JP5765196B2

JP5765196B2 - 車両用サイドドア構造

Info

Publication number: JP5765196B2
Application number: JP2011244795A
Authority: JP
Inventors: 彰人藤原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-11-08
Filing date: 2011-11-08
Publication date: 2015-08-19
Anticipated expiration: 2031-11-08
Also published as: JP2013100025A

Description

本発明は、車両用サイドドア構造に関する。

リヤサイドドアのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインリインフォースメントを備えた自動車のリヤドア構造が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示された自動車のリヤドア構造では、ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向前側の部位に剛性の低い部分が設けられており、車両側面衝突（以下、単に「側突」という）時に当該剛性の低い部分でベルトラインリインフォースメントが折れ易くなっている。

特開２００９−１３２３０２号公報

とろこで、ベルトラインリインフォースメントとして、ドアアウタパネル側に設けられたベルトラインアウタリインフォースメントと、ドアインナパネル側に設けられたベルトラインインナリインフォースメントとを備えた車両用サイドドア構造が知られている。この種の車両用サイドドア構造において、ドアアウトサイドハンドル装置がドアアウタパネルの車両前後方向前側に設けられる場合がある。この場合、サイドドアを車両幅方向外側から見たときに、ドアアウトサイドハンドル装置のドアアウトサイドハンドルベースがベルトラインアウタリインフォースメントの下部にラップするように配置されていると、側突時に以下のようなことが懸念される。

即ち、側突時にドアアウトサイドハンドルベースによってベルトラインアウタリインフォースメントの下部が車両幅方向内側へ押圧され、ベルトラインアウタリインフォースメントが捩れる可能性がある。ベルトラインアウタリインフォースメントが捩れると、ベルトラインアウタリインフォースメントが、例えば車両前後方向の中央部（長手方向の中央部）付近で折れ易くなる。これにより、ベルトラインアウタリインフォースメントの折れ部によってベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近が押圧されると、当該中央部付近の車両幅方向内側への突出量（変位量）が大きくなる可能性がある。そのため、ベルトラインインナリインフォースメントを含めた車両用サイドドアのベルトライン部を補強する必要がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、側突時におけるベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近の車両幅方向内側への突出量を低減することができる車両用サイドドア構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両用サイドドア構造は、車両用サイドスライドドアの外板を構成するドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルと車両幅方向に対向して配置されたドアインナパネルと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインアウタリインフォースメントと、前記ベルトラインアウタリインフォースメントと前記ドアインナパネルとの間に該ドアインナパネルのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインインナリインフォースメントと、前記ドアアウタパネルの車両前後方向前側における車両幅方向内側に車両前後方向を長手方向として取り付けられ、ドアアウトサイドハンドルを支持すると共に、車両幅方向外側から見て前記ベルトラインアウタリインフォースメントとはラップせずに、前記ベルトラインインナリインフォースメントとラップするドアアウトサイドハンドルベースと、を備えている。

請求項１に係る車両用サイドドア構造によれば、車両用サイドスライドドアのドアアウタパネルの車両前後方向前側における車両幅方向内側に取り付けられたドアアウトサイドハンドルベースは、車両幅方向外側から見て、ベルトラインアウタリインフォースメントとラップしていない。これにより、側突によってドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位しても、ドアアウトサイドハンドルベースがベルトラインアウタリインフォースメントに接触することが抑制される。従って、ベルトラインアウタリインフォースメントの捩れが抑制されるため、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制される。この結果、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制される。

一方、ドアアウトサイドハンドルベースは、車両幅方向外側から見て、ベルトラインインナリインフォースメントとラップしている。そのため、側突によってドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、ドアアウトサイドハンドルベースがベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向前側を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、ベルトラインインナリインフォースメントが車両前後方向前側の部位で折れ易くなるため、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが更に抑制される。

このように本発明に係る車両用サイドドア構造では、側突時にアウトサイドハンドベースが、ベルトラインアウタリインフォースメントを介さずにベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向前側を直接的に車両幅方向内側へ押圧することにより、ベルトラインアウタリインフォースメントの捩れが抑制されると共に、ベルトラインインナリインフォースメントが車両前後方向前側で折れ易くなる。従って、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近の車両幅方向内側への突出量が低減される。

