JP6435804B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド車両に関し、特に、エンジントルクとモータトルクとの分配を制御する制御装置に関する。

車両駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド車両では、一般に、アクセル開度と車速とに基づいて決定される車両要求駆動力に対し、エンジンが最適燃費点で運転されるように、エンジントルクとモータトルクとが適切に制御される。このようなハイブリッド車両の一例は、特許文献１に記載されている。

特開２０１０−１４３４１８号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、エンジンが停止した状態で走行するＥＶモードから、エンジンが稼働された状態で走行するＨＥＶモードへの切り替え時に、エンジンは、最適燃費点となるように、再始動の初期から比較的大きなトルクで運転される。そのため、スロットルバルブの開度は、要求されたエンジントルクを実現するために、エンジン再始動の初期から比較的大きくなる。このようにスロットルバルブ開度が大きいと、吸入負圧があまり発達しないため、噴射された燃料の気化が悪化し、未燃ＨＣの増加など排気組成が悪化する。したがって、この種のハイブリッド車両においては、エンジンの再始動時が最も排気組成が悪化することとなる。

この発明は、車両駆動源としてモータとエンジンとを備えるハイブリッド車両の制御装置に関し、該制御装置は、エンジンが停止した状態で走行するＥＶモードとエンジンが稼働された状態で走行するＨＥＶモードとを有する。ＨＥＶモードにおいては、車両の運転状態に応じてエンジン要求トルクおよびモータ要求トルクが決定される。ＥＶモードからＨＥＶモードへの切替に伴うエンジン再始動時に、エンジン始動から燃料付着部位が暖まったとみなし得る所定条件が成立するまでの期間、上記エンジン要求トルクに対応した基本目標スロットルバルブ開度を算出するとともに、この基本目標スロットルバルブ開度を所望の負圧が得られる所定のスロットルバルブ開度閾値と比較し、上記基本目標スロットルバルブ開度が上記スロットルバルブ開度閾値よりも大きい場合には、スロットルバルブ開度を上記基本目標スロットルバルブ開度よりも減少補正し、これに対応して、モータ要求トルクを増加補正する。一方、上記基本目標スロットルバルブ開度が上記スロットルバルブ開度閾値未満であれば上記減少補正を行わない。

上記の構成においては、スロットルバルブ開度を減少補正することにより、スロットルバルブ下流の圧力を十分な負圧とすることができ、燃料の気化が図れる。そして、モータ要求トルクを増加補正することにより、エンジントルクの低下を補って総トルクを所望のトルクとすることができる。

本発明によれば、エンジン再始動時にスロットルバルブ下流の圧力が十分な負圧となるため、負圧による燃料の気化が促進され、未燃ＨＣを減少させることができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図。 本発明が適用されるハイブリッド車両における走行モードの切換特性を示す図。 本発明の一実施例に係るエンジンのシステム構成図。 本発明の第１の実施例に係るスロットルバルブ開度の制御を示すフローチャート。 エンジントルクとスロットルバルブ開度との関係を示すグラフ。 本発明の第１の実施例に係るスロットルバルブ開度等の変化を示すタイムチャート。 本発明の第２の実施例に係るスロットルバルブ開度の制御を示すフローチャート。 本発明の第２の実施例に係るスロットルバルブ開度等の変化を示すタイムチャート。 本発明の第３の実施例に係るスロットルバルブ開度の制御を示すフローチャート。 本発明の第３の実施例に係るスロットルバルブ開度等の変化を示すタイムチャート。

以下、図面に基づいて本発明の一実施例を詳細に説明する。

図１は、この発明が適用されるハイブリッド車両の一例としてＦＦ（フロントエンジン／フロントドライブ）型ハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図である。なお、本発明が適用される車両は、ＦＦ型に限定されず、ＦＲ（フロントエンジン／リヤホイールドライブ）型のハイブリッド車両であってもよい。

このハイブリッド車両は、車両の駆動源として、エンジン１とモータジェネレータ２とを備えているとともに、変速機構としてベルト式無段変速機３を備えている。エンジン１とモータジェネレータ２との間には、第１クラッチ４が介在し、モータジェネレータ２とベルト式無段変速機３との間には、第２クラッチ５が介在している。

エンジン１は、火花点火式ガソリンエンジンからなり、エンジンコントローラ２０からの制御指令に基づいて、始動制御ならびに停止制御が行われる。

上記エンジン１の出力軸とモータジェネレータ２のロータとの間に設けられる第１クラッチ４は、選択された走行モードに応じて、エンジン１をモータジェネレータ２に結合し、あるいは、エンジン１をモータジェネレータ２から切り離すものであり、ＣＶＴコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される第１クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。

