JP2008026032A - 車両用ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マップマッチング処理を行いながら、車両が高速道路のサービスエリアやパーキングエリアに進入したときには、極力早期に車両の位置をエリア側道路上に表示すること。
【解決手段】車両が高速道路を走行中であって、当該高速道路の本線道路と、その本線道路から分岐するサービスエリアまたはパーキングエリアのエリア側道路とが、車両が走行している候補道路となったとき、車両の進行方位と高速道路の本線道路の方位との差が所定値以上となったことを条件として、サービスエリアまたはパーキングエリアのエリア側道路を、車両が走行している道路として決定する。これにより、極力早期に、車両がエリア側道路を走行していると決定することができ、車両をエリア側道路上に正しく表示することが可能になる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両が高速道路のサービスエリアまたはパーキングエリアに進入したときに、極力早期に、そのサービスエリアまたはパーキングエリアのエリア側道路上に車両が位置するように表示することが可能な車両用ナビゲーション装置に関する。

従来技術として、例えば特許文献１に記載された車両用ナビゲーション装置がある。この従来装置では、車両が高速道路のサービスエリアやパーキングエリアに進入した場合などに、マップマッチング処理を行うと、却って現在位置が不明確或いは不安点になることに鑑み、マップマッチング処理を中止する。

すなわち、サービスエリア或いはパーキングエリア内で車両が旋回することにより生じる車両方位の変化などに起因して、マップマッチング処理を行った場合に、車両が位置する道路以外の道路（本線あるいは側道等）に車両の現在位置をマッチングさせたり、車両の現在位置が複数の道路間で飛んだりする誤動作が生じるおそれがある。そのため、従来装置では、車両の現在位置データ及び道路データに基づいて、車両が高速道路のサービスエリアまたはパーキングエリア内に進入したことを検出すると、当該エリアから高速道路本線に戻るまでの間、マップマッチング処理を中止するのである。
特開平８−２９２０４３号公報

ここで、各種のセンサ信号などに基づいて算出される車両の現在位置は少なからず誤差を含み、さらに地図表示に関しても表示位置に誤差がある場合がある。このため、車両がサービスエリアやパーキングエリアに進入したことを検出したときに、マップマッチング処理を中止してしまうと、例えばサービスエリアやパーキングエリアの範囲外に車両位置が表示される可能性も生じる。このような表示は、ユーザに違和感を与えるため、車両が高速道路のサービスエリアやパーキングエリアに進入した場合であっても、マップマッチング処理を継続することが好ましい。

ここで、従来のマップマッチング処理では、車両の走行軌跡の形状と道路形状との一致度や、車両から候補道路までの距離の長短などによって、最も確からしい道路を選択していた。しかしながら、サービスエリアやパーキングエリアが高速道路の本線道路に隣接して設置されている場合、本線道路とエリア側道路との道路形状や位置が類似するため、車両が走行する道路を決定する上で、明確な相違が生じにくい。このため、車両がサービスエリアやパーキングエリアに進入しても、車両の位置は本線道路上に表示され続け、ユーザにとっては不自然な表示をすることがあった。

特に、ルート案内中は、ユーザはその案内ルートに沿って車両を走行させる可能性が高いので、マップマッチング処理において複数の候補道路が生じた場合、案内ルートに対応する候補道路を優先的に選択するように構成されることがある。従って、高速道路を案内ルートとするルート案内中においては、車両がサービスエリアやパーキングエリアに進入しても、車両の位置が本線道路上に表示され続ける傾向が強くなる。

