JP5810939B2 - 車両走行道路特定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両走行道路特定装置および車両走行道路特定方法に関する。

従来、自車の位置を特定する技術が開発されている。例えば、特許文献１では、道路形状と前方車両情報とから自車の車線位置を判断する技術が開示されている。また、特許文献２では、自車の前方の停止物を認識し、停止物が路側物であるかを判定し、判定した路側物における自車の進路に対する側方距離に基づいて、自車の走行位置を検出する技術が開示されている。また、特許文献３では、道路地図データに基づいて、複車線交差点において仮想リンクを車線ごとに作成し、マップマッチング処理により確定した現在位置を仮想リンク上に特定する技術が開示されている。

特開２００３−１２１５４３号公報 特開２００５−１０７６９３号公報 特開２００８−１０１９７２号公報

しかしながら、従来技術（特許文献１〜３等）では、複数の車線を有する道路と当該道路から分岐する分岐路とから構成される道路構造において、進路変更した場合等に自車位置を特定する際、車載カメラやミリレーダ等の自律センサや、ナビゲーション等で利用される密なノードとリンクで構成された地図データ等を必要とするため、例えば以下に示すような問題点があり、改善の余地があった。

例えば、従来技術では、ナビゲーション等から前方に分岐路が存在するかどうかを把握する必要があった。そのため、従来技術では、分岐路の存在有無を前提に考えているため、新設道路の建設等により、得られた道路情報の中に存在しない狭角分岐路への進入に関しては、上記技術を適用できないという問題点があった。

また、従来技術では、レーダ等で周辺車両や側方の停止物等を入手して、入手結果から自車がどの車線を走行しているかを推定し、推定結果と舵角や車速等の車両情報から自車が車線変更をしているのか、または、分岐路へ進入しているのかを推定する必要があった。そのため、従来技術では、レーダ等の自律センサを搭載していない車両に関しては上記技術を適用できないという問題点があった。これは、従来技術では、周辺車両や周辺物体を検知するために、自律センサを用いているためである。また、従来技術では、夜中や早朝等の周辺車両が存在しない状況下に関しては、上記技術が正常動作しない可能性があった。これは、従来技術では、自車が走行している車線の推定が出来なくなる可能性が有るためである。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、簡易な構成で車両の走行道路を精度よく特定することができる車両走行道路特定装置および車両走行道路特定方法を提供することを目的とする。

本発明の車両走行道路特定装置は、車両の走行道路を特定する車両走行道路特定装置であって、道路の線形を示す道路線形情報に基づいて決定される前記道路の延在方向と、前記車両の位置情報に基づいて決定される前記車両の進行方向とがなす角度、および、前記車両の移動距離に基づいて、前記車両の走行道路を特定し、前記道路は、複数の車線を有しかつ当該道路から分岐する分岐路を有する道路構造であり、当該道路を走行する前記車両の走行道路を特定し、前記角度が第１閾値より小さい場合、前記車両は前記道路内を直進もしくは前記道路内で車線変更していると判定し、または、前記角度が前記第１閾値以上であり、かつ、当該第１閾値よりも大きい値である第２閾値より小さい場合は、前記車両の移動距離を加算して、更に前記角度が前記第１閾値よりも大きく前記第２閾値よりも小さい値である第４閾値以上であるか否かを判定し、前記角度が前記第４閾値以上である場合、車速が第５閾値以上であるか否かを判定して、当該車速が前記第５閾値以上である場合、前記車両は前記道路から前記分岐路へ進入していると判定することを特徴とする。

本発明の車両走行道路特定装置において、前記角度が前記第４閾値より小さい場合、前記車両の移動距離が第６閾値以上であるか否かを判定して、当該移動距離が前記第６閾値以上である場合、前記車両は前記道路から前記分岐路へ進入していると判定することが好ましい。

本発明の車両走行道路特定装置において、前記車速が前記第５閾値より小さい場合、前記車両の移動距離が前記第６閾値よりも小さい値である第３閾値以上であるか否かを判定して、当該移動距離が前記第３閾値以上である場合、前記車両は前記道路から前記分岐路へ進入していると判定することが好ましい。

本発明にかかる車両走行道路特定装置および車両走行道路特定方法は、簡易な構成で車両の走行道路を精度よく特定することができるという効果を奏する。

図１は、本発明にかかる車両走行道路特定システムの構成の一例を示すブロック図である。 図２は、実施形態１における車両走行道路特定処理が実行される状況の一例を示す図である。 図３は、実施形態１における車両走行道路特定処理が実行される状況の一例を示す図である。 図４は、実施形態１における車両走行道路特定処理が実行される状況の一例を示す図である。 図５は、本発明にかかる車両走行道路特定装置の実施形態１における車両走行道路特定処理の一例を示すフローチャートである。 図６は、本発明にかかる車両走行道路特定装置の実施形態２における車両走行道路特定処理の一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明にかかる車両走行道路特定装置および車両走行道路特定方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