モータジェネレータ２は、例えば三相交流の同期型モータジェネレータからなり、高電圧バッテリ１２、インバータ１３および強電系リレー１４を含む強電回路１１に接続されている。モータジェネレータ２は、モータコントローラ２２からの制御指令に基づき、インバータ１３を介して高電圧バッテリ１２からの電力供給を受けて正のトルクを出力するモータ動作（いわゆる力行）と、トルクを吸収して発電し、インバータ１３を介して高電圧バッテリ１２の充電を行う回生動作と、の双方を行う。

モータジェネレータ２のロータと無段変速機３の入力軸との間に設けられる第２クラッチ５は、エンジン１およびモータジェネレータ２を含む車両駆動源と駆動輪６（前輪）との間での動力の伝達および切り離しを行うものであり、ＣＶＴコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される第２クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。特に、第２クラッチ５は、伝達トルク容量の可変制御により、滑りを伴って動力伝達を行うスリップ締結状態とすることが可能であり、トルクコンバータを具備しない構成において、円滑な発進を可能にするとともに、クリープ走行の実現を図っている。

ここで、上記第２クラッチ５は、実際には単一の摩擦要素ではなく、無段変速機３の入力部に設けられる前後進切換機構における前進クラッチもしくは後退ブレーキが第２クラッチ５として用いられる。無段変速機３への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とに切り換える前後進切換機構は、詳細には図示していないが、遊星歯車機構と、前進走行時に締結される前進クラッチと、後退走行時に締結される後退ブレーキと、を含んでおり、前進走行時には前進クラッチが第２クラッチ５として機能し、後退走行時には後退ブレーキが第２クラッチ５として機能する。第２クラッチ５となる前進クラッチおよび後退ブレーキの双方が解放された状態では、トルク伝達はなされず、モータジェネレータ２のロータと無段変速機３とが実質的に切り離される。

ベルト式無段変速機３は、入力側のプライマリプーリと、出力側のセカンダリプーリと、両者間に巻き掛けられた金属製のベルトと、を有し、ＣＶＴコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成されるプライマリ油圧とセカンダリ油圧とによって、各プーリのベルト接触半径ひいては変速比が連続的に制御される。この無段変速機３の出力軸は、図示せぬ終減速機構を介して駆動輪６に接続されている。

上記ハイブリッド車両の制御システムは、上述したエンジンコントローラ２０、ＣＶＴコントローラ２１、モータコントローラ２２のほか、車両全体の統合制御を行う統合コントローラ２３を備えており、これらの各コントローラ２０，２１，２２，２３は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線２４を介して接続されている。また、アクセル開度センサ３１、エンジン回転数センサ３２、車速センサ３３、モータ回転数センサ３４、等の種々のセンサ類を備えており、これらセンサの検出信号が、統合コントローラ２３等の各コントローラに個々にあるいはＣＡＮ通信線２４を介して入力されている。

上記のように構成されたハイブリッド車両は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有し、車両の運転状態や運転者のアクセル操作等に応じて最適な走行モードが選択される。

「ＥＶモード」は、第１クラッチ４を解放状態とし、モータジェネレータ２のみを駆動源として走行するモードであり、モータ走行モードと回生走行モードとを有する。この「ＥＶモード」は、運転者による要求駆動力が比較的に低いときに選択される。

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチ４を締結状態とし、エンジン１とモータジェネレータ２とを駆動源として走行するモードであり、モータアシスト走行モード、走行発電モード、エンジン走行モード、を有する。この「ＨＥＶモード」は、運転者による要求駆動力が比較的大きいとき、および高電圧バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）や車両の運転状態等に基づくシステムからの要求があったときに選択される。

「ＷＳＣモード」は、車両発進時等の車速が比較的低い領域で選択されるモードであり、モータジェネレータ２を回転数制御しつつ第２クラッチ５の伝達トルク容量を可変制御することで、第２クラッチ５をスリップ締結状態とする。

図２は、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯに基づく上記の「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「ＷＳＣモード」の基本的な切換の特性を示している。図示するように、「ＨＥＶモード」から「ＥＶモード」へ移行する「ＨＥＶ→ＥＶ切換線」と、逆に「ＥＶモード」から「ＨＥＶモード」へ移行する「ＥＶ→ＨＥＶ切換線」と、は適宜なヒステリシスを有するように設定されている。また、所定の車速ＶＳＰ１以下の領域では、「ＷＳＣモード」となる。

