JP5783335B2 - モータ駆動ユニット - Google Patents

Description

本発明は、駆動車輪を個々の電動モータにより駆動して走行可能な電気自動車に用いられる車輪ごとの駆動ユニット（インホイールモータユニットと俗称される）等に有用なモータ駆動ユニットに関し、特に、上記電動モータを動力源とするモータ駆動系の出力端と、軸受部を介して回転自在に支持された回転体との間を相対変位可能に駆動結合する結合構造の改良提案に係わる。

かかるモータ駆動ユニットとしては従来、インホイールモータユニットとして構成した例えば特許文献1に記載のようなものが提案されている。
このインホイールモータユニットは、モータ駆動系の出力端と、ハブベアリング（軸受部）を介して回転自在に支持されたホイールハブ（回転体）との間を環状の結合メンバにより結合したものである。

かかるインホイールモータユニットを駆動車輪ごとに具える電気自動車にあっては、電動モータを駆動するとき、その回転がモータ駆動系の出力端から環状の結合メンバを経てホイールハブ（駆動車輪）に至り、車両を走行させることができる。

ところで、回転体であるホイールハブ（駆動車輪）を回転自在に支持するハブベアリング（軸受部）自身の摩耗や、ホイールハブ（駆動車輪）の撓み等によりホイールハブ（駆動車輪）は、モータ駆動系の出力端に対し相対変位することがある。
かかるホイールハブ（駆動車輪）の変位がモータ駆動系の出力端に及ぶと、電動モータのステータおよびロータ間におけるエアギャップを変化させ、電動モータの性能低下やトルク変動を惹起したり、モータ駆動系の出力端に歯車減速機構を介在させてある場合は、当該歯車減速機構の歯当たりを生じさせてギヤノイズやギヤ寿命の低下、更には歯車間バックラッシュの変化による動力損失の増大を惹起する。

そこで特許文献1には、ホイールハブ（駆動車輪）の上記変位がモータ駆動系の出力端に及ぶことのないようにする対策が成されている。
この対策は、モータ駆動系の出力端とホイールハブ（駆動車輪）の軸との突き合わせ部に環状結合メンバを追設し、該環状結合メンバとモータ駆動系の出力端とを相対変位可能に駆動結合してこれら両者間にモータ側継手部を設定すると共に、環状結合メンバの反対端とホイールハブ（駆動車輪）の軸とを相対変位可能に駆動結合してこれら両者間に車輪側継手部を設定したものである。
これらモータ側継手部および車輪側継手部は、それぞれの継手機能によりホイールハブ（駆動車輪）の上記変位を吸収し、当該ホイールハブ（駆動車輪）の変位がモータ駆動系の出力端に達するのを防止することを目的として設定したものである。

特開２００９−１９０４４０号公報

しかし上記した従来のモータ駆動ユニットにあっては、モータ側継手部および車輪側継手部がそれぞれ環状結合メンバの両端に設定されて相互に軸線方向に隣り合い、ホイールハブ（駆動車輪）を回転自在に支持するハブベアリング（軸受部）、従ってこのハブベアリング（軸受部）により画成されるホイールハブ（駆動車輪）の変位中心が、環状結合メンバよりも、つまりモータ側継手部および車輪側継手部よりも、モータ駆動系の出力端から遠くに位置している。
このため、モータ側継手部、車輪側継手部およびホイールハブ（駆動車輪）の変位中心が、この順序で軸線方向に順次配列されることとなり、以下の問題を生ずる。

ハブベアリング（軸受部）自身の摩耗や、ホイールハブ（駆動車輪）の撓みはホイールハブ（駆動車輪）を、ハブベアリング（軸受部）により画成される変位中心の周りに首振り変位させることがある。

しかるにモータ側継手部、車輪側継手部およびホイールハブ（駆動車輪）の変位中心がこの順に軸線方向順次配列されている従来のモータ駆動ユニットでは、
ホイールハブ（駆動車輪）の変位中心周りにおける首振り変位のうち、環状結合メンバの傾倒可能範囲内の極僅かな変位分しか吸収することができず、ホイールハブ（駆動車輪）の変位中心周りにおける首振り変位の殆どを吸収することができない。

