JP5770238B2 - 車両の排気構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の排気構造に関する。

従来、車両に搭載される排気装置において、エンジンから後方へ延出した排気装置の後部のマフラを、車体後部を覆うリヤカウルの内部に配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、排気を外部に排出するテールパイプが２本設けられている。

特開２００５−８３２８６号公報

ところで、上記従来の排気構造のように、リヤカウルの内部にマフラを配置する場合、リヤカウルの形状に応じてマフラを形成する必要があり、マフラの形状に制約がある。このような制約の下であっても、要求されるエンジンの出力特性によっては、最終段の排気の流速を高めるために、テールパイプをできるだけ長くすることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、マフラがリヤカウルに覆われた車両の排気構造において、テールパイプを長くできるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、エンジン（１１）と、当該エンジン（１１）の排気装置（２５）と、車両後部を覆うリヤカウル（３５）とを備え、前記排気装置（２５）が、排気管（２８）と当該排気管（２８）の後部に接続されるマフラ（２９）とを備え、当該マフラ（２９）が、隔壁（６５）で区画された複数の膨張室（Ｃ１，Ｃ２）と、当該複数の膨張室間（Ｃ１，Ｃ２）を接続する接続管（６７，６８）と、前記マフラ（２９）から排気を排出するテールパイプ（６９）とを備え、前記マフラ（２９）が前記リヤカウル（３５）に覆われた車両の排気構造において、前記マフラ（２９）及び前記リヤカウル（３５）の外形は車両後方に向かうに連れて横幅が狭くなる形状であり、前記テールパイプ（６９）及び前記接続管（６７，６８）は、前記隔壁（６５）を貫通して設けられ、前記テールパイプ（６９）と前記接続管（６７，６８）とが前記隔壁（６５）を貫通する貫通位置は、互いに上下方向にオフセットされており、前記マフラ（２９）内に収容される触媒（６７）は前記隔壁（６５）に支持され、当該触媒（６７）及び前記接続管（６８）は、上下方向において略同一高さに配置されることを特徴とする。
本発明によれば、貫通位置において接続管がテールパイプの邪魔にならないため、マフラ及びリヤカウルの横幅が車両後方に向かうに連れて狭くなる形状であっても、テールパイプを長くすることができる。また、マフラを幅方向に小型化できる。また、触媒をマフラ内に収容した構成であっても触媒がテールパイプと干渉することを防ぐことができ、テールパイプを長くできる。

また、本発明は、前記テールパイプ（６９）の一端（６９ａ）は、前記マフラ（２９）の前記膨張室のうち最も前方に位置する膨張室（Ｃ２）に配置され、前記テールパイプ（６９）の他端（６９ｂ）は、前記マフラ（２９）の後部から外気に開放されることを特徴とする。
本発明によれば、テールパイプを、最も前方に位置する膨張室から延ばすことができ、テールパイプを長くできる。
また、本発明は、前記マフラ（２９）は、後部の第１膨張室（Ｃ１）と前部の第２膨張室（Ｃ２）とに区画され、前記排気管（２８）から前記マフラ（２９）に導入された排気は、前記接続管（６７，６８）を経由して前記第２膨張室（Ｃ２）に流れ、前記第２膨張室（Ｃ２）に前記テールパイプ（６９）の一端（６９ａ）が配置され、前記テールパイプ（６９）の他端（６９ｂ）は、前記マフラ（２９）の後部から外気に開放されることを特徴とする。
本発明によれば、テールパイプを、前部の第２膨張室からマフラの後部に延ばすことができ、テールパイプを長くできる。

また、本発明は、前記触媒（６７）は、長手方向を幅方向とする扁平形状であることを特徴とする。
本発明によれば、触媒の容量を確保しつつ触媒を上下にコンパクトに設けることができ触媒がテールパイプの邪魔にならないため、テールパイプを長くできる。

さらに、本発明は、前記マフラ（２９）の外形は、前記接続管（６８）及び前記触媒（６７）が配置された高さ方向位置の横幅（Ｗ１）よりも、前記テールパイプ（６９）が配置された高さ方向位置の横幅（Ｗ２）が小さく形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、テールパイプ近傍を覆う部分のリヤカウルの横幅を小さくでき、マフラ及びリヤカウルを小型化できる。

また、本発明は、前記テールパイプ（６９）の一部を径方向外側から覆う筒状のカバー部材（７０）を有し、前記触媒（６７）及び前記接続管（６８）の端は前記マフラ（２９）の内壁と対向し、前記カバー部材（７０）と前記テールパイプ（６９）との間の空間は、前記カバー部材（７０）と前記内壁との接続部（７２）を介して前記膨張室（Ｃ１）と連通することを特徴とする。
本発明によれば、円筒状のカバー部材とテールパイプとの間の空間を膨張室として利用できるため、マフラを小型化しつつ膨張室の容量を確保できる。
また、本発明は、前記カバー部材（７０）は、溶接により前記マフラ（２９）に接続され、当該接続部位（７３ａ）は、側面視において、テーパー状に形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、カバー部材の溶接部位の面積を大きくでき、剛性を向上できる。

