JP5788994B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、前後方向へ左右のフロントサイドフレームが延ばされ、車体を前後に区画するダッシュボードロアが配置され、ダッシュボードロアから車体後方へフロアパネルが延ばされ、ダッシュボードロア及びフロアパネルの車幅中央から車体上方へトンネル部が膨出された車体構造に関する。

この種の車体構造には、前後方向へ左右のフロントサイドフレームが延び、車体を前後に区画するダッシュボードロアが配置され、ダッシュボードロアから車体後方へフロアパネルが延び、ダッシュボードロア及びフロアパネルの車幅方向中央から車体上方へトンネル部が膨出され、フロアパネル及びトンネル部の下方にエネルギー容器としての燃料タンクが配置されたものがある（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示された車体構造によれば、燃料タンクを車幅方向に拡げることが可能である。

また、車体構造には、前後方向へフロントサイドフレームが延ばされ、フロントサイドフレームからサイドフレームエクステンション及びフロアエクステンションが分岐され、サイドフレームエクステンションがサイドシルに接続され、フロアエクステンションがフロアフレームに接続されたものがある（例えば、特許文献２参照）。

この特許文献２に開示された車体構造によれば、フロントサイドフレームに作用する荷重を分散させることが可能である。

車体構造には、前車軸と後車軸との間にキャビン（車室）を有し、運転席と助手席との間にフロアトンネルを有した車両において、運転席と助手席との下方でかつ床下に燃料タンクを配置し、車両を上から見たときに運転席の座面及び助手席の座面に対して燃料タンクが重なり合うように構成し、この燃料タンクの一部をフロアトンネルに入り込ませ、燃料タンクをサブフレームに固定し、このサブフレームを車体の下方車体側に取付けたものがある（例えば、特文献３参照）。

この特許文献３に開示された車体構造によれば、運転席や助手席の下部スペースを有効利用することが可能である。

さらに、車体構造には、車体の前後方向に左右のメインフレームが設けられ、フロア屈曲面及びフロア水平面が形成されるフロアパネルが設けられ、メインフレームの上面及びフロア水平面の上面に固定されるフロアアッパメンバが設けられ、メインフレームの下面及びフロア水平面の下面に固定されるフロアロアメンバが設けられ、フロアロアメンバの下方にエネルギー容器としてのバッテリケースが配置されたものがある（例えば、特許文献４参照）。

この特許文献４に開示された車体構造によれば、フロア水平面の上面にフロアアッパメンバが設けられることで、フロア水平面の下面に設けられるフロアロアメンバの下方への突出を抑制することが可能である。

特許文献１の車体構造では、燃料タンクを車幅方向に拡げて燃料タンクの高容量化を図っているものの、車体の高さ方向でもさらなる燃料タンクの高容量化が望まれる。

特許文献２の車体構造では、さらに、フロントサイドフレームに作用する荷重を効率よく分散させたいものである。

特許文献３の車体構造では、燃料タンクをサブフレームに固定し、このサブフレームを車体の下方車体側に取付けている。このときに、燃料タンクの着脱作業を効率的におこないたいものである。

特許文献４の車体構造では、フロア水平面の上面にフロアアッパメンバが設けられることで、フロア水平面の下面に設けられるフロアロアメンバの下方への突出を抑制できるものの、床下スペースのさらなる有効利用が望まれる。

国際公開第２０１１／０５５６９５号パンフレット 特開２０１１−１２６４２２号公報 特許第３７６５９４７号公報 特開２０１１−１２１４８３号公報

本発明の課題は、エネルギー容器（燃料タンク）の高容量化と車体の低床化（低車高化）とを高次元でバランスさせるとともに、車体の軽量化を促進できる車体構造を提供することにある。
さらに、本発明の課題は、荷重を効率よく分散させ、荷重を車体後方に伝達させることができ、乗員の足元を保護することができる車体構造を提供することにある。
さらにまた、本発明の課題は、燃料タンクを車体側に取付け若しくは取り外し性を配慮し、燃料タンクの着脱性の向上を図り、燃料タンクの取付作業効率化を図ることができる車体構造を提供することにある。
さらに、本発明の課題は、上記エネルギー容器の高容量化、車体の低床化及び車体の軽量化を実現しつつも、適切な衝撃荷重吸収が可能な車体構造を提供することにある。

請求項１に係る発明によれば、車体構造であって、車体の前部に位置して前記車体の前後方向へ延びている左右のフロントサイドフレームと、前記左右のフロントサイドフレームの後方に位置して前記車体を前後に区画するダッシュボードロアと、前記車体の車幅方向に延在して前記ダッシュボードロアの下部から後方へ延びているフロアパネルと、前記ダッシュボードロアの車幅中央かつ下端から前記フロアパネルの後部へ亘って前記フロアパネルから上方へ膨出したトンネル部と、を具備しており、前記フロアパネルは、前記車体の座席を前記トンネル部の左右に配置された膨出部と、前記膨出部の後端に車幅方向に延在するリアトンネルクロスメンバとを備え、前記車体は、前記左右のフロントサイドフレームの後端から前記ダッシュボードロアの下面に沿って前記トンネル部側に偏倚する左右のフロアエクステンションと、前記左右のフロアエクステンションと前記リアトンネルクロスメンバとの間に架け渡されるように延在し、リアフロアパネルから車体上下方向に所定の距離を有するフロアフレームと、前記膨出部の下方に配設され、前記フロアフレームに支持されるエネルギー容器とを備え、前記フロアフレームは、前記車体下方から前記車体着脱自在に固定されており、前記車体は、前記左右のフロアエクステンション間に架け渡され、前記ダッシュボードロアと前記フロアパネルとの接合部近傍の前記トンネル部の下面に沿って車幅方向に延びるフロントトンネルクロスメンバを備え、前記フロアパネルは、前記車体の前後で、前記車体に搭乗した乗員の足元に対応する位置に前記車体の下方へ膨出して前記トンネル部の左右に配置される足置き部を有するフロントフロアパネルと、前記膨出部を有するリアフロアパネルと、に分割されてなり、前記フロントフロアパネルは、前記リアフロアパネルよりも高強度である車体構造が提供される。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記左右のフロアエクステンションの各々は、断面凹状を形成して左右の縦壁部の後端が内方に閉じて形成された荷重伝達部を有し、前記フロアフレームは、断面ハット状の本体部と、前記本体部を閉塞する蓋部とからなり、前記本体部の前端からフランジを下方に折り曲げて荷重受け部を形成し、前記車体に前記フロアフレームが取り付けられる際、前記荷重伝達部と前記荷重受け部が対峙するように位置している。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記車体は、前記ダッシュボードロアの後方に位置してかつ前記左右のフロントサイドフレームより車幅外方に位置して前記車体の前後方向へ延びている左右のサイドシルと、前記左右のフロントサイドフレームの後端から前記フロントフロアパネルの下面に沿って前記サイドシル側に偏倚するサイドシルエクステンションと、前記フロントフロアパネルと前記リアフロアパネルとの接合部上方に前記左右のサイドシル間に架け渡されたセンタトンネルクロスメンバとを備え、前記フロントフロアパネルは、前記フロアエクステンションと前記サイドシルエクステンションとの間に前記足置き部を有する。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記足置き部は、前記フロアエクステンションと前記サイドシルエクステンションとの間にさらに前記車体の下方に膨出した略三角形状の補強部を有する。