このためホイールハブ（駆動車輪）の変位中心周りにおける首振り変位がモータ駆動系の出力端から、歯車減速機構へ、またこの歯車減速機構を経て電動モータに達するのを禁じ得ず、
歯車減速機構の歯当たりによるギヤノイズやギヤ寿命の低下、および歯車間バックラッシュ変化による動力損失の増大を狙い通りに防止することができないと共に、電動モータのエアギャップ変化による性能低下やトルク変動を狙い通りに防止することができないという問題を生ずる。

本発明は、上記の問題がモータ側継手部、車輪側（回転体側）継手部およびホイールハブ（回転体）変位中心の軸線方向順次配列に起因して発生し、回転体の変位中心を軸線方向においてモータ側継手部および回転体側継手部間に位置させれば、変位中心周りにおける回転体の首振り変位をモータ側継手部および回転体側継手部の継手作用により確実に吸収し得るとの観点から、この着想を具体化して上記の問題を解消し得るよう改良したモータ駆動ユニットを提案することを目的とする。

この目的のため、本発明のモータ駆動ユニットは、以下のごとくにこれを構成する。
先ず、本発明の前提となるモータ駆動ユニットを説明するに、これは、
電動モータを動力源とするモータ駆動系の出力端と、軸受部を介し回転自在に支持した回転体とを軸線方向に並置し、これらモータ駆動系の出力端と回転体との間を、軸線方向へ相互に離間した複数の継手部が設定されている結合メンバにより、相対変位可能に駆動結合したものである。

本発明のモータ駆動ユニットは、上記回転体の軸受部を、該軸受部により画成される当該回転体の変位中心が、上記継手部のうち、任意の一対の継手部間に位置するよう配置した構成に特徴づけられる。

かかる本発明のモータ駆動ユニットによれば、回転体の軸受部により画成される当該回転体の変位中心が一対の継手部間に位置するため、
回転体が変位中心周りに首振り変位するとき、この首振り変位を変位中心の両側における継手部の継手作用により確実に吸収することができる。

よって、回転体の変位中心周りの首振り変位がモータ駆動系の出力端からモータ駆動系を経て電動モータに達するのを防止することができ、モータ駆動系への悪影響は勿論のこと、電動モータのエアギャップ変化による性能低下やトルク変動を確実に回避することができる。

インホイールモータユニットとして構成した本発明の一実施例になるモータ駆動ユニットを示す縦断側面図である。 図1におけるインホイールモータユニットの要部を拡大して示す要部拡大縦断側面図である。 図1におけるインホイールモータユニットの入力軸、出力軸およびホイールハブの相対位置を模式的に示すもので、 (a)はホイールハブが変位していない場合の模式図、 (b)はホイールハブが軸直角方向へ「ｙ」だけ平行変位した場合の模式図、 (c)はホイールハブが変位中心O1周りに「θ」だけ首振り変位した場合の模式図、 (d)はホイールハブが軸線方向へ「X」だけ軸方向変位した場合の模式図である。 図1に示すインホイールモータユニットにおける継手部の傾斜角に対する応力「Fa」およびバックラッシュ「δ」の変化特性を示す特性線図である。

1 ケース本体
2 リヤカバー
3 ユニットケース
4 電動モータ（動力源）
5 減速歯車組（変速機構）
6 ステータ
7 ロータ
8 入力軸
9 出力軸（結合メンバ）
11 サンギヤ
12 リングギヤ
13 段付きプラネタリピニオン
14 キャリア（出力回転メンバ：モータ駆動系出力端）
15 ホイールディスク
17 シールアダプタ
18 端蓋
23 複列アンギュラベアリング（軸受部）
24 ホイールハブ（回転体）
O1 ホイールハブの変位中心
25 モータ側継手部
26 ホイールハブ側継手部（回転体側継手部）
27 ブレーキディスク
28 ホイールボルト
29 ホイールナット
30 ブレーキパッド
31 センサロータ（回転センサ）
32 ピックアップ（回転センサ）
33 シール部材