本発明に係る車両の排気構造では、マフラ及びリヤカウルの横幅が車両後方に向かうに連れて狭くなる形状であっても、テールパイプを長くすることができる。また、マフラを幅方向に小型化できる。
また、テールパイプを、最も前方に位置する膨張室から延ばして長くできる。
また、テールパイプを、前部の第２膨張室からマフラの後部に延ばして長くできる。
さらに、触媒がテールパイプの邪魔にならず、テールパイプを長くできる。
また、リヤカウルの横幅を小さくでき、マフラ及びリヤカウルを小型化できる。
また、マフラを小型化しつつ膨張室の容量を確保できる。
また、カバー部材の溶接部位の面積を大きくでき、剛性を向上できる。

本発明の車両の排気構造を備えた自動二輪車の右側面図である。 リヤカウルの周辺部の右側面図である。 リヤカウルを上方から見た平面図である。 リヤカウルの周辺部を下方から見た平面図である。 後バンク側排気装置の斜視図である。 後バンク用マフラを上方から見た平面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 左側方側から見た場合における後バンク用マフラの断面図である。 後バンク用マフラの後部の断面図である。 隔壁を車両後方側から見た正面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。

図１は、本発明の車両の排気構造を備えた自動二輪車１０の右側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレームＦにエンジン１１が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１２が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１０は、運転者が跨るようにして着座するシート１４が車体フレームＦの上部に支持された鞍乗り型の車両である。

車体フレームＦは、フロントフォーク１２を支持する前端のヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後部から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１７とを備える。また、車体フレームＦは、メインフレーム１６の後部から後上がりに車両の後部まで延びる左右一対のシートフレーム（不図示）を備える。

スイングアーム１３は、左右のセンターフレーム１７の上下の中間部に設けられたピボット軸１８に上下に揺動可能に支持され、後輪３はスイングアーム１３の後端部の車軸１９に軸支される。
フロントフォーク１２の上端部には操舵用のハンドル２０が取付けられ、フロントフォーク１２の下端部には車軸２１を介して前輪２が支持されている。
燃料タンク２２は、ヘッドパイプ１５の後方で左右のセンターフレーム１７に支持される。シート１４は、燃料タンク２２の後方に位置し、上記シートフレームに支持される。

エンジン１１は、前後にＶ字状に配置されたＶ型４気筒である。エンジン１１は、車幅方向に延びるクランク軸を支持するクランクケース２３と、クランクケース２３から前方に傾斜して延びる２気筒で構成される前バンク４７Ｆと、クランクケース２３から後方に傾斜して延びる２気筒で構成される後バンク４７Ｒとを備える。

エンジン１１は、前バンク４７Ｆに接続される前バンク側排気装置２４と、後バンク４７Ｒに接続される後バンク側排気装置２５（排気装置）とを有する。
前バンク側排気装置２４は、上記前バンクの各気筒のシリンダヘッドの前面からそれぞれ引き出され後端側で一本に集合される排気管２６と、スイングアーム１３の外側方に配置され、排気管２６の後端に接続される前バンク用マフラ２７とを有する。
後バンク側排気装置２５は、後バンク４７Ｒの各気筒のシリンダヘッドの後面からそれぞれ引き出され後端側で一本に集合される排気管２８と、自動二輪車１０の後端部に配置され、排気管２８の後端に接続される後バンク用マフラ２９とを有する。

自動二輪車１０は、車体を覆う樹脂製の車体カバー３０を備える。車体カバー３０は、エンジン１１の前部、ヘッドパイプ１５及びメインフレーム１６を覆うフロントサイドカバー３１と、ヘッドパイプ１５を前方から覆うフロントカウル３２と、エンジン１１を下方から覆うアンダーカバー３３とを備える。また、車体カバー３０は、シート１４の下方で後バンク側排気装置２５を覆うミドルカバー３４と、シート１４の後方で後バンク用マフラ２９を覆うリヤカウル３５とを備える。
リヤカウル３５の下面には、後下がりで後方に延びる後部ステー３６が設けられ、後部ステー３６の後端には、左右に突出するウインカ３７が一対設けられる。また、後部ステー３６の後端には、後下方に延びる板状のライセンスプレートホルダー３８が設けられる。
スイングアーム１３の前部には、後輪３を前上方から覆う後輪カバー３９が取り付けられている。フロントフォーク１２には、フロントフェンダー４０が取り付けられる。

