JP2018030465A

JP2018030465A - 転舵輪用インホイールモータ駆動装置

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Publication number: JP2018030465A
Application number: JP2016164292A
Authority: JP
Inventors: 貴則石川; Takanori Ishikawa; 四郎田村; Shiro Tamura; 真也太向; Masaya Taiko
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2016-08-25
Filing date: 2016-08-25
Publication date: 2018-03-01
Also published as: EP3505380A4; CN107980028A; US20190176610A1; EP3505380A1; WO2018037814A1

Abstract

【課題】転舵角が犠牲にならず、またホイールハウスを広くする必要がない、転舵輪のためのインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】転舵輪用インホイールモータ駆動装置（１１０）のモータ部（１２１）は、モータ部の軸線（Ｍ）方向一方側の外郭をなす円筒状の第１ケーシング（１２５）、モータ部の軸線方向他方側の外郭をなし軸線方向他方端（１２８）の外径が軸線方向一方端の外径よりも小さい第２ケーシング（１２６）、第１ケーシングの軸線方向他方端および第２ケーシングの軸線方向一方端にそれぞれ設けられて互いに突き合される突合面（１２５ｆ，１２６ｆ）、および軸線方向に延びて一方端が第１ケーシングの内部に設置されるとともに他方端が第２ケーシングの内部に設置されるステータ（１２４）を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、転舵する車輪の内空領域に配置されて当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特にモータケーシングに関する。

車輪の内部に配置されて当該車輪を駆動するインホイールモータとしては従来、例えば、特開２０１４−７６７５５号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載のインホイールモータは、軸線方向一方に配置されるハブユニット軸受と、軸線方向中央に配置される減速機構と、軸線方向他方に配置される電動モータとを備える。

電動モータは、円筒形状のハウジングと、ハウジングの内部に収容されるステータと、ステータよりも内径側に設けられるロータと、ハウジングの端部と結合する円板形状のカバーとを有する。ハウジングの外径寸法および内径寸法は軸線方向一方で小さく、軸線方向他方で大きく形成される。カバーはハウジングの他方端を閉塞する。このためカバーの外径寸法はハウジング他方端の外径と同じにされる。

特開２０１４−７６７５５号公報

以下に電動車両の車体およびインホイールモータの位置関係を説明する。図９および図１０は、従来のインホイールモータ２００を示す模式的な断面図であり、上下方向にみた状態を表す。概略説明するとインホイールモータ２００は、車幅方向外側に配置されるハブユニット軸受２０１と、車幅方向内側に配置される電動モータ２０２とを備える。電動モータ２０２はハブユニット軸受２０１よりも大径であり、ロータ２０３、ステータ２０４、円筒形状のハウジング２０５、および円板形状のカバー２０６を含む。ハウジング２０５の車幅方向内側端はカバー２０６で閉塞される。ハウジング２０５の突合面２０５ｆとカバー２０６の突合面２０６ｆは、インホイールモータ２００の車幅方向内側端部に配置される。また突合面２０５ｆ，２０６ｆは、ロータ２０３およびステータ２０４よりも車幅方向内側に配置される。

カバー２０６はインホイールモータ２００中、最大の外径寸法を有する。カバー２０６の外縁２０８がステータ２０４の外径よりも大きい理由として、インホイールモータ２００の組み立てにおいて、ハウジング２０５の車幅方向内側端の開口をステータ２０４よりも僅かに大きいか略同じ寸法に形成し、ハウジング２０５の車幅方向内側端の開口からステータ２０４を差し込み、ステータ２０４をハウジング２０５の内周面に取付固定するためと考えられる。

インホイールモータ２００は、二点鎖線で示す車輪とともに、車体のホイールハウス２１０に収容される。ホイールハウス２１０は車体の車幅方向両側に形成される。電動車両が直進走行する際、インホイールモータ２００のカバー２０６は、図９に示すようにホイールハウス２１０の壁材２１１と所定のクリアランスＣｌで対面する。

上記従来のようなインホイールモータを、電動車両の左右方向に転舵する転舵輪に設ける場合がある。転舵輪の車輪ホイールＷには図示しないタイヤが装着される。走行安定性のため、転舵軸線Ｋは転舵輪のホイールセンタＷｃに近い程良い。ところが図９に示すように転舵軸線Ｋを転舵輪のホイールセンタＷｃよりも車幅方向外側かつホイールセンタＷｃに近い位置に設定し、インホイールモータ２００を転舵軸線Ｋ回りに揺動させる場合、以下に説明するような問題を生ずることを本発明者は見いだした。

つまり図１０を参照して、インホイールモータ２００が転舵する際、転舵角が大きいほどカバー２０６の外縁２０８がホイールハウス２１０の壁材２１１に接近する。このためインホイールモータ２００と壁材２１１の干渉を回避するため転舵角を大きくすることができない。

また電動車両の製造コストを抑制するため、内燃機関を搭載する一般的な車体を電動車両に流用することが望まれる。一般的な車体のホイールハウス２１０は、インホイールモータ２００を収容し、さらにインホイールモータ２００の変位を吸収するほど十分に広いわけではない。このため一般的な車体の壁材２１１がインホイールモータ２００に近くなってしまい、上述した干渉および転舵角の問題が顕在化する。

本発明は、上述の実情に鑑み、転舵角が犠牲にならず、またホイールハウスを広くする必要がない、転舵輪のためのインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。

この目的のため本発明による転舵輪用インホイールモータ駆動装置は、転舵輪と結合する車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部と、車輪ハブを駆動するモータ部とを備え、モータ部は、モータ部の軸線方向一方側の外郭をなす筒状の第１ケーシング、モータ部の軸線方向他方側の外郭をなし軸線方向他方端の外径が軸線方向一方端の外径よりも小さい筒状の第２ケーシング、第１ケーシングの軸線方向他方端および第２ケーシングの軸線方向一方端にそれぞれ設けられて互いに突き合される突合面、および軸線方向に延びて一方端が第１ケーシングの内部に設置されるとともに他方端が第２ケーシングの内部に設置されるステータを有する。