本発明は、このような点に鑑みてなされたものであり、マップマッチング処理を行いながら、車両が高速道路のサービスエリアやパーキングエリアに進入したときには、極力早期に車両の位置をエリア側道路上に表示することが可能な車両用ナビゲーション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両用ナビゲーション装置は、
車両の現在位置及び進行方位を示す車両マーク及びその周辺の地図を表示する表示手段と、
車両の現在位置及び進行方位を測定する測定手段と、
測定手段が測定する現在位置に基づいて、車両の走行軌跡を算出する走行軌跡算出手段と、
地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
地図データ記憶手段が記憶する地図データにおける、車両の現在位置近傍の道路の形状と、走行軌跡算出手段が算出する走行軌跡の形状とを比較して、車両が走行している道路を決定するマップマッチング処理を実行するマップマッチング手段と、
マップマッチング手段によって決定された道路上に車両マークが位置するように、表示手段に車両マークと周辺地図とを表示させる表示制御手段とを備えた車両用ナビゲーション装置であって、
マップマッチング手段は、車両が高速道路を走行中であって、当該高速道路の本線道路と、その本線道路から分岐するサービスエリアまたはパーキングエリア側道路とが、車両が走行している候補道路となったとき、車両の進行方位と高速道路の本線道路の方位との差が所定値以上となったことを条件として、サービスエリアまたはパーキングエリア側道路を、車両が走行している道路として決定することを特徴とする。

高速道路のサービスエリアまたはパーキングエリアに進入する際に、車両が走行するエリア側道路と、高速道路との本線道路との形状が類似している場合には、車両の走行軌跡との一致度や車両との距離に明確な差が生じず、車両がいずれの道路を走行しているかの判断が困難となる。しかしながら、このような状況において、サービスエリアまたはパーキングエリアの駐車スペースに車両を駐車する場合には、まず、車両の進行方位が本線道路の方位からずれて、その後、その進行方位に車両が進むことによって、車両の走行軌跡が、本線道路の形状と明確に相違することになる。そのため、高速道路の本線道路とエリア側道路とが、マップマッチングの候補道路となっている場合には、車両の進行方位と本線道路の方位との方位差に基づくことで、極力早期に、車両がエリア側道路を走行していると決定することができ、車両をエリア側道路上に正しく表示することが可能になる。

請求項２に記載のように、サービスエリアまたはパーキングエリア側道路が、本線道路から分岐する分岐道路、サービスエリアまたはパーキングエリアの外周に沿う形状の外周道路、及び本線道路に合流する合流道路からなるように、地図データ記憶手段に記憶され、外周道路が、高速道路の本線道路と併走する併走道路を含む場合、特に、請求項１に記載の発明を適用する効果が大となる。つまり、車両の運転者が、分岐道路からサービスエリアまたはパーキングエリアの外周道路の併走道路を走行したとき、車両が本線道路を走行しているのか、エリア側道路を走行しているのか判断することが最も困難になる。このような場合に、請求項１の発明を適正することで、車両がエリア側道路を走行している場合には、極力早期に、車両の走行道路がエリア側道路であると決定することができる。

請求項３に記載のように、マップマッチング手段は、高速道路の本線道路と、サービスエリアまたはパーキングエリア側道路とが、車両が走行している候補道路となっても、車両の進行方位と高速道路の本線道路の方位との差が所定値以下であるときには、高速道路の本線道路を、車両が走行している道路として決定することが好ましい。車両が高速道路の本線道路を走行しているにも係らず、サービスエリアまたはパーキングエリア側道路上に車両が表示されるのは、極めて不自然であるためである。

請求項４に記載したように、車両の走行速度を検出する速度検出手段を備え、マップマッチング手段は、さらに、速度検出手段が所定速度以下であることを条件として、サービスエリアまたはパーキングエリア側道路を、車両が走行している道路として決定するようにしても良い。車両がサービスエリアやパーキングエリアのエリア側道路を走行し、かつ駐車スペースに向かおうとして進行方位を変化させるときには、本線道路走行時に比較して走行速度は低下する。従って、車両の走行速度も考慮することにより、より精度良く、車両の走行道路がエリア側道路であることを決定することができる。

以下、本発明の実施形態における車両用ナビゲーション装置に関して、図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係わる車両用ナビゲーション装置の概略構成を示すブロック図である。

同図に示すように、本実施形態のカーナビゲーション装置は、位置検出器１、地図データ入力器６、操作スイッチ群７、外部メモリ９、表示装置１０、外部情報入出力装置１１及びこれらに接続された制御回路８などを備えている。