本発明にかかる車両走行道路特定システムの構成について図１を参照しながら説明する。図１は、本発明にかかる車両走行道路特定システムの構成の一例を示すブロック図である。

図１において、符号１０は車両であり、符号１１はＥＣＵ（電子制御ユニット）であり、符号１２は交通状況に関するインフラ情報（本発明にかかる道路線形情報を含む）を受信する電波メディアアンテナ／受信機であり、符号１３はＧＰＳ信号を受信するＧＰＳアンテナ／受信機であり、符号１４は車両１０に搭載された各種センサに接続された伝送路から構成される車両情報網（ＣＡＮ：Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）であり、符号１５は画像情報を出力するディスプレイであり、符号１６は音声情報を出力するスピーカであり、符号１７はＥＣＵ１１の処理に必要な各種データを記憶する記憶部であり、符号２０は車両１０の交通状況に関するインフラ情報を配信する道路上に設置された電波メディア機器（すなわち、路側機）であり、符号３０は車両１０にＧＰＳ信号を配信するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球測位システム）衛星である。また、図１において、符号１１ａは道路線形情報受信部であり、符号１１ｂは位置情報検出部であり、符号１１ｃはマップマッチング部であり、符号１１ｄは分岐路進入判定部であり、符号１１ｅは車両走行道路特定部である。

本発明にかかる車両走行道路特定システムは、車両１０に搭載されたＥＣＵ１１（本発明にかかる車両走行道路特定装置を含む）と、道路上に設置された電波メディア機器２０およびＧＰＳ衛星３０とが通信を行うことで、道路の延在方向と車両１０の進行方向とがなす角度、および、車両１０の移動距離に基づいて、車両１０の走行道路を特定する。

ここで、図１において、ＥＣＵ１１は、車両１０に搭載された電子制御ユニットであり、電波メディアアンテナ／受信機１２、ＧＰＳアンテナ／受信機１３、車両情報網１４、および、記憶部１７等から得られる各種データに基づいて車両１０の走行道路を示す出力データを生成し、当該出力データをディスプレイ１５およびスピーカ１６等を介して出力する機能を有する。ここで、ＥＣＵ１１は、道路線形情報受信部１１ａ、位置情報検出部１１ｂ、マップマッチング部１１ｃ、分岐路進入判定部１１ｄ、および、車両走行道路特定部１１ｅを備える。

ＥＣＵ１１のうち、道路線形情報受信部１１ａは、道路上に設置された電波メディア機器２０から送信されるインフラ情報に含まれる、当該道路の線形を複数のノードおよび当該ノードを接続するリンクで示す道路線形情報を、電波メディアアンテナ／受信機１２を介して受信する道路線形情報受信手段である。本実施形態において、道路線形情報受信部１１ａは、路車間通信により電波メディア機器２０（路側機）周辺の道路線形情報を取得する。ここで、道路線形情報受信部１１ａは、記憶部１７に記憶された地図データから道路線形情報を取得してもよい。

本実施形態において、道路線形情報は、道路の車線形状を示す、複数のノードおよび当該ノードを接続するリンクから構成されるネットワークデータである。道路線形情報の各ノードには、ノードの位置を示す緯度経度情報、当該ノードに接続されたリンクを特定するリンク番号、および、当該ノードに接続されたリンクの接続角度情報などが対応付けられている。道路線形情報の各リンクには、当該リンクが接続しているノードを特定するノード番号などが対応付けられている。ここで、道路線形情報は、車線数、車線幅を示す情報を含んでいてもよい。本実施形態において、道路の延在方向は、道路の線形を示す道路線形情報に基づいて決定される。具体的には、ＥＣＵ１１は、マップマッチング処理等により選択された車両１０が走行している道路の道路線形情報のリンクが延在する方向を、道路の延在方向として決定する。

また、位置情報検出部１１ｂは、ＧＰＳ衛星３０から送信されるＧＰＳ信号を用いて測位演算することで、車両１０の位置情報を検出する位置情報検出手段である。つまり、位置情報検出部１１ｂは、ＧＰＳ衛星３０から自車の位置情報（緯度、経度、方位）を取得する。ここで、位置情報検出部１１ｂは、所定時間ごとまたはインフラ情報を受信時に位置情報を検出してもよい。なお、位置情報検出部１１ｂが位置情報を検出するタイミングはこれに限定されない。本実施形態において、車両１０の進行方向は、ＧＰＳ衛星３０から取得される車両１０の位置情報に基づいて決定される。具体的には、ＥＣＵ１１は、車両１０が走行中に取得された少なくとも２つの位置情報の変化に基づいて、最初に取得された位置から次に取得された位置へ向かう方向を、車両１０の進行方向として決定する。