図３は、本発明の一実施例に係るエンジン１のシステム構成を示している。このエンジン１は、直列４気筒のポート噴射型火花点火式エンジンであって、燃料室４０の天井壁面に一対の吸気バルブ４１および一対の排気バルブ４２が配置されているとともに、これら吸気バルブ４１および排気バルブ４２に囲まれた中央部に点火プラグ４３が配置されている。

上記吸気バルブ４１によって開閉される吸気ポート４４には、吸気ポート４４内で吸気バルブ４１へ向けて燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁４５が各気筒に配置されている。なお、ポート噴射用燃料噴射弁４５に代えて、燃料室４０内に燃料を直接に噴射する図示しない筒内噴射用燃料噴射弁を吸気ポート４４の下方に配置してもよい。

上記吸気ポート４４に接続された吸気通路４６のコレクタ部４７上流側には、エンジン１の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ５０が介装されている。スロットルバルブ５０は、バタフライ式の弁体５０ａをスロットルモータ（スロットルアクチュエータ）５０ｂで開閉駆動する装置であり、スロットルモータ５０ｂへの通電量を制御することによって弁体５０ａの開度が調整される。このスロットルバルブ５０の上流側には、吸入空気量を検出するエアフロメータ５１が配置されている。

また、排気ポート５３に接続された排気通路５４には、三元触媒からなる触媒装置５５が介装されており、その上流側には、排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比センサ５６が配置されている。

エンジンコントローラ２０には、エアフロメータ５１、空燃比センサ５６、エンジン回転数を検出するクランク角センサ５７、冷却水温を検出する水温センサ５８、等のセンサ類の検出信号が入力される。エンジンコントローラ２０は、これらの検出信号に基づき、燃料噴射弁４５による燃料噴射量および噴射時期、点火プラグ４３による点火時期、吸気バルブ４１の開閉時期、等を最適に制御している。

図４は、エンジンコントローラ２０によるスロットルバルブ開度の制御の第１実施例を示すフローチャートである。このフローチャートのルーチンは、車両の運転中、微小時間毎に繰り返し実行される。

ステップ１では、エンジンコントローラ２０が、統合コントローラ２３から出力されたモジュール要求エンジントルクＴｅ０およびモジュール要求モータトルクＴｍ０を読み込む。

ステップ２では、統合コントローラ２３によるエンジン１の停止要求があるか否かを判定する。エンジン１の停止要求があれば、ステップ３に進み、タイマを初期化する（Ｔｌｉｍｉｔ＝０）。ここで、Ｔｌｉｍｉｔは、エンジン１始動からスロットルバルブ開度を制限している時間を表す。一方、エンジン１の停止要求がなければ、ステップ４に進む。

ステップ４では、統合コントローラ２３によるエンジン１の始動、持続要求があるか否かを判定する。始動、持続要求があれば、ステップ５に進み、エンジン１の始動からスロットルバルブ開度を制限している時間（Ｔｌｉｍｉｔ）と、閾値と、を比較する。ここで、閾値は、燃料が付着する部位（例えば、吸気バルブ４１）の温度が所望の温度以上となるように予め設定された時間である。

ステップ５において、エンジン１の始動からスロットルバルブ開度を制限している時間（Ｔｌｉｍｉｔ）が、閾値未満であれば、ステップ６に進み、モジュール要求エンジントルクＴｅ０に基づいて、対応する基本目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯ０を算出する。なお、エンジントルクＴｅと、このトルクＴｅを得るのに必要なスロットルバルブ開度ＴＶＯとは、例えば、図５に示すような関係を有し、これに基づいて、モジュール要求エンジントルクＴｅ０に対応する基本目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯ０が決定される。

ステップ７では、上記の基本目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯ０と、閾値ＴＶＯ１と、を比較する。ここで、閾値ＴＶＯ１は、吸気系内および燃焼室内が所望の負圧となる上限のスロットルバルブ開度である。基本目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯ０が閾値ＴＶＯ１より大きい場合には、ステップ８に進み、閾値ＴＶＯ１を基本目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯ０として設定する。つまり、基本目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯ０を閾値ＴＶＯ１でもって制限する。

ステップ９では、図５に示す関係に基づき、上記の基本目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯ０に対応するエンジントルクＴｅ１を算出する。このエンジントルクＴｅ１は、スロットルバルブ開度ＴＶＯを閾値ＴＶＯ１に制限したときに得られるエンジントルクに相当する。