制御回路８は通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインが備えられている。ＲＯＭには、制御回路８が実行するためのプログラムが書き込まれており、このプログラムに従ってＣＰＵ等が所定の演算処理を実行する。

位置検出器１は、いずれも周知の地磁気センサ２、ジャイロスコープ３、距離センサ４、及び衛星からの電波に基づいて車両の位置を測定するＧＰＳ（Global Positioning System）のためのＧＰＳ受信機５を有している。これらは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。すなわち、ＧＰＳによる電波航法と、地磁気センサ、ジャイロスコープ３及び距離センサ４による自立航法を組み合わせたハイブリッド航法により、車両の現在位置に関するデータ（現在位置座標及び進行方位）を測定する。なお、各センサの精度によっては、位置検出器１を上述した内の一部で構成してもよく、更に、図示しないステアリングの回転センサ、各転動輪の車速センサ等を用いてもよい。

地図データ入力器６は、道路データ、背景データ及び文字データを含む地図データを入力するための装置である。地図データを記憶する記憶媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭまたはＤＶＤ−ＲＯＭを用いるのが一般的であるが、メモリカード、ハードディスク等を用いてもよい。

また、地図データは、外部のサーバから通信によって取得し、後述する外部メモリ９などに格納することも可能である。この場合、外部メモリ９に格納された地図データを用いて、車両周辺の地図表示、表示地図の尺度変更、経路案内等の各種のナビゲーション機能を実施することができる。これらの機能は、主に制御回路８によって各種の演算処理がなされることによって実行される。

ここで、道路データの構成の一例について図２を用いて説明する。図２に示すように、道路データ６ａは、道路毎に固有の番号を付したリンクＩＤ、リンク座標データ、ノード座標データ、高速道路や国道等の道路種別を示す道路種別データ、道路幅員データ等の各データから構成されている。道路データ６ａにおけるリンクとは、地図上の各道路を、交差点、分岐点などを示すノードにより複数に分割し、２つのノード間をリンクとして規定したものである。そして、リンク座標データには、このリンクの始端と終端の座標が記述される。なお、リンクの途中にノードが含まれる場合には、ノード座標データにノード座標が記述される。この道路データ６ａは、地図を表示する以外に、マップマッチング処理を行う際の道路の形状を与えるために用いられたり、目的地までの案内ルートを検索する際に用いられる。ただし、案内ルートの検索に関しては、別途、案内ルートとして用いるべき各道路の接続関係を示す道路ネットワークデータを用意し、そのネットワークデータを用いて検索するようにしても良い。

背景データは、図示していないが、地図上の各施設や地形等と、それに対応する地図上の座標を関連付けたデータとして構成している。なお、施設に関しては、その施設に関連付けて電話番号や、住所等のデータも記憶されている。また、文字データは、地名、施設名、道路名等を地図上に表示するものであって、その表示すべき位置に対応する座標データと関連付けて記憶されている。

操作スイッチ群７は、例えば、後述する表示装置１０と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等によって構成され、各種入力に使用される。例えば、操作スイッチ群７を用いて、目的地の位置を入力することが可能であり、この場合、ナビゲーション装置は、現在位置からその目的地までの最適なルートを自動的に選択して案内ルートを形成し表示する、いわゆるルート案内機能を備えている。このような自動的に最適な案内ルートを設定する手法として、例えば周知のダイクストラ法等の手法が知られている。また、操作スイッチ群７を用いて、例えば、所望の施設の住所、施設名称、電話番号等を入力することが可能であり、この場合、ナビゲーション装置は、その入力された施設の位置等を検索する検索機能も備えている。

外部メモリ９は、例えば、メモリカードやハードディスク等の記憶媒体からなる。この外部メモリ９には、ユーザによって記憶されたテキストデータ、画像データ、音声データ等の各種データが記憶される。さらに、車両用ナビゲーション装置が、上述したように、地図データを外部のサーバから取得する場合には、その地図データを格納したりする。

