量Ｔｓが第１所定値未満であるとき車室内の空調負荷が閾値未満であると判定する。この場合も、冷房時には、日射量Ｔｓが大きくなるほど、助手席風量を増やしてもよい。

上記第５実施形態では、ＶＩＣＳ受信機８３等で取得される道路の渋滞情報に基づいて、渋滞距離が所定距離以上であるか否かを判定することにより、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する例について説明したが、これに代えて、次の（１）、（２）、（３）のように判定してもよい。

（１）ナビゲーションＥＣＵ８１から取得される道路情報によって、当該自動車が現在走行している道路が高速自動車道や自動車専用道路であるとエアコンＥＣＵ５が判定したときには、アイドリングストップが起こる前でないと判定し、当該自動車が現在走行している道路が一般道であるとエアコンＥＣＵ５が判定したときには、アイドリングストップが起こる前であると判定してもよい。或いは、当該自動車が高速自動車道や自動車専用道路を走行しているときでも、渋滞距離が長いときには、アイドリングストップが起こる前であると判定してもよい。

（２）エアコンＥＣＵ５は、当該自動車の車速を検出する車速センサの出力信号に基づいて、車速センサにより検出される車速が閾値未満であるか否かを判定することにより、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する。

（３）エアコンＥＣＵ５は、当該自動車の車速を検出する車速センサの出力信号に基づいて、車速センサにより検出される一定期間における車速の変化率が閾値以上であるか否かを判定することにより、アイドリングストップが起こる前であるか否かを判定する。

ここで、現時刻をＴａとし、現時刻Ｔａに対して一定期間前の時刻を（つまり、過去の時刻）をＴｂとし、現時刻Ｔａの車速をＳＲ１とし、過去の時刻Ｔｂから現時刻Ｔａまでの車速の平均値をＳａｖしたときに、現時刻Ｔａの車速ＳＲ１を平均値Ｓａｖで割り算した値（＝ＳＲ１／Ｓａｖ）を一定期間における車速の変化率とする。

上記第４の実施形態では、ナビゲーションＥＣＵ８１は、メモリに予め記憶した地図情報に基づいて、走行道路のうち進行方向において、所定距離あたりに存在する信号機が所定個以上であるか否かを判定する例について説明したが、これに限らず、ナビゲーションＥＣＵ８１に対して無線通信網を介して接続されるサーバにおいて、走行道路のうち進行方向にて所定距離あたりに存在する信号機の個数が所定個以上であるか否かを判定するようにしてもよい。

具体的には、ナビゲーションＥＣＵ８１は、車載無線機（例えば移動体電話）により無線通信網を通してＧＰＳ４０により検出される位置情報をサーバに送信する。この場合、サーバにおいて位置情報と地図情報に基づいて、走行道路のうち車両の進行方向において、所定距離あたりに存在する信号機が所定個以上であるか否かを判定して、この判定結果をサーバから車載無線機を通してナビゲーションＥＣＵ８１に送信する。これに伴い、ナビゲーションＥＣＵ８１は、当該判定結果をエアコンＥＣＵ５に送信する。これにより、エアコンＥＣＵ５は、走行道路のうち進行方向において、所定距離あたりに存在する信号機が所定個以上であるか否かの判定結果を識別することができる。

上記第１の実施形態では、内気導入口１４ｃを助手席側に開口した例について説明したが、これに代えて、後部席側に内気導入口１４ｃを助手席側に開口するようにしてもよい。この場合、アイドルストップが起こる前であると判定したときに、乗員が着座していない不在座席に対応する吹出口を後部席側吹出口とし、後部席側吹出口から空調風を吹き出してもよい。すなわち、座席毎の吹出口のうち、内気導入口１４ｃに近い位置に設置されている吹出口としての後部席側吹出口から空調風を吹き出すことができる。

上記第１〜第５の実施形態では、運転席側吹出口（５７、６１、６７）、助手席側吹出口（５９、６３）、後席側フット吹出口６５からそれぞれ吹き出される空気温度を１つのエアミックスドア１９で調節する例について説明したが、これに代えて、運転席側吹出口（５７、６１、６７）から吹き出される空気温度と、助手席側吹出口（５９、６３）から吹き出される空気温度と、後席側フット吹出口６５から吹き出される空気温度とをそれぞれ独立して制御してもよい。

上記第１〜第５の実施形態では、乗員集中空調モードとして、運転席側吹出口、助手席側吹出口、および後席側吹出口のうち、運転席側吹出口だけから空調風を吹き出すモードについて説明したが、これに代えて、乗員集中空調モードとして、車室内の複数の座席のうち実際に乗員が着座している座席（以下、着座座席という）を着座センサで検出し、運転席側吹出口、助手席側吹出口、および後席側吹出口のうち、着座センサで検出された着座座席に対応する吹出口だけから空調風を吹き出させるモードを用いてもよい。