かかる本発明によれば、軸線方向に延びるステータの一方端が第１ケーシングに収容され、ステータの他方端が第２ケーシングに収容され、突合面がステータの軸線方向中央領域に配置される。したがってモータ部を組み立てる際、ステータを第１ケーシングの開口から内部へ差し込み、第２ケーシングで第１ケーシングの開口を覆うことができる。しかも第２ケーシングの軸線方向他方端の外径を軸線方向一方端の外径よりも小さくすることができる。これによりインホイールモータ駆動装置が転舵しても、第２ケーシングの軸線方向他方端部とホイールハウスの壁材との干渉を少なくして、インホイールモータ駆動装置の最大転舵角を大きくすることができる。

第１および第２ケーシングは、互いに突き合されてモータケーシングを構成することから、同じ壁厚寸法であるのが好ましいし、また同じ材質であるのが好ましい。ステータは第１ケーシングに固定されることにより、第１ケーシングはステータを支持する。ここでステータは、第１ケーシングのみに支持されてもよいし、あるいは第１および第２ケーシングに支持されてもよい。一実施形態として第２ケーシングは、モータ部のロータを回転自在に支持する。具体的には第２ケーシングは、ロータ中心に設けられるモータ回転軸の軸線方向他方端部を、転がり軸受を介して支持し、第１ケーシングはモータ回転軸の軸線方向一方端部を、転がり軸受を介して支持する。あるいは第２ケーシングの中心部に円筒部を立設し、当該円筒部にモータ回転軸を通し、円筒部およびモータ回転軸間の環状隙間に複数の転がり軸受を配置してもよい。複数の転がり軸受を軸線方向に間隔を空けて配置することにより、ロータ（モータ回転軸）は第２ケーシングのみに支持される。他の実施形態としてロータ（モータ回転軸）は第１ケーシングのみに支持される。

本発明の一実施形態としてステータは、ステータコアおよびステータコアに巻回されるステータコイルを含み、ステータコアの軸線方向一方端部が第１ケーシングの内部に設置され、ステータコアの軸線方向他方端部が第２ケーシングの内部に設置される。あるいは本発明の他の実施形態として、ステータコアの軸線方向両端部およびステータコイルの軸線方向一方端部が第１ケーシングの内部に設置され、ステータコイルの軸線方向他方端部が第２ケーシングの内部に設置される。

本発明の好ましい実施形態として、ステータの外周面が第１ケーシングの内周面に嵌合する。かかる実施形態によれば、ステータをモータ部の軸線と同軸に位置決めすることができる。具体的には、第１ケーシングの内周面は、軸線方向に亘って一定半径であり、ステータコアの軸線方向一方領域の外周面と嵌合する。より好ましくは、第２ケーシングの軸線方向一方端領域の内周面は、軸線方向に亘って一定半径であり、ステータコアの軸線方向他方領域の外周面と嵌合する。他の実施形態として、第２ケーシングの内周面は、ステータコアの外周面から離隔してもよい。

本発明のさらに好ましい実施形態として第１ケーシングの内部には、軸線方向他方へ指向してステータと当接する段差が設けられる。かかる実施形態によれば、ステータを所定の軸線方向位置に位置決めすることができる。段差は、第１ケーシングの内周に一体形成されることが好ましい。あるいは段差は、第１ケーシングあるいはモータ部の内部に取り付けられる別部材である。

本発明の一実施形態として第１ケーシングの軸線方向一方端は、軸受を介してロータを回転自在に支持する。具体的には、ロータの中心はモータ回転軸と結合し、モータ回転軸が転がり軸受を介して第１および第２ケーシングに支持されることが好ましい。他の実施形態として、ロータは第２ケーシングのみによって回転自在に支持される。参考例として、ロータは第１ケーシングのみによって回転自在に支持される。

本発明の一実施形態として車輪ハブはロータの軸線と平行に延びるように配置され、ロータと結合する入力歯車、および車輪ハブと結合する出力歯車を有し、ロータからの入力回転を減速して車輪ハブに出力する平行軸式歯車減速機構をさらに備える。係る実施形態によれば、モータ部を車輪ハブ軸受部の軸線から直角方向にオフセット配置するがために転舵時にモータ部がホイールハウスの壁材に一層接近してしまう場合において、モータ部と壁材との干渉を回避できるという実益がある。他の実施形態として、車輪ハブおよびロータが同軸に配列されてもよい。

このように本発明によれば、インホイールモータ駆動装置の最大転舵角を従来よりも大きくすることができ、インホイールモータ駆動装置および転舵輪を収容するホイールハウスを、エンジン自動車のホイールハウスと同じ寸法にしても、インホイールモータ駆動装置および転舵輪の転舵角が犠牲にならない。つまりインホイールモータ駆動装置および転舵輪を収容するホイールハウスをエンジン自動車のホイールハウスよりも広くすることなく、十分な最大転舵角を確保することができる。

本発明のインホイールモータ駆動装置を示す模式的な縦断面図である。本発明のインホイールモータ駆動装置を示す模式的な縦断面図である。本発明のインホイールモータ駆動装置の組立途中状態を示す模式的な縦断面図である。本発明の変形例になるインホイールモータ駆動装置を示す模式的な縦断面図である。本発明の別な変形例になるインホイールモータ駆動装置を示す模式的な縦断面図である。本発明の具体的な実施形態になるインホイールモータ駆動装置を、車幅方向外側からみた状態を表す図である。同実施形態のインホイールモータ駆動装置を示す横断面図である。同実施形態のインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。従来のインホイールモータ駆動装置を示す模式的な縦断面図である。従来のインホイールモータ駆動装置を示す模式的な縦断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明のインホイールモータ駆動装置を示す模式的な縦断面図であり、転舵していない直進走行状態を表す。図２は、本発明のインホイールモータ駆動装置を示す模式的な縦断面図であり、最大転舵角の旋回走行状態を表す。図３は、本発明のインホイールモータ駆動装置の組立途中状態を示す模式的な縦断面図である。図１〜図３は上下方向にみた状態を表す。インホイールモータ駆動装置１１０は、車輪ハブ軸受部１１１、モータ部１２１、および減速部１３１を備え、電動車両のホイールハウス１４０に配置される。