表示装置１０は、例えば、液晶ディスプレイによって構成され、表示装置１０の画面には車両の現在位置に対応しつつ、その進行方位を表示する自車両マーク、及び、地図データ入力器６より入力された地図データによって生成される車両周辺の道路地図を表示することができる。さらに、目的地が設定された場合、この道路地図上には、現在位置から目的地までの案内ルートを重ねて表示することが出来る。

外部情報入出力装置１１は、道路に敷設されたビーコンや各地のＦＭ放送局を介して、ＶＩＣＳセンタから配信される道路交通情報等の情報を受信したり、必要に応じて車両側から外部へ情報を送信したりする装置である。受信した情報は、制御回路８で処理され、例えば、渋滞情報や規制情報等は表示装置１０に表示される道路地図上に重ねて表示される。

次に、本実施形態の特徴である、マップマッチング処理を行いつつ、表示装置１０に車両の現在位置及び進行方位を示す自車両マーク及びその周辺の道路地図を表示する処理について、図３及び図４のフローチャートを用いて説明する。なお、図３は、マップマッチング処理を用いて車両が走行する道路を決定して、その道路上に自車両マークを表示するためのメインルーチンを示し、図４は、図３のフローチャートにおけるマップマッチング処理の詳細を示すものである。これらの図３及び図４に示す処理は、例えば、所定時間経過するごとに、若しくは車両が所定距離走行するごとに繰返し実行される。

図３に示すように、まず、ステップＳ１０において、位置検出器１の各センサなどからの信号が入力され、ステップＳ２０において、入力された信号に基づいて、車両の現在位置及び進行方位を算出する。このとき、ＧＰＳ受信器５による位置データは、上述の道路データの座標データ（緯度と経度）と同じ形態で取得される。また、地磁気センサ２、ジャイロスコープ３、距離センサ４によって自車両の進行方位及び走行距離に関するデータが取得され、過去に算出、もしくは確定された車両位置を基準として、現在位置の座標データの算出を行う（自立航法による座標データの算出）。なお、現在位置は、基本的には、自立航法により算出された座標データに基づいて求められる。ただし、ＧＰＳ受信器５による位置データが取得されている場合には、両者を比較し、その差が所定距離以上である場合には、現在位置として、ＧＰＳ受信器５による位置データを採用する。

続いて、ステップＳ３０では、ステップＳ２０にて算出された車両の現在位置の座標に基づいて、車両周辺の地図データの読み込みを行う。次に、ステップＳ４０において、マップマッチング処理を行う。このマップマッチング処理では、詳しくは後述するが、例えば、ステップＳ２０にて算出した現在位置と所定距離以内の道路、もしくは既に道路上にマッチングされている場合には、そのマッチング道路に接続された道路を車両が走行する可能性のある道路として抽出する。そして、ステップＳ１０にて過去に算出された複数個の現在位置と最新の現在位置とを連結して、走行軌跡の形状データを算出する。その走行軌跡の形状データと、車両が走行する可能性のある道路の形状とを比較して、最も相関の高い道路を車両が走行している道路と決定（推定）する。

なお、ステップＳ２０における現在位置及び進行方位の算出、及び上述した走行軌跡の算出は、ＧＰＳ受信機５の位置データのみから行っても良いし、自立航法の位置データのみから行っても良い。

マップマッチング処理によって車両が走行している道路が決定されると、ステップＳ５０において、上述した走行軌跡の形状をその道路に当てはめることによって、車両の現在位置を確定する。このように、車両の現在位置が確定された場合には、その後、その確定位置を基準として自立航法による位置データが算出される。そして、ステップＳ６０において、確定された現在位置に対応する位置に、車両の進行方位を示す自車両マークを表示しつつ、その周辺の道路地図を表示するための表示データを作成し、その表示データを用いて、自車両マーク及び周辺道路地図を表示装置１０に表示する。