また、マップマッチング部１１ｃは、道路線形情報受信部１１ａにより受信した道路線形情報、および、位置情報検出部１１ｂにより検出した位置情報に基づいて、マップマッチング処理を行うことにより、車両１０が走行している道路を選択するマップマッチング手段である。本実施形態において、マップマッチング方法は、当該技術分野において周知の方法を用いるものとする。

また、分岐路進入判定部１１ｄは、マップマッチング部１１ｃにより選択された車両１０が走行している道路において、当該道路の延在方向と車両１０の進行方向とがなす角度、および、車両１０の移動距離に基づいて、分岐路の進入を判定する分岐路進入判定手段である。なお、本実施形態において、車両１０が走行している道路は、幹線道路（サービス道路）や高速道路等の自動車専用道路を意味し、複数の車線を有する道路と当該道路から分岐する分岐路とから構成される道路構造をもつものを想定している。ここで、道路の延在方向と車両１０の進行方向とがなす角度は、「Ａｂｓ（θｖ−θｒ）」で表される。θｖは、車両１０が走行中の道路の延在方向を示し、θｒは車両１０の進行方向を示す。これらの詳細については後述する。

本実施形態において、分岐路進入判定部１１ｄは、道路の延在方向と車両１０の進行方向とがなす角度が第１閾値以上かつ第２閾値以上の場合、車両１０は道路から分岐路へ進入していると判定する。本実施形態において、第１閾値は、１５度であり、第２閾値は、３８度である。また、分岐路進入判定部１１ｄは、道路の延在方向と車両１０の進行方向とがなす角度が第１閾値以上でありかつ第２閾値より小さい場合は車両１０の移動距離を加算して、当該移動距離が第３閾値以上である場合、車両１０は道路から分岐路へ進入していると判定してもよい。本実施形態において、第３閾値は、２７ｍである。なお、分岐路進入判定部１１ｄは、道路の延在方向と車両１０の進行方向とがなす角度が第１閾値より小さい場合、車両１０は道路内を直進もしくは道路内で車線変更していると判定するものとする。これらの詳細については後述する。

また、車両走行道路特定部１１ｅは、分岐路進入判定部１１ｄにより判定された判定結果に基づいて、複数の車線を有する道路と当該道路から分岐する分岐路とから構成される道路構造において、当該道路を走行する車両１０の走行道路を特定する車両走行道路特定手段である。本実施形態において、車両走行道路特定部１１ｅは、判定結果に基づいて、車両１０が、道路内を直進しているか、道路内で車線変更しているか、または、道路から分岐路へ進入しているかを特定する。

また、図１において、電波メディアアンテナ／受信機１２は、路車間通信により電波メディア機器２０から配信される交通状況に関するインフラ情報（本発明にかかる道路線形情報を含む）を受信する通信手段である。電波メディアアンテナ／受信機１２は、受信したインフラ情報をＥＣＵ１１に提供する。

ＧＰＳアンテナ／受信機１３は、ＧＰＳ衛星３０から配信されるＧＰＳ信号を受信する通信手段である。ＧＰＳアンテナ／受信機１３は、受信したＧＰＳ信号をＥＣＵ１１に提供する。

車両情報網１４は、車両１０に搭載された各種センサに接続された伝送路から構成される車載ネットワークである。車両情報網１４は、各種センサにて検知される車両１０の状態を示す車両状態情報を、ＥＣＵ１１に提供する。ここで、各種センサは、例えば、方位センサ、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキセンサ、方向指示スイッチなどを含む。

ディスプレイ１５は、ＥＣＵ１１により提供される情報を表示する表示手段である。例えば、ディスプレイ１５は、機器メータやナビゲーションを表示するディスプレイであってもよい。スピーカ１６は、ＥＣＵ１１の処理により提供される情報を音声出力する音声出力手段である。

記憶部１７は、データを記憶するためのものであり、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、またはハードディスクなどである。記憶部１７は、ナビゲーションに必要な地図データや音声データを記憶していてもよい。なお、地図データは、道路の車線形状を示す道路線形情報として、複数のノードおよび当該ノードを接続するリンクから構成されるネットワークデータを含む。

また、図１において、電波メディア機器２０は、車両１０との路車間通信により高度道路交通システム（ＩＴＳ）を実現する路側機である。本実施形態において、電波メディア機器２０は、複数の車線を有する道路と当該道路から分岐する分岐路とから構成される道路構造を持つ道路等に設置され、交通状況に関するインフラ情報（本発明にかかる道路線形情報を含む）を車両１０へ配信する。また、ＧＰＳ衛星３０は、所定時間ごとまたは車両１０からの要求に応じて車両１０にＧＰＳ信号を配信する人工衛星である。