電動車両は例えば車体の前後左右にホイールハウスおよび車輪を備える。左右１対の前輪および／または後輪は転舵輪である。このホイールハウスは、エンジンを搭載する車体に設けられるホイールハウスと同じ寸法であってもよい。

車輪ハブ軸受部１１１の軸線Ｏは、電動車両の車幅方向に延びる車軸になる。車輪ハブ軸受部１１１はインホイールモータ駆動装置１１０の軸線Ｏ方向一方に配置される。モータ部１２１はインホイールモータ駆動装置１１０の軸線Ｏ方向他方に配置される。減速部１３１は車輪ハブ軸受部１１１とモータ部１２１の間に配置される。そして軸線Ｏ方向一方を車幅方向外側（アウトボード側）とし、軸線Ｏ方向他方を車幅方向内側（インボード側）とする。以下の説明において、単に軸線方向一方あるいは他方という。

車輪ハブ軸受部１１１は、内径側の車輪ハブ１１２と、転がり軸受１１４と、外径側の固定部材１１５とを備える。車輪ハブ１１２は、軸線Ｏに沿って延び、固定部材１１５に形成される貫通孔に通される。転がり軸受１１４は車輪ハブ１１２と固定部材１１５の環状隙間に設けられる。車輪ハブ１１２の軸線Ｏ方向一方端は、インホイールモータ駆動装置１１０の外部へ突出し、転舵輪の車輪ホイールＷと結合する。固定部材１１５は、本体ケーシング４３の軸線Ｏ方向一方端と接続する。本体ケーシング４３は減速部１３１の外郭をなす。固定部材１１５は減速部１３１の軸線Ｏ方向一方端面をなす。

電動車両の直進走行状態で軸線Ｏは車幅方向と平行に延びる。このとき転舵輪（車輪ホイールＷ）およびインホイールモータ駆動装置１１０は、図１に示すように転舵しない。これに対し電動車両の旋回走行状態で、転舵輪（車輪ホイールＷ）およびインホイールモータ駆動装置１１０は図２に示すように転舵軸線Ｋを中心として転舵する。このとき軸線Ｏは車幅方向に対し斜めに延びる。

モータ部１２１は、ロータ１２３と、ステータ１２４と、第１ケーシング１２５と、第２ケーシング１２６とを有する。ロータ１２３はモータ軸線Ｍ（単に軸線Ｍともいう）に沿って延び、ロータ１２３の中心にはモータ回転軸１２２が設けられる。モータ回転軸１２２は、ロータ１２３の両端面から軸線Ｍ方向に突出する。モータ軸線Ｍは車軸となる軸線Ｏと一致してもよく、この場合モータ部１２１は車輪ハブ軸受部１１１と同軸に配置される。あるいは後述する他の実施形態のようにモータ軸線Ｍは軸線Ｏと間隔を空けて平行に延びてもよく、この場合モータ部１２１は車輪ハブ軸受部１１１から軸線Ｏ直角方向にオフセット配置される。

モータ回転軸１２２の軸線Ｍ方向一方端は、軸受１２９ａを介して、第１ケーシング１２５の仕切壁１２５ｗに回転自在に支持される。モータ回転軸１２２の軸線Ｍ方向他方端は、軸受１２９ｂを介して、第２ケーシング１２６に回転自在に支持される。つまりロータ１２３は第１ケーシング１２５および第２ケーシング１２６に回転自在に両持ち支持される。あるいは図示しない変形例としてロータ１２３は、第１ケーシング１２５のみに回転自在に片持ち支持されてもよいし、あるいは第２ケーシング１２６のみに回転自在に片持ち支持されてもよい。

ステータ１２４は、ロータ１２３よりも外径側に配置されて、半径方向に開いた隙間を介してロータ１２３の外周面と対面する。ステータ１２４は、ステータコア１２４ｂおよびステータコイル１２４ｃを含む。ステータコア１２４ｂには凹凸が周方向に繰り返し形成され、各凸部にステータコイル１２４ｃが巻回される。ステータコア１２４ｂの端部は、第１ケーシング１２５の内部に設けられる段差１２５ｇと当接する。段差１２５ｇは軸線Ｍ方向他方へ指向し、ステータコア１２４ｂと当接することによってステータ１２４の軸線Ｍ方向位置を位置決めする。

第１ケーシング１２５および第２ケーシング１２６は、モータ部１２１の外郭を軸線方向一方および他方に２分割した部材であり、ステータ１２４およびロータ１２３を収容する。第１ケーシング１２５は軸線Ｍ方向一方に配置され、第２ケーシング１２６は軸線Ｍ方向他方に配置される。

第１ケーシング１２５は、軸線Ｍ方向に亘って内径一定の円筒状であって、第１ケーシング１２５の軸線Ｍ方向一方端が減速部１３１の本体ケーシング４３と接続する。また第１ケーシング１２５の軸線Ｍ方向他方端が図３に示すように開口Ｏｐ１とされる。なお開口Ｏｐ１は第２ケーシング１２６で覆われる。第１ケーシング１２５の軸線Ｍ方向他方端および第２ケーシング１２６の軸線Ｍ方向一方端は、互いに突き合される突合面１２５ｆ，１２６ｆとなる。突合面１２５ｆ，１２６ｆは帯状に周回して延びる平坦面である。あるいは図示しない変形例として突合面１２５ｆ，１２６ｆは外側および内側を凹凸のインローに形成されてもよい。突合面１２５ｆ，１２６ｆは軸線Ｍに直角な平坦面である。第１ケーシング１２５の突合面１２５ｆは、第１ケーシング１２５の軸線Ｍ方向他方端で開口Ｏｐ１を区画する。第２ケーシング１２６の突合面１２６ｆは、図３に示すように第２ケーシング１２６の軸線Ｍ方向一方端で開口Ｏｐ２を区画する。