図２は、リヤカウル３５の周辺部の右側面図である。図３は、リヤカウル３５を上方から見た平面図である。図４は、リヤカウル３５の周辺部を下方から見た平面図である。
図２〜図４を参照し、ミドルカバー３４は、シート１４の後端側から後上方に立ち上がる上方延出部３４ａを有する。上方延出部３４ａの左右の側部には、車体カバー３０の内側に連通する空気導入孔３４ｂ，３４ｂが設けられている。
リヤカウル３５は、上方延出部３４ａの後縁に連続して設けられ、車体カバー３０の後端まで延びる。

リヤカウル３５の外形は、平面視において、前端側ほど横幅が大きく、車両後方側に向かうに連れて徐々に横幅が小さくなるように形成されており、後端側にかけて先細りになっている。詳細には、上方からの平面視におけるリヤカウル３５の外形は、上方延出部３４ａの後縁に沿って車幅方向に略真っ直ぐに延びる前縁部３５ａと、後方側ほど互いの距離が小さくなるように前縁部３５ａの左右端から後方に延びる側縁部３５ｂ，３５ｂと、側縁部３５ｂ，３５ｂの後端間を繋ぐ後縁部３５ｃとを備える。

リヤカウル３５の外形は、側面視において前端側ほど上下方向に大きく、車両後方側に向かうに連れて徐々に上下の厚さが小さくなるように形成されており、後端側にかけて先細りになっている。
リヤカウル３５の上面４１は、車幅方向の中央部が最も高い位置にあり、車幅方向の外側に行くほど低くなるように湾曲して形成されているとともに、平面視では、わずかに後下がりとなるように形成されている。
リヤカウル３５の下面４２は、側面視において、後上がりとなるように傾斜している。リヤカウル３５の下面４２は、下方に膨出する下方膨出部４２ａを車幅方向の中央に有しており、車幅方向中央部が最も低い位置にあり、車幅方向の外側ほど高くなるように湾曲して形成されている。下方膨出部４２ａは、リヤカウル３５の前端から後部まで延びる。

リヤカウル３５の前部の左右側面には、前後に長い通風孔４３が設けられている。通風孔４３の前部には、リヤカウル３５の一部が内側に膨出した内方膨出部４３ａが形成されている。
また、リヤカウル３５の下面４２において、下方膨出部４２ａの左右の側方の下面側部４２ｂ，４２ｂには、前後に長い排風孔４４，４４が設けられている。排風孔４４，４４は、通風孔４３の後方に位置する。下方膨出部４２ａの後端部には、後バンク用マフラ２９の後部を露出させる後部開口４５が設けられている。
後バンク用マフラ２９は、空気導入孔３４ｂ，３４ｂから導入されて排風孔４４，４４及び後部開口４５から排出される走行風によって冷却される。
後部開口４５と左右の排風孔４４，４４との間において下方膨出部４２ａの基端部には、後部ステー３６の前端が締結されるステー固定部４６，４６がそれぞれ設けられている。

図５は、後バンク側排気装置２５の斜視図である。
図５に示すように、後バンク側排気装置２５の排気管２８は、後バンク４７Ｒの各気筒のシリンダヘッドから後方に引き出される一対の排気ポート接続管５０，５０と、排気ポート接続管５０，５０の後端から上後方に延びる上方延出管５１，５１と、上方延出管５１，５１が合流して１本となる合流管５２とを備える。排気管２８は、前バンク用マフラ２７側が配置される側である車幅方向の一側（右側）を通って後方に延びる。
上方延出管５１，５１は、排気ポート接続管５０，５０に嵌合されるとともに、排気ポート接続管５０，５０と上方延出管５１，５１との間に架け渡される複数のばね５３によって排気ポート接続管５０，５０に連結される。
合流管５２内には、合流管５２の流路の面積を変化させる排気バルブ（不図示）が設けられており、合流管５２の外面には、上記排気バルブを駆動する駆動部５４が設けられている。後バンク用マフラ２９は、合流管５２の後端に接続される。

図６は、後バンク用マフラ２９を上方から見た平面図である。ここで、図６では、後バンク用マフラ２９とともにリヤカウル３５の外形が２点鎖線で示されている。
図５及び図６に示すように、後バンク用マフラ２９は、リヤカウル３５の内側に収まる箱型に形成されたマフラ本体５５と、マフラ本体５５の後部から後方に延びる管状のテール部５６とを備える。
マフラ本体５５は、箱形状を上下に２分割した上半体５９ａ（図８）と下半体５９ｂ（図８）とを結合して形成されている。図６では、内部構造を見易くするためにマフラ本体５５から上半体５９ａを分離させて除いた状態が示されている。
マフラ本体５５は、リヤカウル３５の形状に合わせて構成されており、その横幅は、前端側で最も大きく、車両後方に向かうに連れて小さくなるように形成されている。マフラ本体５５の外形は、平面視において、リヤカウル３５の側縁部３５ｂ，３５ｂに沿う側縁部５５ａ，５５ａと、側縁部５５ａ，５５ａの後端間を繋ぐ後縁部５５ｂとを有する。