［実施形態１］
実施形態１では、図２〜図５を参照し、上述した構成のＥＣＵ１１で行われる道路線形情報に基づく車両走行道路特定処理について説明する。ここで、図２〜図４は、実施形態１における車両走行道路特定処理が実行される状況の一例を示す図である。また、図５は、本発明にかかる車両走行道路特定装置の実施形態１における車両走行道路特定処理の一例を示すフローチャートである。

図２は、最も狭角となる分岐路を持つ道路構造の道路形状と、この道路形状において車両１０の分岐路への進入または車線変更が行われる状況の一例を示している。図２に示すように、最も狭角となる分岐路の分岐角は、車両１０が走行している幹線道路（サービス道路）に対して１５度である。これは、１５度未満の道路設計は不可であるためである。この場合、車両１０の進行方向が幹線道路に対して１５度傾いた場合、それが車線変更なのか分岐路への進入なのかが判別できなくなる。なお、傾きが１５度未満の場合は、物理的に車両１０が分岐路へ進入できない為、車線変更となる。

また、図２に示すように、車両１０が分岐路へ進入後、幹線道路と平行する分岐路上で併走するようになると、車両１０の進行方向だけでは、車線変更または分岐路への進入の区別がつかなくなる。つまり、分岐路が幹線道路と平行であるため、車両１０の運転行動が分岐路への進入なのか車線変更なのかを判断しなければならない状況が発生する。ここで、分岐角度が１５度の場合は、車両１０が幹線道路と平行する分岐路上で併走とする為には、約７１．５ｍ走行する必要がある。これは、互いに平行に位置する幹線道路と分岐路との間隔は、１８．５ｍ（すなわち、１５ｍ＋１車線幅分（３．５ｍ））以上でなければ道路設計は不可であるためである。なお、図２に示すように、車両１０が幹線道路に対して１５度傾いた状態で車線変更を行った場合、１５度傾いた状態が約２７ｍ程度継続する。

図２に示したように、どのような道路構造においても、車両１０の進行方向が幹線道路に対して１５度傾いた地点から、車両１０が約２７ｍ走行するまでにその車両１０の運転挙動が分岐路への進入または車線変更どちらなのかを判別しなければならない状況が発生する。この２７ｍの値は、車両１０の車線変更時に、道路の延在方向と車両１０の進行方向との角度差が生じた状態が、最大何ｍ継続されるかに注目して設定した値である。例えば、１車線の幅が３．５ｍの隣り合う２本の車線のうち左側の車線を第１車線とし、右側の車線を第２車線とした場合、車両１０は、道路の延在方向と車両１０の進行方向との角度差が生じた状態で、最大２７ｍ走行可能である。これは、車両１０が第２車線の右端から第１車線の左端まで、すなわち、２車線の幅に対応する７ｍ分横にずれるよう車線変更する場合が考えられるからである。

図３は、車両１０が幹線道路から分岐路へ進入してから最も早く幹線道路と併走するような分岐路を持つ道路構造の道路形状と、この道路形状において車両１０の分岐路への進入または車線変更が行われる状況の一例を示している。図３に示すように、幹線道路に対して分岐角度が９０度であるような分岐路が存在する場合、車両１０が分岐路に進入してから、最も短い移動距離（図３において、１８．５ｍ）で幹線道路と併走する。これは、互いに平行に位置する幹線道路と分岐路との間隔は、１８．５ｍ（すなわち、１５ｍ＋１車線幅分（３．５ｍ））以上でなければ道路設計は不可であるためである。この場合、車両１０が１８．５ｍ走行するまでに、その車両１０の運転挙動が分岐路への進入なのか車線変更なのか判断しなければ、それ以降、車両１０の進行方向だけでは車両１０の運転挙動を判断できなくなる。

また、図３に示すように、車両１０が幹線道路に対して１５度傾いた状態で車線変更を行った場合、１５度傾いた状態が約２７ｍ程度継続する。この場合、車両１０が１８．５ｍ走行するまでに、車両１０の運転挙動が分岐路への進入または車線変更であると判断すると、誤判定を引き起こす可能性がある。例えば、実際は車両１０の運転挙動が車線変更であったにも関わらず、車両１０の運転挙動を分岐路への進入と誤判定する可能性がある。

図３に示したように、車両１０の進行方向が幹線道路に対して１５度傾いた地点から、車両１０が１８．５ｍ走行するまでにその車両１０の運転挙動が分岐路への進入または車線変更のうちどちらかなのかを判別しなければならない道路構造も存在する。