請求項１に係る発明では、車体構造は車体の前部に位置して車体の前後方向へ延びている左右のフロントサイドフレームと、左右のフロントサイドフレームの後方に位置して車体を前後に区画するダッシュボードロアと、車体の車幅方向に延在してダッシュボードロアの下部から後方へ延びているフロアパネルと、ダッシュボードロアの車幅中央かつ下端からフロアパネルの後部へ亘ってフロアパネルから上方へ膨出したトンネル部とを具備しており、フロアパネルは車体の座席を前記トンネル部の左右に配置された膨出部と、膨出部の後端に車幅方向に延在するリアトンネルクロスメンバとを備え、車体は左右のフロントサイドフレームの後端からダッシュボードロアの下面に沿ってトンネル部側に偏倚する左右のフロアエクステンションと、左右のフロアエクステンションとリアトンネルクロスメンバとの間に架け渡されるように延在し、リアフロアパネルから車体上下方向に所定の距離を有するフロアフレームと、膨出部の下方に配設され、フロアフレームに支持されるエネルギー容器とを備え、フロアフレームは、車体下方から車体着脱自在に固定されており、車体は左右のフロアエクステンション間に架け渡され、ダッシュボードロアとフロアパネルとの接合部近傍のトンネル部の下面に沿って車幅方向に延びるフロントトンネルクロスメンバを備え、フロアパネルは、車体の前後で、車体に搭乗した乗員の足元に対応する位置に前記車体の下方へ膨出してトンネル部の左右に配置される足置き部を有するフロントフロアパネルと、膨出部を有するリアフロアパネルとに分割されてなり、フロントフロアパネルは、リアフロアパネルよりも高強度である。
本発明では、フロアフレームに支持されたエネルギー容器を車体下方から着脱自在に固定することができるので、従来のタンクバンドによる固定に比して作業効率が大幅に向上する。特に、設備機械によるエネルギー容器の自動取付に対応することができる。

さらに、左右のフロアエクステンションとリアトンネルクロスメンバを架け渡すようにフロアフレームが延在するので、フロアパネルの変形を防止して乗員を保護することができるとともに、エネルギー容器を衝突荷重から保護することができる。また、左右のフロントサイドフレームから入力された衝突荷重を左右のフロアエクステンションを介してフロアフレームに伝達させることができるので、フロアパネルの変形を防止して乗員を保護することができる。

特に本発明では、フロントフロアパネルを高強度とし、左右のフロアエクステンション間にダッシュボードロアとフロアパネルとの接合部近傍にフロントトンネルクロスメンバを備えたので、フロントサイドフレームに入力された荷重を左右のフロアエクステンションとフロアパネルのトンネル部に伝達させる際、より大きな荷重を受けることができ、フロアフレームへの負担を軽減させることができる。

さらに、フロントフロアパネルを高強度としたので、荷重入力の際、面分散により負荷を集中させることがなく変形させずに荷重を車体後方に伝達させることができ、乗員の足元を保護することができる。フロントフロアパネルを高強度とし、かつフロントトンネルクロスメンバがトンネル部により大きな荷重を受け持たせることができるので、通常、剛性確保に必要な車体前後方向に延びる骨格部材を撤廃することができ、軽量化にも貢献する。

さらにまた、フロントフロアパネルを高強度とし、左右のフロアエクステンション間にダッシュボードロアとフロアパネルとの接合部近傍にフロントトンネルクロスメンバを備えたので、フロントサイドフレームに入力された荷重を左右のフロアエクステンションとフロアパネルのトンネル部に伝達させる際、より大きな荷重を受け持つことができ、フロアフレームへの負担が軽減されるので、負担が軽減されたフロントフロアパネルに伝達された荷重を受けるに足りる厚さとすることができ、車体の低床化（低車高化）に貢献する。

さらに、フロントフロアパネルを高強度とし、左右のフロアエクステンション間にダッシュボードロアとフロアパネルとの接合部近傍にフロントトンネルクロスメンバを備えたので、フロントサイドフレームに入力された荷重を左右のフロアエクステンションとフロアパネルのトンネル部に伝達させる際、より大きな荷重に耐えることができ、フロアフレームへの負担が軽減されるので、負担が軽減されたフロントフロアパネルに伝達された荷重を受けるに足りる厚さとすることができ、フロアフレームのエネルギー容器への影響（エネルギー容器の下面にある凹部高さ）が少なく、車幅中央にある燃料ポンプが凹部より外方の燃料を吸引できず、エネルギー容器の実質的容量が減少してしまうことがないため、給油量（燃料量）を増大させることができる。

請求項２に係る発明では、車体にフロアフレームが固定される際、荷重伝達部と荷重受け部が対峙するように位置するので、車体に前方から衝突荷重が入力された際、フロントトンネルクロスメンバとトンネル部によって負担が軽減されたことにより中空の断面ハット状としても適切な荷重伝達が実現できる。

さらに、エネルギー容器を支持するフロアフレームを、フロアフレームのフロアエクステンション固定位置より低く湾曲させたとしても適切な荷重伝達を実現できるので、車体を低床化（低車高化）し、又はエネルギー容器を大容量化することが可能となる。

請求項３に係る発明では、左右のフロントサイドフレームから入力された荷重をサイドシルエクステンションを介して左右のサイドシルに接続することで大きな荷重を受け持たせることができ、フロアパネルやフロアフレームへの負担を軽減させることができる。

さらに、フロアエクステンションとサイドシルエクステンションとの間に高強度な足置き部（フロントフロアパネル）を配設し、フロントフロアパネルとリアフロアパネルとの接合部上方にセンタトンネルクロスメンバを配設したので、左右のサイドシルに接続されることで負担が軽減されたフロントフロアパネルに伝達された荷重がセンタトンネルクロスメンバを介して左右のサイドシルに伝達される結果、さらにフロアフレームを負担が軽減された荷重を受けるに足りる厚さとすることができ、車体の低床化（低車高化）に貢献する。

さらにまた、フロアエクステンションとサイドシルエクステンションとの間に高強度な足置き部（フロントフロアパネル）を配設し、略三角形状の高剛性体を構成したことにより、荷重入力の際、フロントフロアパネルを変形させずに荷重を車体後方に伝達させることができ、乗員の足元を保護することができる。

請求項４に係る発明では、フロアエクステンションとサイドシルエクステンションの間の足置き部（フロントフロアパネル）に補強部を備えたので、左右のサイドシルに接続されることで負担が軽減されたフロントフロアパネルに伝達された荷重がセンタトンネルクロスメンバを介して左右のサイドシルに伝達される結果、フロアフレームを負担が軽減された荷重を受けるに足りる厚さとすることができ、車体の低床化（低車高化）に貢献する。

さらに、フロアエクステンションとサイドシルエクステンションの間の足置き部（フロントフロアパネル）に補強部を備えたので、さらに略三角形状の高剛性体となったことにより、荷重入力の際、フロントフロアパネルを変形させずに荷重を車体後方に伝達させることができ、乗員の足元を保護することができる。

本発明に係る車体の前部を示す斜視図である。 図１に示された車体の前部を下方から見た斜視図である。 図２に示された車体の前部から燃料タンク及びマフラーを外した斜視図である。 図２の領域４の拡大図である。 図１に示された車体前部の底面図である。 図５の６−６線に沿った断面図である。 図１に示された車体前部のフロントフロアパネル周辺の拡大図である。 図７の８−８線に沿った拡大断面図である。 図２に示された車体前部から燃料タンク及びマフラーを外した状態の拡大斜視図である。 図９の１０−１０線に沿った拡大断面図である。 図９の１１−１１線に沿った拡大断面図である。 図９の１２−１２線に沿った拡大断面図である。 図２の１３−１３線に沿った断面図である。 図２の矢印１４方向から見た拡大図である。 図１に示された車体前部のトンネルスチフナ廻りの拡大図である。 図２に示された車体の前部の下方から別角度で見た斜視図である。 図１６の１７−１７線に沿った拡大断面図である。 図２に示された車体の前部から燃料タンク周辺を拡大した斜視図である。 図２に示された車体の前部のフロントフロアクロスメンバ周辺を上方から見た斜視図である。 図２に示された車体の前部の荷重伝達部及び荷重受け部周辺を示す斜視図である。 図２０の２１−２１線に沿った拡大断面図である。 図２に示された車体の前部のリアフロアクロスメンバ周辺を示す斜視図である。 図２に示された車体の前部のフロアフレームの斜視図である。 図２に示された車体の前部のリアトンネルクロスメンバの凹部を示す斜視図である。 図１８の２５−２５線に沿った拡大断面図である。 図１８の２６−２６線に沿った拡大断面図である。 図２に示された燃料タンク周辺を示す断面図である。 図２に示された燃料タンクの斜視図である。 図２に示された車体の前部のサイドシルを示す斜視図である。 図２９の３０−３０線に沿った断面図である。 従来構造の車体の前部のサイドシルの断面図である。 図２に示された車体の前部の全体の荷重伝達を示す図である。 図２に示された車体の前部のフロントフロアパネルの荷重伝達が示された上面図である。 図２に示された車体の前部のトンネル部の荷重伝達が示された図である。 図２に示された車体の前部のフロントフロアパネルの左側が示された斜視図である。 図２に示された車体の前部のフロントフロアパネルの右側が示された斜視図である。