マフラ本体５５は、前下方に膨出する排気管接続部５７を、前面における車幅方向の一側（右側）の部分に有し、合流管５２の後端は排気管接続部５７に接続される。
マフラ本体５５の前部の左右の側面には、車幅方向に突出するマフラ固定ステー５８，５８が設けられている。マフラ固定ステー５８，５８には、リヤカウル３５の通風孔４３の内方膨出部４３ａ（図２）が外側からボルトで固定される。
後部ステー３６は、テール部５６の下方に位置する板状部３６ａを備える。板状部３６ａの左右の縁部は、マフラ本体５５の側縁部５５ａ，５５ａの後端に連続するように延びており、板状部３６ａは、後方側ほど横幅が小さく形成されている。板状部３６ａは、後バンク用マフラ２９のテール部５６よりも横幅が大きく形成されており、テール部５６を下方から覆う。

図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。図８は、左側方側から見た場合における後バンク用マフラ２９の断面図である。図９は、後バンク用マフラ２９の後部の断面図である。
図６〜図９に示すように、マフラ本体５５は、リヤカウル３５の上面４１に沿って延びる上壁部６０と、リヤカウル３５の下面４２に沿って後上りに延びる下壁部６１と、排気管接続部５７が設けられる前壁部６２と、テール部５６が設けられる後壁部６３とを備える。

下壁部６１は、リヤカウル３５の下面４２の下方膨出部４２ａに沿って車幅方向の中央で下方に膨出する下壁膨出部６１ａと、リヤカウル３５の下面側部４２ｂ，４２ｂに沿って上外側方に延び、下壁膨出部６１ａを上壁部６０の左右の側縁に接続する下面側壁部６１ｂ，６１ｂとを有する。下壁膨出部６１ａ及び下面側壁部６１ｂ，６１ｂは、下方に曲面状に膨出しているため、側面視では、マフラ本体５５の左右の側壁部の一部を構成しているとも言える。

マフラ本体５５は、図９に示すように、上壁部６０側の横幅Ｗ１よりも下壁膨出部６１ａの横幅Ｗ２が小さくなるように形成されており、上壁部６０から下壁膨出部６１ａ側に向かうに連れて横幅が徐々に小さくなっている。すなわち、マフラ本体５５の断面形状は、後方から見た場合、略逆三角形状に形成されている。この略逆三角形状は、車幅方向の中心線Ｌを基準に略左右対称である。
また、リヤカウル３５は、マフラ本体５５から所定間隔をあけてリヤカウル３５の外形に沿うように形成されており、断面形状は同様に略逆三角形状に形成されている。
リヤカウル３５の上面４１とマフラ本体５５の上壁部６０との間には、板状の断熱部材６４が設けられている。

マフラ本体５５は、多段膨張式のマフラであり、マフラ本体５５内を前後に仕切る板状の隔壁６５を有する。隔壁６５が設けられることで、マフラ本体５５内には、マフラ本体５５の後部に位置する第１膨張室Ｃ１と、マフラ本体５５の前部に位置する第２膨張室Ｃ２とが形成されている。隔壁６５は、マフラ本体５５の前部に設けられており、後側の第１膨張室Ｃ１は、前側の第２膨張室Ｃ２よりも容積が大きい。

後バンク用マフラ２９は、排気管接続部５７に設けられてマフラ本体５５内に排気を導入する導入管６６と、導入管６６に導入された排気を第１膨張室Ｃ１に導く第１連通管６７（接続管，触媒）と、第１膨張室Ｃ１を第２膨張室Ｃ２に連通させる第２連通管６８（接続管）とを備える。また、後バンク用マフラ２９は、第２膨張室Ｃ２から後方に延在して第２膨張室Ｃ２を後バンク用マフラ２９の外側に連通させるテールパイプ６９と、テールパイプ６９の後部を覆う筒状カバー７０（カバー部材）とを有する。

マフラ本体５５の下壁部６１は、リヤカウル３５の下面４２に沿って後上りに傾斜しており、隔壁６５は、下壁部６１に対して略垂直に設けられている。すなわち、隔壁６５は、鉛直方向に対し、下壁部６１の傾斜の分だけ前傾して配置されている。