本発明の車両走行道路特定装置は、上述の図２および図３に示した状況を考慮して、３０ｍ以上走行して判断できる道路構造と、３０ｍ以内に判断しなければならない道路構造とに分類して、それぞれに異なる処理を実施する。

図４は、本実施形態において想定する道路形状と車両１０の分岐路への進入または車線変更が行われる状況の一例を示している。図４に示すように、狭角分岐路が存在する場合であっても、分岐路への進入または車線変更を判別しなければならない。よって、本実施形態では、車両走行道路特定処理の開始となるトリガは、車両１０の進行方向が幹線道路に対して１５度傾いた時点とする。また、図４に示すように、道路設計上、設計可能な道路構造の観点から、１５度の傾きで車線変更を行った場合、車線変更完了にかかる移動距離は２７ｍとなる。よって、本実施形態では、分岐角が３８度未満の分岐路に関しては、車両１０が２７ｍ走行する間に取った車両１０の運転挙動から判断することとする。また、本実施形態において、分岐角が３８度以上の分岐路、すなわち、幹線道路から分岐してから、２７ｍ未満で再び幹線道路と平行になる可能性がある分岐路に関しては、車両１０の進行方向と幹線道路とのズレ角のみで判断することとする。なお、車速３０ｋｍ／毎時以下の低速走行時の場合、車線変更でも車両１０の進行方向と幹線道路とのズレ角が３０度程度になるような走行は可能である。なお、これ以上のズレ角を生じさせるような車線変更は実現不可である。ただし、これ以上の操作は不可能である為、車両１０の進行方向の幹線道路とのズレ角が大きくなった場合は、移動距離に関わらず分岐路への進入と判断することが可能である。

本実施形態において、分岐角に関しては、車両１０の進行方向と幹線道路とのズレ角から推定することができるが、電波メディア機器２０から送信されるインフラ情報に含まれる道路線形情報から取得してもよい。つまり、道路線形情報に含まれる各リンクの方位角（傾き）から、車両１０の進行方向と幹線道路とのズレ角を取得してもよい。なお、分岐角の情報を電波メディア機器２０から入手した場合は、分岐路の開始地点が分かるため、車両１０の車両走行道路特定処理の判定開始となるトリガが生じた地点が、分岐路の開始地点から離れている場合は、車両１０の運転挙動によらず、車線変更と判断してもよい。

以下、上述の図２〜図４の状況においてＥＣＵ１１にて実行される実施形態１の車両走行道路特定処理の詳細を、図５のフローチャートに沿って説明する。

なお、図５のフローチャートに示す処理では、車両１０が走行している幹線道路とその幹線道路の形状を示す道路形状情報の含まれるリンクが特定されていることが前提条件となる。これは、幹線道路とそのリンクが特定されていないとθｒ（車両１０の進行方向）が決定されないからである。この特定方法に関しては、既存のマップマッチング方法等で実現可能である。

具体的には、例えば、以下に示す図５のフローチャートの処理が開始される前に以下の処理の実行するものとする。ＥＣＵ１１の位置情報検出部１１ｂは、受信可能なＧＰＳ衛星３０から送信されるＧＰＳ信号を用いて測位演算することで、車両１０の位置情報を検出する。そして、ＥＣＵ１１の道路線形情報受信部１１ａは、位置情報検出部１１ｂの処理により車両１０の位置情報を検出した後、車両１０が走行中の幹線道路上に設置された電波メディア機器２０から送信されるインフラ情報に含まれる、当該幹線道路の線形を示す道路線形情報を、電波メディアアンテナ／受信機１２を介して受信したか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１１のマップマッチング部１１ｃは、道路線形情報受信部１１ａの処理により道路線形情報を受信したと判定された場合、車両１０の位置を幹線道路の線形（幹線道路の車線）上にマッチングさせる補正処理を行う。一方、ＥＣＵ１１は、道路線形情報受信部１１ａの処理により道路線形情報を受信しなかった場合、道路線形情報を受信したと判定されるまで上記処理を繰り返す。

図５に示すように、上記処理を行った後、ＥＣＵ１１は、車両移動距離を初期化する（ステップＳＡ−１）。そして、ＥＣＵ１１の分岐路進入判定部１１ｄは、マップマッチング部１１ｃの処理により選択された車両１０が走行している道路において、当該道路の延在方向（θｒ）と車両１０の進行方向（θｖ）とがなす角度「Ａｂｓ（θｖ−θｒ）」が１５度（第１閾値）以上であるか否かを判定する（ステップＳＡ−２）。

