JP5807379B2 - ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン、第1クラッチ、モータ/ジェネレータ、第2クラッチおよび駆動車輪を伝動経路の配列順とし、第1クラッチおよび第2クラッチの締結・解放制御により、モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよびモータ/ジェネレータの協調によるハイブリッド走行を行うかを選択可能なハイブリッド車両のエンジン停止制御装置、特にエンジン停止位置制御技術に関するものである。

上記のようなハイブリッド車両としては、例えば特許文献1に記載のように、エンジンおよび駆動車輪間にモータ/ジェネレータを結合して介在させ、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより断接可能となし、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間を第2クラッチにより断接可能となした、所謂1モータ2クラッチ型パラレル式ハイブリッド車両が知られている。

このハイブリッド車両は、第1クラッチを解放し、第2クラッチを締結するとき、モータ/ジェネレータのみによる電気（EV）走行を行うEVモードを選択することができ、第1クラッチおよび第2クラッチの双方を締結することにより、モータ/ジェネレータおよびエンジンの協調によるハイブリッド(HEV)走行を行うHEVモードを選択することができる。

かかる1モータ2クラッチ型パラレル式ハイブリッド車両にあっては、EVモードで第1クラッチの解放によりエンジンが車輪駆動系から切り離されているため、フューエルカット（燃料供給の停止）により停止状態にされているエンジンを引きずることがなく、つまりエンジンフリクションによる動力損失を生ずることがなく、EV走行時の電力消費を減じてEV走行距離を伸ばすことができる。

また同じ理由から、車両のアクセルペダルを釈放した惰性走行時に、モータ/ジェネレータの回生制動によるエネルギー回生量がエンジンフリクション分だけ多くなり、エネルギー効率の向上を図ることができる。

一方で特許文献1には、1モータ2クラッチ型パラレル式ハイブリッド車両のエンジン停止制御技術として、アクセルペダルを釈放した惰性走行時のエンジン停止に際し、第1クラッチを解放すると共にエンジンをフューエルカットなどにより停止させ、この間、第2クラッチの締結保持によりモータ/ジェネレータを駆動車輪で逆駆動して、このモータ/ジェネレータによる回生制動でエネルギーを回収するようにしたエンジン停止制御技術が提案されている。

特開２００７−０８３７９６号公報

しかし、特許文献1所載のエンジン停止制御技術では、第1クラッチの解放状態でエンジンが自己のフリクションにより回転速度を落として停止することとなり、
エンジン停止クランク角が成り行きによって決まるため、特定のクランク角でエンジンを停止させることができない。

ところで、モータ/ジェネレータのみでは動力不足になる場合（アクセルペダル踏み込み時）とか、バッテリを蓄電状態の低下で充電する必要が生じた場合の、エンジンを再始動させる時におけるエンジン始動の容易さ（エンジン始動性）は、エンジン停止時のクランク角（エンジン停止クランク角）によって大いに異なり、例えばエンジン燃焼自立始動が可能なエンジン停止クランク角でエンジンを停止させるのが、エンジン始動性の観点から好ましい。

しかして、特許文献1所載のエンジン停止制御技術のように、エンジン停止クランク角が成り行きによって決まるのでは、
エンジン始動性の良い特定のクランク角でエンジンを停止させ得るという保証がなく、エンジンの始動性が悪いという問題や、少なくともエンジン始動性が安定しないという問題を避けられない。

この問題解決のためには惰性走行中、第1クラッチを締結させてモータ/ジェネレータによりエンジンを始動性の良いクランク角位置に停止させることが考えられる。
しかし、当該モータ/ジェネレータによるエンジン停止位置制御は、モータ/ジェネレータ回転数が「0」に近い状態で行われるものであり、以下の問題を生ずる。

つまり、惰性走行中は前記の通り、第2クラッチの締結保持によりモータ/ジェネレータを駆動車輪で逆駆動して、このモータ/ジェネレータにより回生制動を行うことを旨としている。
しかし、この間に上記したモータ/ジェネレータによるエンジン停止位置制御を行うのでは、モータ/ジェネレータ回転数を「0」に近い状態にしていることとなって、回生制動によるエネルギーの回収効率が悪化するという問題を生ずる。

本発明は、上記の実情に鑑み、惰性走行中のモータ/ジェネレータによるエンジン停止位置制御の実行タイミングを工夫して、モータ/ジェネレータの回生制動によるエネルギーの回収効率が悪化するという上記の問題を回避しつつ、エンジンを確実に、例えば始動性に優れた所定位置に停止させ得るようにしたハイブリッド車両のエンジン停止制御装置を提供することを目的とする。