図１０は、隔壁６５を車両後方側から見た正面図である。
隔壁６５は、マフラ本体５５の形状に合わせて略逆三角形状に形成されており、周縁部がマフラ本体５５の内壁に結合される。
隔壁６５は、第１連通管６７が嵌合される支持孔部６５ａと、第２連通管６８が嵌合される支持孔部６５ｂと、テールパイプ６９が嵌合される支持孔部６５ｃとを有する。
各支持孔部６５ａ，６５ｂ，６５ｃは、孔の内縁部を曲げるようにして形成されたリブ状部を有し、第１連通管６７、第２連通管６８及びテールパイプ６９は、上記リブ状部の内面に嵌合して支持される。

支持孔部６５ａは、隔壁６５の上部において、中心線Ｌの一側（右側）に寄せて配置されている。支持孔部６５ｂは、隔壁６５の上部において、中心線Ｌの他側（左側）に配置されている。支持孔部６５ｂは、隔壁６５の下部において、中心線Ｌに重なる位置に配置されている。
支持孔部６５ｂ及び支持孔部６５ｃの径は略等しい。支持孔部６５ａは、第１連通管６７の形状に対応して支持孔部６５ｂ及び支持孔部６５ｃよりも大径に形成されており、上下方向よりも車幅方向に長い扁平状に形成されている。

図６〜図１０を参照し、第１連通管６７は、マフラ本体５５内の上部において中心線Ｌの一側（右側）に寄せて配置されている。第１連通管６７は、隔壁６５に略直交する向きで支持孔部６５ａに嵌合されて支持されており、下壁部６１に沿って後上りに略真っ直ぐに延びる。

第１連通管６７は、厚さ方向よりも幅方向に長い扁平形状に形成されるとともに、後端側ほど拡径するようにテーパー状に形成された管である。
第１連通管６７の前端６７ａは、第２膨張室Ｃ２内で導入管６６の後端に接続されている。第１連通管６７の後端６７ｂは、第１膨張室Ｃ１内の前後の中間部に位置する。第１連通管６７の内周面には、ハニカム状の担体に触媒物質が担持された触媒体（不図示）が嵌合して支持されている。上記触媒体は、第１連通管６７の略全長に亘り設けられる。すなわち、第１連通管６７は、排気を第１膨張室Ｃ１に導入する管であるとともに、排気を浄化する触媒でもある。

第２連通管６８は、マフラ本体５５内の上部において中心線Ｌの他側（左側）に配置されている。第２連通管６８は、隔壁６５に略直交する向きで支持孔部６５ｂに嵌合されて支持されており、下壁部６１に沿って後上りに略真っ直ぐに延びる。
第２連通管６８は、全長に亘り径が略等しい断面略円形の管である。第２連通管６８の前端６８ａは、第２膨張室Ｃ２内に位置する。第２連通管６８の後端６８ｂは、第１連通管６７の後端６７ｂよりも後方へ延び、第１膨張室Ｃ１内の後部に位置する。
第２連通管６８の後部は、第１膨張室Ｃ１に設けられた支持壁７１に嵌合されて支持される。

第２連通管６８は、中心線Ｌを挟んで第１連通管６７の側方に隣接して設けられ、マフラ本体５５内で第１連通管６７と略同一の高さ位置に配置されている。図７に示すように、第２連通管６８の直径は、第１連通管６７の上下の厚さよりも小さく、側面視では、第２連通管６８の後端部を除く部分は、第１連通管６７に重なる。
マフラ本体５５の横幅Ｗ１は、第１連通管６７及び第２連通管６８が配置された高さ位置でのマフラ本体５５の横幅に対応する。マフラ本体５５の横幅Ｗ２は、テールパイプ６９が配置された高さ位置でのマフラ本体５５の横幅に対応する。

テールパイプ６９は、マフラ本体５５内の下部において車幅方向の中央に設けられ、その中心の位置を中心線Ｌに略一致させて配置されている。すなわち、テールパイプ６９は、第１連通管６７及び第２連通管６８に対し、下方にオフセットして配置されている。
隔壁６５の支持孔部６５ａ，６５ｂ，６５ｃは、第１連通管６７、第２連通管６８及びテールパイプ６９が貫通する貫通位置である。支持孔部６５ａ，６５ｂは略同一の高さ位置に設けられ、支持孔部６５ｃは、支持孔部６５ａ，６５ｂに対して下方にオフセットして配置されている。

テールパイプ６９は、隔壁６５に略直交する向きで支持孔部６５ｃに嵌合されて支持されており、下壁部６１に沿って後上りに略真っ直ぐに延びる。
テールパイプ６９は、全長に亘り径が略等しい断面略円形の管であり、第２連通管６８よりも小径且つ第２連通管６８よりも全長が長く形成されている。テールパイプ６９は、前端６９ａ（一端）が支持孔部６５ｃに嵌合されて支持されている。