そして、ＥＣＵ１１の車両走行道路特定部１１ｅは、ステップＳＡ−２にて分岐路進入判定部１１ｄの処理により、「Ａｂｓ（θｖ−θｒ）」が１５度（第１閾値）より小さいと判定された場合（ステップＳＡ−２：Ｎｏ）、車両１０が道路内を直進しているか、または、道路内で車線変更しているとして、車両１０の走行道路を特定する（ステップＳＡ−３）。その後、本処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１１の分岐路進入判定部１１ｄは、ステップＳＡ−２にて「Ａｂｓ（θｖ−θｒ）」が１５度（第１閾値）以上であると判定された場合（ステップＳＡ−２：Ｙｅｓ）、更に、「Ａｂｓ（θｖ−θｒ）」が３８度（第２閾値）以上であるか否かを判定する（ステップＳＡ−４）。

そして、ＥＣＵ１１の車両走行道路特定部１１ｅは、ステップＳＡ−４にて分岐路進入判定部１１ｄの処理により、「Ａｂｓ（θｖ−θｒ）」が３８度（第２閾値）以上であると判定された場合（ステップＳＡ−４：Ｙｅｓ）、車両１０が道路から分岐路へ進入しているとして、車両１０の走行道路を特定する（ステップＳＡ−５）。その後、本処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１１の分岐路進入判定部１１ｄは、ステップＳＡ−４にて「Ａｂｓ（θｖ−θｒ）」が３８度（第２閾値）より小さいと判定された場合（ステップＳＡ−４：Ｎｏ）、車両１０の移動距離を加算して（ステップＳＡ−６）、当該移動距離が２７ｍ（第３閾値）以上であるか否かを判定する（ステップＳＡ−７）。

そして、ＥＣＵ１１の車両走行道路特定部１１ｅは、ステップＳＡ−７にて分岐路進入判定部１１ｄの処理により移動距離が２７ｍ（第３閾値）以上であると判定された場合（ステップＳＡ−７：Ｙｅｓ）、車両１０が道路から分岐路へ進入しているとして、車両１０の走行道路を特定する（ステップＳＡ−５）。その後、本処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１１の分岐路進入判定部１１ｄは、ステップＳＡ−７にて移動距離が２７ｍ（第３閾値）以上ではないと判定した場合（ステップＳＡ−７：Ｎｏ）、ステップＳＡ−２の処理へ移行する。

そして、ＥＣＵ１１は、本車両走行道路特定処理を終了後、特定された車両１０の走行道路に基づいて、車両１０の運転者に対し当該走行道路に関するナビゲーションを実行するための画像情報および／または音声情報を生成する。そして、ＥＣＵ１１は、生成された画像情報および／または音声情報を、ディスプレイ１５および／またはスピーカ１６を介して出力することで、ナビゲーションを実行する。

以上説明したように、実施形態１によれば、ＥＣＵ１１は、複数の車線を有する道路（幹線道路等）と当該道路から分岐する分岐路とから構成される道路構造において、道路の延在方向（θｒ）と車両１０の進行方向（θｖ）とがなす角度「Ａｂｓ（θｖ−θｒ）」、および、車両１０の移動距離に基づいて、車両１０の走行道路を特定する。具体的には、ＥＣＵ１１は、角度が第１閾値（１５度）より小さい場合、車両１０は道路内を直進もしくは道路内で車線変更していると判定する。あるいは、ＥＣＵ１１は、角度が１５度以上かつ第２閾値（３８度）以上の場合、車両１０は道路から分岐路へ進入していると判定するか、または、角度が第１閾値以上でありかつ第２閾値より小さい場合は車両１０の移動距離を加算して、当該移動距離が第３閾値（２７ｍ）以上である場合、車両１０は道路から分岐路へ進入していると判定する。これにより、実施形態１によれば、複数の車線を有する道路と当該道路から分岐する分岐路とから構成される道路構造において、簡易な構成（例えば、粗なノードとリンクで構成された簡素な道路データである道路線形情報とＧＰＳ、車両情報のみ）で、車両１０の走行道路を精度よく特定することができる。このように、実施形態１によれば、車両１０の移動距離と車両１０の進行方向の変化のみで、車両１０の走行道路の判定を実現することができる。

〔実施形態２〕
実施形態２では、図６を参照し、実施形態２における車両走行道路特定処理について説明する。ここで、図６は、本発明にかかる車両走行道路特定装置の実施形態２における車両走行道路特定処理の一例を示すフローチャートである。