次いで、ステップ１０では、モジュール要求エンジントルクＴｅ０とモジュール要求モータトルクＴｍ０との和と、上記のエンジントルクＴｅ１と、の差をモータ要求トルクＴｍとして設定する。

ステップ１１では、上記ステップ１０で設定したモータ要求トルクＴｍと、モータジェネレータ２が出力可能なモータ上限トルクＴｍｍａｘと、を比較する。ここで、モータ要求トルクＴｍがモータ上限トルクＴｍｍａｘ未満であれば、ステップ１０のモータ要求トルクＴｍの値をそのまま用い、モータジェネレータ２がこれに従って制御される。また、弁体５０ａは、基本目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯ０に沿って開度が制御される。その後、ステップ１５に進み、タイマをカウントアップして、本ルーチンを終了する。

ステップ１１において、モータ要求トルクＴｍがモータ上限トルクＴｍｍａｘより大きい場合には、ステップ１２に進み、モータ上限トルクＴｍｍａｘをモータ要求トルクＴｍとして設定する。つまり、モータ要求トルクＴｍをモータ上限トルクＴｍｍａｘで制限する。

ステップ１３では、モジュール要求エンジントルクＴｅ０とモジュール要求モータトルクＴｍ０との和と、上記のモータ要求トルクＴｍと、の差をエンジン要求トルクＴｅとして設定する。ここでは、モータ要求トルクＴｍがモータ上限トルクＴｍｍａｘに制限されているので、その不足分がエンジン要求トルクＴｅに上乗せされることになる。

ステップ１４では、上記のエンジン要求トルクＴｅに基づいて、目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯを算出した後、ステップ１５において、タイマをカウントアップして、本ルーチンを終了する。

ステップ４においてエンジン始動、持続要求がなければ、ステップ１６に進み、エンジンを停止して、本ルーチンを終了する。

また、ステップ７において、基本目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯ０が閾値ＴＶＯ１未満である場合には、十分な負圧が保たれているので、ステップ２０に進み、モジュール要求エンジントルクＴｅ０をエンジン要求トルクＴｅとして設定し、ステップ２１において、基本目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯ０を目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯとして設定する。そして、ステップ１５において、タイマをカウントアップして、本ルーチンを終了する。

ステップ５において、エンジン１の始動からスロットルバルブ開度を制限している時間（Ｔｌｉｍｉｔ）が、閾値より大きくなったら、通常制御に復帰する。つまり、ステップ１７において、モジュール要求エンジントルクＴｅ０をエンジン要求トルクＴｅとして設定し、ステップ１８において、モジュール要求モータトルクＴｍ０をモータ要求トルクＴｍとして設定し、ステップ１９において、エンジン要求トルクＴｅに基づいて、目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯを算出して、本ルーチンを終了する。

図６は、このような本実施例の制御を適用した場合のエンジン１の再始動時におけるスロットルバルブ開度、吸入負圧等の変化を示すタイムチャートである。なお、図６では、スロットルバルブ開度の抑制を行なっていないハイブリッド車両の比較例の特性を破線で示し、本実施例を実線で示している。

時刻ｔ１までの期間（ｔ０−ｔ１）では、車両は、「ＥＶモード」で走行している状態であり、エンジン１は停止しており、モータジェネレータ２のみが駆動している。

時刻ｔ１で、エンジン１に対する始動要求により、モータジェネレータ２もしくは図示しないスタータモータを用いたエンジン１のクランキングが開始され、エンジン１が始動される。このとき、モジュール要求エンジントルクＴｅ０およびモジュール要求モータトルクＴｍ０は、アクセル開度と車速とに基づいて決定された要求駆動力を満たし、かつエンジンが最適燃費点で運転されるように、バッテリ充電状態ＳＯＣを考慮して決定される。

図６（ｄ）において破線で示すように、モジュール要求エンジントルクＴｅ０は比較的高く、これに応じて設定される図６（ｂ）に破線で示す基本目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯ０は比較的大きい。このようにスロットルバルブ開度が大きいと、図６（ａ）の破線で示すように、吸入負圧があまり発達せず、図６（ｆ）の破線で示すように未燃ＨＣが高くなる。