本体ケーシング４３、第１ケーシング１２５、および第２ケーシング１２６は、同一材質である。これらケーシングは、樹脂製の単なるカバーと異なり、剛性を確保される。このため本体ケーシング４３、第１ケーシング１２５、および第２ケーシング１２６は、金属製である。インホイールモータ駆動装置１１０の軽量化のため、アルミニウムを主成分とする軽金属製である。第１ケーシング１２５の円筒部分の径方向壁厚と、第２ケーシング１２６の円筒部分の径方向壁厚は同一寸法である。円状の突合面１２５ｆ，１２６ｆは、同じ径方向寸法であってもよいし、異なる径方向寸法であってもよい。

第１ケーシング１２５の軸線Ｍ方向他方端には、外径側へ突出する突出部１２５ｐが設けられ、第２ケーシング１２６の軸線Ｍ方向一方端には、外径側へ突出する突出部１２６ｐが複数設けられる。突出部１２５ｐには軸線Ｍ方向に延びる雌ねじ穴が形成され、突出部１２６ｐには軸線Ｍ方向に延びる貫通孔が形成される。

突出部１２５ｐは第１ケーシング１２５の周方向に間隔を空けて複数設けられ、突合面１２５ｆに隣接配置される。各突出部１２６ｐも同様に設けられ、各突出部１２５ｐと接触する。各突出部１２６ｐの貫通孔には軸線Ｍ方向他方からボルト１２７が通され、ボルト１２７の雄ねじが突出部１２６ｐの雌ねじ穴と螺合する。これにより第１ケーシング１２５と第２ケーシング１２６は互いに連結固定される。

ステータ１２４は軸線Ｍ方向に延び、ステータ１２４の一方端が第１ケーシング１２５の内部に設置され、ステータ１２４の他方端が第１ケーシング１２５の突合面１２５ｆから突出する。第１ケーシング１２５の開口Ｏｐ１を開放し、第１ケーシング１２５の内部にステータ１２４を差し込み固定した状態で、ステータ１２４の他方端が第１ケーシング１２５の開口Ｏｐ１から突出する。軸線Ｍに関し、突合面１２５ｆ，１２６ｆの軸線Ｍ方向位置は、図１に示すようにステータ１２４の中央部と一致する。

第２ケーシング１２６は、軸線Ｍ方向一方端が円柱状であり軸線Ｍ方向他方端が一方端よりも小径に形成される。このため軸線Ｍ方向他方端の外径が軸線Ｍ方向一方端の外径よりも小さい。第２ケーシング１２６は、ロータ１２３の他方端部およびステータ１２４の他方端部を収容する。具体的には第２ケーシング１２６は、ステータコア１２４ｂの軸線Ｍ方向他方端部およびステータコイル１２４ｃの軸線Ｍ方向他方端のコイルエンドを収容する。

第２ケーシング１２６の軸線Ｍ方向他方端部の外周は椀状であり、円柱面ではない。このため、第２ケーシング１２６の軸線Ｍ方向他方端の外径縁部１２８は角張っておらず、図１に示すように丸められている。あるいは図示しない変形例として外径縁部１２８は円錐面等の面取りに形成されてもよい。

第１ケーシング１２５は、円筒壁であり、ステータコア１２４ｂの軸線Ｍ方向一方端部およびステータコイル１２４ｃの軸線Ｍ方向一方端のコイルエンドを収容する。第１ケーシング１２５の内周壁面１２５ｎはステータコア１２４ｂの外周面と嵌合する。これによりステータ１２４は軸線Ｍと同軸となるよう位置決めされる。内周壁面１２５ｎの軸線Ｍ方向一方端は段差１２５ｇと接続し、内周壁面１２５ｎの軸線Ｍ方向一方端は突合面１２５ｆと接続する。

段差１２５ｇよりも軸線Ｍ方向一方には仕切壁１２５ｗが形成される。仕切壁１２５ｗは、例えば平坦な円板であって、モータ部１２１の内部空間と減速部１３１の内部空間を区画する。仕切壁１２５ｗにはモータ回転軸１２２が貫通するための孔が形成される。モータ回転軸１２２の一方端は、減速部１３１の内部まで延び、減速部１３１にモータ回転を入力する。第１ケーシング１２５の仕切壁１２５ｗと、モータ回転軸１２２との間には軸受１２９ａが介在する。

第２ケーシング１２６の軸線Ｍ方向一方側に形成される内周壁面１２６ｎは、軸線Ｍ方向に亘って一定の内径を有する。内周壁面１２６ｎはステータコア１２４ｂの外周面と嵌合する。図１に示す実施形態によれば、ステータコア１２４ｂの軸線Ｍ方向一方領域が第１ケーシング１２５と嵌合し、ステータコア１２４ｂの軸線Ｍ方向他方領域が第２ケーシング１２６と嵌合し、第１ケーシング１２５および第１ケーシング１２６でステータ１２４を支持する。

変形例として図４に示すように、内周壁面１２６ｎとステータコア１２４ｂの外周面の間に隙間Ｓを設け、第１ケーシング１２５のみでステータ１２４を支持してもよい。この場合、ステータコア１２４ｂの軸線Ｍ方向一方領域が第１ケーシング１２５と嵌合する。

あるいは別な変形例として図５に示すように、第１ケーシング１２５の突合面１２５ｆから円筒壁１２５ｃを延出させ、円筒壁１２５ｃの内周壁面にステータコア１２４ｂの外周壁面を嵌合させてもよい。この場合、ステータコア１２４ｂの軸線Ｍ方向一方端から他方端までが第１ケーシング１２５と嵌合する。また円筒壁１２５ｃの外周面は、第２ケーシング１２６の内周壁面１２６ｎと嵌合する。つまり別な変形例では、第１ケーシング１２５の軸線Ｍ方向他方端部と第２ケーシング１２６の軸線Ｍ方向一方端部が、インローで嵌合する。これにより第２ケーシング１２６は、軸線Ｍと同軸になるよう位置決めされる。