請求項２に記載の車両用サイドドア構造は、請求項１に記載の車両用サイドドア構造において、前記ベルトラインアウタリインフォースメントの下部における車両前後方向前側には、前記ドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、該ドアアウトサイドハンドルベースが通る下側切欠き部が形成されている。

請求項２に係る車両用サイドドア構造によれば、側突時にドアアウトサイドハンドルベースが、ベルトラインアウタリインフォースメントの下部における車両前後方向前側に形成された下側切欠き部を通ってベルトラインインナリインフォースメント側へ変位する。これにより、ベルトラインアウタリインフォースメントの下部に対するドアアウトサイドハンドルベースの接触が抑制される。

また、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向前側に下側切欠き部を形成することにより、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向の中央部に対して、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向前側の剛性が低くなる。これにより、ベルトラインアウタリインフォースメントに側突荷重が作用したときに、ベルトラインアウタリインフォースメントが車両前後方向前側で折れ易くなる。従って、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制されるため、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが更に抑制される。

請求項３に記載の車両用サイドドア構造は、車両用サイドドアの外板を構成するドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルと車両幅方向に対向して配置されたドアインナパネルと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインアウタリインフォースメントと、前記ベルトラインアウタリインフォースメントと前記ドアインナパネルとの間に該ドアインナパネルのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインインナリインフォースメントと、前記ドアアウタパネルの車両前後方向前側における車両幅方向内側に車両前後方向を長手方向として取り付けられ、ドアアウトサイドハンドルを支持すると共に、車両幅方向外側から見て前記ベルトラインアウタリインフォースメントとはラップせずに、前記ベルトラインインナリインフォースメントとラップするドアアウトサイドハンドルベースと、を備え、前記ベルトラインアウタリインフォースメントの下部における車両前後方向前側には、前記ドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、該ドアアウトサイドハンドルベースが通る下側切欠き部が形成され、前記ベルトラインインナリインフォースメントには、車両前後方向に延びると共に、車両幅方向外側へ向けて凸となるように屈曲された屈曲部が形成され、車両幅方向外側から見て、前記ドアアウトサイドハンドルベースが前記屈曲部とラップしている。

請求項３に係る車両用サイドドア構造によれば、車両幅方向外側から見て、ドアアウトサイドハンドルベースが、ベルトラインインナリインフォースメントに形成された屈曲部とラップしている。従って、側突によってドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、ドアアウトサイドハンドルベースがベルトラインインナリインフォースメントの屈曲部を車両幅方向内側へ押圧する。

ここで、屈曲部は、車両幅方向外側へ向けて凸となるように屈曲されている。そのため、ドアアウトサイドハンドルベースが屈曲部を押圧したときに、当該屈曲部に応力が集中する。これにより、ドアアウトサイドハンドルベースがベルトラインインナリインフォースメントの平板部を押圧した場合と比較して、ベルトラインインナリインフォースメントが車両前後方向前側で折れ易くなる。従って、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制される。

請求項４に記載の車両用サイドドア構造は、請求項２又は請求項３に記載の車両用サイドドア構造において、前記ベルトラインアウタリインフォースメントの上部における車両前後方向前側には、該上部を段状に切り欠いた上側切欠き部が形成され、前記下側切欠き部が、前記ベルトラインアウタリインフォースメントの下部を段状に切り欠いて形成され、前記上側切欠き部及び前記下側切欠き部の隅部間に脆弱部が形成されている。

請求項４に係る車両用サイドドア構造によれば、ベルトラインアウタリインフォースメントにおける上側切欠き部及び下側切欠き部の隅部間に脆弱部が形成されている。これにより、ベルトラインアウタリインフォースメントに側突荷重が作用したときに、ベルトラインアウタリインフォースメントが上側切欠き部の隅部及び下側切欠き部の隅部を起点として車両前後方向前側の脆弱部で折れ易くなる。従って、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制されるため、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制される。

請求項５に記載の車両用サイドドア構造は、請求項４に記載の車両用サイドドア構造において、前記ベルトラインアウタリインフォースメントにおける前記脆弱部よりも車両前後方向前側には、車両前後方向に延びるビード部が形成されている。