以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて詳細に説明する。

図に示された本実施例による車両１０は乗用車である。図１〜図３に示すように、車体１１の内側に、前部のエンジンルーム１３と、該エンジンルーム１３の真後ろに位置する車室１２とが、形成されている。車両１０は、車体１１の前半部分に燃料タンク１８を搭載し、燃料タンク１８の側方にマフラー１９が配置されている。燃料タンク１８は、エネルギーを貯留するエネルギー容器の一例であり、以下、適宜「エネルギー容器１８」と記載する。

車体１１は、モノコックボディからなり、車両１０の車幅方向の中心を通って車体前後方向へ延びる車体中心に対し、略左右対称形に形成されている。

車体１１の前半部分は、ダッシュボードロア２１と、左右のフロントサイドフレーム２２，２２と、左右のサイドシル２３，２３と、フロアパネル２４と、トンネル部２５と、左右のサイドフレームエクステンション２６，２６と、左右のフロアエクステンション２７，２７と、左右のサイドシルエクステンション２８，２８と、左右のフロアフレーム３１，３２と、フロントフロアクロスメンバ３３と、センタトンネルクロスメンバ３４と、リアフロアクロスメンバ３５と、フロントトンネルクロスメンバ５７と、リアトンネルクロスメンバ５８とを含む。すなわち、車体構造は、車体１１の前半部分の構造である。

本実施例による車体構造では、フロアパネル２４は、フロントフロアパネル４５とリアフロアパネル４６に分割されて形成されている。フロントフロアパネル４５は、リアフロアパネル４６より高強度であるので、トンネルフレーム６１，６１にかかる負担を軽減することができ上下幅を薄く設定することができるため、燃料タンク１８の容量への影響を少なくして大容量化できる。

フロアエクステンション２７，２７は、左右のフロントサイドフレーム２２，２２の後端２２ａ，２２ａからダッシュボードロア２１の下面２１ａに沿って延びている。フロアフレーム３１，３２は、フロアパネル２４に車体１１の座席４７，４８を配置する膨出部５１，５２の後方のリアトンネルクロスメンバ５８に架け渡されている。このフロアエクステンション２７，２７およびフロアフレーム３１，３２は、燃料タンク（エネルギー容器）１８を支持して、燃料タンク１８を車体下方から着脱自在に固定している。

ダッシュボードロア２１は、左右のフロントサイドフレーム２２，２２の後方に位置して車体１１を前後に区画する。つまり前のエンジンルーム１３と後の車室１２との間を仕切る隔壁であり、側面視略Ｌ字状に形成されている。

詳しく述べると、該ダッシュボードロア２１は、エンジンルーム１３と車室１２との間を仕切る垂直面３７と、垂直面３７の下端から後下方へ延びるダッシュボードロア傾斜面３８とからなる一体品である。

ダッシュボードロア２１は、トンネル部２５の前部２５ａを覆うように配設されるトンネルスチフナ４１と、トンネルスチフナ４１の前端４１ａに対応する位置に左右のフロントサイドフレーム２２，２２間に架け渡されたダッシュボードクロスメンバ５９とを備える（図１４参照）。

左右のフロントサイドフレーム２２，２２は、車体１１の前部に位置して車体１１の前後方向へ延びている。

フロアパネル２４は、車体１１の車幅方向に延在してダッシュボードロア２１の下部から後方へ延びている。フロアパネル２４は、車体１１の前後で、車体１１に搭乗した乗員の足元に対応する位置に車体１１の下方へ膨出してトンネル部２５の左右に配置される足置き部４３，４４を有するフロントフロアパネル４５と、フロントフロアパネル４５の車体後方に車幅方向に延在するように配設されるリアフロアパネル４６とに分割されている（図７参照）。

フロントフロアパネル４５は、リアフロアパネル４６より高強度である。また、リアフロアパネル４６は、フロントフロアパネル４５よりも高さＳ１（図８参照）だけ高い設定がなされる。これは、座席４７，４８の下面とリアフロアパネル４６との間隔を狭め、リアフロアパネル４６の下方領域を有効利用するためである。具体的には、リアフロアパネル４６下方には燃料タンク１８が配置される。

フロアパネル２４は、フロントフロアパネル４５とリアフロアパネル４６との分割型フロアパネルである。すなわち、上記板厚を変更するため、フロントとリアに別部材としてフロアパネル４５，４６を配設し接合している。

フロアパネル２４は、車体１１の座席４７，４８をトンネル部２５の左右に配置する膨出部５１，５２を有するとともに、膨出部５１，５２の後端５１ａ，５２ａに車幅方向に延在するリアトンネルクロスメンバ５８を備える（図２、図３、図９参照）。すなわち、リアフロアパネル４６は、膨出部５１，５２を有する。

トンネル部２５は、ダッシュボードロア２１の車幅中央かつ下端からフロアパネル２４の後部へ亘ってフロアパネル２４から上方へ膨出する（図１）。

左右のフロアエクステンション２７，２７は、左右のフロントサイドフレーム２２，２２の後端２２ａ，２２ａからサイドフレームエクステンション２６，２６を介してダッシュボードロア２１の下面２１ａに沿ってトンネル部２５側に偏っている（図２、図３、図１６）。

フロアエクステンション２７は、前側のフロントフロアエクステンション５４と、後側のリアフロアエクステンション５５とからなる（図３）。フロアエクステンション２７は、図１１、図２０、図２１に示すように、断面視凹状を形成してリアフロアエクステンション５５の左右の縦壁部８６，８６の後端８６ｂ，８６ｂが内方に閉じて荷重伝達部８３が形成される（詳細には、後フランジ８７ａも荷重伝達部８３に含まれる）。

フロントトンネルクロスメンバ５７は、図１〜図５、図９に示されたように、左右のフロアエクステンション２７，２７に架け渡され、ダッシュボードロア２１とフロアパネル２４との接合部１０２近傍のトンネル部２５の下面２５ｂに沿って車幅方向に延びる。詳細には、フロントトンネルクロスメンバ５７は、ダッシュボードロア２１とフロントフロアパネル４５の接合部１０２のトンネル部２５近傍に車幅方向に延在して溶接固定される。

フロントトンネルクロスメンバ５７は、フロアパネル２４のうち高強度のトンネル部２５に配設されているので、フロントフロアパネル４５やトンネル部２５を支持補強することができるとともに、トンネル部２５から車体後方に荷重を伝達させることができる。

フロントトンネルクロスメンバ５７は、トンネル部２５に沿って上方に凸状に形成される。フロントトンネルクロスメンバ５７は、ダッシュボードロア２１とフロントフロアパネル４５のトンネル部２５に沿って溶接されるので、車体前部のダッシュボードクロスメンバ５９からの荷重を受けトンネル部２５に伝達させることができる。

フロントトンネルクロスメンバ５７は、フロアエクステンション２７，２７に溶接される両端部５７ａ，５７ａが扇状に拡張されている。これにより、大きな荷重を伝達させることができるとともに前方からの荷重に対して変形しない強度を確保している。

フロントトンネルクロスメンバ５７は、従来構造に比して車体前部に配設されているので、フロントサイドフレーム２２，２２に入力された荷重を左右のフロアフレーム３１，３２（図２）とフロアパネル２４のトンネル部２５とに伝達させる際、より大きな荷重を受け持つことができ、フロアフレーム３１，３２への負担を軽減させることができる。

さらに、フロントトンネルクロスメンバ５７は、フロアフレーム３１，３２を下方から着脱自在に固定するので、フロアフレーム３１，３２の前方固定部９１ａ，９２ａ（図５）のスペースを確保するのに貢献している（図１８参照）。