ところで図１に示す実施形態によれば、モータ部１２１の軸線Ｍ方向一方側の外郭をなす円筒状の第１ケーシング１２５、モータ部１２１の軸線Ｍ方向他方側の外郭をなし軸線Ｍ方向他方端の外径縁部１２８の外径が軸線Ｍ方向一方端の外径よりも小さい第２ケーシング１２６、第１ケーシング１２５の軸線Ｍ方向他方端および第２ケーシング１２６の軸線Ｍ方向一方端にそれぞれ設けられて互いに突き合される突合面１２５ｆ，１２６ｆ、軸線Ｍ方向に延びて一方端が第１ケーシング１２５の内部に設置されるとともに他方端が第２ケーシング１２６の内部に設置されるステータ１２４を有することから、図１に示すように転舵角０で第２ケーシング１２６とホイールハウスの壁材１４１とのクリアランスＣｌを確保する場合において、図２に示すように最大転舵角α１を得ることができる。

本実施形態の効果につき、図９に示す従来例と対比説明する。図９に示す従来例のインホイールモータ２００は、モータ部２０２の軸線Ｏ方向一方側の外郭をなす円筒状のハウジング２０５、モータ部２０２の軸線Ｏ方向他方側の外郭をなし軸線Ｏ方向に厚みを有する外径一定の円板であるカバー２０６、ハウジング２０５の軸線Ｏ方向他方端およびカバー２０６の軸線Ｏ方向一方端面にそれぞれ設けられて互いに突き合される突合面２０５ｆ，２０６ｆ、軸線Ｏ方向に延びて全体がハウジング２０５の内部に設置されるとともに他方端がカバー２０６の軸線Ｏ方向一方端面と所定のクリアランスで対面するステータ２０４を有する。図１に示す実施形態および図９に示す従来例は、同一の軸線方向寸法および同一の外径寸法を有する。かかる従来例によれば、図９に示すように転舵角０でカバー２０６とホイールハウスの壁材２１１とのクリアランスＣｌを確保する場合において、図１０に示すように転舵角α１でカバー２０６の外縁２０８が壁材２１１と干渉する。つまり従来例の最大転舵角は、図２に示す実施形態の最大転舵角α１よりも小さくなってしまう。

また本実施形態によれば図１に示すようにステータ１２４は、ステータコア１２４ｂおよびステータコア１２４ｂに巻回されるステータコイル１２４ｃを含み、ステータコア１２４ｂの軸線Ｍ方向一方端部が第１ケーシング１２５の内部に設置され、ステータコア１２４ｂの軸線Ｍ方向他方端部が第２ケーシング１２６の内部に設置される。さらに本実施形態によれば、ステータ１２４の外周面が第１ケーシング１２５の内周壁面１２５ｎに嵌合する。これによりステータ１２４を軸線Ｍと同軸になるよう位置決めできる。

また本実施形態によれば第１ケーシング１２５の内部には、軸線Ｍ方向他方端へ指向してステータ１２４と当接する段差１２５ｇが設けられる。これによりステータ１２４を所定の軸線Ｍ方向位置に位置決めできる。

また本実施形態によれば、第１ケーシング１２５の軸線方向一方端に円形の平坦な仕切壁１２５ｗが設けられ、仕切壁１２５ｗは、軸受１２９ａを介してロータ１２３を回転自在に支持する。

次に本発明の他の実施形態を説明する。図６は、本発明の他の実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式図である。図７は、他の実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す横断面図である。図６および図７は、車幅方向外側からみた状態を表す。図７中、減速部内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯を図略する。図８は、他の実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。図８で表される切断面は、図７に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｎｌを含む平面と、軸線Ｎｌおよび軸線Ｏを含む平面を、この順序で接続した展開平面である。

インホイールモータ駆動装置１０は、車輪ハブ軸受部１１と、モータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、電動車両（図示せず）の車幅方向左右両側に対称配置される。このとき図８に示すように、車輪ハブ軸受部１１は車幅方向外側に配置され、モータ部２１は車幅方向内側に配置される。

インホイールモータ駆動装置１０は、図６に仮想線で表される車輪ホイールＷの内空領域に配置されるとともに、図８に仮想線で表される車輪ホイールＷの中心と連結し、車輪の車輪ホイールＷを駆動する。

各インホイールモータ駆動装置１０は、図示しないサスペンション装置を介して電動車両の車体と連結される。インホイールモータ駆動装置１０は、公道で電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

モータ部２１および減速部３１は、図６および図７に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されず、図８に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。つまりインホイールモータ駆動装置１０は、詳しくは後述するが、車両の前向きに配置される部位と、車両の後ろ向きに配置される部位と、上方に配置される部位と、下方に配置される部位とを含む。

車輪ハブ軸受部１１は、図８に示すように車輪ホイールＷと結合する車輪ハブとしての外輪１２と、外輪１２の中心孔に通される内側固定部材１３と、外輪１２と内側固定部材１３との環状隙間に配置される複数の転動体１４を有し、車軸を構成する。内側固定部材１３は、非回転の固定軸１５と、１対のインナーレース１６と、抜け止めナット１７と、キャリア１８とを含む。固定軸１５は根元部１５ｒが先端部１５ｅよりも大径に形成される。インナーレース１６は、根元部１５ｒと先端部１５ｅの間で、固定軸１５の外周に嵌合する。抜け止めナット１７は固定軸１５の先端部１５ｅに螺合して、抜け止めナット１７と根元部１５ｒの間にインナーレース１６を固定する。

固定軸１５は軸線Ｏに沿って延び、減速部３１の外郭をなす本体ケーシング４３を貫通する。固定軸１５の先端部１５ｅは、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに形成される開口４３ｐを貫通し、正面部分４３ｆよりも車幅方向外側へ突出する。固定軸１５の根元部１５ｒは、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂよりも車幅方向内側から、背面部分４３ｂに形成される開口４３ｑを貫通する。なお正面部分４３ｆと背面部分４３ｂは軸線Ｏ方向に間隔を空けて互いに向き合うケーシング壁部分である。根元部１５ｒにはキャリア１８が取付固定される。キャリア１８は本体ケーシング４３の外部で図示しないサスペンション装置およびタイロッドと連結する。