請求項５に係る車両用サイドドア構造によれば、ベルトラインアウタリインフォースメントにおける脆弱部よりも車両前後方向前側にビード部が形成されている。これにより、脆弱部の剛性に対し、ベルトラインアウタリインフォースメントにおける脆弱部よりも車両前後方向前側の剛性が高くなっている。そのため、ベルトラインアウタリインフォースメントに側突荷重が作用したときに、ベルトラインアウタリインフォースメントが脆弱部で折れ易くなる。従って、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制されるため、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制される。

以上説明したように、本発明に係る車両用サイドドア構造によれば、側突時におけるベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近の車両幅方向内側への突出量を低減することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドアを車両幅方向外側（左側）から見た側面図である。図１の２−２線に沿った拡大断面図である。図１に示されるドアアウトサイドハンドル装置、及びベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向前側を車両幅方向外側（左側）から見た拡大側面図である。側突時におけるフロントサイドドアの変形状態の一例を示す図２に相当する断面図である。図１に示されるフロントサイドドアを模式的に示す平断面図である。側突時におけるフロントサイドドアの変形状態の一例を模式的に示す図５の拡大平断面図である。比較例に係るフロントサイドドアを示す図２に相当する断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側（車室内側）を示している。

図１には、一例として、本実施形態に係る車両用サイドドア構造１０が適用されたフロントサイドドア（以下、単に「サイドドア」ともいう）１２が示されている。サイドドア１２は、図示しない車体に対して車両前後方向に開閉されるスライドドアとされており、ドア本体１４と、ドア本体１４の上部に設けられ、図示しないドアガラス（ウィンドガラス）を支持するドアフレーム１６と、ドア本体１４の車両前後方向前側に設けられたドアアウトサイドハンドル装置３０とを備えている。

図２に示されるように、ドア本体１４は、車両前後方向に沿って配置されてサイドドア１２の外板を構成するドアアウタパネル２０と、ドアアウタパネル２０の車両幅方向内側に車両前後方向に沿って配置され、サイドドア１２の内板を構成するドアインナパネル２２とを備えている。これらのドアアウタパネル２０とドアインナパネル２２とは、車両幅方向に対向すると共に、各々の上端部を除いた外周部でヘミング加工により結合されている。

ドアアウタパネル２０の上部における車両前後方向前側には、サイドドア１２を開閉操作するためのドアアウトサイドハンドル装置（以下、単に「ドアハンドル装置」ともいう）３０が設けられている。ドアハンドル装置３０は、ドアアウトサイドハンドルベース３２とドアアウトサイドハンドル３４とを備えている。ドアアウトサイドハンドルベース（以下、単に「ドアハンドルベース」ともいう）３２は、ドアアウタパネル２０の車両幅方向内側に車両前後方向を長手方向として配置されており、ドアアウタパネル２０に組み付けられている。

ドアアウトサイドハンドル（以下、単に「ドアハンドル」ともいう）３４は、ドアアウタパネル２０の車両幅方向外側に車両前後方向を長手方向として配置されている。ドアハンドル３４の車両前後方向後側の端部は、ドアアウタパネル２０に形成された図示しない開口を通してドアアウタパネル２０の車両幅方向内側に配置されており、車両上下方向の回転軸を中心としてドアハンドルベース３２の車両前後方向後側に回転可能に支持されている。このドアハンドル３４を乗員が回転軸を中心として車両幅方向外側へ回転させ、ドア本体１４に設けられた図示しないドアロック装置を作動させることにより、サイドドア１２のロックが解除され、サイドドア１２が開くようになっている。

ドアアウタパネル２０の上端部とドアインナパネル２２の上端部との間には、図示しないドアガラスが昇降するための隙間２４が形成されている。また、ドアアウタパネル２０のベルトライン部２０Ａとドアインナパネル２２のベルトライン部２２Ａとの間には、車両前面衝突時及び車両後面衝突時に衝突荷重を車両前後方向に伝達するベルトラインアウタリインフォースメント４０及びベルトラインインナリインフォースメント６０が配置されている。ベルトラインアウタリインフォースメント（以下、単に「アウタリインフォースメント」ともいう）４０は鋼板で形成されており、車両前後方向を長手方向とすると共にドアアウタパネル２０と車両幅方向に対向して配置されている。