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン停止制御装置は、これを以下のような構成とする。

先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
エンジン、第1クラッチ、モータ/ジェネレータ、第2クラッチおよび駆動車輪を伝動経路の配列順とし、上記第1クラッチおよび第2クラッチの締結・解放制御により、上記エンジンおよびモータ/ジェネレータのうち、モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよびモータ/ジェネレータの協調によるハイブリッド走行を行うかを選択可能なものであり、

また、かかるハイブリッド車両に用いる、前提となるエンジン停止制御装置は、
惰性走行時は、上記第1クラッチを解放して上記エンジンを停止すると共に、上記第2クラッチの締結保持により上記モータ/ジェネレータを逆駆動して該モータ/ジェネレータによる回生制動を行うようにしたものである。

そして本発明は、上記したエンジン停止制御装置に対し、以下のような回生制動終了判定手段およびエンジン停止位置制御手段を設けた構成に特徴づけられる。
前者の回生制動終了判定手段は、上記モータ/ジェネレータによる回生制動の終了を判定するもので、
後者のエンジン停止位置制御手段は、上記した手段による回生制動の終了判定後、第1クラッチを締結してモータ/ジェネレータによりエンジンの停止位置を所定位置に制御するものである。

上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン停止制御装置によれば、
モータ/ジェネレータによる回生制動の終了後に、第1クラッチを締結してモータ/ジェネレータによりエンジンの停止位置を所定位置に制御することとなる。

つまり本発明では、モータ/ジェネレータによるエンジンの停止位置制御をモータ/ジェネレータによる回生制動の終了後に行うため、
モータ/ジェネレータ回転数を「0」に近い状態にして行うエンジン停止位置制御が、モータ/ジェネレータによる回生制動に影響を与えることがない。
従って、モータ/ジェネレータの回生制動によるエネルギーの回収効率が悪化するという問題を生ずることなしに、モータ/ジェネレータでエンジンの停止位置を、例えばエンジン始動性に優れた所定位置に制御することができる。

本発明の一実施例になるエンジン停止制御装置を具えたハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示す概略システム図である。 図1に示したパワートレーン制御システムのハイブリッドコントローラが実行するエンジン停止制御プログラムを示すフローチャートである。 図2に示す制御プログラムにより停止させたエンジンの再始動に際して、図1におけるハイブリッドコントローラが実行するエンジン始動制御プログラムを示すフローチャートである。 図2に示すエンジン停止制御プログラムの動作タイムチャートである。 図1,2の実施例になるエンジン停止制御装置を具えたハイブリッド車両に用いるモータ/ジェネレータのモータトルク特性を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜ハイブリッド車両のパワートレーン＞
図1は、本発明の一実施例になるエンジン停止制御装置を具えたハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示す。
このハイブリッド車両は、フロントエンジン・フロントホイールドライブ車（前輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したものであり、
図１において、1は動力源としてのエンジン、2FL,2FRはそれぞれ左右前輪（左右駆動車輪）、3RL,3RRはそれぞれ左右後輪（左右従動車輪）を示す。

図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の前輪駆動車と同様に横置きに搭載したエンジン1の車幅方向一方側にＶベルト式無段変速機4を配置し、エンジン1（詳しくはクランクシャフト1a）からの回転をＶベルト式無段変速機4の入力軸4aへ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ6（MG：動力源）を設ける。

このモータ/ジェネレータ6は、ハウジング内に固設した環状のステータと、この環状ステータ内に所定のエアギャップを持たせて同心に配置したロータとよりなり、運転状態の要求に応じ、電動モータ（電動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1およびＶベルト式無段変速機4間に配置する。
モータ/ジェネレータ6は、ロータの中心に上記の軸5を貫通して結着し、この軸5をモータ/ジェネレータ軸として利用する。

かかるモータ/ジェネレータ6およびエンジン1間、詳しくは、モータ/ジェネレータ軸5とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ7（CL1）を介挿し、この第1クラッチ7によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ6間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ7は、伝達トルク（クラッチ締結）容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク（クラッチ締結）容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

モータ/ジェネレータ6およびＶベルト式無段変速機4間は、モータ/ジェネレータ軸5と変速機入力軸4aとの直接結合により相互に直結させる。
Ｖベルト式無段変速機4は、周知のものでよいが、これからトルクコンバータを排除して、その代わりにモータ/ジェネレータ6を変速機入力軸4aに直接結合したものとし、
入力軸4aからの回転をＶベルト式無段変速機構のプーリ比に応じた減速比で変速して出力軸4bに出力するものとする。