次に、図４のフローチャートに基づいて、マップマッチング処理の詳細について説明する。まず、ステップＳ１１０では、ステップＳ２０にて算出された車両の現在位置に基づいて、現在位置周辺の道路データを抽出する。抽出される道路データは、上述したように、現在位置と所定距離以内の道路、もしくは既に道路上にマッチングされている場合には、そのマッチング道路に接続された道路に関する道路データである。

続くステップＳ１２０では、ステップＳ２０にて算出された現在位置に基づいて、位置及び方向データからなる走行軌跡データを更新するとともに、ステップＳ１１０にて抽出した道路データと対比して、それらの形状の一致度を示す相関値を算出する。そして、ステップＳ１３０にて、算出された相関値を所定の閾値と比較する。そして、相関値が閾値以上であれば、ステップＳ１４０にて、マップマッチングの対象とすべき車両が走行している候補道路とする。

ただし、ステップＳ１３０にて相関値が閾値未満であると判定されると、図４に示す処理を一旦終了する。この場合、車両の走行軌跡及び現在位置に対応する道路データが存在しないので、マップマッチングは行われず、車両の現在位置を補正せずに、そのまま、表示装置１０に表示する。

なお、ステップＳ１１０にて複数の道路データが抽出された場合には、ステップＳ１２０及びステップＳ１３０にて、複数の道路データのそれぞれについて相関値が算出されるとともに、それらの相関値が閾値と比較される。従って、ステップＳ１４０では、マップマッチングの対象となる候補道路として、複数の道路が選択される場合がある。

ここで、図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に基づいて、マップマッチング処理の原理を簡単に説明する。例えば、車両が到達した交差点に接続するすべての道路を、車両が次に通行する可能性のある道路として、それらの道路データを抽出する。図５（ａ）に示す例では、道路ａ，ｂ，ｃの道路データが抽出される。こうして抽出された道路データに基づいて、それらの道路形状と車両の走行軌跡の形状（図５（ｂ））との比較を行い、図５（ｃ）に示すように、その一致度を示す相関値を算出する。そして、原則として、所定の閾値以上の相関値を有する候補道路の内、最大の相関値を持つ道路を車両が走行している道路とみなす。図５（ｃ）に示す例では、道路ｂの相関値が最も高いため、車両は道路ｂを走行しているとみなし、道路ｂ上に車両位置を確定する。このような処理を、一定時間あるいは車両が一定距離走行するごとに行い、道路上に車両位置を確定していく。

しかしながら、車両が高速道路を走行中に、サービスエリアやパーキングエリアに進入した場合、上述したような従来のマップマッチング処理によっては、図６（ａ）に示すように、車両がサービスエリアやパーキングエリアに進入したにも係らず、車両が高速道路の本線上に表示され続け、不自然な表示となってしまう場合がある。これは、サービスエリアやパーキングエリアが高速道路の本線道路に隣接して設置されている場合、本線道路とエリア側道路との道路形状や位置が類似するため、マップマッチング処理によって車両が走行する道路を決定する上で、相関値に明確な相違が生じにくいためである。

特に、サービスエリアやパーキングエリアのエリア側道路の道路データが、図６（ａ）に示すように、高速道路の本線道路と併走する併走道路を含む場合に、車両が本線道路を走行しているのか、併走道路を走行しているのかを正確に決定することが非常に困難になる。なお、サービスエリアまたはパーキングエリア側道路の道路データは、図６（ａ）に示すように、高速道路の本線道路から分岐する分岐道路、サービスエリアまたはパーキングエリアの外周に沿う形状の外周道路、及び本線道路に合流する合流道路からなる。

しかしながら、エリア側道路の併走道路を走行している車両が、サービスエリアまたはパーキングエリアの駐車スペースに車両を駐車する場合には、図６（ｂ）に示すように、まず車両の進行方位が本線道路の方位からずれて、その後、その進行方位に車両が進むことによって、車両の走行軌跡が、本線道路の形状と明確に相違することになる。そのため、高速道路の本線道路とエリア側道路とが、マップマッチングの候補道路となっている場合には、車両の進行方位と本線道路の方位との方位差に基づくことで、極力早期に、車両がエリア側道路を走行していると決定することができ、車両をエリア側道路上に正しく表示することが可能になる。