マフラ本体５５の後壁部６３は、後端６７ｂ及び後端６８ｂに対向する垂直部６３ａと、垂直部６３ａの下端から前下がりに前方に延びて下壁膨出部６１ａに繋がる傾斜部６３ｂとを有する。詳細には、傾斜部６３ｂは、後壁部６３に形成された開口を塞ぐように設けられる板部材を後壁部６３に溶接して設けられる。
傾斜部６３ｂは、テールパイプ６９の外径よりも大径の開口部７２（内壁との接続部）を有する。テールパイプ６９は、マフラ本体５５の外側へ延びるテールパイプ後部６９ｃを有し、テールパイプ後部６９ｃは、開口部７２を通って後方の外側へ延びる。

マフラ本体５５の後壁部６３には、筒状カバー７０が設けられ、筒状カバー７０は、テールパイプ後部６９ｃを外周側から覆う。筒状カバー７０は、テールパイプ６９よりも大径の筒状部７３と、筒状部７３の後端を塞ぐキャップ７４とを備える。
筒状部７３は、筒状部７３を斜めに切断するようにして形成されたテーパー部７３ａを先端に有し、テーパー部７３ａが開口部７２の周縁部に接続される。筒状カバー７０は、テーパー部７３ａの周縁部に形成される溶接ビード（不図示）によって傾斜部６３ｂに溶接される。筒状部７３は、後部側ほど大径となるテーパー状に形成されている。

キャップ７４は、テールパイプ６９の後端６９ｂ（他端）に嵌合する後端支持孔部７４ａと、後端６９ｂの外周面と筒状部７３の内周面との間を塞ぐ環状の蓋部７４ｂとを有する。蓋部７４ｂは、後端６９ｂから後方に延びるとともに後方側ほど大径となるテーパー状に形成されている。
テール部５６は、テールパイプ６９が筒状カバー７０で覆われることで、２重管構造となっている。筒状カバー７０は、テールパイプ６９に対して略同軸に配置されており、筒状カバー７０とテールパイプ６９との間には、開口部７２を介して第１膨張室Ｃ１に連通する後部膨張室７５が形成されている。これにより、第１膨張室Ｃ１の容量が大きく確保される。

合流管５２を通って後バンク用マフラ２９に導入される排気Ｇ１は、マフラ本体５５の一側の導入管６６から第１膨張室Ｃ１内の第１連通管６７に流れ、第１連通管６７の触媒により浄化された後、後部の第１膨張室Ｃ１に流入して膨張する。第１膨張室Ｃ１で膨張した排気Ｇ２は、反転して第２連通管６８を通って第２膨張室Ｃ２に流入し、前部の第２膨張室Ｃ２で膨張する。また、排気Ｇ２の一部は、後部膨張室７５に流れて膨張する。第１連通管６７の後端６７ｂは後部膨張室７５に対向しているため、後部膨張室７５に排気が流れ易く、後部膨張室７５を膨張室として効果的に利用できる。第２膨張室Ｃ２で膨張した排気Ｇ３は、反転してテールパイプ６９を通り、後端６９ｂから外部に排出される。
ここで、第１連通管６７は、排気管２８の排気ガスを後部の第１膨張室Ｃ１に直接導入する管であるが、隔壁６５に支持されて第１膨張室Ｃ１と第２膨張室Ｃ２とを接続する接続管であると言える。

本実施の形態では、下方に凸となる略逆三角形状に形成されたマフラ本体５５内の上部に第１連通管６７及び第２連通管６８を左右に並べて設け、第１連通管６７及び第２連通管６８に対して下方にオフセットさせてテールパイプ６９を設けた。これにより、第１連通管６７及び第２連通管６８がテールパイプ６９と干渉することを防ぐことができるため、テールパイプ６９をできるだけ長くすることができ、エンジン１１に所望の特性を持たせることができる。また、第１膨張室Ｃ１をマフラ本体５５の後部に設け、第２膨張室Ｃ２をマフラ本体５５の前部に設けたため、テールパイプ６９をマフラ本体５５の前部から後部まで延ばすことができ、テールパイプ６９を長くできる。

また、第１連通管６７及び第２連通管６８に対してテールパイプ６９を車幅方向の中央で下方にオフセットさせたため、マフラ本体５５を略逆三角形状にでき、マフラ本体５５を覆うリヤカウル３５も空気抵抗が小さい略逆三角形状にできる。このため、テールパイプ６９を長くできる構成としながら、自動二輪車１０の空気抵抗を低減できる。さらに、リヤカウル３５の下面４２に沿ってスムーズに走行風が流れるため、排風孔４４，４４から熱気を効率良く排出できる。
また、触媒としての第１連通管６７を厚さ方向よりも幅方向に長い扁平形状としたため、触媒の容量を確保しつつ、第１連通管６７の下方にスペースを確保できる。このため、第１連通管６７がテールパイプ６９に干渉することが無く、テールパイプ６９を第１連通管６７の下方に配置して第１連通管６７を長くできる。また、触媒をマフラ本体５５に設けたため、排気管２８に触媒を設ける必要が無く、排気管２８内の排気の流速を高めることができるため、排気効率が良い。