Ｖベルト式無段変速機4の出力軸4bから出力された回転は、第2クラッチ9(CL2)、および図示せざるディファレンシャルギヤ装置を順次経て左右前輪2FL,2FRへ伝達され、車両の走行に供される。
但しＶベルト式無段変速機4は、有段式の自動変速機であってもよいのは言うまでもない。

なおハイブリッド車両にあって不可欠な、モータ/ジェネレータ6および駆動輪2FL,2FR を切り離し可能に結合する第2クラッチ9(CL2)は、図1のごとくＶベルト式無段変速機4の後段に設置する代わりに、前段に設置してもよい。
但し第2クラッチ9は、前記した第1クラッチ7と同様、伝達トルク容量（クラッチ締結容量）を連続的に変更可能なものとする。

以下、図1につき上述したパワートレーンのモード選択機能を説明する。
図1に示したパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EVモード)が要求される場合、第1クラッチ7を解放し、第2クラッチ9を締結する。

この状態でモータ/ジェネレータ6を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ6からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、Ｖベルト式無段変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中のプーリ比に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、第2クラッチ9および図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て前輪2FL,2FRに至り、車両をモータ/ジェネレータ6のみによって電気走行（EV走行）させることができる。

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEVモード)が要求される場合、第1クラッチ7を締結させると共に、第2クラッチ9を締結させる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ6からの出力回転の双方が協調下に変速機入力軸4aに達することとなり、Ｖベルト式無段変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中のプーリ比に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、第2クラッチ9および図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て前輪2FL,2FRに至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ6の協調によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。

かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ6を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ6のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。

以下、上記したハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ6、第1クラッチ7(CL1)、および第2クラッチ9(CL2)の制御システムを、図1に基づき概略説明する。
この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御するハイブリッドコントローラ11を具え、該パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ7の目標締結容量tTc1（第1クラッチ締結圧指令値tPc1）と、第2クラッチ9の目標締結容量tTc2（第2クラッチ締結圧指令値tPc2）とで規定する。

ハイブリッドコントローラ11は更に、本発明が狙いとする後述のエンジン停止制御用に目標モータ/ジェネレータ回転数tNmと、目標モータ/ジェネレータ回転角tαとを生成する。

ハイブリッドコントローラ11には、上記パワートレーンの動作点を決定するため、およびエンジン停止制御信号を生成するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ12からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ13からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ14からの信号と、
変速機出力回転数No（車速VSP）を検出する出力回転センサ15からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ16からの信号と、
モータ/ジェネレータ6用の電力を蓄電しておく強電バッテリ31の蓄電状態SOCを検出する蓄電状態センサ17からの信号と、
ブレーキペダル踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmを検出するマスターシリンダ液圧センサ18からの信号と、
左右前輪（左右従動輪）2FL,2FRおよび左右後輪（左右駆動輪）3RL,3RRの車輪速Vwを個々に検出する車輪速センサ群21からの信号と
モータ/ジェネレータ6の回転角αを検出するモータ/ジェネレータ回転角センサ22からの信号とを入力する。

ハイブリッドコントローラ11は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、第1クラッチ目標締結容量tTc1、および第2クラッチ目標締結容量tTc2をそれぞれ演算する。

目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ32に供給され、このエンジンコントローラ32は、センサ12で検出したエンジン回転数Neと目標エンジントルクtTeとから、エンジン回転数Neのもとで目標エンジントルクtTeを実現するためのスロットル開度制御や燃料噴射量制御などにより、エンジントルクが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御する。

目標モータ/ジェネレータトルクtTmはモータコントローラ33に供給され、このモータコントローラ33は、強電バッテリ31の電力をインバータ34により直流−交流変換して、またインバータ34による制御下でモータ/ジェネレータ6のステータに供給し、モータ/ジェネレータトルクが目標モータ/ジェネレータトルクtTmに一致するようモータ/ジェネレータを制御する。

なお目標モータ/ジェネレータトルクtTmが、モータ/ジェネレータ6に回生制動作用を要求するようなものである場合、モータコントローラ33はインバータ34を介し、センサ17で検出したバッテリ蓄電状態SOCとの関連において強電バッテリ31が過充電とならないような発電負荷をモータ/ジェネレータ6に与え、
モータ/ジェネレータ6が回生制動により発電した電力をインバータ34により交流−直流変換して強電バッテリ31に蓄電する。

かかるモータ/ジェネレータ6の回生ブレーキのみでは制動力が、マスターシリンダ液圧(Pm)対応値に対し不足する場合、ハイブリッドコントローラ11は、不足分の制動力を液圧ブレーキ（摩擦制動）システムで補うべく摩擦制動力指令値Tfを回生協調ブレーキ制御指令としてブレーキコントローラ35に供給する。