図３に示されるように、アウタリインフォースメント４０は、車両幅方向外側から見て、ドアハンドルベース３２の車両上下方向上側に配置されている。アウタリインフォースメント４０の車両前後方向の中間部４０Ｍにおける上部及び下部には、上側フランジ部４２Ａ及び下側フランジ部４２Ｂがそれぞれ設けられている。これらの上側フランジ部４２Ａ及び下側フランジ部４２Ｂは要所においてドアアウタパネル２０（図２参照）に接合されており、このアウタリインフォースメント４０によってドアアウタパネル２０のベルトライン部２０Ａが補強されている。

また、アウタリインフォースメント４０の中間部４０Ｍにおける上側フランジ部４２Ａ側には、ビード部４４が形成されている。ビード部４４は車両前後方向に延びると共に、上側フランジ部４２Ａに対して車両幅方向外側へ凸状に突出している。このビード部４４によって、アウタリインフォースメント４０の中間部４０Ｍが補強されている。

更に、アウタリインフォースメント４０の下部における車両前後方向前側には、当該下部を段状に切り欠いた下側切欠き部４６が形成されている。下側切欠き部４６は、アウタリインフォースメント４０の中間部４０Ｍの下端部４０Ｌに対して車両上下方向の中央部側に位置する上縁部４６Ａと、上縁部４６Ａとアウタリインフォースメント４０の中間部４０Ｍの下端部４０Ｌとの間に段差を形成する下側段部４６Ｂとを有している。つまり、下側段部４６Ｂの車両前後方向の前後で、下側切欠き部４６の上縁部４６Ａとアウタリインフォースメント４０の中間部４０Ｍの下端部４０Ｌとの間に段差が付けられている。

下側段部４６Ｂは、側突時にドアハンドルベース３２の車両前後方向後側の端部（以下、単に「後端部３２Ｒ」という）がアウタリインフォースメント４０の下部に接触しないように、ドアハンドルベース３２よりも車両前後方向後側に位置している。また、下側切欠き部４６は、側突時にドアハンドルベース３２の車両前後方向前側の端部（以下、単に「前端部３２Ｆ」という）がアウタリインフォースメント４０の下部に接触しないように、下側段部４６Ｂからアウタリインフォースメント４０の車両前後方向前側の端部４０Ｆ１に渡って形成されている。これにより、サイドドア１２を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース３２がアウタリインフォースメント４０とラップしないようになっている。

なお、ドアアウタパネル２０に対するドアハンドルベース３２の組み付け性等を考慮し、本実施形態では、例えば、下側切欠き部４６の上縁部４６Ａとドアハンドルベース３２との間の距離ｄ_１、及びアウタリインフォースメント４０の下端部４０Ｌとドアハンドルベース３２の後端部３２Ｒとの間の距離ｄ_２が５ｍｍ〜１０ｍｍにそれぞれ設定されている。

また、下側切欠き部４６の上縁部４６Ａと下側段部４６Ｂとの間には、アウタリインフォースメント４０に側突荷重が作用したときに、折れの起点となる隅部としての下側隅部４６Ｃが形成されている。この下側隅部４６Ｃには、アウタリインフォースメント４０に側突荷重が作用したときに、応力が集中し易いように半径が小さい円弧状の面取り加工が施されている。

一方、アウタリインフォースメント４０の上部における車両前後方向前側には、上側切欠き部４８が形成されている。上側切欠き部４８は、アウタリインフォースメント４０の上部を段状に切り欠いて形成されており、アウタリインフォースメント４０の中間部４０Ｍの上端部４０Ｕに対して車両上下方向の中央部側に位置する下縁部４８Ａと、下縁部４８Ａとアウタリインフォースメント４０の中間部４０Ｍの上端部４０Ｕとの間に段差を形成する上側段部４８Ｂとを有している。つまり、上側段部４８Ｂの車両前後方向の前後で、上側切欠き部４８の下縁部４８Ａとアウタリインフォースメント４０の中間部４０Ｍの上端部４０Ｕとの間に段差が付けられている。