以下、この発明の実施例を添付の図面に基づいて説明する。

＜実施例の構成＞
図１は、本発明の一実施例になるモータ駆動ユニットを示す縦断側面図であり、本実施例においてはこのモータ駆動ユニットをインホイールモータユニットとして構成する。
この図において、1は、インホイールモータユニットのケース本体、2は、該ケース本体1のリヤカバーで、これらケース本体1およびリヤカバー2により、インホイールモータユニットのユニットケース3を構成する。

図1に示すインホイールモータユニットは、ユニットケース3内に電動モータ4および遊星歯車式減速歯車組5（以下、単に「減速歯車組」と言う）を収納して構成する。
電動モータ4は、ケース本体1の内周に嵌合して固設した円環状のステータ6と、かかる円環状ステータ6の内周にラジアルギャップを持たせて同心に配したロータ7とで構成する。

減速歯車組5は、同軸に突き合わせて対向配置した入力軸8および出力軸9間を駆動結合する用をなし、
サンギヤ11と、このサンギヤ11に対し出力軸9寄りに軸線方向へずらせて同心配置した固定のリングギヤ12と、これらサンギヤ11およびリングギヤ12に噛合する段付きプラネタリピニオン（段付きピニオン）13と、かかる段付きプラネタリピニオン13を回転自在に支持するキャリア14（14a,14b）とにより構成する。

入力軸8は、出力軸9に近い内端に前記のサンギヤ11を一体成形して具え、この入力軸8をサンギヤ11からリヤカバー2に向かう後方へ延在させる。
出力軸9は、減速歯車組5から反対方向（外方）に延在させて、ケース本体1の前端（図の右側）開口より突出させ、この突出箇所において出力軸9に後述のごとく車輪のホイールディスク15を結合する。

出力軸9から遠い入力軸8の端部は、ボールベアリングを可とするベアリング16を介してリヤカバー2に回転自在に支承し、出力軸9に近い入力軸8の端部は、後述のようにケース本体1に回転自在に支持する。

前記の電動モータ4は、そのロータ7を入力軸8に結合し、この結合位置を、減速歯車組5とベアリング16との間における軸線方向位置とする。

ケース本体1の前端開口内に前記のリングギヤ12を廻り止め、且つ抜け止めして固設し、この抜け止めに際しては、ケース本体1の前端開口を塞ぐシールアダプタ17により当該リングギヤ12の抜け止めを行う。
このシールアダプタ17は、端蓋18とでケース本体1の前端開口を塞ぐよう該ケース本体1の前端に共締めして取着する。

段付きプラネタリピニオン13は、入力軸8上のサンギヤ11に噛合する大径ギヤ部13aと、リングギヤ12に噛合する小径ギヤ部13bとを一体に有した段付きピニオンとし、
小径ギヤ部13bはリングギヤ12の内周に沿って段付きプラネタリピニオン13を転動させるものである。
この段付きプラネタリピニオン13は、大径ギヤ部13aが出力軸9から遠い側に位置し、小径ギヤ部13bが出力軸9に近い側に位置するような向きに配置する。

段付きプラネタリピニオン13は例えば4個一組として円周方向等間隔に配置し、この円周方向等間隔配置を保って段付きプラネタリピニオン13を共通なキャリア14により回転自在に支持する。
キャリア14は一対1組のキャリア14a,14bを同軸に対向させて構成し、これらキャリア14a,14bは、減速歯車組5の出力回転メンバとして機能させる。
よってキャリア14（14a,14b）は、電動モータ4を動力源とするモータ駆動系の出力端を構成する。

出力軸9から遠いキャリア14bは、その内周におけるボールベアリングを可とするベアリング19で入力軸8上に回転自在に支持し、
出力軸9に近いキャリア14aは、その外周におけるボールベアリングを可とするベアリング21でシールアダプタ17、従ってケース本体1に回転自在に支持する。