ブレーキコントローラ35は、回生協調ブレーキ制御指令がない場合（摩擦制動力指令値Tf＝0の場合）、ブレーキペダル踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmを検出するマスターシリンダ液圧センサ18からの信号をもとに、各輪ブレーキユニットのブレーキ液圧を適切な前後輪制動力配分制御下でマスターシリンダ液圧Pmに応じた液圧に制御するが、
ハイブリッドコントローラ11から回生協調ブレーキ制御指令（摩擦制動力指令値Tf>０）を受けるときブレーキコントローラ35は、摩擦制動力指令値Tf（>０）を液圧ブレーキシステムにより実現すべく各輪ブレーキユニットのブレーキ液圧を適切な前後輪制動力配分制御下で摩擦制動力指令値Tfに応じた液圧に制御する。

第1クラッチ目標締結容量tTc1は第1クラッチコントローラ36に供給され、この第1クラッチコントローラ36は、第1クラッチ目標締結容量tTc1に対応した第1クラッチ締結圧指令値tPc1と、センサ19で検出した第1クラッチ7の締結圧Pc1との対比により、第1クラッチ7の締結圧Pc1が第1クラッチ締結圧指令値tPc1となるよう第1クラッチ締結圧制御ユニット37を介し第1クラッチ7の締結圧を制御して第1クラッチ7の締結容量制御を行う。

第2クラッチ目標締結容量tTc2は変速機コントローラ38に供給され、
この変速機コントローラ38は、第2クラッチ目標締結容量tTc2に対応した第2クラッチ締結圧指令値tPc2と、センサ20で検出した第2クラッチ9の締結圧Pc2との対比により、第2クラッチ9の締結圧Pc2が第2クラッチ締結圧指令値tPc2となるよう第2クラッチ締結圧制御ユニット39を介し第2クラッチ9の締結圧を制御して第2クラッチ9の締結容量制御を行う。

なお変速機コントローラ38は、センサ15で検出した変速機出力回転数No（車速VSP）およびセンサ16で検出したアクセル開度APOから予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に好適なプーリ比を求め、現在のプーリ比からこの好適プーリ比への無段変速をも行うものとする。

＜エンジン停止制御＞
以上は、図1の制御システムが実行する通常制御の概要であるが、
本実施例においては図1におけるハイブリッドコントローラ11が、図2に示すエンジン停止制御プログラム、および図3に示すエンジン始動制御プログラムを実行することにより、本発明が狙いとするエンジン停止制御およびエンジン始動制御を後述のごとくに遂行するものとする。

先ず、図2に示すエンジン停止制御を説明する。
ステップＳ11においては、エンジン停止許可判定を行い、この判定に際しては、例えば図4に示すようなアクセル開度APOの0近辺への低下（惰性走行への移行）により、エンジン停止を許可する条件が揃ったか否かをチェックして、当該判定を行う。
ステップＳ22においては、ステップＳ11での判定結果から、エンジンの停止が許可されたか否かをチェックする。

ステップＳ12でエンジンの停止が許可されたと判定する図4の瞬時t1までの間は、制御をステップＳ11に戻して、ここでの上記判定を繰り返して、エンジン停止許可条件が揃うまで待機する。

ステップＳ12でエンジンの停止が許可されたと判定する図4の瞬時t1に、制御をステップＳ13に進めて、第1クラッチ7(CL1)の目標トルク容量tTc1を、第1クラッチ7(CL1)が解放状態となるよう0にして、第1クラッチ7(CL1)の解放を指令する。
次のステップＳ14においては、上記第1クラッチ7(CL1)の解放が完了したか否かをチェックし、完了するまでの間は、制御をステップＳ13に戻し、第1クラッチ7(CL1)の解放を更に進めて完了させる。

第1クラッチ7(CL1)の解放が完了するとき、ステップＳ14は制御をステップＳ15に進め、ここで、第1クラッチ7(CL1)の解放により低下されることとなったエンジン回転数Neが所定値未満（エンジンフューエルカットF/C可能回転数）になったか否かをチェックする。
ステップＳ15でエンジン回転数Neが所定値未満（F/C可能回転数）に低下したと判定する図4の瞬時t2までは、Ne<所定値になるまでステップＳ15での判定を継続して待機する。