また、上側切欠き部４８の下縁部４８Ａと上側段部４８Ｂとの間には、アウタリインフォースメント４０に側突荷重が作用したときに、折れの起点となる隅部としての上側隅部４８Ｃが形成されている。この上側隅部４８Ｃには、アウタリインフォースメント４０に側突荷重が作用したときに、応力が集中し易いように半径が小さい円弧状の面取り加工が施されている。

ここで、上側隅部４８Ｃは下側隅部４６Ｃよりも車両前後方向前側に位置しており、これらの上側隅部４８Ｃと下側隅部４６Ｃとの間に脆弱部４０Ｗが形成されている。具体的には、脆弱部４０Ｗは、上側隅部４８Ｃと下側隅部４６Ｃとを結ぶ直線Ｇに沿って形成されており、その剛性がアウタリインフォースメント４０の中間部４０Ｍの剛性よりも低くなっている。これにより、アウタリインフォースメント４０に側突荷重が作用したときに、アウタリインフォースメント４０の車両前後方向の中央部４０Ｐ（図１参照）と比較して、脆弱部４０Ｗが折れ易くなっている。

アウタリインフォースメント４０における脆弱部４０Ｗよりも車両前後方向前側の前側部４０Ｆには、ビード部５２が形成されている。ビード部５２は車両前後方向に延びると共に、前側部４０Ｆの他の平板部に対して車両幅方向内側へ突出している。このビード部５２によって、アウタリインフォースメント４０の前側部４０Ｆが補強されており、当該前側部４０Ｆの剛性が脆弱部４０Ｗよりも高くなっている。つまり、脆弱部４０Ｗは、ビード部５２によって補強されたアウタリインフォースメント４０の前側部４０Ｆと、ビード部４４によって補強されたアウタリインフォースメント４０の中間部４０Ｍとの間に位置している。これにより、アウタリインフォースメント４０に側突荷重が作用したときに、前側部４０Ｆ及び中間部４０Ｍと比較して脆弱部４０Ｗが折れ易くなっている。

図２に示されるように、アウタリインフォースメント４０の車両幅方向内側には、ベルトラインインナリインフォースメント（以下、単に「インナリインフォースメント」ともいう）６０が配置されている。インナリインフォースメント６０は断面ハット型形状に屈曲された鋼板で形成されており、車両前後方向を長手方向とすると共にドアインナパネル２２と車両幅方向に対向して配置されている。インナリインフォースメント６０の車両上下方向の上部及び下部には、インナリインフォースメント６０の車両上下方向の中間部６０Ａに対して車両幅方向外側に位置する上側フランジ部６０Ｂ及び下側フランジ部６０Ｃがそれぞれ設けられている。これらの上側フランジ部６０Ｂ及び下側フランジ部６０Ｃは、要所においてドアインナパネル２２に接合されており、このインナリインフォースメント６０によってドアインナパネル２２のベルトライン部２２Ａが補強されている。

また、インナリインフォースメント６０の中間部６０Ａと下側フランジ部６０Ｃとの間には、車両前後方向に沿って屈曲された屈曲部（稜線部）６０Ｋが形成されている。この屈曲部６０Ｋから平板状の下側フランジ部６０Ｃが車両上下方向下側へ延出している。これらの屈曲部６０Ｋ及び下側フランジ部６０Ｃは、ドアハンドルベース３２の車両幅方向内側に配置されている。即ち、サイドドア１２を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース３２が屈曲部６０Ｋ及び下側フランジ部６０Ｃとラップしている。また、屈曲部６０Ｋは、車両幅方向外側に向けて凸となるように屈曲されている。これにより、図４に実線で示されるように、側突によってドアハンドルベース３２が車両幅方向内側へ変位したときに、ドアハンドルベース３２の後端部３２Ｒが屈曲部６０Ｋに接触するようになっている。

次に、本実施形態に係る車両用サイドドア構造の作用について説明する。

図５及び図６には、本実施形態に係る車両用サイドドア構造１０が適用されたサイドドア１２が模式的に示されている。なお、図５に示されるように、サイドドア１２は、フロントピラー７０とセンターピラー７２とに渡って配置されている。