転動体１４は、軸線Ｏ方向に離隔して複列に配置される。軸線Ｏ方向一方のインナーレース１６の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向一方の内周面と対面する。軸線Ｏ方向他方のインナーレース１６の外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向他方の内周面と対面する。以下の説明において、車幅方向外側（アウトボード側）を軸線Ｏ方向一方ともいい、車幅方向内側（インボード側）を軸線Ｏ方向他方ともいう。図８の紙面左右方向は、車幅方向に対応する。外輪１２の内周面は転動体１４の外側軌道面を構成する。

外輪１２の軸線Ｏ方向一方端にはフランジ部１２ｆが形成される。フランジ部１２ｆはブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷのスポーク部Ｗｓと同軸に結合するための結合座部を構成する。外輪１２はフランジ部１２ｆでブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷと結合して、車輪ホイールＷと一体回転する。なお図示しない変形例として、フランジ部１２ｆは周方向に間隔を空けて外径側へ突出する突出部であってもよい。

モータ部２１は図８に示すように、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２５ｃを有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータケーシング２５ｃは筒状であり、モータ部２１のモータケーシングカバー２５ｖは、モータケーシング２５ｃのうち軸線Ｍ方向他方の開口を覆う。モータ部２１は、径方向隙間を介して対面する内径側のロータおよび外径側のステータを有することから、ラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。ステータ２４は、車体側から延びる動力線（図示せず）と接続する。モータ部２１は、車体側から動力線を介して電力を供給されて、力行運転し、あるいは外輪１２の回転を電力に変換し動力線を介して車体側へ供給する回生運転を行う。

円筒形状のステータ２４は、ステータコア２４ｂおよびステータコイル２４ｃを含む。ステータコイル２４ｃはステータコア２４ｂの軸線Ｍ方向両端に少なくとも設けられる。本実施形態のモータ部２１は三相交流回転電機である。

筒状のモータケーシング２５ｃは、軸線Ｍを中心として延び、軸線Ｍ方向一方端から他方端まで一定半径の内周面２５ｄと、内周面２５ｄの軸線Ｍ方向一方端に形成される段差２５ｇと、軸線Ｍ方向他方端面になる突合面２５ｆとを有する。突合面２５ｆは環状の平坦面である。またモータケーシングカバー２５ｖの軸線Ｍ方向一方端面も同一形状の突合面２５ｆを構成する。軸線Ｍ方向一方のモータケーシング２５ｃと軸線Ｍ方向他方のモータケーシングカバー２５ｖはこれら突合面２５ｆ，２５ｆ同士で突き合されて、図８に示すように結合する。モータケーシングカバー２５ｖの軸線Ｍ方向他方端における外径縁部１２８は、円筒形状ではなく、軸線Ｍ方向他方に向かってすぼまるよう形成される。例えば外径縁部１２８には面取りが形成される。あるいは外径縁部１２８は椀状に丸められる。

モータ部２１の組み立て作業においてステータ２４は、軸線方向他方からモータケーシング２５ｃの軸線Ｍ方向他方の開口に差し込まれ、ステータコア２４ｂが段差２５ｇに当接してステータ２４の軸線Ｍ方向位置が位置決めされる。

ステータコア２４ｂの外周面は、モータケーシング２５ｃの内周面２５ｄと嵌合する。ステータ２４は軸線Ｍと同軸に位置決めされる。ここで付言すると、ステータコア２４ｂの軸線Ｍ方向一方領域はモータケーシング２５ｃの内周面と嵌合し、ステータコア２４ｂの軸線Ｍ方向他方領域はモータケーシングカバー２５ｖの内周面と嵌合する。モータケーシング２５ｃは図１〜図３に示す第１ケーシング１２５に相当する。モータケーシングカバー２５ｖは第２ケーシング１２６に相当する。ステータコア２４ｂはステータコア１２４ｂに相当し、ステータコイル２４ｃはステータコイル１２４ｃに相当する。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸２２の先端部を除いたモータ部２１の大部分の軸線方向位置は、図８に示すように内側固定部材１３の軸線方向位置と重ならない。円筒状のモータケーシング２５ｃは、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合し、背面部分４３ｂから連続して面一で広がるケーシング壁部分で覆われる。かかるケーシング壁部分の中心には、軸線Ｍに沿って貫通孔が形成される。この貫通孔にはモータ回転軸２２の端部２２ｅが通される。また円筒状のモータケーシング２５ｃは、軸線Ｍ方向他方端で椀状のモータケーシングカバー２５ｖに封止される。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータケーシング２５ｃおよびモータケーシングカバー２５ｖに回転自在に支持される。モータ部２１は外輪１２（つまり車輪）と、ポンプ軸５１（図７）を駆動する。転がり軸受２７，２８は図１〜図３に示す軸受１２９ａ，１２９ｂに相当する。背面部分４３ｂは仕切壁１２５ｗに相当する。

減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および本体ケーシング４３を有する。入力軸３２は、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも大径の筒状体であって、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。先端部２２ｅは入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２はモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ａ，４２ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。

出力軸４１は、外輪１２の円筒部分よりも大径の筒状体であって、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端は、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端の中心孔に受け入れられて、出力軸４１は外輪１２と同軸に結合する。出力歯車４０は外歯歯車であり、出力軸４１と同軸に結合する。具体的には出力歯車４０は出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端の外周に一体形成される。出力軸４１の軸線Ｏ方向両端部には転がり軸受４４，４６が配置される。

転がり軸受４４は出力歯車４０よりも軸線Ｏ方向一方に配置され、出力軸４１の外周面および開口４３ｐの内周面間に設けられる。また転がり軸受４４は、外輪１２よりも外径側で外輪１２の軸線Ｏ方向位置と重なるように配置される。

