JP5765194B2 - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両および車両の制御方法に関し、より特定的には、車両の慣性力を利用して走行する車両の走行制御に関する。

近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。

そして、これらの車両において、さらなる環境負荷の削減のために、燃費，電費を低減することによってエネルギ効率を向上することが求められている。

特表２００８−５２０４８５号公報（特許文献１）は、内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、モータジェネレータが発電機モードの際に、車両電気系統の実消費電力よりも大きい高出力で動作するようにモータジェネレータを駆動する第１のインターバルと、モータジェネレータをスイッチオフする第２のインターバルとを交互に繰り返すように、モータジェネレータを制御する構成を開示する。

特表２００８−５２０４８５号公報（特許文献１）によれば、モータジェネレータが発電機として動作する際に、第１のインターバルにおいては効率の高い動作点でモータジェネレータを駆動し、第２のインターバルにおいてはモータジェネレータが停止される。これによって、発電動作時に効率の低い状態でモータジェネレータの運転が継続されることが抑制されるので、発電動作における車両のエネルギ効率を向上することができる。

また、特開２０１０−６３０９号公報（特許文献２）は、内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、内燃機関の発生する駆動力を用いた走行と、内燃機関を停止した惰性状態での走行とを交互に繰り返す構成を開示する。これによって、内燃機関を高効率の動作点で駆動することができるので、燃費を向上させることができる。

特表２００８−５２０４８５号公報 特開２０１０−６３０９号公報 特開２０１０−１７８４３１号公報 特開２００９−２９２４２４号公報 特開２００７−１８７０９０号公報

しかしながら、上記の特表２００８−５２０４８５号公報（特許文献１）においては、モータジェネレータで発電を行なう場合に、モータジェネレータの駆動と停止とを繰り返す構成であり、車両の走行のための駆動力を変化させるものではなかった。

また、特開２０１０−６３０９号公報（特許文献２）は、ハイブリッド車両において、内燃機関であるエンジンの駆動と停止とを繰り返す構成を開示するものであった。

上記のように駆動源の駆動と停止を繰り返す場合には、停止状態から駆動状態への移行時（始動時）と、道路の勾配の変化とが一致しない場合、ロスが生じるといった問題があった。

本発明の目的は、エンジンおよび／またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、勾配のある道路で車両走行時のエネルギ効率を向上させることである。

この発明による車両は、車両の走行駆動力を発生する複数の駆動源と、駆動源を制御するための制御装置と、道路情報を取得するための道路情報取得部とを備える。制御装置は、駆動源について、駆動力を発生させる第１の状態と、第１の状態よりも駆動力を小さくした第２の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。制御装置は、道路情報取得部からの情報に基づいて進路に勾配のある道路が存在する場合には、進路に平坦路が続く場合に比べて駆動力変更運転における複数の駆動源の駆動状態を変更する。

好ましくは、複数の駆動源は、回転電機と内燃機関とを含み、制御装置は、進路の勾配が下りである場合には、進路が平坦路である場合に比べて内燃機関の駆動力を小さくした状態で、駆動力変更運転を実行する。

より好ましくは、回転電機に電力を供給する蓄電装置をさらに備え、制御装置は、進路の勾配が下りである場合には、進路の勾配の下り期間中に蓄電装置の充電状態が上限値を超えないように、予め内燃機関の駆動力を小さくした状態で、駆動力変更運転を実行し、充電状態を低下させる。

より好ましくは、制御装置は、進路の勾配が登りである場合には、進路が平坦路である場合に比べて内燃機関の駆動力を増加した状態で、駆動力変更運転を実行する。

より好ましくは、回転電機に電力を供給する蓄電装置をさらに備え、制御装置は、進路の勾配が登りである場合には、進路の勾配の登り期間中に蓄電装置の充電状態が下限値を下回らないように、予め内燃機関の駆動力を増加した状態で、駆動力変更運転を実行し、充電状態の低下を抑制する。

より好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、駆動力変更運転を実行して、車両の速度が許容範囲内に維持されるように、第１および第２の状態を切換える。

より好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して第１の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して第２の状態に切換える。

より好ましくは、制御装置は、第１の状態における駆動力は、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、第２の状態における駆動力は、基準駆動力よりも小さく設定される。

より好ましくは、制御装置は、第２の状態においては、駆動源からの駆動力の発生を停止する。

この発明は、他の局面では、走行駆動力を発生する複数の駆動源および道路情報を取得するための道路情報取得部を有する車両の制御方法である。車両の制御方法は駆動源を、所定のレベルの駆動力を発生させる第１の状態にするステップと、駆動源を、第１の状態よりも駆動力を小さくした第２の状態にするステップと、第１および第２の状態を切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、道路情報取得部により取得された進路の道路情報に基づいて、車両が勾配を有する道路を走行することが認識された場合は、各駆動源の駆動力の配分を平坦路を走行する場合の配分から変更して設定するステップと、を備える。