図５に示されるように、側突によってドアアウタパネル２０の車両前後方向の中央部２０Ｐに側突荷重Ｆが作用すると、例えば、ドアアウタパネル２０が車両幅方向内側へ凸状に湾曲する。これにより、例えば、図６に示されるようにドアアウタパネル２０の車両前後方向前側に設けられたドアハンドルベース３２が、前端部３２Ｆに対して後端部３２Ｒが車両幅方向内側に位置するように回転する。

ここで、本実施形態に係る車両用サイドドア構造１０の作用をより明確にするために、比較例に係る車両用サイドドア構造の作用について説明する。図７には、比較例に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドア１０２が示されている。このフロントサイドドア１０２は、本実施形態におけるフロントサイドドア１２と異なり、アウタリインフォースメント４０の下部における車両前後方向前側に下側切欠き部４６が形成されておらず、フロントサイドドア１０２を車両幅方向外側から見たときに、アウタリインフォースメント４０の下側フランジ部４２Ｂにドアハンドルベース３２がラップしている。なお、比較例におけるフロントサイドドア１０２の他の構成は、本実施形態におけるフロントサイドドア１２と同じである。

図７に示されるように、比較例におけるフロントサイドドア１０２では、前述したようにアウタリインフォースメント４０の下側フランジ部４２Ｂにドアハンドルベース３２がラップしている。従って、側突時にドアハンドルベース３２の後端部３２Ｒが車両幅方向内側へ変位すると、二点鎖線で示されるようにドアハンドルベース３２の後端部３２Ｒによってアウタリインフォースメント４０の下側フランジ部４２Ｂが車両幅方向内側へ押圧され、アウタリインフォースメント４０にモーメントＭが発生する。このモーメントＭによってアウタリインフォースメント４０が捩れると、アウタリインフォースメント４０が車両前後方向の中央部４０Ｐ（図５参照）付近で折れ易くなる。これにより、アウタリインフォースメント４０の折れ部によってインナリインフォースメント６０の車両前後方向の中央部６０Ｐが折られると共に、インナリインフォースメント６０の折れ部によってドアインナパネル２２の車両前後方向の中央部２２Ｐ（図５参照）付近が車両幅方向内側へ押圧されると、図５に点線で示されるようにドアインナパネル２２の中央部２２Ｐ付近の車両幅方向内側への突出量が大きくなる可能性がある。

この対策として、例えばフロントピラー７０、センターピラー７２、ドアアウタパネル２０のベルトライン部２０Ａ、及びドアインナパネル２２のベルトライン部２２Ａ等を補強することが考えられるが、この場合、サイドドア１２の重量が増加してしまう。

これに対して本実施形態では、図２に示されるように、アウタリインフォースメント４０の下部における車両前後方向前側には、下側切欠き部４６が形成されている。これにより、サイドドア１２を車両幅方向外側から見たときに、ドアアウタパネル２０の車両前後方向前側に設けられたドアハンドルベース３２が、アウタリインフォースメント４０の下部とラップしないようになっている。

従って、側突によってドアハンドルベース３２の後端部３２Ｒが車両幅方向内側へ変位したときに、図４及び図６に示されるように、ドアハンドルベース３２の後端部３２Ｒが下側切欠き部４６を通ってインナリインフォースメント６０側へ移動する。これにより、アウタリインフォースメント４０の下部に対するドアハンドルベース３２の後端部３２Ｒの接触が抑制される。従って、アウタリインフォースメント４０の捩れが抑制されるため、当該アウタリインフォースメント４０の車両前後方向の中央部４０Ｐ付近（図５参照）での折れが抑制される。この結果、インナリインフォースメント６０の車両前後方向の中央部６０Ｐ（図５参照）付近での折れが抑制される。