なお、従来構造（国際公開第２０１１／０５５６９５号パンフレット等参照）ではフロアパネルが低強度であるため、フロントフロアエクステンションを足置き部一杯まで延ばし、フロントトンネルクロスメンバ５７を後方に配置することで補強する必要があった。

フロントフロアパネル４５は、フロアエクステンション２７，２７とサイドシルエクステンション２８，２８との間に足置き部４３，４４を有する（図２、図３）。

足置き部４３，４４は、図１〜図３に示すように、フロアエクステンション２７，２７とサイドシルエクステンション２８，２８との間にさらに車体１１の下方に膨出した略三角形状の補強部４３ａ，４４ａを有する（図３５、図３６も参照）。左右の足置き部４３，４４（サイドシルエクステンション２８，２８とフロアエクステンション２７，２７の間）を下方に略三角状に補強部４３ａ，４４ａを膨出させたので、より乗員の足元を保護することができるとともに、面分散により負荷を集中させることなく変形させずに荷重を車体後方に伝達することができる。

また、左右の足置き部４３，４４は、足置き部４３，４４の一方を上方に膨出させて左右で段差Ｈ１（図６）を設けている。結果的に、フロアフレーム３１，３２の前方固定部９１ａ，９２ａが上下にずれることとなり、マフラー１９（図２）の配管９３ａ，９３ｂを通すことが可能となる。なお、フロアフレーム３１，３２に荷重がスムースに伝達されるように軸心の上下差が出ない（モーメントが生じない）程度の段差Ｈ１としている。フロントフロアパネル４５の車体上下方向高さを変更したので、リアフロアエクステンション５５やフロアフレーム３１，３２を薄くすることなくマフラー１９の配管９３ａ，９３ｂを実現できる。

フロントフロアパネル４５には、左右に乗員の足置き部４３，４４が設けられている。フロントフロアパネル４５は、板厚１．２ｔの高強度鋼板を使用した。通常、板厚０．６ｔのところ倍の厚さとしたので荷重入力の際、面分散により負荷を集中させることがなく変形させずに荷重を車体後方に伝達させることができ、乗員の足元を保護することができる。

また、この後方に配置される燃料タンク１８をも保護することができる。荷重を面分散することで、車体１１の軽量化や燃料タンク１８の車幅外方への延長（高容量化・薄型化）にも貢献する。

本発明に係る車体構造では、図１８、図２５に示されているように、フロアフレーム３１，３２は燃料タンク１８下に存在するが、トンネル部２５（図２）に大きな荷重を流すようにし、板厚が通常１．６ｔのところ１．０ｔとすることが可能であり、フロアフレーム３１，３２への負担軽減とともに軽量化にも貢献している。

なお、従来構造（国際公開第２０１１／０５５６９５号パンフレット等参照）ではフロアパネルが低強度であるため、フロントフロアエクステンションを足置き部一杯まで延ばしフロントトンネルメンバを後方に配置することで補強する必要があった。

図５に示すように、フロントフロアパネル４５では、サイドシルエクステンション２８とフロアエクステンション２７との分岐部（分岐部分）４９の間に高強度鋼板が存在する。すなわち、フロントサイドフレーム２２からサイドシル２３とフロアフレーム３１（３２）に分岐される部分（サイドシルエクステンション２８とフロントフロアエクステンション５４の間）の間に亘る高強度鋼板が存在するので、略三角形状の高剛性体（補強部４３ａ，４４ａの周囲部分も含む）を構成し高強度鋼板を介して車体後方、センタトンネルクロスメンバ３４（図１）からサイドシル２３，２３に荷重を伝達することができる。

リアフロアパネル４６に、車体１１の座席４７，４８をトンネル部２５の左右に配置する膨出部５１，５２が形成され、膨出部５１，５２内に車体前後方向に延びる左右のトンネルフレーム６１，６１（図９参照）が設けられ、膨出部５１，５２の車体１１の下方にエネルギー容器１８が配設される（図１、図２参照）。リアフロアパネル４６には、車体１１の座席４７，４８を支持する座席支持部６２，６２が設けられる。

図２５〜図２８に示すように、エネルギー容器１８は、下面１８ａに形成されフロアフレーム３１，３２が掛かる凹部６４，６４と、車幅方向中央に形成され上方に膨出した突出部６５と、突出部６５の車幅外方かつトンネルフレーム６１，６１に対応する位置に突出部６５側が上方となるように傾斜する傾斜面６６と、を有する。さらに、エネルギー容器１８は、内部に燃料を送る燃料ポンプ１０８を備え、フロアフレーム３１，３２にタンクバンド１０７，１０７で固定される。エネルギー容器１８は、膨出部５１，５２（図１、図２）の車体１１の下方に配設され、フロアフレーム３１，３２に支持される。

トンネルフレーム６１は、図１０、図１２に示すように、リアフロアパネル４６に沿った外フランジ６７と、外フランジ６７から下方に垂下した外縦壁部６８と、外縦壁部６８からリアフロアパネル４６に傾斜して近づく傾斜部６９と、傾斜部６９からリアフロアパネル４６に沿わせて車幅内方に延びた水平部７１と、この水平部７１からトンネル部２５の内壁２５ｃに沿った内縦壁部７２と、からなる。

すなわち、トンネルフレーム６１は、エネルギー容器１８の傾斜面６６と略平行に傾斜する傾斜部６９を有する。また、トンネルフレーム６１は、図１５〜図１７に示すように、車幅方向から見てダッシュボードクロスメンバ５９とトンネルスチフナ４１との略延長線Ｌ１上に配設される。

トンネルフレーム６１は、図１２に示すように、上端（内縦壁部７２）がトンネル部２５内方（トンネル部２５の内壁２５ｃ）に接合される。すなわち、トンネルフレーム６１は、トンネル部２５の補強をするとともに前方からの荷重を後方に伝達させることで、リアフロアパネル４６の変形を防ぎ乗員を保護する（図１０）。

図１０に示すように、リアフロアパネル４６に形成された上方凸状溝４６ａとともに閉断面７３が形成され、リアフロアパネル４６を補強する。これにより、前方からの荷重を後方に伝達させることができ、リアフロアパネル４６の変形を防ぐことができる。さらに、乗員重量によるリアフロアパネル４６のたわみを防止する効果もある。

図３に示すように、トンネルフレーム６１，６１の後端６１ｂ，６１ｂは、膨出部５１，５２の後端５１ａ，５２ａに接合される。すなわち、トンネル部２５の補強をするとともに、前方からの荷重を後方のリアトンネルクロスメンバ５８に伝達させることで、リアフロアパネル４６の変形を防ぐ。

図１０に示すように、トンネルフレーム６１は、外縦壁部６８と、傾斜部６９と、水平部７１と、内縦壁部７２とで車体前後方向に延びる凹形状に形成されている。すなわち、リアフロアパネル４６の補強をするとともに前方からの荷重を後方のリアトンネルクロスメンバ５８（図３）に伝達させることで、リアフロアパネル４６の変形を防ぎ前後方向の荷重に適切な強度を確保している。トンネルフレーム６１の材質は、高張力鋼板（ＪＳＣ５９０Ｒ相当品）の板厚０．６ｔが使用されている。

図３２に示すように、トンネルフレーム６１は、フロントフロアエクステンション５４からの荷重がフロントフロアパネル４５を介して伝達される。

トンネルフレーム６１は、従来構造（国際公開第２０１１／０５５６９５号パンフレット等参照）のように、フロントサイドフレームからフロントフロアエクステンションを伝達してきた荷重がダイレクトにトンネルフレームに伝達されるのではなく、図１１に示すように、サイドフレームエクステンション２６を矢印Ａ１の如く伝達された荷重は、フロントフロアパネル４５とセンタトンネルクロスメンバ３４（図１も参照）を介して面分散された荷重がリアフロアパネル４６に伝達される。

この結果、高強度のフロントフロアパネル４５全体が矢印Ａ２，Ａ３の如く後方に押される形となり、リアフロアパネル４６の変形を防止することができる。さらに、上記構成により、トンネルフレーム６１（図１０）自体にかかる負荷が軽減されるので、トンネルフレーム６１の車体上下幅を薄くすることができる。