本発明によれば、複数の駆動源からの駆動力を用いて走行が可能な車両において、勾配を有する道路を走行する際のエネルギ効率を向上させることができる。

本発明の実施の形態１に従う車両の全体ブロック図である。 実施の形態１において、ＥＣＵで実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。 実施の形態１における慣性走行制御の一例として、勾配が下り坂である場合を説明するフローチャートである。 実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。 実施の形態２における慣性走行制御の一例として、勾配が登り坂である場合を説明するフローチャートである。 実施の形態２における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１に従う車両１００の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両１００は、駆動源として回転電機と内燃機関とを用いるハイブリッド自動車である。

図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System Main Relay：ＳＭＲ）１１５と、駆動装置であるＰＣＵ（Power Control Unit）１２０Ａと、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、エンジン１６０と、道路情報を取得するための道路情報取得部としてのカーナビゲーション装置２００と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００とを備える。ＰＣＵ１２０Ａは、コンバータ１２１と、インバータ１２２と、電圧センサ１８０，１８５と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１を介してＰＣＵ１２０Ａに接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０Ａに供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

蓄電装置１１０には、電圧センサ１７０および電流センサ１７５が設けられる。電圧センサ１７０は、蓄電装置１１０の電圧ＶＢを検出し、その検出結果をＥＣＵ３００へ出力する。電流センサ１７５は、蓄電装置に入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

ＳＭＲ１１５に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置１１０の正極端子および負極端子に接続され、他方端がＰＣＵ１２０Ａに接続される電力線ＰＬ１，ＮＬ１に接続される。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０Ａとの間における電力の供給と遮断とを切換える。

コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

第１インバータ１２２Ａと、第２インバータ１２２Ｂとは、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に接続される。第１インバータ１２２Ａと第２インバータ１２２Ｂとは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩに基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０を駆動する。

モータジェネレータ１３０は、駆動源としてのエンジン１６０に連結された第１モータジェネレータ１３０Ａと、動力分割機構１４０Ａを介在させて連結される第２モータジェネレータ１３０Ｂと有している。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ２およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

電圧センサ１８０および１８５は、それぞれコンデンサＣ１およびＣ２の両端にかかる電圧ＶＬおよびＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

モータジェネレータ１３０を構成する第１モータジェネレータ１３０Ａと、第２モータジェネレータ１３０Ｂとは、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

第１インバータ１２２Ａは、第１モータジェネレータ１３０Ａに接続され、第２インバータ１２２Ｂは第２モータジェネレータ１３０Ｂに接続されている。

そして、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換する。第１モータジェネレータ１３０Ａと第２モータジェネレータ１３０Ｂは、それぞれ第１インバータ１２２Ａと第２インバータ１２２Ｂとから供給される交流電流に応じて回転駆動する。

モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構１４０Ａを含んで構成される動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０Ａによって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

車両１００の速度（車速）を検出するために、速度センサ１９０が駆動輪１５０の近傍に設けられる。速度センサ１９０は、駆動輪１５０の回転速度に基づいて車速ＳＰＤを検出し、その検出値をＥＣＵ３００に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ１３０の回転角を検出するための回転角センサ（図示せず）を用いてもよい。この場合には、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速ＳＰＤを演算する。

ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置１１０および車両１００の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ３００は、ＰＣＵ１２０Ａ、ＳＭＲ１１５などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０Ａ用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に備えられる電圧センサ１７０，電流センサ１７５からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State of Charge）を演算する。

ＥＣＵ３００は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作に基づいて定められる要求トルクＴＲを、上位ＥＣＵ（図示せず）から受ける。ＥＣＵ３００は、ユーザからの要求トルクＴＲに基づいて、コンバータ１２１と、第１インバータ１２２Ａと、第２インバータ１２２Ｂとの制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩをそれぞれ生成し、モータジェネレータ１３０を駆動する。

また、ＥＣＵ３００は、ユーザにより設定されるモード信号ＭＯＤを受ける。このモード信号ＭＯＤは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号ＭＯＤは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号ＭＯＤが自動的に設定されるようにしてもよい。

ＥＣＵ３００は、たとえば、モード信号ＭＯＤがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号ＭＯＤがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。

ＥＣＵ３００は、カーナビゲーション装置２００に接続されている。カーナビゲーション装置２００は、車両前方の進路に存在する道路の形状の情報をＥＣＵ３００に送信する。この道路の形状の情報には、進路の勾配が登り勾配であるか、平坦であるか、下り勾配であるかの勾配情報が含まれる。この勾配情報には、更に、進路に存在する道路の勾配の度合い（斜度）と、その斜度の坂の長さの情報が含まれる。