一方、ドアハンドルベース３２は、サイドドア１２を車両幅方向外側から見たときに、インナリインフォースメント６０の屈曲部６０Ｋとラップしている。従って、図４に示されるように、側突によってドアハンドルベース３２の後端部３２Ｒが車両幅方向内側へ変位したときに、当該後端部３２Ｒがインナリインフォースメント６０の屈曲部６０Ｋを車両幅方向内側へ押圧する。これにより、インナリインフォースメント６０が車両前後方向前側で折れ易くなる。従って、インナリインフォースメント６０の車両前後方向の中央部６０Ｐ（図５参照）付近での折れが更に抑制される。

このように本実施形態に係る車両用サイドドア構造１０では、側突時にドアハンドルベース３２の後端部３２Ｒがアウタリインフォースメント４０を介さずにインナリインフォースメント６０の車両前後方向前側を直接的に車両幅方向内側へ押圧することにより、アウタリインフォースメント４０の捩れが抑制されると共に、インナリインフォースメント６０が車両前後方向前側で折れ易くなる。従って、インナリインフォースメント６０が車両前後方向の中央部６０Ｐ（図５参照）付近での折れが抑制されるため、当該中央部６０Ｐ付近の車両幅方向内側への突出量が低減される。これにより、ドアインナパネル２２の車両前後方向の中央部２２Ｐの車両幅方向内側への突出量が低減される。

また、インナリインフォースメント６０の屈曲部６０Ｋは、車両幅方向外側へ向けて凸状となるように屈曲されている。これにより、ドアハンドルベース３２の後端部３２Ｒが屈曲部６０Ｋを押圧したときに、屈曲部６０Ｋに応力が集中する。従って、ドアハンドルベース３２がインナリインフォースメント６０の平板状の下側フランジ部６０Ｃを押圧した場合と比較して、インナリインフォースメント６０が車両前後方向前側で折れ易くなる。従って、インナリインフォースメント６０の車両前後方向の中央部６０Ｐ（図５参照）付近での折れが更に抑制される。

更に、図３に示されるように、アウタリインフォースメント４０の車両前後方向前側には、脆弱部４０Ｗが形成されている。この脆弱部４０Ｗは、下側切欠き部４６の下側隅部４６Ｃと上側切欠き部４８の上側隅部４８Ｃとを結ぶ直線Ｇに沿って形成されており、これらの下側隅部４６Ｃ及び上側隅部４８Ｃを起点として折れ易くなっている。つまり、脆弱部４０Ｗの剛性は、アウタリインフォースメント４０の車両前後方向の中間部４０Ｍの剛性よりも低くなっている。

更にまた、アウタリインフォースメント４０における脆弱部４０Ｗの車両前後方向前側の前側部４０Ｆには、ビード部５２が形成されている。これにより、アウタリインフォースメント４０の前側部４０Ｆの剛性が、脆弱部４０Ｗよりも高くなっている。即ち、脆弱部４０Ｗの車両前後方向の前後にある前側部４０Ｆ及び中間部４０Ｍの剛性は、脆弱部４０Ｗの剛性よりも高くなっている。これにより、アウタリインフォースメント４０に側突荷重Ｆが作用したときに、前側部４０Ｆ及び中間部４０Ｍと脆弱部４０Ｗとの剛性差によって、アウタリインフォースメント４０が脆弱部４０Ｗで更に折れ易くなる。従って、側突時に、アウタリインフォースメント４０が車両前後方向の中央部４０Ｐで折れることが更に抑制される。

次に、本実施形態に係る車両用サイドドア構造の変形例について説明する。

上記実施形態では、アウタリインフォースメント４０を段状に切り欠いて下側切欠き部４６を形成したが、これに限らない。下側切欠き部４６は、サイドドア１２を車両幅方向外側から見たときに、アウタリインフォースメント４０の下部とドアハンドルベース３２とがラップしないように形成されていれば良く、その形状は適宜変更可能である。

更に、上記実施形態では、サイドドア１２を車両幅方向外側から見て、ドアハンドルベース３２がアウタリインフォースメント４０の下部にラップしないように、アウタリインフォースメント４０の下部に下側切欠き部４６を形成したがこれに限らない。例えば、アウタリインフォースメント４０の下部に下側切欠き部４６を形成せずに、ドアハンドルベース３２から車両上下方向上側に離れた位置にアウタリインフォースメント４０を配置しても良い。