また、図２に示すように、側面視では、テール部５６は、下面が下方膨出部４２ａの下面に連続して後方に延びるとともに、後端がリヤカウル３５の後縁部３５ｃよりもやや前方に位置する。このため、テール部５６がリヤカウル３５に一体的に見え、外観性が良い。
さらに、ステー固定部４６，４６を排風孔４４，４４の車幅方向内側で下方膨出部４２ａの基端部に設けたため、ステー固定部４６，４６が排風孔４４，４４の邪魔にならず、後バンク用マフラ２９を効果的に冷却できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、後バンク用マフラ２９及び後バンク用マフラ２９を覆うリヤカウル３５の外形は車両後方に向かうに連れて横幅が狭くなる形状であり、テールパイプ６９、第１連通管６７及び第２連通管６８は、隔壁６５を貫通して設けられ、テールパイプ６９が隔壁６５を貫通する貫通位置である支持孔部６５ｃと、第１連通管６７及び第２連通管６８が隔壁６５を貫通する貫通位置である支持孔部６５ａ，６５ｂとは、互いに上下方向にオフセットされている。これにより、貫通位置において第１連通管６７及び第２連通管６８がテールパイプ６９の邪魔にならないため、後バンク用マフラ２９及びリヤカウル３５の横幅が車両後方に向かうに連れて狭くなる形状であっても、テールパイプ６９を長くすることができる。また、後バンク用マフラ２９を幅方向に小型化できる。

また、テールパイプ６９の前端６９ａは、後バンク用マフラ２９の膨張室のうち最も前方に位置する第２膨張室Ｃ２に配置され、テールパイプ６９の後端６９ｂは、後バンク用マフラ２９の後部から外気に開放されるため、テールパイプ６９を、最も前方に位置する第２膨張室Ｃ２から延ばすことができ、テールパイプ６９を長くできる。
また、後バンク用マフラ２９は、後部の第１膨張室Ｃ１と前部の第２膨張室Ｃ２とに区画され、排気管２８から後バンク用マフラ２９に導入された排気は、第１連通管６７及び第２連通管６８を経由して第２膨張室Ｃ２に流れ、第２膨張室Ｃ２にテールパイプ６９の前端６９ａが配置され、テールパイプ６９の後端６９ｂは、後バンク用マフラ２９の後部から外気に開放される。このため、テールパイプ６９を、前部の第２膨張室Ｃ２から後バンク用マフラ２９の後部に延ばすことができ、テールパイプ６９を長くできる。

また、後バンク用マフラ２９内に収容される触媒としての第１連通管６７は隔壁６５に支持され、第１連通管６７及び第２連通管６８は、上下方向において略同一高さに配置されるため、触媒として機能する第１連通管６７を後バンク用マフラ２９内に収容した構成であっても触媒がテールパイプ６９に干渉することを防止でき、テールパイプ６９を長くできる。
また、触媒としての第１連通管６７は、長手方向を幅方向とする扁平形状であるため、触媒の容量を確保しつつ第１連通管６７を上下にコンパクトに設けることができる。このため、第１連通管６７がテールパイプ６９の邪魔にならず、テールパイプ６９を長くできる。

さらに、後バンク用マフラ２９の外形は、第１連通管６７及び第２連通管６８が配置された高さ方向位置の横幅Ｗ１よりも、テールパイプ６９が配置された高さ方向位置の横幅Ｗ２が小さく形成されているため、テールパイプ６９近傍を覆う部分のリヤカウル３５の横幅を小さくでき、後バンク用マフラ２９及びリヤカウル３５を小型化できる。

また、テールパイプ後部６９ｃを径方向外側から覆う筒状の筒状カバー７０を有し、第１連通管６７及び第２連通管６８の後端６７ｂ，６８ｂは後バンク用マフラ２９の後壁部６３の内壁と対向し、筒状カバー７０とテールパイプ後部６９ｃとの間の空間は、筒状カバー７０と後壁部６３との接続部である開口部７２を介して第１膨張室Ｃ１と連通する。これにより、筒状カバー７０とテールパイプ後部６９ｃとの間の空間を後部膨張室７５として利用できるため、後バンク用マフラ２９を小型化しつつ第１膨張室Ｃ１の容量を確保できる。
また、筒状カバー７０は、溶接によりマフラ本体５５に接続され、この接続部位であるテーパー部７３ａは、側面視において、テーパー状に形成されているため、筒状カバー７０の溶接部位の面積を大きくでき、剛性を向上できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、接続管として第１連通管６７及び第２連通管６８を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、少なくとも第２連通管６８に対してテールパイプ６９が上下方向にオフセットされていれば良い。この場合、例えば、第１連通管６７とは異なる位置に設けられる管により第１膨張室Ｃ１に排気が導入される。
また、上記実施の形態では、第１連通管６７には触媒体が設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、第１連通管６７は触媒体が設けられていない単なる管であっても良い。
また、上記実施の形態では、Ｖ型４気筒のエンジン１１を例に挙げて説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、少なくとも後バンク用マフラ２９がリヤカウル３５に覆われていれば良く、単気筒、並列気筒及び水平対向などのエンジン形態に関わらず適用することができる。