転がり軸受４６は外輪１２よりも軸線Ｏ方向他方に配置され、出力軸４１の内周面および固定軸１５の外周面間に設けられる。また転がり軸受４６は、出力歯車４０の内径側で出力歯車４０の軸線Ｏ方向位置と重なるように配置される。

軸線Ｏ方向位置に関し、転がり軸受４４は外輪１２の軸線Ｏ方向他方領域と重なるよう配置されるが、転がり軸受４６は外輪１２よりも軸線Ｏ方向他方側に配置されて外輪１２と重ならない。転がり軸受４６は出力歯車４０の歯よりも内径側に配置され、転がり軸受４６の軸線Ｏ方向位置は、出力歯車４０の軸線Ｏ方向位置と重なる。

２本の中間軸３５，３８は入力軸３２および出力軸４１と平行に延びる。つまり減速部３１は四軸の平行軸式歯車減速機であり、出力軸４１の軸線Ｏと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、入力軸３２の軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。

各軸の車両前後方向位置につき説明すると、図７に示すように入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも車両前方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方かつ入力軸３２の軸線Ｍよりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸３２の軸線Ｍと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、出力軸４１の軸線Ｏが、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この順序は駆動力の伝達順序でもある。

各軸の上下方向位置につき説明すると、入力軸３２は、入力軸３２の上下方向位置が出力軸４１の上下方向位置と重なるよう配置される。中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも上方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは中間軸３５の軸線Ｎｆよりも上方に配置される。なお複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置されれば足り、図示しない変形例として中間軸３５が中間軸３８よりも上方に配置されてもよい。あるいは図示しない変形例として出力軸４１が入力軸３２よりも上方に配置されてもよい。

中間歯車３４および中間歯車３６は外歯歯車であり、図８に示すように中間軸３５の軸線Ｎｆ方向中央領域と同軸に結合する。中間軸３５の両端部は、転がり軸受４５ａ，４５ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。中間歯車３７および中間歯車３９は外歯歯車であり、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向中央領域と同軸に結合する。中間軸３８の両端部は、転がり軸受４８ａ，４８ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。

本体ケーシング４３は、減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の外郭をなし、筒状に形成されて、図７に示すように軸線Ｏ、Ｎｆ、Ｎｌ、Ｍを取り囲む。また本体ケーシング４３は、図８に示すように車輪ホイールＷの内空領域に収容される。車輪ホイールＷの内空領域はリム部Ｗｒの内周面と、リム部Ｗｒの軸線Ｏ方向一方端と結合するスポーク部Ｗｓとによって区画される。そして車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１の軸線方向一方領域が車輪ホイールＷの内空領域に収容される。またモータ部２１の軸線方向他方領域が車輪ホイールＷから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールＷはインホイールモータ駆動装置１０の大部分を収容する。

図７を参照して本体ケーシング４３は、軸線Ｏの真下部分４３ｃと、出力歯車４０の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３３の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する部分とを有する。この突出する部分はオイルタンク４７を形成し、真下部分４３ｃよりも下方に位置する。

本体ケーシング４３は、筒状であり、図８に示すように入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向中央部を収容する。本体ケーシング４３の内部には潤滑油が封入され、減速部３１は潤滑される。入力歯車３３、中間歯車３４、中間歯車３６、中間歯車３７、中間歯車３９、出力歯車４０ははすば歯車である。

本体ケーシング４３は、図７に示すように真下部分４３ｃおよびオイルタンク４７を含み一群の歯車３３，３４，３６，３７，３９，４０を囲繞する筒状部分と、図８に示すように減速部３１の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分４３ｆと、減速部３１の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分４３ｂを有する。背面部分４３ｂは、モータケーシング２５ｃと結合する。また背面部分４３ｂは、固定軸１５と結合する。

正面部分４３ｆには外輪１２が貫通するための開口４３ｐが形成される。開口４３ｐと出力軸４１との環状隙間にはシール材４３ｓが設けられる。シール材４３ｓは、転がり軸受４４よりも軸線Ｏ方向一方に配置されて環状隙間を封止する。回転体になる外輪１２は、軸線Ｏ方向一方端部を除いて本体ケーシング４３に収容される。

小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３６と大径の中間歯車３７は、減速部３１の軸線方向他方側（モータ部２１側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３９と大径の出力歯車４０は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。このようにして入力歯車３３と複数の中間歯車３４、３６，３７，３９と出力歯車４０は、互いに噛合し、入力歯車３３から複数の中間歯車３４、３６，３７，３９を経て出力歯車４０に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した駆動側小径歯車および従動側大径歯車の噛合により、入力軸３２の回転は中間軸３５で減速され、中間軸３５の回転は中間軸３８で減速され、中間軸３８の回転は出力軸４１で減速される。これにより減速部３１は減速比を十分に確保する。複数の中間歯車のうち中間歯車３４は、駆動伝達経路の入力側に位置する第１中間歯車となる。複数の中間歯車のうち中間歯車３９は、駆動伝達経路の出力側に位置する最終中間歯車となる。

図７に示すように、出力軸４１、中間軸３８、および入力軸３２は、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される。さらに中間軸３５および中間軸３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置される。かかる第１実施形態によれば、車輪ハブになる外輪１２の上方に中間軸を配置し得て、外輪１２の下方にオイルタンク４７の配置スペースを確保したり、外輪１２の真下にサスペンション装置のボールジョイント（図示せず）を受け入れる空間を確保したりすることができる。したがって当該ボールジョイントを通過して上下方向に延びる転舵軸線を車輪ハブ軸受部１１に交差して設けることができ、車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０を、転舵軸線を中心として好適に転舵させることができる。

本体ケーシング４３は、図７に示すようにポンプ軸５１をさらに収容する。ポンプ軸５１の軸線Ｐは、出力軸４１の軸線Ｏと平行に延びる。またポンプ軸５１は、図７に示すように出力軸４１から車両前後方向に離れて配置され、軸線Ｐ方向両端側で、図示しない転がり軸受を介して回転自在に支持され、ポンプギヤ５３と同軸に結合する。ポンプギヤ５３ははずば歯車であり、出力歯車４０と噛合する。出力歯車４０はポンプ軸５１を駆動する。