そこで、本実施形態においては、以下に説明するステップＳ１５０〜ステップＳ１９０の処理によって、車両が高速道路を走行中であって、その高速道路の本線道路と、その本線道路から分岐するサービスエリアまたはパーキングエリアのエリア側道路とが、車両が走行している候補道路となったとき、車両の進行方位と高速道路の本線道路の方位との差が所定値以上となったことを条件として、エリア側道路を、車両が走行している道路として決定することとした。以下、ステップＳ１５０以降の処理について詳細に説明する。

ステップＳ１５０では、道路データ６ａの道路種別データに基づいて、車両が高速道路を走行しているか否かを判定する。この判定処理において「Ｎｏ」と判定された場合には、車両は高速道路以外の一般道路を走行している。このため、ステップＳ２００に進んで、従来と同様に、最大相関値を持つ候補道路を車両が走行している道路として決定する。なお、車両がエリア側道路を走行していると既に決定されている場合には、ステップＳ１５０にて「Ｎｏ」と判定され、ステップＳ２００において、引き続きエリア側道路が車両の走行している道路として決定される。

なお、ステップＳ２００において、候補道路が複数あり、かつ、相関値の差が僅かであるようなときには、車線数が多い道路や幅員が広い道路を優先的に車両が走行している道路として決定しても良い。さらに、現在位置との距離が近い候補道路を優先的に、車両が走行している道路として決定しても良い。

一方、ステップＳ１５０にて、車両が高速道路を走行中であると判定されると、ステップＳ１６０に進み、高速道路の本線道路及びエリア側道路がマップマッチングの候補道路となっているか否かを判定する。車両が高速道路本線からエリア側道路に進入した場合はもちろんのこと、高速道路本線を走行していても、サービスエリアやパーキングエリアが高速道路本線に隣接して設けられており、エリア側道路の形状が高速道路本線と類似しているときには、本線道路とエリア側道路とがマップマッチングの候補道路となる。

ステップＳ１６０にて「Ｎｏ」と判定されると、ステップＳ１９０に進み、高速道路の本線道路を車両が走行している道路として決定する。この場合、車両が走行している道路が高速道路であると判定され、かつエリア側道路がマップマッチングの候補道路となっていない状況であるので、車両が高速道路本線を走行中であるとみなすことができるためである。一方、ステップＳ１６０にて「Ｙｅｓ」と判定されると、ステップＳ１７０に進んで、車両の進行方位と高速道路の本線道路のリンク方位との方位差が所定値以上であるか否かを判定する。

このステップＳ１７０にて、方位差が所定値以上と判定された場合には、ステップＳ１８０に進んで、エリア側道路が車両が走行している道路であると決定される。これにより、極力早期に、車両がエリア側道路を走行していると決定することができ、車両をエリア側道路上に正しく表示することが可能になる。一方、ステップＳ１７０にて方位差が所定値未満であると判定されると、ステップＳ１９０に進んで、高速道路の本線道路が、車両が走行している道路と決定される。これにより、方位差が所定値以上となるまでは、車両は高速道路本線上に表示される。これは、車両が高速道路の本線道路を走行しているにも係らず、誤ってエリア側道路上に車両が表示されるのは、極めて不自然であるためである。

なお、車両がエリア側道路からサービスエリアまたはパーキングエリアの駐車スペースに向かって移動すると、マップマッチングの対象となる道路データがなくなる。この場合には、上述したように、算出された現在位置が補正されることなく用いられ、その現在位置に対応する位置に車両マークが表示される。ただし、その現在位置は、自立航法により、エリア側道路において確定された過去の車両位置を基準として算出されるので、その精度は高く、車両マークがサービスエリアやパーキングエリアの範囲外に表示されることはない。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