ステップＳ15でエンジン回転数Neが所定値未満（F/C可能回転数）に低下したと判定する図4の瞬時t2に、制御をステップＳ16に進めて、エンジンへの燃料供給を中断するエンジンフューエルカットF/Cを行う。
このフューエルカットF/C時t2からエンジン回転数Neは、例えば図4に示すような時系列変化をもって低下し、瞬時t3に遂には0になる。
そして、このようにNe＝0となる瞬時t3に制御はステップＳ17に進み、ここでエンジン停止判定を行う。

次のステップＳ18においては、車速VSPが設定値未満か否かにより、エンジン停止位置制御可能車速か否かをチェックし、更にステップＳ19において、前記したモータ/ジェネレータ6による回生制動量が所定値未満か否かにより、回生制動（図4の減速度Cm）および摩擦制動（図4の減速度Gf）間の制動力分担割合（Cm/Gf）が回生制動から摩擦制動に切り替わったか否かをチェックする。
従ってステップＳ19は、本発明における回生制動終了判定手段および制動力分担切り替え判定手段に相当する。

ステップＳ18で車速VSPが設定値未満（エンジン停止位置制御可能車速）と判定し、且つステップＳ19で回生制動量が所定値未満（回生制動から摩擦制動に切り替わった）と判定する図4の瞬時t4に、エンジン停止位置（エンジン停止クランク角）を制御し得るようになすため、ステップＳ21において第2クラッチ9(CL2)の目標トルク容量tTc2を、第2クラッチ9(CL2)がスリップ締結状態となるのに必要な所定値まで低下させる。
従って、ここで言う、第2クラッチ9(CL2)がスリップ締結状態となるのに必要な目標トルク容量tTc2の所定値は、モータ/ジェネレータ6がエンジン停止位置（エンジン停止クランク角）を制御するときに出力るエンジン停止位置制御トルクに相当するトルク容量である。

次のステップＳ22においては、目標モータトルクtTmを減少させて第2クラッチ9(CL2)がスリップ状態になるのを促す。
そしてステップＳ23において、第2クラッチ9(CL2)がスリップするようになったか否かをチェックし、スリップ状態になっていなければ制御をステップＳ224に戻して、目標モータトルクtTmを更に減少させる。
これにより第2クラッチ9(CL2)がスリップ締結状態になったことがステップＳ23で判定される図4の瞬時t5に、制御をステップＳ24に進めて、目標モータ回転数tNmを、例えば図4の瞬時t5以降に示す所定速度で低下させる。

ステップＳ25においては、上記の目標モータ回転数tNmに呼応して低下されるモータ/ジェネレータ回転数Nmが、エンジン停止位置（エンジン停止クランク角）を制御すべき微小な「0」近辺の所定値まで低下したか否かをチェックし、モータ/ジェネレータ回転数Nmが当該微小な所定値に低下のを待つ。
モータ/ジェネレータ回転数Nmが当該微小な所定値に低下した図4の瞬時t6に、ステップＳ25は制御をステップＳ26に進める。

このステップＳ26では、図4の瞬時t6におけるごとく第1クラッチ7(CL1)の目標トルク容量tTc1を、第1クラッチ7(CL1)が締結されるよう増大させ、これによる第1クラッチ7(CL1)の締結と、ステップＳ22およびステップＳ23によって生起された第2クラッチ9(CL2)のスリップ締結と、モータ/ジェネレータ6のステップＳ24での回転数フィードバック制御から、後述の回転角フィードバック制御への切り替えとによって、エンジン停止位置（エンジン停止クランク角）制御を遂行する。
従ってステップＳ26は、本発明におけるエンジン停止位置制御手段に相当する。

当該モータ/ジェネレータ6の回転角フィードバック制御に当たっては、エンジン停止クランク角をエンジン始動性に優れたクランク角となすのに必要な目標モータ/ジェネレータ回転角tαを求め、モータ/ジェネレータ回転角αがこの目標モータ/ジェネレータ回転角tαに一致するよう、これら両者間の偏差に応じモータ/ジェネレータ6を回転角フィードバック制御し、エンジン停止位置（エンジン停止クランク角）をエンジン始動性に優れたものとなす。

ステップＳ26で上記のエンジン停止位置制御が行われた後は、ステップＳ27において、図4の瞬時t7に見られるごとく、第1クラッチ7(CL1)の解放（tTc1＝0）を指令する。
ステップＳ28においては第1クラッチ7(CL1)の解放が完了したか否かをチェックし、第1クラッチ7(CL1)の解放が完了するまでの間は、ステップＳ27を繰り返し実行することにより、第1クラッチ7(CL1)の解放を進行させて、第1クラッチ7(CL1)の解放を完了させる。