これに対し、本発明では、図６（ｂ）の実線で示すように、スロットルバルブ開度は、閾値ＴＶＯ１まで抑制される。スロットルバルブ開度の抑制は、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間、継続される。本実施例では、時刻ｔ１から時刻ｔ２の期間は、前述したステップ５の閾値に相当し、例えば、約１〜２秒である。ここで、時刻ｔ２は、吸気バルブ４１の温度が付着した燃料の気化を促進するのに十分な温度Ｔ１に達するように設定されている。

図６（ｄ）の実線で示すように、スロットルバルブ開度を閾値ＴＶＯ１に制限したときに得られるエンジントルクＴｅ１は、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間、破線で示すモジュール要求エンジントルクＴｅ０よりも低くなる。このため、モータトルクは、図６（ｃ）の実線で示すように、エンジントルクＴｅ１の低下を補って総トルクを所望のトルクとするように、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間、増加補正される。つまり、モータトルクは、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間、破線で示すモジュール要求モータトルクＴｍ０よりも高くなる。なお、図の例では、スロットルバルブ開度を抑制していない場合には、破線のように、モータジェネレータ２は、回生側（発電）に制御されるが、スロットルバルブ開度を抑制した結果、力行側（アシスト）に制御されている。

なお、アクセルペダルが踏み込まれ、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間において、要求されるモータトルクがモータ上限トルクＴｍｍａｘを上回った場合には、前述したように、実際のモータトルクは、モータ上限トルクＴｍｍａｘに制限され、弁体５０ａの開度は閾値ＴＶＯ１よりも大きくなる。

上記のように、スロットルバルブ開度を抑制することにより、吸入負圧は、時刻ｔ１のエンジン始動後、急激に発達する。この吸入負圧の発達により、燃料の気化が向上し、図６（ｆ）に示すように、未燃ＨＣが減少する。なお、吸入負圧が燃料の蒸気圧相当の負圧値Ｐ１に達するように、上限のスロットルバルブ開度ＴＶＯ１を設定することが望ましい。

次に、図７は、エンジンコントローラ２０によるスロットルバルブ開度の制御の第２実施例を示すフローチャートである。この第２実施例は、図４に示した第１実施例のステップ２，３，５のタイマ処理に代えて、ステップ２２の処理を行うようにしたものであり、他のステップは、第１実施例のものと特に変わりがない。

すなわち、この第２実施例においては、モジュール要求エンジントルクＴｅ０およびモジュール要求モータトルクＴｍ０を読み込み（ステップ１）、エンジン１の始動、持続要求があるか否かを判定し（ステップ２）、始動、持続要求があれば、ステップ２２に進む。ステップ２２では、エンジン１が再始動されてから空燃比フィードバック制御が開始される前であるか否かを判定する。空燃比フィードバック制御の開始前であれば、ステップ６以降に進み、第１実施例と同様にスロットルバルブ開度の抑制を行う。一方、ステップ２２において、空燃比フィードバック制御が開始されていれば、ステップ１７に進み、モジュール要求エンジントルクＴｅ０をエンジン要求トルクＴｅとして設定し、モジュール要求モータトルクＴｍ０をモータ要求トルクＴｍとして設定し（ステップ１８）、エンジン要求トルクＴｅに基づいて、目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯを算出し（ステップ１９）、本ルーチンを終了する。

図８は、上記第２実施例の制御を適用した場合のエンジン１の再始動時におけるスロットルバルブ開度、エンジントルク等の変化を示すタイムチャートである。

本実施例では、図８（ａ）の実線で示すように、エンジン１の再始動後に空燃比フィードバック制御が開始されるまでの期間の間、スロットルバルブ開度は閾値ＴＶＯ１に抑制される。空燃比センサ５６の検出値に基づいて空燃比を理論空燃比の近傍に維持する空燃比フィードバック制御は、エンジン１の再始動後、空燃比センサ５６の温度など所定の条件が成立したときに開始される。一般に空燃比フィードバック制御が開始される時期ｔ３においては、吸気ポート４４の内壁が十分に暖まっているので、このときにスロットルバルブ開度の抑制を終了する。

図８（ｃ）の実線で示すように、スロットルバルブ開度を閾値ＴＶＯ１まで抑制したときに得られるエンジントルクＴｅ１は、空燃比フィードバック制御が開始されるまでの間、破線で示すモジュール要求エンジントルクＴｅ０よりも低くなるため、モータトルクは、図８（ｂ）の実線で示すように、空燃比フィードバック制御が開始されるまでの間、増加補正される。