次に、図１３に基づいてトンネルフレーム６１と燃料タンク１８との関係を説明する。ニ点鎖線で示す従来構造のトンネルフレームＦ１ように、トンネルフレームＦ１が下方に膨らんでいると、これを回避して低車高を実現するため燃料タンク上面の凹部が下方に延び、公表給油量（燃料量）が減少してしまう。

本発明に係る車体構造では、図３に示すように、フロントフロアパネル４５を高強度化し、トンネルフレーム６１へのフロントフロアエクステンション５４からの荷重伝達を減らすことで負荷を下げたため、トンネルフレーム６１を、従来構造のトンネルフレームＦ１よりも薄くすることが可能となる。

例えば、図１３に示すように、給油時に車体が傾斜していると傾斜時満タンラインＭ１が従来構造のトンネルフレームＦ１に達した時点で不図示のフロートが排気弁を塞ぎ、それ以上給油ができなくなる。従って、燃料をフルに給油することはできない。傾斜面給油時の満タンセンサ（不図示）の正確な検知を妨げないように、トンネルフレーム６１の下面を所定角度傾斜させることで、燃料タンク１８の対応する位置に影響を与えないようにできる（陥没させずに済む）。これにより、ニ点鎖線で示された従来構造の傾斜時満タンラインＭ１を、実線で示す傾斜時満タンラインＭ２に矢印Ｂ１の如くシフトすることができる。この結果、公表給油量（燃料量）を増大させることができる。すなわち、燃料タンク１８自体を大きくするのでなくタンク容量内での公表値を増加させることができる。

図１７に示すように、トンネルフレーム６１は、車幅方向から見てダッシュボードクロスメンバ５９からトンネルスチフナ４１の稜線４２，４２の略延長線Ｌ１上に配設され、トンネルフレーム６１への荷重負担の軽減が図られる。すなわち、図３に示すように、フロントサイドフレーム２２，２２からダッシュボードクロスメンバ５９に入力された荷重や、エンジン（不図示）の後退によりダッシュボードクロスメンバ５９に入力される荷重を、フロアパネル２４のトンネル部２５に伝達させる際、トンネル部２５がより大きな荷重を受け持つことができ、フロアパネル２４やトンネルフレーム６１への荷重負担を軽減させることができる。

図１４、図１５に示すように、ダッシュボードクロスメンバ５９は、ステアリング軸７７を挿入する開口７５ａを有するカップ状のジョイントカバー７５と、ジョイントカバー７５から反対側（車幅中央側）に延びるサブクロスメンバ７６とから構成される。

ダッシュボードクロスメンバ５９は左右のフロントサイドフレーム２２，２２間に架け渡されているので、衝突荷重を左右に分散することができ、特にステアリング軸７７を挿入する開口７５ａがあっても適切な衝突荷重吸収の実現をはかることができる。

ダッシュボードクロスメンバ５９接合位置に連続して車室１２側にトンネルスチフナ４１の前端（上端）４１ａが接合されている。これにより、正面衝突時、フロントサイドフレーム２２，２２やエンジン（不図示）の後退により入力された荷重を高強度のトンネル部２５に伝達することができ、フロアパネル２４（図３）の変形を防ぐことができる。ひいては、トンネル部２５で荷重を負担することにより、フロアパネル２４やトンネルフレーム６１への負荷を軽減させることにつながる。

図２、図１９に示すように、フロントフロアクロスメンバ３３は、フロアフレーム３１，３２間に架設されるＬ字状の部材で燃料タンク１８の前部を覆うように取付けられる。フロアフレーム３１，３２の一方に入力された荷重を他方に伝達する機能もある。

フロントフロアクロスメンバ３３、リアフロアクロスメンバ３５及び左右のフロアフレーム３１，３２で、高強度の矩形状（矩形形状部７８）が構成される。これにより、リアフロアパネル４６の変形を防ぐことで乗員を保護するとともに燃料タンク１８を保護する。矩形形状なので剛性が高い。矩形形状部７８は、下方から着脱自在に取付できるようにフロアエクステンション２７，２７及びリアトンネルクロスメンバ５８に固定されている（図１８）。

図１８に示すように、左右のフロアフレーム３１，３２の前方固定部９１ａ，９２ａは、下方からボルト７９，７９で２点（左右位置）固定される。左右のフロアフレーム３１，３２の後方固定部９１ｂ，９２ｂは、下方から２点（前後位置）及び後方から前方に１点固定される。フロントフロアクロスメンバ３３、リアフロアクロスメンバ３５及び左右のフロアフレーム３１，３２は、ともに高張力鋼板（高強度鋼板、ＪＳＣ５９０Ｒ相当品）が使用される。左右のフロアフレーム３１，３２の板厚は１．０ｔ、フロントフロアクロスメンバ３３の板厚は１．２ｔ、リアフロアクロスメンバ３５の板厚は３．２ｔが使用される。

すなわち、フロアフレーム３１，３２は、フロアエクステンション２７（図３）とリアトンネルクロスメンバ５８とに架け渡されるように延在し、リアフロアパネル４６（図３）から車体上下方向に所定の距離（図１３）を有する。フロアフレーム３１，３２は、車体下方から着脱自在に固定される。

左のフロアフレーム３１の前端は、右のフロアフレーム３２の前端に比べて短く形成される。その他の部分は同一に形成されている。以下、左のフロアフレーム３１について説明し、右のフロアフレーム３２は、説明を省略する。

図１８〜図２４に示すように、フロアフレーム３１（３２）は、断面視ハット状の本体部８１（図２３）と、本体部８１を閉塞する蓋部８２と、からなる。図１９、図２１に示すように、本体部８１は、本体部８１の前端８１ａからフランジ（縦フランジ）８８ａを下方に折り曲げるとともにこれを前方に延ばして荷重受け部８４が形成される。荷重受け部８４は、車体１１にフロアフレーム３１（３２）が固定される際、荷重伝達部８３と対峙するように位置する。

矩形状（井桁形状部７８）（図２）の高強度鋼板荷重伝達のために、リアフロアエクステンション５５及びフロアフレーム３１に、それぞれ当て面としての荷重伝達部８３及び荷重受け部８４が形成される。詳細には、リアフロアエクステンション５５後方に、縦壁部８６，８６から横フランジ８６ａ，８６ａを延ばし互いに内方に折り曲げ、下壁（底壁）８７から後フランジ８７ａを延ばし上方に折り曲げて、荷重伝達部８３を形成する。

図２１に示すように、上方に凸となる閉断面７４を形成するフロアフレーム３１の上面８８を下方に折り曲げて縦フランジ８８ａを形成し、さらに前方に折り曲げることで水平フランジ８８ｂを形成し、縦フランジ８８ａ及び水平フランジ８８ｂで荷重受け部８４を形成している。これにより、着脱可能な別部材としても互いに対峙しているので荷重伝達時に閉断面７４が開かず、荷重伝達がスムースにされるようにしている。

図１８に示すように、フロアフレーム３１，３２の前方固定部９１ａ，９２ａを、左右で車体前後方向に寸法Ｄ１だけオフセットしている。これにより、図６に示したフロントフロアパネル４５に段差Ｈ１を設けてマフラー１９（図２）の配管９３ａ，９３ｂを配置したとしても下方から複数のボルト７９の固定を可能とし、特に設備による燃料タンク１８の自動搭載に対応できる。

図２２に示すように、リアフロアクロスメンバ３５は、断面視凹状（断面視Ｕ字状）に形成されている。図２、図３に示すように、リアフロアクロスメンバ３５は、フロアフレーム３１，３２からの荷重を伝達しサイドシル２３，２３に流す高強度部材であるとともに、断面視凹状のリアトンネルクロスメンバ５８でリアフロアクロスメンバ３５を覆うので荷重入力時に変形せず、リアトンネルクロスメンバ５８とセンタトンネルクロスメンバ３４との内方を通る燃料配管９４，９５（図２８）を保護することができる。