なお、実施形態２における車両走行道路特定装置は、上述の図１に示した分岐路進入判定部１１ｄが以下の機能を有する点以外は、基本的に同様である。ここで、実施形態２の分岐路進入判定部１１ｄは、道路の延在方向と車両１０の進行方向とがなす角度、車両１０の移動距離に加え、更に、車両１０の車速に基づいて、分岐路の進入を判定する。具体的には、分岐路進入判定部１１ｄは、道路の延在方向と車両１０の進行方向とがなす角度が第１閾値以上でありかつ第２閾値より小さい場合は車両１０の移動距離を加算し、更に角度が第４閾値以上であるか否かを判定する。そして、分岐路進入判定部１１ｄは、角度が第４閾値以上である場合、車速が第５閾値以上であるか否かを判定して、当該車速が第５閾値以上である場合、車両１０は道路から分岐路へ進入していると判定する。本実施形態において、第４閾値は、３０度であり、第５閾値は、３０ｋｍ／毎時である。ここで、分岐路進入判定部１１ｄは、道路の延在方向と車両１０の進行方向とがなす角度が第４閾値より小さい場合、車両１０の移動距離が第６閾値以上であるか否かを判定して、当該移動距離が第６閾値以上である場合、車両１０は道路から分岐路へ進入していると判定してもよい。本実施形態において、第６閾値は、３２ｍである。また、分岐路進入判定部１１ｄは、車速が第５閾値より小さい場合、車両１０の移動距離が第３閾値以上であるか否かを判定して、当該移動距離が第３閾値以上である場合、車両１０は道路から分岐路へ進入していると判定してもよい。

図６において、ステップＳＢ−１〜ＳＢ−６の処理と、上述のステップＳＡ−１〜ＳＡ−６の処理とは、同様であるため説明を省略する。

図６に示すように、ＥＣＵ１１の分岐路進入判定部１１ｄは、ステップＳＢ−６にて車両１０の移動距離を加算した後、更に、「Ａｂｓ（θｖ−θｒ）」が３０度（第４閾値）以上であるか否かを判定する（ステップＳＢ−７）。

そして、ＥＣＵ１１の分岐路進入判定部１１ｄは、ステップＳＢ−７にて「Ａｂｓ（θｖ−θｒ）」が３０度（第４閾値）以上であると判定した場合（ステップＳＢ−７：Ｙｅｓ）、車両１０の車速が３０ｋｍ／毎時（第５閾値）以上であるか否かを判定する（ステップＳＢ−８）。

そして、ＥＣＵ１１の車両走行道路特定部１１ｅは、ステップＳＢ−８にて分岐路進入判定部１１ｄの処理により車両１０の車速が３０ｋｍ／毎時（第５閾値）以上であると判定された場合（ステップＳＢ−８：Ｙｅｓ）、車両１０が道路から分岐路へ進入しているとして、車両１０の走行道路を特定する（ステップＳＢ−５）。その後、本処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１１の分岐路進入判定部１１ｄは、ステップＳＢ−８にて車両１０の車速が３０ｋｍ／毎時（第５閾値）以上ではないと判定した場合（ステップＳＢ−８：Ｎｏ）、ステップＳＢ−６から加算した車両１０の移動距離が２７ｍ（第３閾値）以上であるか否かを判定する（ステップＳＢ−９）。

そして、ＥＣＵ１１の車両走行道路特定部１１ｅは、ステップＳＢ−９にて分岐路進入判定部１１ｄの処理により車両１０の車速が２７ｍ（第３閾値）以上であると判定された場合（ステップＳＢ−９：Ｙｅｓ）、車両１０が道路から分岐路へ進入しているとして、車両１０の走行道路を特定する（ステップＳＢ−５）。その後、本処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１１の分岐路進入判定部１１ｄは、ステップＳＢ−９にて車両１０の車速が２７ｍ（第３閾値）より小さいと判定した場合（ステップＳＢ−９：Ｎｏ）、ステップＳＢ−２の処理へ移行する。

ここで、ステップＳＢ−７の処理へ戻り、ＥＣＵ１１の分岐路進入判定部１１ｄは、ステップＳＢ−７にて「Ａｂｓ（θｖ−θｒ）」が３０度（第４閾値）より小さいと判定した場合（ステップＳＢ−７：Ｎｏ）、車両移動距離が３２ｍ（第６閾値）以上であるか否かを判定する（ステップＳＢ−１０）。

そして、車両走行道路特定部１１ｅは、ステップＳＢ−１０にて分岐路進入判定部１１ｄの処理により車両１０の車間移動距離が３２ｍ（第６閾値）以上であると判定された場合（ステップＳＢ−１０：Ｙｅｓ）、車両１０が道路から分岐路へ進入しているとして、車両１０の走行道路を特定する（ステップＳＢ−５）。その後、本処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１１の分岐路進入判定部１１ｄは、ステップＳＢ−１０にて車両１０の車間移動距離が３２ｍ（第６閾値）より小さいと判定した場合（ステップＳＢ−１０：Ｎｏ）、ステップＳＢ−２の処理へ移行する。