上記第１〜第５の実施形態では、本発明の車両用空調装置として、温水式ヒータコア２０と蒸発器９とをそれぞれ備えるものについて説明したが、これに代えて、温水式ヒータコア２０および蒸発器９のうちいずれか一方を備えたものを本発明の車両用空調装置としてもよい。

なお、上記第１、第２、第３、第４、第５の実施形態および各変形例のうち、適宜組合せ可能な２つ以上の実施例を組み合わせたものを本発明として実施してもよい。

１ 圧縮機
４ 走行用エンジン
５ エアコンＥＣＵ
９ 蒸発器（冷却用熱交換器）
１４ｂ 外気導入口
１４ｃ 内気導入口
２０ 温水式ヒータコア（加熱用熱交換器）
３２ センサ
３３ センサ
３４ センサ
３５ センサ
３７ａ 操作スイッチ
３８ スイッチ
３９ａ センサ
４８ 開閉機構
４９ 開閉機構
５０ 開閉機構
５１ 開閉機構
５２ 開閉機構
５３ 開閉機構
Ｒ 蒸気圧縮式冷凍サイクル装置
Ｈ 冷却水回路

Claims (21)

1. 走行用エンジン（４）から出力されるエネルギによって温度変化する熱媒体と内気導入口（１４ｃ）から吸い込んだ内気との間で熱交換する熱交換器（９、２０）と、
   当該自動車の座席毎に設けられて、前記熱交換器を通過した空調風を吹き出す吹出口（５７、５９、６１、６３、６５、６７）と、
   前記座席毎の前記吹出口からの空調風の吹き出し、および前記空調風の吹き出しの停止を行う吹出制御機構（４９、５０、５１、５２、５３）と、
   前記走行用エンジンが停止するアイドルストップが起こる前であるか否かを判定するアイドルストップ判定手段（Ｓ２０）と、
   前記乗員に対して集中して空調風を吹き出す乗員集中空調モードを実施可能か否かを判定する空調モード判定手段（Ｓ２４）と、
   前記乗員集中空調モードを実施可能であると前記空調モード判定手段が判定したときに、前記座席毎の前記吹出口のうち、前記乗員が着座している着座座席に対応する前記吹出口から空調風を吹き出すように前記吹出制御機構を制御する乗員集中空調制御手段（Ｓ２３、Ｓ２７）と、
   前記アイドルストップが起こる前であると前記アイドルストップ判定手段が判定したときには、前記乗員集中空調モードを実施可能であると前記空調モード判定手段が判定したときでも、前記座席毎の前記吹出口のうち、前記乗員が座席に着座していない不在座席に対応する前記吹出口から空調風を吹き出すように前記吹出制御機構を制御する不在座席空調制御手段（Ｓ２８）と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記走行用エンジンから出力される運動エネルギによって前記熱媒体としての冷媒を圧縮する圧縮機（１）と、前記圧縮機から出力される高温高圧の前記冷媒を冷却する冷却器（６）と、前記冷却器により冷却された冷媒を減圧して低温低圧の前記冷媒を出力する減圧器（８）とを備える蒸気圧縮式冷凍サイクル装置（Ｒ）を備え、
   前記熱交換器は、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル装置を構成し、かつ前記減圧器から出力される前記低温低圧の前記冷媒により前記内気を冷却する冷却用熱交換器（９）であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記熱交換器は、前記走行用エンジンから出力される熱エネルギによって昇温される前記熱媒体により前記内気を加熱する加熱用熱交換器（２０）であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記乗員集中空調モードを乗員の操作によって設定するためのスイッチ（３８）を備え、
   前記空調モード判定手段は、前記スイッチによって前記乗員集中空調モードが設定されているか否かを判定することにより、前記乗員集中空調モードを実施可能か否かを判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記座席毎に乗員の座席に対する着座の有無を検出するための着座センサ（３９ａ、３９ｂ、３９ｃ）を備え、
   前記空調モード判定手段は、前記着座センサの検出に基づいて当該自動車の複数の座席のうち運転座席にだけ乗員が着座していると判定したときには、前記乗員集中空調モードを実施可能であると判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記座席毎に複数の前記吹出口が設けられており、
   前記不在座席空調制御手段が、前記不在座席に対応する前記複数の吹出口（５９、６３）のうち前記内気導入口に近い位置に設置されている前記吹出口から空調風を吹き出すように前記吹出制御機構を制御することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記内気導入口に近い位置に設置されている吹出口は、前記空調風を乗員の足下に吹き出すためのフット吹出口（６３）であることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
8. 前記複数の座席のうち、運転席および助手席に対して後側に位置する座席に対応する後部座席用吹出口が前記吹出口として設けられており、