図２２に示すように、フロアフレーム３１は、後端に後端フランジ８９が外方及び上方に向けて後方開きに形成され、リアフロアクロスメンバ３５の前壁３５ａに接合固定される。フロアフレーム３１後端（後端フランジ８９）は、フランジが外方及び上方に向けて開いてリアフロアクロスメンバ３５に接合されるので、フロアフレーム３１からの荷重をリアフロアクロスメンバ３５を介してリアトンネルクロスメンバ５８（図３）に伝達させることができる。

図２４に示すように、フロアフレーム後端接合部位（後端フランジ８９）に対応する位置に、リアトンネルクロスメンバ５８の凹部９７の稜線９７ａ，９７ａを合致させている。すなわち、荷重伝達時に凹部９７の稜線９７ａ，９７ａを伝わるのでより荷重が伝達しやすい。さらに、荷重による矩形全体（矩形形状部７８）の後退を支持する効果もある。

図２１、図２２に示すように、フロアフレーム３１は、断面ハット状の本体部８１と、この本体部８１に被せる蓋部８２とで薄形閉断面７４に形成し、本体部８１の後端に当て面（後端フランジ８９）を形成したので、下方に湾曲させても適切な荷重伝達が可能となる。

本発明に係る車体構造では、図１、図２に示すように、フロントフロアパネル４５を高強度化し荷重伝達をサイドシル２３，２３とトンネル部２５により多く伝達させることで、フロントフロアエクステンション５４からのフロアフレーム３１の荷重伝達を減らすことができ、負荷を下げたため、薄くすることが可能となる。この結果、座席４７，４８のヒップポイント４７ａ，４８ａを下げた低車高車を実現することができる。

フロアフレームと燃料タンクとの関係において、従来構造（特許３７６５９４７号公報等参照）では荷重伝達を考慮されておらず、フロアフレームを高強度とすべく上方に拡げると、車高を一定に保つためには燃料タンクの下面に形成された凹部が上方に深く形成される。これにより、車幅中央の突出部にある燃料ポンプがこの凹部より外方の燃料を吸引できず、公表給油量（燃料量）が減少してしまう。

本発明に係る車体構造では、図２に示すように、フロントフロアパネル４５を高強度化し、荷重伝達をサイドシル２３，２３とトンネル部２５により多く伝達させることで、フロントフロアエクステンション５４からのフロアフレーム３１の荷重伝達を減らすことができ、フロアフレーム３１の受ける負荷を下げることができる。この結果、図２７に示すように、フロアフレーム３１を薄くすることが可能となり、燃料タンク１８の凹部６４を従来構造の凹部Ｇ１よりも浅く形成できる。これにより、本願の燃料吸引可能ラインＮ２を従来構造の燃料吸引可能ラインＮ１から矢印Ｊ１のように燃料タンク１８の下方に下げることができる。この結果、公表給油量（燃料量）を増加させることができる。

図２、図２９、図３０に示すように、左右のサイドシル２３，２３は、ダッシュボードロア２１の後方に位置してかつ左右のフロントサイドフレーム２２，２２より車幅外方に位置して車体１１の前後方向へ延びている。

サイドシルエクステンション２８，２８は、左右のフロントサイドフレーム２２，２２の後端２２ａ，２２ａからフロントフロアパネル４５の下面４５ａに沿ってサイドシル２３，２３側に偏っている。

サイドシル２３とサイドシルエクステンション２８との関係において、本発明に係る車体構造では、サイドシルエクステンション２８の車幅外側面に傾斜面２８ａ（図２９、図３０）が設けられ、この傾斜面２８ａに沿って補強のビード２８ｂが形成される。

図３１に示すように、従来構造（国際公開第２０１１／０５５６９５号パンフレット等参照）の車体２１１では、フロアパネル（足置き部）２１３のサイドシル２１２における車体上下位置が高いため、下方にサイドシルエクステンション２１４の配置が可能であった。

すなわち、サイドシルエクステンション２８では、図２、図２９、図３０に示すように、フロアパネル２４（足置き部４３，４４）のサイドシル２３における車体上下位置が低いが、サイドシル２３の下部フランジ２３ａに接合できるよう側端に傾斜面２８ａを備え、補強と荷重伝達効率の観点から傾斜面２８ａに沿って外方に延びるビード２８ｂを備え強度を向上させたので、低床化と適切な荷重伝達が実現できる。

センタトンネルクロスメンバ３４は、図１、図７、図８に示されたように、フロントフロアパネル４５とリアフロアパネル４６との接合部１０１上方にて左右のサイドシル２３，２３に架け渡される。センタトンネルクロスメンバ３４は、縦壁１０４と横壁１０５とを備える側面視Ｌ字状の部材である。

センタトンネルクロスメンバ３４は、フロントフロアパネル４５とリアフロアパネル４６の接合部１０１上方に車幅方向に延在する。

センタトンネルクロスメンバ３４は、フロアパネル２４の足置き部４３，４４から後方は座席４７，４８のヒップポイント４７ａ，４８ａまで上方に膨出しており、膨出部５１，５２前端に前方から覆いかぶさっているため、フロントフロアパネル４５からの荷重で後方にかかる曲げモーメントを抑制する効果を持つ。

センタトンネルクロスメンバ３４は、ダッシュボードクロスメンバ５９からトンネル部２５に流れる衝突荷重をサイドシル２３，２３に伝達することでフロアパネル２４にかかる荷重を軽減する。センタトンネルクロスメンバ３４は、側面衝突やオフセット衝突時にサイドシル２３，２３が折れるのを防止する。

センタトンネルクロスメンバ３４は、図１１に示すように、トンネル部２５を補強する。フロントフロアパネル４５から矢印Ａ１の如く車体後方へ荷重が作用する場合には、矢印Ａ２の如くセンタトンネルクロスメンバ３４の縦壁１０４から横壁１０５に流れ、矢印Ａ３の如くリアフロアパネル４６に流れることができる。これにより、リアフロアパネル４６の下に配置した燃料タンク１８に荷重が作用しない。

図３２〜図３４において、車体１１の下部における荷重伝達の流れを説明する。矢印の太さは荷重伝達量の大きさの目安である。衝突荷重吸収メカニズムの基本として、低強度として荷重を吸収する部材と、高強度として変形させず荷重を伝達させる部材との組み合わせにより適切な荷重吸収モードを成立させている。

図３２に示すように、フロントサイドフレーム２２およびサイドシル２３間において、矢印ａ１の如く前方から作用した衝突荷重、及び矢印ａ２，ａ３の如くダッシュボードクロスメンバ５９を経由した前方からの衝突荷重は、矢印ａ４の如くダッシュボードロア２１を流れるとともに、矢印ｂ１，ｂ２の如くサイドシルエクステンション２８，２８を介して高強度のサイドシル２３，２３に伝達される。この矢印ｂ１，ｂ２で示された荷重がもっとも大きな荷重となる。

フロントサイドフレーム２２、フロントトンネルクロスメンバ５７、フロアパネル２４のトンネル部２５、リアトンネルクロスメンバ５８間において、矢印ａ４の如くダッシュボードロア２１を流れた荷重は、矢印ａ５，ａ６の如くフロントトンネルクロスメンバ５７に流れるとともに、フロントフロアエクステンション５４からの荷重がフロントフロアパネル４５を介して矢印ａ７，ａ８の如くトンネルフレーム６１，６１に伝達され、トンネルフレーム６１，６１からリアトンネルクロスメンバ５８に矢印ａ９，ａ１０の如く伝達される。これも大きな荷重を受け持つ。

フロントフロアエクステンション５４、リアフロアエクステンション５５、フロアフレーム３１（３２）間において、前方からの衝突荷重は、矢印ｃ７，ｃ８の如くフロントフロアエクステンション５４からフロアフレーム３１，３２にも伝達されるが、サイドシル２３，２３とトンネル部２５で大きな割合を受け持つため負担が軽減され、フロアパネル２４を変形させずに乗員を保護できるとともにリアフロアパネル４６下方に配設される燃料タンク１８を守ることができる。フロアフレーム３１，３２からの荷重は、矢印ｃ９，ｃ１０の如くリアフロアクロスメンバ３５を介してリアトンネルクロスメンバ５８に流れる。