ポンプ軸５１の軸線Ｐ方向端部には図示しないオイルポンプが配置される。オイルポンプは図７に示す吸入油路５９ｉおよび吐出油路５９ｏと接続する。吸入油路５９ｉはオイルポンプから下方へ延びてオイルタンク４７に達し、吸入油路５９ｉ下端の吸入口５９ｊはオイルタンク４７の底壁近傍に配置される。吐出油路５９ｏはオイルポンプから上方へ延び、吐出油路５９ｏ上端の吐出口５９ｐは中間歯車３７よりも高い位置に配置される。

ポンプ軸５１が出力歯車４０に駆動されることにより、図示しないオイルポンプは吸入口５９ｊからオイルタンク４７の潤滑油を吸入し、吸入した潤滑油を吐出口５９ｐで吐出する。吐出口５９ｐはすべての歯車（入力歯車３３、中間歯車３４，３６，３７，３９、および出力歯車４０）よりも高い位置にあり、上方からこれら歯車に潤滑油を供給する。また潤滑油は、吐出油路５９ｏからモータ部２１内部に噴射される。これによりモータ部２１および減速部３１は潤滑および冷却される。

図７を参照して本実施形態のポンプ軸５１は入力軸３２よりも下方に配置され、オイルタンク４７はポンプ軸５１よりも下方に配置される。オイルポンプは、例えばポンプ軸５１と略同軸に配置されるサイクロイドポンプであり、オイルタンク４７に貯留した潤滑油を、オイルタンク４７の直上へ汲み上げる。またポンプ軸５１およびオイルタンク４７は、出力軸４１よりも車両前方に配置される。車輪ホイールＷがインホイールモータ駆動装置１０に駆動されて車両が走行すると、オイルタンク４７は車両前方から走行風を受けて、空気冷却される。

図６〜図８に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置１０によれば、モータ部２１の軸線Ｍ方向一方側の外郭をなす円筒状のモータケーシング２５ｃ、モータ部２１の軸線Ｍ方向他方側の外郭をなし軸線Ｍ方向他方端の外径縁部１２８の外径が軸線Ｍ方向一方端の外径よりも小さいモータケーシングカバー２５ｖ、第１ケーシング１２５の軸線Ｍ方向他方端および第２ケーシング１２６の軸線Ｍ方向一方端にそれぞれ設けられて互いに突き合される突合面２５ｆ、軸線Ｍ方向に延びて一方端がモータケーシング２５ｃの内部に設置されるとともに他方端がモータケーシングカバー２５ｖの内部に設置されるステータ２４を有する。これによりモータケーシングカバー２５ｖが外径縁部１２８のように面取りされない場合と対比して、最大転舵角を大きくすることができる。

また図６〜図８に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置１０によれば、車輪ハブとしての外輪１２がロータ２３の軸線Ｍと平行に延びるように配置され、ロータ２３と結合する入力歯車３３、および外輪１２と結合する出力歯車４０を有し、ロータ２３からの入力回転を減速して外輪１２に出力する平行軸式歯車減速機構として、減速部３１をさらに備える。かかる実施形態によれば、図７に示すようにモータ部２１が車輪の中心（軸線Ｏ）からみて車両前後方向に偏心して配置されるインホイールモータ駆動装置において、最大転舵角が犠牲にならないようにすることができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になる転舵輪用インホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１１０インホイールモータ駆動装置、１１１車輪ハブ軸受部、
１１２車輪ハブ、１２１モータ部、１２３ロータ、
１２４ステータ、１２４ｂステータコア、
１２４ｃステータコイル、１２５ｆ，１２６ｆ突合面、
１２５ｇ段差、１２８外径縁部、
１２９ａ，１２９ｂ軸受、１３１減速部、
１４０ホイールハウス、１４１壁材。

Claims

転舵輪と結合する車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部と、前記車輪ハブを駆動するモータ部とを備え、
前記モータ部は、前記モータ部の軸線方向一方側の外郭をなす筒状の第１ケーシング、前記モータ部の軸線方向他方側の外郭をなし軸線方向他方端の外径が軸線方向一方端の外径よりも小さい筒状の第２ケーシング、前記第１ケーシングの軸線方向他方端および前記第２ケーシングの軸線方向一方端にそれぞれ設けられて互いに突き合される突合面、および軸線方向に延びて一方端が前記第１ケーシングの内部に設置されるとともに他方端が前記第２ケーシングの内部に設置されるステータ有する、転舵輪用インホイールモータ駆動装置。
前記第２ケーシングは、前記モータ部のロータを回転自在に支持する、請求項１に記載の転舵輪用インホイールモータ駆動装置。
前記ステータは、ステータコアおよび前記ステータコアに巻回されるステータコイルを含み、
前記ステータコアの軸線方向一方端部が前記第１ケーシングの内部に設置され、前記ステータコアの軸線方向他方端部が前記第２ケーシングの内部に設置される、請求項１または２に記載の転舵輪用インホイールモータ駆動装置。
前記ステータの外周面が前記第１ケーシングの内周面に嵌合する、請求項１〜３のいずれかに記載の転舵輪用インホイールモータ駆動装置。
前記第１ケーシングの内部には、軸線方向他方へ指向して前記ステータと当接する段差が設けられる、請求項１〜４のいずれかに記載の転舵輪用インホイールモータ駆動装置。
前記第１ケーシングの軸線方向一方端は、軸受を介して前記ロータを回転自在に支持する、請求項１〜５のいずれかに記載の転舵輪用インホイールモータ駆動装置。
前記車輪ハブは前記ロータの軸線と平行に延びるように配置され、
前記ロータと結合する入力歯車、および前記車輪ハブと結合する出力歯車を有し、前記ロータからの入力回転を減速して前記車輪ハブに出力する平行軸式歯車減速機構をさらに備える、請求項１〜６のいずれかに記載の転舵輪用インホイールモータ駆動装置。