かようにシールアダプタ17を介してケース本体1に回転自在に支持したキャリア14aの内周に、出力軸9と隣り合う入力軸8の端部を貫入させ、当該入力軸8の端部をローラベアリング22でキャリア14aの内周に回転自在に支持する。

端蓋18の中心孔内に複列アンギュラベアリング23を介してホイールハブ24を回転自在に支持し、ホイールハブ24の中空孔内に出力軸9を挿入する。
入力軸8に突き合わせた出力軸9の端部をキャリア14aの内周に対し、モータ側継手部25で軸線方向変位可能および首振り変位可能に駆動結合し、出力軸9の他端部をホイールハブ24の内周に対し、ホイールハブ側（回転体側）継手部26で軸線方向変位可能および首振り変位可能に駆動結合する。

従って出力軸9は、キャリア14a（モータ駆動系の出力端）およびホイールハブ24間を結合する結合メンバに相当し、
ホイールハブ24は本発明における回転体を構成し、
複列アンギュラベアリング23は端蓋18と共にホイールハブ（回転体）24の軸受部を構成する。
ホイールハブ24に同心に、ブレーキディスク27を一体結合して設け、これらホイールハブ24およびブレーキディスク27を貫通して軸線方向に突出するよう複数個のホイールボルト28を植設する。

ホイールディスク15の取り付けに際しては、このホイールディスク15に穿ったボルト孔にホイールボルト28が貫通するよう当該ホイールディスク15をブレーキディスク27の側面に密接させ、この状態でホイールボルト28にホイールナット29を図2のごとく緊締螺合することで、ホイールハブ24に対するホイールディスク15（車輪）の取り付けを行う。

ここで、出力軸9およびホイールハブ24間の駆動結合を司るホイールハブ側（回転体側）継手部26は、入力軸8から遠いホイールハブ24の端部位置に設定し、これによりホイールハブ側（回転体側）継手部26が、軸線方向において複列アンギュラベアリング23よりも、入力軸8から遠い位置に存在するようになす。

つまり、複列アンギュラベアリング23により提供されるホイールハブ24の首振り変位中心O1が、モータ側継手部25により提供されるキャリア14aおよび出力軸9の首振り相対変位中心O2と、ホイールハブ側（回転体側）継手部26により提供される出力軸9およびホイールハブ24の首振り相対変位中心O3との間に位置するよう、ホイールハブ側（回転体側）継手部26および複列アンギュラベアリング23の相対位置を決定する。
なお好ましくは図1に示すごとく、首振り変位中心O1から首振り変位中心O2までの距離L1と、首振り変位中心O1から首振り変位中心O3までの距離L1とが同じになるよう構成するのが良い。

モータ駆動ユニットは、ホイールハブ24（車輪）の回転速度を検出する回転センサがアンチスキッド制御などのために必要である。
この回転センサを本実施例では、ホイールハブ24（車輪）と共に回転するセンサロータ31と、端蓋18に設けたピックアップ32とで構成し、センサロータ31を図2に拡大して明示したごとく、キャリア14aの軸線方向端面と対向するホイールハブ24の端面に設ける。

なおモータ側継手部25およびホイールハブ側（回転体側）継手部26の潤滑は、これらがモータ駆動ユニットの中心部に位置することから、入力軸8の中空孔から供給される矢αで示す潤滑油で当該潤滑を行う。
これらモータ側継手部25およびホイールハブ側（回転体側）継手部26用の潤滑油封入空間に上記の潤滑油を封入すべくキャリア14aおよびホイールハブ24の軸線方向対向端面間を封止するシール部材33を、同じく図2に明示するごとくセンサロータ31に一体成形してホイールハブ24の対応端面に設ける。