図３２及び図３３に示すように、フロントフロアエクステンション５４、フロントフロアパネル４５、センタトンネルクロスメンバ３４において、前方からの衝突荷重はフロントフロアエクステンション５４からフロントフロアパネル４５の足置き部４３，４４にも矢印ｃ１〜ｃ４の如く伝達され、面分散された荷重が矢印ｃ５，ｃ６の如くセンタトンネルクロスメンバ３４を介してサイドシル２３，２３やトンネルフレーム６１，６１に伝達される。サイドシル２３，２３とトンネル部２５で大きな割合を受け持つため負担が軽減され、高強度のフロントフロアパネル４５で荷重が面分散されるため、トンネルフレーム６１，６１やフロアフレーム３１，３２を薄型化することができる。

図３４に示すように、フロントサイドフレーム２２又はエンジン（不図示）、ダッシュボードクロスメンバ５９、トンネルスチフナ４１、フロアパネル２４のトンネル部２５、リアトンネルクロスメンバ５８間において、前方からの衝突荷重は、矢印ｄ１，ｄ２の如くダッシュボードクロスメンバ５９からその車内側に設けられるトンネルスチフナ４１を介して、矢印ｄ３，ｄ４の如く高強度のトンネル部２５及びリアトンネルクロスメンバ５８に伝達される。これも大きな荷重を受け持つ。

車体構造は、図１〜図３に示すように、車体１１の前部に位置して車体１１の前後方向へ延びている左右のフロントサイドフレーム２２，２２と、左右のフロントサイドフレーム２２，２２の後方に位置して車体１１を前後に区画するダッシュボードロア２１と、車体１１の車幅方向に延在してダッシュボードロア２１の下部から後方へ延びているフロアパネル２４と、ダッシュボードロア２１の車幅中央かつ下端からフロアパネル２４の後部へ亘ってフロアパネル２４から上方へ膨出したトンネル部２５とを備える。

フロアパネル２４は、車体１１の座席４７，４８をトンネル部２５の左右に配置する膨出部５１，５２を有するとともに、膨出部５１，５２の後端５１ａ，５２ａに車幅方向に延在するリアトンネルクロスメンバ５８を備えている。車体１１は、左右のフロントサイドフレーム２２，２２の後端２２ａ，２２ａからダッシュボードロア２１の下面２１ａに沿ってトンネル部２５側に偏倚する左右のフロアエクステンション２７，２７と、フロアエクステンション２７，２７とリアトンネルクロスメンバ５８とに架け渡されるように延在し、リアフロアパネル４６から車体上下方向に所定の距離を有するフロアフレーム３１，３２と、膨出部５１，５２の車体１１の下方に配設され、フロアフレーム３１，３２に支持されるエネルギー容器１８とを備える。フロアフレーム３１，３２は、車体下方から着脱自在に固定される。

すなわち、フロアフレーム３１，３２に支持されたエネルギー容器１８を車体下方から着脱自在に固定することができるので、従来のタンクバンドによる固定に比して作業効率が大幅に向上する。特に、設備機械によるエネルギー容器１８の自動取付に対応することができる。

左右のフロアエクステンション２７，２７とリアトンネルクロスメンバ５８を架け渡すようにフロアフレーム３１，３２が延在するので、フロアパネル２４の変形を防止して乗員を保護することができるとともに、エネルギー容器１８を衝突荷重から保護することができる。また、左右のフロントサイドフレーム２２，２２から入力された衝突荷重を左右のフロアエクステンション２７，２７を介してフロアフレーム３１，３２に伝達させることができるので、フロアパネル２４の変形を防止して乗員を保護することができる。

車体構造では、図１〜図３に示すように、車体１１は、左右のフロアエクステンション２７，２７に架け渡され、ダッシュボードロア２１とフロアパネル２４との接合部１０２近傍のトンネル部２５の下面２５ｂに沿って車幅方向に延びるフロントトンネルクロスメンバ５７を備えている。フロアパネル２４は、車体１１の前後で、車体１１に搭乗した乗員の足元に対応する位置に車体１１の下方へ膨出してトンネル部２５の左右に配置される足置き部４３，４４を有するフロントフロアパネル４５と、膨出部５１，５２を有するリアフロアパネル４６とに分割されている。フロントフロアパネル４５は、リアフロアパネル４６より高強度である。

すなわち、フロントフロアパネル４５を高強度とし、左右のフロアエクステンション２７，２７間にダッシュボードロア２１とフロアパネル２４との接合部１０２近傍にフロントトンネルクロスメンバ５７を備えたので、フロントサイドフレーム２２，２２に入力された荷重を左右のフロアエクステンション２７，２７とフロアパネル２４のトンネル部２５に伝達させる際、より大きな荷重を受けることができ、フロアフレーム３１，３２への負担を軽減させることができる。

フロントフロアパネル４５を高強度としたので、荷重入力の際、面分散により負荷を集中させることがなく変形させずに荷重を車体後方に伝達させることができ、乗員の足元を保護することができる。

フロントフロアパネル４５を高強度とし、かつフロントトンネルクロスメンバ５７がトンネル部２５により大きな荷重を受けられるようにしたので、通常、剛性確保に必要な車体前後方向に延びる骨格部材を撤廃することができ、軽量化にも貢献する。

フロントフロアパネル４５を高強度とし、左右のフロアエクステンション２７，２７間にダッシュボードロア２１とフロアパネル２４との接合部１０２近傍にフロントトンネルクロスメンバ５７を備えたので、フロントサイドフレーム２２，２２に入力された荷重を左右のフロアエクステンション２７，２７とフロアパネル２４のトンネル部２５に伝達させる際、より大きな荷重を受けることができ、フロアフレーム３１，３２への負担が軽減されるので、負担が軽減されたフロントフロアパネル４５に伝達された荷重を受け持つに足りる厚さとすることができ、車体１１の低床化（低車高化）に貢献する。

フロントフロアパネル４５を高強度とし、左右のフロアエクステンション２７，２７間にダッシュボードロア２１とフロアパネル２４との接合部１０２近傍にフロントトンネルクロスメンバ５７を備えたので、フロントサイドフレーム２２，２２に入力された荷重を左右のフロアエクステンション２７，２７とフロアパネル２４のトンネル部２５に伝達させる際、より大きな荷重を受けることができる。従って、フロアフレーム３１，３２への負担が軽減されるので、負担が軽減されたフロントフロアパネル４５に伝達された荷重を受け持つに足りる厚さとすることができ、フロアフレーム３１，３２のエネルギー容器１８への影響（エネルギー容器１８の下面１８にある凹部６４高さ）が少なく、車幅中央にある燃料ポンプ１０８（図２６参照）が凹部６４より外方の燃料を吸引できず、エネルギー容器１８の実質的容量が減少してしまうことがないため、公表給油量（燃料量）を増大させることができる。

車体構造では、図１９〜図２１に示されたように、フロアエクステンション２７に、断面凹状に形成されて左右の縦壁部８６，８６の後端８６ｂ，８６ｂが内方に閉じて荷重伝達部８３が形成される。フロアフレーム３１，３２は、断面ハット状の本体部８１と、本体部８１を閉塞する蓋部８２とからなり、本体部８１の前端８１ａからフランジ（縦フランジ）８８ａを下方に折り曲げるとともにこれを前方に延ばして荷重受け部８４を形成し、車体１１にフロアフレーム３１，３２が固定される際、荷重伝達部８３と荷重受け部８４が対峙するように位置する。

すなわち、車体１１にフロアフレーム３１，３２が固定される際、荷重伝達部８３と荷重受け部８４が対峙するように位置するので、車体１１に前方から衝突荷重が入力された際、フロントトンネルクロスメンバ５７とトンネル部２５によって負担が軽減されることにより中空の断面ハット状としても適切な荷重伝達が実現できる。

エネルギー容器１８（図２参照）を支持するフロアフレーム３１，３２を、フロアフレーム３１，３２のフロアエクステンション２７固定位置より低く湾曲させたとしても適切な荷重伝達を実現できるので、車体１１を低床化し、又はエネルギー容器１８を大容量化することが可能となる。