第1クラッチ7(CL1)の解放が完了する時、ステップＳ28は制御をステップＳ29に進め、ここでモータ/ジェネレータ6の目標回転数tNmを図4の瞬時t7以降に見られるごとく、所定の時間変化割合（速度）で変速機出力回転数Noまで上昇させ、これに基づくモータ/ジェネレータ6の回転数制御を行う。

ステップＳ31においては、上記の回転数制御によりモータ/ジェネレータ6の回転数Nmが変速機出力回転数Noにほぼ一致し、両者間の差回転（No−Nm）、つまり第2クラッチ9(CL2)の前後差回転が微小な設定値未満になったか否かをチェックする。
差回転（No−Nm）が微小設定値未満になる図4の瞬時t8に、ステップＳ31は制御をステップＳ32に進め、ここで、前記のごとくスリップ締結状態にされた第2クラッチ9(CL2)の目標トルク容量tTc2を増大させ、第2クラッチ9(CL2)の完全締結を指令する。

ステップＳ33においては、第2クラッチ9(CL2)の完全締結が完了したか否かを判定し、未完了中は制御をステップＳ32へ戻すことにより、第2クラッチ9(CL2)の完全締結を指令し続ける。
これにより第2クラッチ9(CL2)が完全締結するとき、ステップＳ33は制御をステップＳ34へ進めて、上記のエンジン停止制御を終了する。

なお図4では、瞬時t8以降もアクセル開度APO＝0のままであり、車速VSP（変速機出力回転数No）が瞬時t9に遂には0となり停車に至った場合を示している。
この場合、第2クラッチ9(CL2)は、瞬時t8以降、車速低下につれて目標トルク容量tTc2を漸減され、停車瞬時t9に遂にはtTc2＝0により解放される。
また目標モータ回転数tNmも、瞬時t8以降、車速低下につれて低下され、停車瞬時t9に遂にはtNm＝0にされる。
しかして図4では、停車瞬時t9以降も、Ｖベルト式無段変速機4の電動オイルポンプ作動要求や、バッテリ蓄電状態SOCの不足時のエンジンアイドリング運転によるアイドル発電要求に呼応して、目標モータ回転数tNmがtNm>0にされている状態を示す。

＜エンジン始動制御＞
上記のように停止されたエンジン1を再始動させるに当たり、図1のハイブリッドコントローラ11は図3の制御プログラムを実行して当該エンジン始動を行わせる。
なおエンジン1の始動は、第1クラッチ7を締結し、モータ/ジェネレータ6によりエンジン1をクランキングして始動させる方法と、図1におけるスタータモータ8が弱電バッテリからの電力でエンジン1をクランキングして始動させる方法と、エンジン停止中の膨張行程気筒に燃料噴射後、点火して始動させる方法（エンジン燃焼自立始動）とがある。

図3においては、ステップＳ41（図2のステップＳ11〜ステップＳ16に相当）によるエンジン停止判定でエンジン停止指令が発生した図4の瞬時t2以降に、エンジン始動要求が有ったか否かをステップＳ42においてチェックする。
かかるエンジン停止指令後のエンジン始動要求がなければ図3のエンジン始動制御が不要であるから、当該エンジン停止指令後のエンジン始動要求が発生するまで待機する。

当該エンジン停止指令後のエンジン始動要求が発生した場合、ステップＳ42は制御をステップＳ43に進め、ここで、図2のステップＳ26によるエンジン停止位置制御が完了しているか否かをチェックする。
つまりステップＳ41〜ステップＳ43においては、エンジン停止指令が発生した図4の瞬時t2から、ステップＳ26によるエンジン停止位置制御が完了する図4の瞬時t6までの間に、エンジン1の再始動要求が発生したか否かをチェックする。

上記のエンジン始動要求がエンジン停止指令時t2からエンジン停止位置制御完了時t6までの間ではなく、エンジン停止位置制御完了時t6以降に発生したものである場合、エンジンが始動性に優れたクランク角位置に停止されていることから、制御をステップＳ44に進め、ここでエンジン1を前記したエンジン燃焼自立始動によって再始動させる。

しかして、上記のエンジン始動要求がエンジン停止指令時t2からエンジン停止位置制御完了時t6までの間に発生したものである場合、エンジンが始動性に優れたクランク角位置に停止されている保証がないことから、制御をステップＳ45に進め、ここでエンジン1を、第1クラッチ7の締結とモータ/ジェネレータ6の駆動とによって、再始動させる。