そして、ＥＣＵ１１は、本車両走行道路特定処理を終了後、特定された車両１０の走行道路に基づいて、車両１０の運転者に対し当該走行道路に関するナビゲーションを実行するための画像情報および／または音声情報を生成する。そして、ＥＣＵ１１は、生成された画像情報および／または音声情報を、ディスプレイ１５および／またはスピーカ１６を介して出力することで、ナビゲーションを実行する。

以上説明したように、実施形態２によれば、ＥＣＵ１１は、複数の車線を有する道路（幹線道路等）と当該道路から分岐する分岐路とから構成される道路構造において、道路の延在方向（θｒ）と車両１０の進行方向（θｖ）とがなす角度「Ａｂｓ（θｖ−θｒ）」、車両１０の移動距離、および、車両１０の車速に基づいて、車両１０の走行道路を特定する。これにより、実施形態２によれば、車速情報を更に考慮するので、車両１０の運転挙動が分岐路への進入または車線変更のどちらなのかを判別する処理時間を、実施形態１よりも長く確保しながら、車両走行道路特定処理の応答性を向上させることができる。

なお、実施形態２の処理は、ある車速以上で車両１０が走行中の場合、車両１０の進行方向と幹線道路の延在方向とのズレ角は一定角度以上にならないという前提に基づいている。例えば、図６に示すように、車両１０の車速が３０ｋｍ／毎時以下でない限り、幹線道路の延在方向に対して、３０度程度傾けた車線変更は出来ない等である。このような前提に基づく実施形態２の処理を実行することで、図６のステップＳＢ−８に示すように、車速が低くないときは、車両１０の移動距離に関わらず分岐路への進入と判断することができ、その結果、車両走行道路特定処理の応答性を向上させることができる。また、車両１０の進行方向と幹線道路とのズレ角が大きく乖離しているか否かとの判断を加えることで、図６のステップＳＢ−１０に示すように、分岐路への進入または車線変更のいずれかを判別するのに許容される車両移動距離を延長することが可能となり、その結果、車両走行道路特定処理の応答性を向上させることができる。なお、図６のステップＳＢ−９に示すように、低速走行かつズレ角が大きく乖離しているときは、実施形態１に示すように、通常通りの判別を行う。

以上のように、本発明にかかる車両走行道路特定装置および車両走行道路特定方法は、自動車製造産業において有用であり、特に、自車の位置を特定するための利用に適している。

１０ 車両
１１ ＥＣＵ
１１ａ 道路線形情報受信部
１１ｂ 位置情報検出部
１１ｃ マップマッチング部
１１ｄ 分岐路進入判定部
１１ｅ 車両走行道路特定部
１２ 電波メディアアンテナ／受信機
１３ ＧＰＳアンテナ／受信機
１４ 車両情報網
１５ ディスプレイ
１６ スピーカ
１７ 記憶部
２０ 電波メディア機器
３０ ＧＰＳ衛星

Claims (3)

1. 車両の走行道路を特定する車両走行道路特定装置であって、
   道路の線形を示す道路線形情報に基づいて決定される前記道路の延在方向と、前記車両の位置情報に基づいて決定される前記車両の進行方向とがなす角度、および、前記車両の移動距離に基づいて、前記車両の走行道路を特定し、
   前記道路は、複数の車線を有しかつ当該道路から分岐する分岐路を有する道路構造であり、当該道路を走行する前記車両の走行道路を特定し、
   前記角度が第１閾値より小さい場合、前記車両は前記道路内を直進もしくは前記道路内で車線変更していると判定し、または、
   前記角度が前記第１閾値以上であり、かつ、当該第１閾値よりも大きい値である第２閾値より小さい場合は、前記車両の移動距離を加算して、更に前記角度が前記第１閾値よりも大きく前記第２閾値よりも小さい値である第４閾値以上であるか否かを判定し、
   前記角度が前記第４閾値以上である場合、車速が第５閾値以上であるか否かを判定して、当該車速が前記第５閾値以上である場合、前記車両は前記道路から前記分岐路へ進入していると判定することを特徴とする車両走行道路特定装置。
2. 請求項１に記載の車両走行道路特定装置において、
   前記角度が前記第４閾値より小さい場合、前記車両の移動距離が第６閾値以上であるか否かを判定して、当該移動距離が前記第６閾値以上である場合、前記車両は前記道路から前記分岐路へ進入していると判定することを特徴とする車両走行道路特定装置。
3. 請求項２に記載の車両走行道路特定装置において、
   前記車速が前記第５閾値より小さい場合、前記車両の移動距離が前記第６閾値よりも小さい値である第３閾値以上であるか否かを判定して、当該移動距離が前記第３閾値以上である場合、前記車両は前記道路から前記分岐路へ進入していると判定することを特徴とする車両走行道路特定装置。

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