＜実施例の作用＞
電動モータ4のステータ6に通電すると、これからの電磁力で電動モータ4のロータ7が回転駆動される。
ロータ7の回転駆動力は入力軸8を介して減速歯車組5のサンギヤ11に伝達される。
これによりサンギヤ11は、大径ギヤ部13aを介して段付きプラネタリピニオン13を回転させるが、このとき固定のリングギヤ12が反力受けとして機能するため、段付きプラネタリピニオン13は、小径ギヤ部13bがリングギヤ12に沿って転動するような遊星運動を行う。
かかる段付きプラネタリピニオン13の遊星運動はキャリア14（14a,14b）を介して出力軸9に伝達され、出力軸9を入力軸8と同方向に減速回転させる。

上記の伝動作用により減速歯車組5は、電動モータ4から入力軸8への回転を、サンギヤ11の歯数およびリングギヤ12の歯数により決まる比で減速し、モータ側継手部25を経て出力軸9に伝達する。
出力軸9への回転は、ホイールハブ側（回転体側）継手部26を経てホイールハブ24に達し、その後ホイールボルト28を介してホイールディスク15（車輪）に伝達され、車両を走行させることができる。
車両の制動に際しては、ブレーキディスク27を軸線方向両側からブレーキパッド30で挟圧することによりホイールディスク15（車輪）を摩擦制動させて所期の目的を達成し得る。

＜実施例の効果＞
上記した実施例のモータ駆動ユニットによれば、複列アンギュラベアリング23により提供されるホイールハブ24の首振り変位中心O1が、モータ側継手部25により提供されるキャリア14aおよび出力軸9の首振り相対変位中心O2と、ホイールハブ側（回転体側）継手部26により提供される出力軸9およびホイールハブ24の首振り相対変位中心O3との間に位置するよう構成したため、図3につき説明する以下のような効果を奏することができる。

図3は、入力軸8、出力軸9およびホイールハブ24の相対位置を、前記した変位中心O1,O2,O3との関連において模式的に示すもので、(a)はホイールハブ24が何ら変位していない場合の模式図、(b)はホイールハブ24が軸直角方向へｙだけ平行変位した場合の模式図、(c)はホイールハブ24が変位中心O1周りにθだけ首振り変位した場合の模式図、(d)はホイールハブ24が軸線方向へXだけ軸方向変位した場合の模式図である。

ホイールハブ24が図3(a)の非変位状態から同図(b)に示すように平行変位する場合、この平行変位を継手部25,26の継手作用により出力軸9の図示した傾斜を介して吸収することができる。
故に、ホイールハブ24の平行変位が入力軸8（キャリア14a）に影響してこれを変位させるようなことがない。
またホイールハブ24が図3(a)の非変位状態から同図(c)に示すごとく変位中心O1周りに首振り変位する場合も、この首振り変位を継手部25,26の継手作用により出力軸9の図示した傾斜を介して吸収することができる。
故に、ホイールハブ24の首振り変位が入力軸8（キャリア14a）に影響してこれを変位させることもない。
更にホイールハブ24が図3(a)の非変位状態から同図(d)に示すごとく軸方向変位する場合も、この軸方向変位を継手部25,26のスライド作用により吸収することができる。
故に、ホイールハブ24の軸方向変位が入力軸8（キャリア14a）に影響してこれを変位させることもない。

本実施例のように変位中心O1が変位中心O2,O3間に位置する構成によれば、上記のようにホイールハブ24が平行変位や、首振り変位や、軸方向変位の何れを生じても、これら変位を継手部25,26が確実に吸収し得て、ホイールハブ24の変位が入力軸8（キャリア14a）に及んでこれを対応方向へ変位させるようなことがない。
よって、ホイールハブ24の変位がモータ駆動系の出力端であるキャリア14aから減速歯車組5および電動モータ4に達するのを防止することができ、減速歯車組5の歯当たりによるギヤノイズやギヤ寿命の低下、および歯車間バックラッシュ変化による動力損失の増大を確実に回避し得るのは勿論のこと、電動モータ4のエアギャップ変化による性能低下やトルク変動を確実に回避することができる。

しかも本実施例においては、首振り変位中心O1から首振り変位中心O2までの距離L1と、首振り変位中心O1から首振り変位中心O3までの距離L1とが同じになるよう、つまり変位中心O2,O3間の距離Lの二等分点に首振り変位中心O1が位置するよう、ホイールハブ側（回転体側）継手部26および複列アンギュラベアリング23の相対位置を決定したため、以下に説明するような効果を得ることができる。