＜実施例の効果＞
図2，4につき前述した本実施例のエンジン停止制御によれば、
モータ/ジェネレータ6による回生制動の終了後に（ステップＳ19、図4の瞬時t4）、第1クラッチ7を締結してモータ/ジェネレータ6によりエンジン1の停止位置（エンジン停止クランク角）を、始動性に優れた所定位置に制御するため（ステップＳ26、図4の瞬時t6）、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを「0」に近い状態にして行う上記のエンジン停止位置制御が、モータ/ジェネレータ6による回生制動に影響を与えることがない。
従って、モータ/ジェネレータ6の回生制動によるエネルギーの回収効率が悪化するという問題を生ずることなしに、モータ/ジェネレータ6でエンジン1の停止位置（エンジン停止クランク角）を、エンジン始動性に優れた所定位置に制御することができる。

しかもステップＳ19につき前述したごとく、回生制動（図4の減速度Cm）および摩擦制動（図4の減速度Gf）間の制動力分担割合（Cm/Gf）が回生制動から摩擦制動に切り替わったのを判定し、当該判定がなされた図4の瞬時t4に、上記エンジン1の停止位置（エンジン停止クランク角）制御を開始するため（ステップＳ26）、以下の効果が奏し得られる。

回生制動が完全に終る瞬時t6から停車瞬時t9までの間にエンジン1の停止位置（エンジン停止クランク角）制御を行う場合、このエンジン停止位置制御を行う時間が十分に確保できないことがある。
ところで本実施例のように、回生制動が完全に終る図4の瞬時t6よりも前の、制動力分担割合（Cm/Gf）が回生制動から摩擦制動に切り替わる瞬時t4に、エンジン停止位置制御を開始する場合、エンジン停止位置制御を行う時間が十分に確保できて、上記の効果を一層確実に達成することができる。

回生制動から摩擦制動に切り替わる瞬時t4にエンジン停止位置制御を開始する場合は更に、車両全体の制動力のうち、回生制動分の制動力分担が減少するため、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを「0」に近い状態にして行うエンジン停止位置制御が、モータ/ジェネレータ6の回生制動によるエネルギーの回収効率を悪化させるという問題を更に確実に回避することができる。

なお通常、モータ/ジェネレータ6はモータトルクTmが図5にαで例示するごとく、モータ走行に必要なトルク分と、エンジン始動に必要なトルク分とを賄い得るよう、常にエンジン始動用トルク分のマージンを持った大きなものである必要があった。
しかし本実施例のようなエンジン停止位置制御を行う場合、エンジン始動性が向上するため、通常の再始動時にはモータ/ジェネレータ6によるエンジン始動が不要となり、その結果、図5にβで例示するごとく、モータトルクTmにエンジン始動用トルク分のマージンを持たせる必要がなくなる。
従って、モータトルクTmの当該エンジン始動用マージン分を走行用駆動力に割り振ることが可能となったり、当該マージン分だけモータ/ジェネレータ6の定格トルクを小さくして、モータ/ジェネレータ6の小型化を図ることができる。

また本実施例にあっては、エンジン1の再始動に際し、図3につき前述した通り、
エンジン停止指令が発生した図4の瞬時t2から、ステップＳ26によるエンジン停止位置制御が完了する図4の瞬時t6までの間に、エンジン1の再始動要求が発生した場合（ステップＳ41〜ステップＳ43）、エンジン1が始動性に優れたクランク角位置に停止されている保証がないことから、エンジン1を、第1クラッチ7の締結とモータ/ジェネレータ6の駆動とによって再始動させるよう構成したため（ステップＳ45）、以下の効果を得ることができる。

つまり、惰性走行に伴ってエンジン停止指令が発生した場合に運転者が必ず停車するとは限らず、この惰性走行中にアクセルペダルの踏み込みにより再加速を行うことがある。
このようなもとでの再加速要求時は、前記したエンジン停止位置制御が完了する前にエンジン始動を行うことになるため、エンジンを始動性の悪いクランク角位置で始動させることとなり、エンジンの始動性が悪化する可能性がある。
ところで、惰性走行中はモータ/ジェネレータ6が回生制動を行うべく（負トルクを発生する）発電作用を行っており、これを逆に力行側に電動モータとして（正トルクを発生するよう）作動させることが容易に可能である。

従って本実施例のように、エンジン停止指令時（図4の瞬時t2）から、エンジン停止位置制御完了時（図4の瞬時t6）までの間に、エンジン1の再始動要求が発生した場合は（ステップＳ41〜ステップＳ43）、エンジン1を、第1クラッチ7の締結とモータ/ジェネレータ6の力行側駆動とによって再始動させるよう構成すれば（ステップＳ45）、
エンジン1が始動性に優れたクランク角位置に停止されていなくても、エンジン1を確実に始動させることができ、前記したエンジン停止位置制御が未完のままエンジン1の再始動要求が発生した場合もエンジン始動を確実なものにすることができる。