次に、図９は、エンジンコントローラ２０によるスロットルバルブ開度の制御の第３実施例を示すフローチャートである。この第３実施例は、図４に示した第１実施例のステップ２，３，５のタイマ処理に代えて、ステップ２３の処理を行うようにしたものであり、他のステップは、第１実施例のものと特に変わりがない。

すなわち、この第３実施例においては、モジュール要求エンジントルクＴｅ０およびモジュール要求モータトルクＴｍ０を読み込み（ステップ１）、エンジン１の始動、持続要求があるか否かを判定し（ステップ２）、始動、持続要求があれば、ステップ２３に進む。ステップ２３では、燃料噴射弁４５が指向する吸気バルブ４１等の燃料付着部位の温度を推定し、この推定した燃料付着部位温度が所定の温度に達しているか否かを判定する。ステップ２３において、燃料付着部位温度が所定の温度に達していれば、ステップ６以降に進み、第１実施例と同様にスロットルバルブ開度の抑制を行う。一方、ステップ２３において、所定の温度に達していなければ、ステップ１７以降に進み、第１実施例と同様に目標スロットルバルブ開度ｔＴＶＯを算出する。

燃料付着部位の温度は、例えば、エンジン１再始動開始時点の冷却水温や油温と、エンジン１再始動後の燃料噴射量（エンジン要求トルクＴｅ）ないし吸入空気量などから推定することができるが、必ずしもこれに限定されるものではない。

図１０は、上記第３実施例の制御を適用した場合のエンジン１の再始動時におけるスロットルバルブ開度、エンジントルク等の変化を示すタイムチャートである。

本発明では、図１０（ａ）の実線で示すように、エンジン１の再始動後、スロットルバルブ開度は閾値ＴＶＯ１まで抑制される。その後、燃料噴射弁４５が指向する吸気バルブ４１等の燃料付着部位の温度を推定して、推定した燃料付着部位の温度が所定の温度Ｔ１に達するまでの間（ｔ１−ｔ４）、スロットルバルブ開度の抑制を継続し、所定の温度Ｔ１を超えたときに（時刻ｔ４）、スロットルバルブ開度の抑制を終了する。

なお、推定した燃料付着部位温度が所定の温度Ｔ１に達する前であっても、空燃比フィードバック制御が開始された場合には、スロットルバルブ開度の抑制を終了するようにしてもよい。

１ エンジン
２ モータジェネレータ
２０ エンジンコントローラ
２２ モータコントローラ
２３ 統合コントローラ
４１ 吸気バルブ
５０ スロットルバルブ
５６ 空燃比センサ

Claims (6)

1. 車両駆動源としてモータとエンジンとを備えるとともに、エンジンが停止した状態で走行するＥＶモードとエンジンが稼働された状態で走行するＨＥＶモードとを有し、上記ＨＥＶモードにおいては、車両の運転状態に応じてエンジン要求トルクおよびモータ要求トルクが決定されるハイブリッド車両の制御装置において、
   上記ＥＶモードから上記ＨＥＶモードへの切替に伴うエンジン再始動時に、エンジン始動から燃料付着部位が暖まったとみなし得る所定条件が成立するまでの期間、上記エンジン要求トルクに対応した基本目標スロットルバルブ開度を算出するとともに、この基本目標スロットルバルブ開度を所望の負圧が得られる所定のスロットルバルブ開度閾値と比較し、上記基本目標スロットルバルブ開度が上記スロットルバルブ開度閾値よりも大きい場合には、スロットルバルブ開度を上記基本目標スロットルバルブ開度よりも減少補正し、これに対応して、モータ要求トルクを増加補正する一方、上記基本目標スロットルバルブ開度が上記スロットルバルブ開度閾値未満であれば上記減少補正を行わない、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 上記スロットルバルブ開度の減少補正およびモータ要求トルクの増加補正を、エンジン始動後、所定の時間の間、継続することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 上記スロットルバルブ開度の減少補正およびモータ要求トルクの増加補正を、エンジン始動後、空燃比フィードバック制御が開始されるまでの間、継続することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 燃料噴射弁が指向する燃料付着部位の温度を推定し、上記スロットルバルブ開度の減少補正を、上記温度が所定温度に達するまでの間、継続することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 減少補正時の目標スロットルバルブ開度は、スロットルバルブ下流の圧力が燃料の蒸気圧相当の負圧となるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 増加補正されたモータ要求トルクがモータ上限トルクを上回る場合は、モータ要求トルクを上記モータ上限トルクに制限するとともに、両者の差に応じてスロットルバルブ開度の減少補正量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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