変位中心O2,O3間の距離Lの二等分点に首振り変位中心O1が位置していない場合、首振り変位中心O1に近い方の変位中心O2またはO3に係わる継手部25または26が、ホイールハブ24の図3(b)に示す平行変位時および同図(c)に示す首振り変位時における傾斜角を大きくされる。
ところで継手部25,26の傾斜角に対する応力Faおよびバックラッシュδの変化特性はそれぞれ図4に例示するごときもので、継手部25,26の傾斜角が大きくなるにつれ継手部25,26の応力Faおよびバックラッシュδは大きくなる。
継手部25,26は、その応力Faおよびバックラッシュδが大きくなる場合、これらを許容し得るよう大型化する必要があって、大きな設置スペースを要することもあり、モータ駆動ユニットの大型化、重量増、コスト高を避けられない。

しかし本実施例のように変位中心O2,O3間の距離Lの二等分点に首振り変位中心O1が位置している構成にあっては、何れかの継手部25または26が、ホイールハブ24の図3(b)に示す平行変位時および同図(c)に示す首振り変位時における傾斜角を大きくされることがない。
よって、何れかの継手部25,26が傾斜角を大きくされるということがなくなり、これら継手部25,26の応力Faおよびバックラッシュδが共に小さい。
そのため継手部25,26を小型化することができ、その設置スペースが小さくてよいこともあり、モータ駆動ユニットの小型化、軽量化、低廉化を実現することができる。

更に、前記した特許文献1所載の従来によるモータ駆動ユニットでは、モータ側継手部（本実施例における変位中心O2を提供する継手部25に相当）、車輪側継手部（本実施例における変位中心O3を提供する継手部26に相当）およびホイールハブ（駆動車輪）の変位中心（本実施例における変位中心O1に相当）が、この順序で軸線方向に順次配列されているため、モータ駆動ユニットの軸線方向長さが大きくなるが、本実施例にあっては、以下の構成によりこの長大化に関する問題を回避することができる。

つまり本実施例においては、モータ駆動系の出力端であるキャリア14aと、回転体であるホイールハブ24との間の駆動結合を司る出力軸9を、ホイールハブ24の中心孔内に貫入させて、出力軸9の当該貫入端を複列アンギュラベアリング23（ホイールハブ24の軸受部）よりもキャリア14a（モータ駆動系の出力端）から遠い軸線方向位置において継手部26でホイールハブ24に対し相対変位可能に駆動結合したため、
継手部26が既存の軸線方向スペース内に収まってモータ駆動ユニットの軸線方向長を大きくすることがなく、上記長大化の問題を回避することができる。

また本実施例では、継手部26がモータ駆動ユニットの車幅方向外側に近い位置に配置されることになるため、組み立て時における継手部26の位置合わせが容易であって組み立て作業性が向上する。
更に、モータ駆動ユニットの分解状態においてユニット中心部が密閉状態となる構造とするのが容易であり、複列アンギュラベアリング23の交換など、部品交換整備作業時の信頼性を得やすいと共に修理費用の低減が容易となる。

そして本実施例においては、モータ側継手部25が、減速歯車組5の出力回転メンバであるキャリア14aと出力軸9との間を相対変位可能に駆動結合するものであることから、
キャリア14aをモータ側継手部25の一部としても利用することとなり、構成の簡易化、小型化、軽量化および低廉化を実現することができる。

またホイールハブ側（回転体側）継手部26が、回転体であるホイールハブ24と出力軸9との間を相対変位可能に駆動結合するものであることから、
ホイールハブ24をホイールハブ側（回転体側）継手部26の一部としても利用することとなり、構成の簡易化、小型化、軽量化および低廉化を実現することができる。