このような車両においては、モータジェネレータ１３０が回転駆動して駆動力を発生させると、蓄電装置１１０の電力が消費される。蓄電装置１１０の容量は予め定められているので、蓄電装置１１０に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。

車両１００の走行中には車両１００には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合（運転条件ＤＮ）は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いて走行（以下、「慣性走行」とも称する。）が継続される。

この慣性走行中は、モータジェネレータ１３０により出力される駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費が少なくなる。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。

そこで、実施の形態１においては、図１に示した電気自動車において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、第１の状態としてモータジェネレータ１３０からの駆動力が高出力状態である場合（運転条件ＵＰ）と、第２の状態としてモータジェネレータ１３０の駆動力が低出力状態である場合（運転条件ＤＮ）とを繰り返して走行する運転（以下、「駆動力変更運転」とも称する。）が行なわれる慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。

ＥＣＵ３００は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、駆動力変更運転を実行して、車両１００の速度が許容範囲内に維持されるように、第１および第２の状態を切り換える。すなわち、ＥＣＵ３００は、車両１００の速度が許容範囲の下限値ＬＬまで低下したことに応答して高出力状態に切換え、車両１００の速度が許容範囲の上限値ＵＬまで上昇したことに応答して低出力状態に切換える。

ここで、ＥＣＵ３００の設定で、第１の状態における駆動力は、車両１００の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、第２の状態における駆動力は、基準駆動力よりも小さく設定される。ＥＣＵ３００は、第２の状態においては、駆動源からの駆動力の発生を停止することもできる。

図２は、実施の形態１において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。

ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明する図２、図３、図５に示されるフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

車両制御がスタートすると、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００において慣性走行制御が、選択されているか否かが判断される。Ｓ１００で慣性走行制御が選択されている場合を示すＭＯＤオンであるとＥＣＵ３００で判定されると、ＥＣＵ３００は、Ｓ１１０に処理を進める。また、Ｓ１００で慣性走行制御が、選択されていない場合を示すＭＯＤオフであるとＥＣＵ３００で判定されると、以降の処理がスキップされ、ＥＣＵ３００は処理をメインルーチンに戻す。

Ｓ１１０に処理が進むと、ＥＣＵ３００は、ユーザ要求パワーが一定であるか否かを判定する。Ｓ１１０で、ユーザ要求パワーが一定であり（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、駆動力変更運転が実行される場合（Ｓ１２０）には、ＥＣＵ３００は、Ｓ１２１で運転条件を設定する。Ｓ１２１部分については、後に図３のフローチャートを用いて詳述する。

Ｓ１３０に処理が進むと、ＥＣＵ３００は、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇したか否かを判定する。Ｓ１３０の処理では、ＥＣＵ３００によって、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇した場合は、Ｓ１４０に処理を進めて、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇していないと判断した場合は、Ｓ１３５で、車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下したか否かを判定する。

このＳ１３５では、車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下すると（Ｓ１３５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、第２モータジェネレータ１３０Ｂを運転条件ＵＰ（高出力状態）に切換えて加速走行を実行する（Ｓ１４２）。

そして、車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下していないと判定すると（Ｓ１３５にてＮＯ）、Ｓ１４４に処理を進め、ＥＣＵ３００は、第２モータジェネレータ１３０Ｂを運転状態保持（変更なし）とする。

このＳ１４４の処理で、運転条件ＤＮ（低出力状態）または運転条件ＵＰ（高出力状態）が保持されたモータジェネレータ１３０およびエンジン１６０は、そのときの状態である低出力状態または高出力状態を維持する（Ｓ１４０）。

また、Ｓ１３０で、ＥＣＵ３００によって、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇したと判定すると、Ｓ１４０に処理が進む。Ｓ１４０では、第２モータジェネレータ１３０Ｂを運転条件ＤＮ（低出力状態もしくは出力なし）とする。

ここで、Ｓ１４０およびＳ１４２においては、基本的には、エンジン１６０は停止状態とされる。

一方で、Ｓ１４２の処理において第２モータジェネレータ１３０Ｂが運転条件ＵＰ（高出力状態）に切換えられて加速走行を実行する。

また、ユーザ要求パワーが変動し（Ｓ１１０にてＮＯ）、駆動力変更運転が中断される場合（Ｓ１２５）には、ＥＣＵ３００は、加速中であれば（Ｓ１２７にてＹＥＳ）、第２モータジェネレータ１３０Ｂあるいは、第２モータジェネレータ１３０Ｂおよびエンジン１６０を併用して加速する（Ｓ１４６）。また、減速中であれば（Ｓ１２７にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、第２の状態としてエンジン１６０を停止するとともに、第２モータジェネレータ１３０Ｂを低出力状態に切換えて減速する（Ｓ１４８）。なお、減速の際には、ＥＣＵ３００によって、第２モータジェネレータ１３０Ｂに回生動作を実行させて減速する。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、エンジン１６０とモータジェネレータ１３０とを備えるハイブリッド車両において、ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合に、モータジェネレータ１３０については駆動力変更運転を実行することによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。