また、上記実施形態では、アウタリインフォースメント４０の上部に上側切欠き部４８を形成すると共に、アウタリインフォースメント４０の前側部４０Ｆにビード部５２を形成したが、これらの上側切欠き部４８及びビード部５２は適宜省略可能である。

更に、上記実施形態では、サイドドア１２を車両幅方向外側から見て、ドアハンドルベース３２とインナリインフォースメント６０の屈曲部６０Ｋとをラップさせたがこれに限らない。例えば、サイドドア１２を車両幅方向外側から見て、ドアハンドルベース３２をインナリインフォースメント６０の屈曲部６０Ｋとはラップさせずに、ドアハンドルベース３２を下側フランジ部６０Ｃにのみラップさせても良い。

また、上記実施形態では、車両用サイドドア構造１０をフロントサイドドア１２に適用した場合を例に説明したが、車両用サイドドア構造１０はリヤサイドドアにも適用可能である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０車両用サイドドア構造
２０ドアアウタパネル
２０Ａベルトライン部
３２ドアアウトサイドハンドルベース
３４ドアアウトサイドハンドル
４０ベルトラインアウタリインフォースメント
４０Ｗ脆弱部
４６下側切欠き部
４６Ｃ下側隅部（下側切欠き部の隅部）
４８上側切欠き部
４８Ｃ上側隅部（上側切欠き部の隅部）
５２ビード部
６０ベルトラインインナリインフォースメント
６０Ｋ屈曲部

Claims

車両用サイドスライドドアの外板を構成するドアアウタパネルと、
前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルと車両幅方向に対向して配置されたドアインナパネルと、
前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインアウタリインフォースメントと、
前記ベルトラインアウタリインフォースメントと前記ドアインナパネルとの間に該ドアインナパネルのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインインナリインフォースメントと、
前記ドアアウタパネルの車両前後方向前側における車両幅方向内側に車両前後方向を長手方向として取り付けられ、ドアアウトサイドハンドルを支持すると共に、車両幅方向外側から見て前記ベルトラインアウタリインフォースメントとはラップせずに、前記ベルトラインインナリインフォースメントとラップするドアアウトサイドハンドルベースと、
を備える車両用サイドドア構造。
前記ベルトラインアウタリインフォースメントの下部における車両前後方向前側には、前記ドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、該ドアアウトサイドハンドルベースが通る下側切欠き部が形成されている請求項１に記載の車両用サイドドア構造。
車両用サイドドアの外板を構成するドアアウタパネルと、
前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルと車両幅方向に対向して配置されたドアインナパネルと、
前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインアウタリインフォースメントと、
前記ベルトラインアウタリインフォースメントと前記ドアインナパネルとの間に該ドアインナパネルのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインインナリインフォースメントと、
前記ドアアウタパネルの車両前後方向前側における車両幅方向内側に車両前後方向を長手方向として取り付けられ、ドアアウトサイドハンドルを支持すると共に、車両幅方向外側から見て前記ベルトラインアウタリインフォースメントとはラップせずに、前記ベルトラインインナリインフォースメントとラップするドアアウトサイドハンドルベースと、
を備え、
前記ベルトラインアウタリインフォースメントの下部における車両前後方向前側には、前記ドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、該ドアアウトサイドハンドルベースが通る下側切欠き部が形成され、
前記ベルトラインインナリインフォースメントには、車両前後方向に延びると共に、車両幅方向外側へ向けて凸となるように屈曲された屈曲部が形成され、
車両幅方向外側から見て、前記ドアアウトサイドハンドルベースが前記屈曲部とラップしている、
車両用サイドドア構造。
前記ベルトラインアウタリインフォースメントの上部における車両前後方向前側には、該上部を段状に切り欠いた上側切欠き部が形成され、
前記下側切欠き部が、前記ベルトラインアウタリインフォースメントの下部を段状に切り欠いて形成され、
前記上側切欠き部及び前記下側切欠き部の隅部間に脆弱部が形成されている請求項２又は請求項３に記載の車両用サイドドア構造。
前記ベルトラインアウタリインフォースメントにおける前記脆弱部よりも車両前後方向前側には、車両前後方向に延びるビード部が形成されている請求項４に記載の車両用サイドドア構造。