＜他の実施例＞
なお、図4に示すように停車瞬時t9以降も、Ｖベルト式無段変速機4の電動オイルポンプ作動要求や、バッテリ蓄電状態SOCの不足時のエンジンアイドリング運転によるアイドル発電要求に呼応して、目標モータ回転数tNmをtNm>0にする（モータ/ジェネレータを作動させる）必要がある場合、停車瞬時t9の後に前記エンジン停止位置制御を行っても、このエンジン停止位置制御が完了し得ず、エンジン始動性に関する上記の効果を奏し得ない。

そこで、図示例では特に言及しなかったが、停車を判定する停車判定手段と、停車時におけるモータ/ジェネレータ6の駆動要求が有るのを判定する停車時モータ駆動要求判定手段とを設け、
停車時モータ駆動要求判定手段が停車時モータ駆動要求の存在を判定する場合、回生制動終了判定時（図4の瞬時t4）から、上記停車判定手段による車両の停車判定時（図4の瞬時t9）までの間に、前記のエンジン停止位置制御を行うようにするのが良い。

かように構成する場合、停車瞬時t9以降のモータ/ジェネレータ駆動要求と、エンジン停止位置制御による始動性とを両立させることが可能となる。

１ エンジン
2FL,2FR 左右前輪（駆動車輪）
3RL,3RR 左右後輪
4 Ｖベルト式無段変速機
6 モータ/ジェネレータ
7 第1クラッチ
9 第2クラッチ
11 ハイブリッドコントローラ
12 エンジン回転センサ
13 モータ/ジェネレータ回転センサ
14 変速機入力回転センサ
15 変速機出力回転センサ
16 アクセル開度センサ
17 蓄電状態センサ
22 モータ/ジェネレータ回転角センサ
31 バッテリ
32 エンジンコントローラ
33 モータコントローラ
34 インバータ
35 ブレーキコントローラ
36 第1クラッチコントローラ
37 第1クラッチ締結圧制御ユニット
38 変速機コントローラ
39 第2クラッチ締結圧制御ユニット

Claims (5)

1. エンジン、第1クラッチ、モータ/ジェネレータ、第2クラッチおよび駆動車輪を伝動経路の配列順とし、前記第1クラッチおよび第2クラッチの締結・解放制御により、前記エンジンおよびモータ/ジェネレータのうち、モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよびモータ/ジェネレータの協調によるハイブリッド走行を行うかを選択可能なハイブリッド車両に用いられ、
   惰性走行時は、前記第1クラッチを解放して前記エンジンを停止すると共に、前記第2クラッチの締結状態により前記モータ/ジェネレータを逆駆動して該モータ/ジェネレータによる回生制動を行うようにしたエンジン停止制御装置において、
   前記モータ/ジェネレータによる回生制動の終了を判定する回生制動終了判定手段と、
   該手段による回生制動の終了判定後、前記第1クラッチを締結して前記モータ/ジェネレータにより前記エンジンの停止位置を所定位置に制御するエンジン停止位置制御手段とを具備してなることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。
2. 請求項1に記載された、ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置において、
   車両の停車を判定する停車判定手段と、
   停車時における前記モータ/ジェネレータの駆動要求が有るのを判定する停車時モータ駆動要求判定手段とを具え、
   該手段が停車時モータ駆動要求の存在を判定する場合、前記エンジン停止位置制御手段は、回生制動終了判定手段による回生制動の終了判定時から、前記停車判定手段による車両の停車判定時までの間に、前記エンジン停止位置制御を行うものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。
3. 請求項1または2に記載された、ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置において、
   前記回生制動および摩擦制動間の制動力分担割合が回生制動から摩擦制動に切り替わる途中であるのを判定する制動力分担切り替え判定手段を設け、
   前記エンジン停止位置制御手段は、制動力分担切り替え判定手段が回生制動から摩擦制動に切り替わる途中であると判定するとき、前記エンジン停止位置制御を開始するものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。
4. 請求項1〜3のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置において、
   前記エンジン停止の指令が発生してから前記エンジン停止位置制御が完了するまでの間にエンジン始動要求が発生した場合、エンジン燃焼自立始動に代え、前記第1クラッチを締結して前記モータ/ジェネレータにより該エンジン始動を行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。
5. 請求項1〜4のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置において、
   前記エンジン停止位置制御手段は、エンジンの停止位置を、エンジンの再始動が容易な所定位置となすものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。

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