更に本実施例では、アンチスキッド制御などのためのホイールハブ24（車輪）の回転速度を検出する回転センサのセンサロータ31を、キャリア14aの軸線方向端面と対向するホイールハブ24の端面に設けたため、
センサロータ31およびピックアップ32で構成される回転センサが車輪駆動系の末端にあるホイールハブ24（車輪）の回転速度を直接検出することとなる。
このため、モータ側継手部25およびホイールハブ側（回転体側）継手部26を含む車輪駆動系の失陥を検出可能であり、信頼性を向上させ得ると共に、安全性を高めることができる。

また本実施例では、モータ側継手部25およびホイールハブ側（回転体側）継手部26用の潤滑油封入空間に潤滑油を封入するためキャリア14aおよびホイールハブ24の軸線方向対向端面間を封止するシール部材33を、センサロータ31に一体成形してホイールハブ24の対応端面に設けたため、
センサロータ31の組み付け時にシール部材33の組み付けも完了して組み付け作業性を向上させることができると共に、部品点数の減少により軽量化および低廉化にも寄与してt大いに有利である。

Claims (8)

1. 電動モータを動力源とするモータ駆動系の出力端と、軸受部を介し回転自在に支持した回転体とを軸線方向に並置し、これらモータ駆動系の出力端と回転体との間を、軸線方向へ相互に離間した複数の継手部が設定されている結合メンバにより、相対変位可能に駆動結合したモータ駆動ユニットにおいて、
   前記回転体の軸受部を、該軸受部により画成される前記回転体の変位中心が、前記継手部のうち、任意の一対の継手部間に位置するよう配置したことを特徴とするモータ駆動ユニット。
2. 請求項1に記載のモータ駆動ユニットにおいて、
   前記複数の継手部は、前記モータ駆動系の出力端および前記結合メンバ間を相対変位可能に駆動結合するモータ側継手部と、前記回転体および前記結合メンバ間を相対変位可能に駆動結合する回転体側継手部とから成り、
   これら2個の継手部間に前記回転体の変位中心が位置するよう前記回転体の軸受部を配置したことを特徴とするモータ駆動ユニット。
3. 請求項2に記載のモータ駆動ユニットにおいて、
   前記回転体の変位中心が、前記モータ側継手部および回転体側継手部間の軸線方向中間点に位置するよう前記回転体の軸受部を配置したことを特徴とするモータ駆動ユニット。
4. 請求項2または3に記載のモータ駆動ユニットにおいて、
   前記結合メンバは、前記回転体の中心孔に貫入させた出力軸であり、
   該出力軸の貫入端を前記軸受部よりも前記モータ駆動系の出力端から遠い前記回転体の軸線方向位置で該回転体に対し相対変位可能に駆動結合して前記回転体側継手部を設定し、
   前記回転体から突出した前記出力軸の反対端を前記モータ駆動系の出力端に対し相対変位可能に駆動結合して前記モータ側継手部を設定したことを特徴とするモータ駆動ユニット。
5. 前記モータ駆動系が変速機構を内包し、前記モータ駆動系の出力端が該変速機構の出力回転メンバである、請求項2〜4のいずれか1項に記載のモータ駆動ユニットにおいて、
   前記モータ側継手部は、前記変速機構の出力回転メンバおよび前記結合メンバ間を相対変位可能に駆動結合するものであることを特徴とするモータ駆動ユニット。
6. 請求項4または5に記載のモータ駆動ユニットにおいて、
   前記モータ駆動系の出力端と、前記回転体との軸線方向突き合わせ端間を封止して、前記回転体側継手部およびモータ側継手部用の潤滑剤封入空間を画成するシール部材を前記回転体の軸線方向突き合わせ端に設けたことを特徴とするモータ駆動ユニット。
7. 請求項6に記載のモータ駆動ユニットにおいて、
   前記回転体の軸線方向突き合わせ端に、該回転体の回転速度を検出する回転センサのセンサロータを設けたことを特徴とするモータ駆動ユニット。
8. 請求項7に記載のモータ駆動ユニットにおいて、
   前記シール部材を前記センサロータに一体的に設けたことを特徴とするモータ駆動ユニット。

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