１０ 自動二輪車（車両）
１１ エンジン
２５ 後バンク側排気装置（排気装置）
２８ 排気管
２９ 後バンク用マフラ（マフラ）
３５ リヤカウル
６５ 隔壁
６５ａ 支持孔部（貫通位置）
６５ｂ 支持孔部（貫通位置）
６５ｃ 支持孔部（貫通位置）
６７ 第１連通管（接続管、触媒）
６８ 第２連通管（接続管）
６９ テールパイプ
６９ａ 前端（一端）
６９ｂ 後端（他端）
７０ 筒状カバー（カバー部材）
７２ 開口部（内壁との接続部）
７３ａ テーパー部（接続部位）
Ｃ１ 第１膨張室
Ｃ２ 第２膨張室（最も前方に位置する膨張室）
Ｗ１ 横幅
Ｗ２ 横幅

Claims (7)

1. エンジン（１１）と、当該エンジン（１１）の排気装置（２５）と、車両後部を覆うリヤカウル（３５）とを備え、前記排気装置（２５）が、排気管（２８）と当該排気管（２８）の後部に接続されるマフラ（２９）とを備え、当該マフラ（２９）が、隔壁（６５）で区画された複数の膨張室（Ｃ１，Ｃ２）と、当該複数の膨張室間（Ｃ１，Ｃ２）を接続する接続管（６７，６８）と、前記マフラ（２９）から排気を排出するテールパイプ（６９）とを備え、前記マフラ（２９）が前記リヤカウル（３５）に覆われた車両の排気構造において、
   前記マフラ（２９）及び前記リヤカウル（３５）の外形は車両後方に向かうに連れて横幅が狭くなる形状であり、
   前記テールパイプ（６９）及び前記接続管（６７，６８）は、前記隔壁（６５）を貫通して設けられ、前記テールパイプ（６９）と前記接続管（６７，６８）とが前記隔壁（６５）を貫通する貫通位置は、互いに上下方向にオフセットされており、
   前記マフラ（２９）内に収容される触媒（６７）は前記隔壁（６５）に支持され、当該触媒（６７）及び前記接続管（６８）は、上下方向において略同一高さに配置されることを特徴とする車両の排気構造。
2. 前記テールパイプ（６９）の一端（６９ａ）は、前記マフラ（２９）の前記膨張室のうち最も前方に位置する膨張室（Ｃ２）に配置され、前記テールパイプ（６９）の他端（６９ｂ）は、前記マフラ（２９）の後部から外気に開放されることを特徴とする請求項１記載の車両の排気構造。
3. 前記マフラ（２９）は、後部の第１膨張室（Ｃ１）と前部の第２膨張室（Ｃ２）とに区画され、前記排気管（２８）から前記マフラ（２９）に導入された排気は、前記接続管（６７，６８）を経由して前記第２膨張室（Ｃ２）に流れ、前記第２膨張室（Ｃ２）に前記テールパイプ（６９）の一端（６９ａ）が配置され、前記テールパイプ（６９）の他端（６９ｂ）は、前記マフラ（２９）の後部から外気に開放されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の排気構造。
4. 前記触媒（６７）は、長手方向を幅方向とする扁平形状であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の排気構造。
5. 前記マフラ（２９）の外形は、前記接続管（６８）及び前記触媒（６７）が配置された高さ方向位置の横幅（Ｗ１）よりも、前記テールパイプ（６９）が配置された高さ方向位置の横幅（Ｗ２）が小さく形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の排気構造。
6. 前記テールパイプ（６９）の一部を径方向外側から覆う筒状のカバー部材（７０）を有し、前記触媒（６７）及び前記接続管（６８）の端は前記マフラ（２９）の内壁と対向し、前記カバー部材（７０）と前記テールパイプ（６９）との間の空間は、前記カバー部材（７０）と前記内壁との接続部（７２）を介して前記膨張室（Ｃ１）と連通することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両の排気構造。
7. 前記カバー部材（７０）は、溶接により前記マフラ（２９）に接続され、当該接続部位（７３ａ）は、側面視において、テーパー状に形成されていることを特徴とする請求項６記載の車両の排気構造。

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