例えば、上述した実施形態においては、高速道路の本線道路とエリア側道路とが、マップマッチングの候補道路となったとき、車両の進行方位と本線道路のリンク方位との方位差のみに基づいて、車両の走行している道路をエリア側道路と決定した。しかしながら、方位差が所定値以上との条件に、他の条件を加えて、車両の走行道路がエリア側道路であると判定しても良い。例えば、車両がエリア側道路を走行しているときに、駐車スペースに向かおうとして進行方位を変化させるときには、本線道路走行時に比較して走行速度は低下する。従って、車両の走行速度が所定値以下との条件も併せて判断することにより、より精度良く、車両の走行道路がエリア側道路であることを決定することができる。

本発明の実施形態に係わる、車両用ナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図である。 地図データ入力器における、道路データのデータ構造を示す説明図である。 マップマッチング処理を用いて車両が走行する道路を決定して、その道路上に自車両マークを表示するためのメインルーチンを示すフローチャートである 図３のフローチャートにおけるマップマッチング処理の詳細を示すフローチャートである。 （ａ），（ｂ）及び（ｃ）は、マップマッチング処理の原理を説明するための説明図である。 車両がサービスエリアまたはパーキングエリアのエリア側道路を走行しているとき、（ａ）は、従来のマップマッチング処理による車両マークの表示例を示し、（ｂ）は本実施形態のマップマッチング処理による車両マークの表示例を示す。

符号の説明

１ 位置検出器
２ 地磁気センサ
３ ジャイロスコープ
４ 距離センサ
５ ＧＰＳ受信機
６ 地図データ入力器
７ 操作スイッチ群
８ 制御回路
９ 外部メモリ
１０ 表示装置
１１ 外部情報入出力装置

Claims (4)

1. 車両の現在位置及び進行方位を示す車両マーク及びその周辺の地図を表示する表示手段と、
   前記車両の現在位置及び進行方位を測定する測定手段と、
   前記測定手段が測定する現在位置に基づいて、車両の走行軌跡を算出する走行軌跡算出手段と、
   地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
   前記地図データ記憶手段が記憶する地図データにおける、前記車両の現在位置近傍の道路の形状と、前記走行軌跡算出手段が算出する走行軌跡の形状とを比較して、車両が走行している道路を決定するマップマッチング処理を実行するマップマッチング手段と、
   前記マップマッチング手段によって決定された道路上に前記車両マークが位置するように、前記表示手段に前記車両マークと周辺地図とを表示させる表示制御手段とを備えた車両用ナビゲーション装置であって、
   前記マップマッチング手段は、前記車両が高速道路を走行中であって、当該高速道路の本線道路と、その本線道路から分岐するサービスエリアまたはパーキングエリア側道路とが、前記車両が走行している候補道路となったとき、前記車両の進行方位と前記高速道路の本線道路の方位との差が所定値以上となったことを条件として、前記サービスエリアまたはパーキングエリア側道路を、前記車両が走行している道路として決定することを特徴とする車両用ナビゲーション装置。
2. 前記サービスエリアまたはパーキングエリア側道路は、前記本線道路から分岐する分岐道路、サービスエリアまたはパーキングエリアの外周に沿う形状の外周道路、及び前記本線道路に合流する合流道路からなるように、前記地図データ記憶手段に記憶され、前記外周道路は、前記高速道路の本線道路と併走する併走道路を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用ナビゲーション装置。
3. 前記マップマッチング手段は、前記高速道路の本線道路と、前記サービスエリアまたはパーキングエリア側道路とが、前記車両が走行している候補道路となっても、前記車両の進行方位と前記高速道路の本線道路の方位との差が所定値以下であるときには、前記高速道路の本線道路を、前記車両が走行している道路として決定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ナビゲーション装置。
4. 前記車両の走行速度を検出する速度検出手段を備え、
   前記マップマッチング手段は、さらに、前記速度検出手段が所定速度以下であることを条件として、前記サービスエリアまたはパーキングエリア側道路を、前記車両が走行している道路として決定することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用ナビゲーション装置。

Images