車体構造では、図１〜図３に示されたように、車体１１は、ダッシュボードロア２１の後方に位置してかつ左右のフロントサイドフレーム２２，２２より車幅外方に位置して車体１１の前後方向へ延びている左右のサイドシル２３，２３と、左右のフロントサイドフレーム２２，２２の後端２２ａ，２２ａからフロントフロアパネル４５の下面４５ａに沿ってサイドシル２３，２３側に偏ったサイドシルエクステンション２８，２８と、フロントフロアパネル４５とリアフロアパネル４６との接合部１０１上方に左右のサイドシル２３，２３に架け渡されたセンタトンネルクロスメンバ３４とを備えている。フロントフロアパネル４５は、フロアエクステンション２７，２７とサイドシルエクステンション２８，２８との間に足置き部４３，４４を有する。

すなわち、左右のフロントサイドフレーム２２，２２から入力された荷重をサイドシルエクステンション２８，２８を介して左右のサイドシル２３，２３に接続することで大きな荷重を受け持たせることができ、フロアパネル２４やフロアフレーム３１，３２への負担を軽減させることができる。

フロアエクステンション２７，２７とサイドシルエクステンション２８，２８との間に高強度な足置き部４３，４４（フロントフロアパネル４５）を配設し、フロントフロアパネル４５とリアフロアパネル４６との接合部１０１上方にセンタトンネルクロスメンバ３４を配設したので、左右のサイドシル２３，２３に接続されることで負担が軽減されたフロントフロアパネル４５に伝達された荷重がセンタトンネルクロスメンバ３４を介して左右のサイドシル２３，２３に伝達される。さらにフロアフレーム３１，３２を負担が軽減された荷重に足りる厚さとすることができ、車体１１の低床化に貢献する。

フロアエクステンション２７，２７とサイドシルエクステンション２８，２８との間に高強度な足置き部４３，４４（フロントフロアパネル４５）を配設し、略三角形状の高剛性体を構成したことにより、荷重入力の際、フロントフロアパネル４５を変形させずに荷重を車体後方に伝達させることができ、乗員の足元を保護することができる。

車体構造は、図１〜図３に示されたように、足置き部４３，４４に、フロアエクステンション２７，２７とサイドシルエクステンション２８，２８との間にさらに車体１１の下方に膨出した略三角形状の補強部４３ａ，４４ａを有する（図５も参照）。

すなわち、フロアエクステンション２７，２７とサイドシルエクステンション２８，２８の間の足置き部４３，４４（フロントフロアパネル４５）に補強部４３ａ，４４ａを備えたので、左右のサイドシル２３，２３に接続されることで負担が軽減されたフロントフロアパネル４５に伝達された荷重がセンタトンネルクロスメンバ３４を介して左右のサイドシル２３，２３に伝達される。その結果、フロアフレーム３１，３２を負担が軽減された荷重に対応した厚さとすることができ、車体１１の低床化に貢献する。

また、フロアエクステンション２７，２７とサイドシルエクステンション２８，２８の間の足置き部４３，４４（フロントフロアパネル４５）に補強部４３ａ，４４ａを備えたので、さらに略三角形状の高剛性体となったことにより、荷重入力の際、フロントフロアパネル４５を変形させずに荷重を車体後方に伝達させることができ、乗員の足元を保護することができる。

本発明に係る車体構造は、図１に示すように、車両１０は乗用車であったが、これに限るものではなく、ミニバンや貨物車両等の他の車両に採用することを妨げるものではない。

本発明に係る車体構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。

１１…車体、１８…エネルギー容器（燃料タンク）、２１…ダッシュボードロア、２１ａ…ダッシュボードロアの下面、２２…左右のフロントサイドフレーム、２２ａ…左右のフロントサイドフレームの後端、２３…左右のサイドシル、２４…フロアパネル、２５…トンネル部、２７…左右のフロアエクステンション、２８…サイドシルエクステンション、３１，３２…フロアフレーム、３４…センタトンネルクロスメンバ、４３，４４…足置き部、４３ａ，４４ａ…略三角形状の補強部、４５…フロントフロアパネル、４５ａ…フロントフロアパネルの下面、４６…リアフロアパネル、４７，４８…車体の座席、５１，５２…膨出部、５１ａ，５２ａ…膨出部の後端、５７…フロントトンネルクロスメンバ、５８…リアトンネルクロスメンバ、８１…フロアフレームの本体部、８１ａ…本体部の前端、８２…フロアフレームの蓋部、８３…荷重伝達部、８４…荷重受け部、８６…フロアエクステンションの左右の縦壁部、８６ｂ，８６ｂ…縦壁部の後端、８８ａ…フランジ（縦フランジ）、１０１…フロントフロアパネルとリアフロアパネルとの接合部、１０２…ダッシュボードロアとフロアパネルとの接合部。

Claims (4)

1. 車体構造であって、
   車体の前部に位置して前記車体の前後方向へ延びている左右のフロントサイドフレームと、前記左右のフロントサイドフレームの後方に位置して前記車体を前後に区画するダッシュボードロアと、前記車体の車幅方向に延在して前記ダッシュボードロアの下部から後方へ延びているフロアパネルと、前記ダッシュボードロアの車幅中央かつ下端から前記フロアパネルの後部へ亘って前記フロアパネルから上方へ膨出したトンネル部とを具備しており、
   前記フロアパネルは、前記車体の座席を前記トンネル部の左右に配置された膨出部と、前記膨出部の後端に車幅方向に延在するリアトンネルクロスメンバとを備え、
   前記車体は、前記左右のフロントサイドフレームの後端から前記ダッシュボードロアの下面に沿って前記トンネル部側に偏倚する左右のフロアエクステンションと、前記左右のフロアエクステンションと前記リアトンネルクロスメンバとの間に架け渡されるように延在し、リアフロアパネルから車体上下方向に所定の距離を有するフロアフレームと、前記膨出部の下方に配設され、前記フロアフレームに支持されるエネルギー容器とを備え、
   前記フロアフレームは、前記車体下方から前記車体に着脱自在に固定されており、
   前記車体は、前記左右のフロアエクステンション間に架け渡され、前記ダッシュボードロアと前記フロアパネルとの接合部近傍の前記トンネル部の下面に沿って車幅方向に延びるフロントトンネルクロスメンバを備え、
   前記フロアパネルは、前記車体の前後で、前記車体に搭乗した乗員の足元に対応する位置に前記車体の下方へ膨出して前記トンネル部の左右に配置される足置き部を有するフロントフロアパネルと、前記膨出部を有するリアフロアパネルとに分割されてなり、
   前記フロントフロアパネルは、前記リアフロアパネルよりも高強度である、
   ことを特徴とする車体構造。
2. 前記左右のフロアエクステンションの各々は、断面凹状を形成して左右の縦壁部の後端が内方に閉じて形成された荷重伝達部を有し、
   前記フロアフレームは、断面ハット状の本体部と、前記本体部を閉塞する蓋部とからなり、前記本体部の前端からフランジを下方に折り曲げて荷重受け部を形成し、前記車体に前記フロアフレームが取り付けられる際、前記荷重伝達部と前記荷重受け部が対峙するように位置している請求項１に記載の車体構造。
3. 前記車体は、
   前記ダッシュボードロアの後方に位置してかつ前記左右のフロントサイドフレームより車幅外方に位置して前記車体の前後方向へ延びている左右のサイドシルと、
   前記左右のフロントサイドフレームの後端から前記フロントフロアパネルの下面に沿って前記サイドシル側に偏倚するサイドシルエクステンションと、
   前記フロントフロアパネルと前記リアフロアパネルとの接合部上方に前記左右のサイドシル間に架け渡されたセンタトンネルクロスメンバと、を備え、
   前記フロントフロアパネルは、前記フロアエクステンションと前記サイドシルエクステンションとの間に前記足置き部を有する請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
4. 前記足置き部は、前記フロアエクステンションと前記サイドシルエクステンションとの間にさらに前記車体の下方に膨出した略三角形状の補強部を有する請求項３に記載の車体構造。

Images