   前記不在座席空調制御手段が、前記後部座席用吹出口からの空調風の吹き出しを停止させ、かつ前記不在座席に対応する前記吹出口から空調風を吹き出すように前記吹出制御機構を制御することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記アイドルストップ判定手段は、前記走行用エンジンの時間あたりの稼働率が閾値未満であるか否かを判定することにより、前記アイドルストップが起こる前であるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記アイドルストップ判定手段は、前記走行用エンジンの連続稼働時間が閾値未満であるか否かを判定することにより、前記アイドルストップが起こる前であるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記アイドルストップ判定手段は、当該自動車の速度が閾値未満であるか否かを判定することにより、前記アイドルストップが起こる前であるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
12. 前記アイドルストップ判定手段は、当該自動車の速度の変化率が閾値以上であるか否かを判定することにより、前記アイドルストップが起こる前であるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
13. 当該自動車が走行している道路の情報を取得するための情報取得手段（８１、８２）を備え、
    前記アイドルストップ判定手段は、前記情報取得手段により取得される情報に基づいて、当該自動車が走行している道路の車両進行方向について所定距離あたり所定数以上の信号機が設置されているか否かを判定することにより、前記アイドルストップが起こる前であるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
14. 前記車室内の空調負荷が閾値以上であるか否かを判定する空調負荷判定手段（Ｓ２９）を備え、
    前記車室内の空調負荷が閾値以上であると前記空調負荷判定手段が判定し、かつ前記アイドルストップが起こる前であると前記アイドルストップ判定手段が判定したときには、前記不在座席空調制御手段が、前記不在座席に対応する前記吹出口から空調風を吹き出すように前記吹出制御機構を制御することを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
15. 前記車室内の空気温度を検出する内気センサ（３３）と、
    車室内の空気温度の設定温度を設定する設定手段（３７ａ）と、
    前記内気センサの検出温度を前記設定温度に近づけるように、前記座席毎の前記吹出口から吹き出す空気温度を制御する温度制御手段（Ｓ４〜Ｓ１０）と、を備え、
    前記空調負荷判定手段は、前記内気センサの検出温度と前記設定温度との間の温度差の絶対値が閾値以上であるか否かを判定することにより、前記車室内の空調負荷が閾値以上であるか否かを判定することを特徴とする請求項１４に記載の車両用空調装置。
16. 前記車室内の空気温度を検出する内気センサ（３３）と、
    車室内の空気温度の設定温度を設定する設定手段（３７ａ）と、
    前記内気センサの検出温度を前記設定温度に近づけるために、前記吹出口から吹き出す空調風の目標吹き出し温度（ＴＡＯ）を求める算出手段（Ｓ４）と、
    前記吹出口から吹き出される空調風の温度を前記目標吹き出し温度に近づけるように、前記座席毎の前記吹出口から吹き出す空気温度を制御する温度制御手段（Ｓ５〜Ｓ１０）と、を備え、
    前記空調負荷判定手段は、前記目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が所定範囲から外れているか否かを判定することにより、前記車室内の空調負荷が閾値以上であるか否かを判定することを特徴とする請求項１４に記載の車両用空調装置。
17. 前記吹出制御機構は、前記吹出口から吹き出される風量を前記吹出口毎に調節することを特徴とする請求項１ないし１６に記載の車両用空調装置。
18. 前記不在座席空調制御手段は、前記車室内の空調負荷が大きくなるほど、前記不在座席に対応する前記吹出口から空調風を吹き出す風量を増加させるように前記吹出制御機構を制御することを特徴とする請求項１７に記載の車両用空調装置。
19. 前記不在座席空調制御手段が、前記不在座席に対応する前記吹出口から吹き出される風量を、前記着座座席に対応する前記吹出口から吹き出される風量に比べて少なくするように、前記吹出制御機構を制御することを特徴とする請求項１７に記載の車両用空調装置。
20. 当該自動車が走行している渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段（８１、８３）を備え、
    前記アイドルストップ判定手段は、前記渋滞情報取得手段により取得される渋滞情報に基づいて、当該自動車が走行している道路の進行方向において所定距離以上の道路渋滞が生じているか否かを判定することにより、前記アイドルストップが起こる前であるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
21. 前記吹出制御機構は、前記吹出口から吹き出される風量を前記吹出口毎に調節するものであり、
    前記不在座席空調制御手段は、前記渋滞情報に基づく前記道路の渋滞距離が長くなるほど、前記不在座席に対応する前記吹出口から空調風を吹き出す風量を増加させるように前記吹出制御機構を制御することを特徴とする請求項２０に記載の車両用空調装置。

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