さらに、ＳＯＣが低下した場合には、駆動力変更運転を継続しつつ、駆動力変更運転の加速走行時にエンジンを駆動して、モータジェネレータを用いた発電を行なうことでＳＯＣを回復させることが可能となる。

図３は、実施の形態１における慣性走行制御の一例として、勾配が下り坂である場合を説明するフローチャートである。

図４は、実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図４においては、横軸には時間が示され、縦軸には、車両１００の進路にあたる下り坂の勾配を示す斜度、ユーザ要求パワー、車速、モータジェネレータの出力、回生エネルギ、エンジン出力、蓄電装置１１０のＳＯＣ値が示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力を正値で表わし、充電電力を負値で表わしている。

なお、図２に示すフローチャートのＳ１２１部分に、図３のフローチャートは相当している。Ｓ１２１で、運転条件が設定される制御がスタートすると、Ｓ２０１ではカーナビゲーション装置２００から車両１００の進行方向に位置する道路の形状を含む道路情報が取得される。ＥＣＵ３００は、道路の形状の情報のうち、道路の勾配を示す斜度に応じて、駆動パワー、回生パワーを決定する。また、モータジェネレータ１３０とエンジン１６０との駆動力配分は、標準値とされる。

Ｓ２０２に、処理が進むとＥＣＵ３００は、道路の形状の情報に基づいて、車両１００の前方の進路に下り坂が存在する否かを判定する。Ｓ２０２で、車両１００の前方に下り坂が検出されると、Ｓ２０３に処理を進めて、ＥＣＵ３００では、道路の形状の情報のうち、下り坂の長さの情報および図４に示すような入口、出口の位置の斜度変化ａ，斜度変化ｂの情報を主に用いて、入口までの距離および車速から、入口、出口の位置に車両１００が到達する時刻ｔ２，ｔ３と、回生時のＳＯＣ増加量とを予測する。

また、Ｓ２０２で下り坂が検出されない場合は、Ｓ２０６で、ＥＣＵ３００は、運転条件ＵＰのＳＯＣ消費量を標準値に設定する。そして、ＥＣＵ３００は処理を図２に示す慣性走行制御処理のルーチンに戻す。

Ｓ２０３の処理で予測された回生時のＳＯＣ増加量は、次のＳ２０４で、下り坂の出口で、勾配を有する道路が終了するとされる時刻ｔ３において、ＳＯＣ値が上限値であるＳＯＣ制御閾値を超えるか否かの判定に用いられる。

Ｓ２０４の処理では、予測された回生時のＳＯＣ増加量により、下り坂終了時でＳＯＣが上限値を超えると判定される場合は、ＥＣＵ３００は、Ｓ２０５に処理を進める。

また、Ｓ２０４の処理では、予測された回生時のＳＯＣ増加量で、下り坂終了時におけるＳＯＣが、上限値であるＳＯＣ制御閾値を超えないと判定される場合は、ＥＣＵ３００は、Ｓ２０６に処理を進める。

Ｓ２０５では、運転条件ＵＰのＳＯＣ消費量が標準値より多くなるように、モータジェネレータ１３０の駆動力と、エンジン１６０の駆動力との配分比率を変更する。

そして、Ｓ２０５またはＳ２０６で処理が終了すると、ＥＣＵ３００は処理を再び図２に示す慣性走行制御処理のルーチンに戻す。

図４に示すように、時刻ｔ１で車両１００の進行方向前方に下り坂が検出されると、平坦路を走行中に現在のＳＯＣ１から下り坂の下り勾配が始まる（斜度変化ａ）手前の時刻ｔ２まで、エンジン１６０の出力による駆動力ＰＥ０を減少させる。

このエンジン１６０の出力の減少は、道路が平坦路として続く場合の標準値よりも駆動力を小さくするものであればよく、回転駆動を停止する場合と、アイドリング状態等の低回転状態に回転駆動を維持する場合とが含まれる。

走行中の車両１００のユーザ要求パワーは、アクセル一定で変更なく保たれているとする。この場合、モータジェネレータ１３０の駆動力ＰＭ０は、エンジン１６０の駆動力ＰＥ０の低下に伴い、相対的に大きい駆動力ＰＭ１となるように配分比率が変更される。このため、配分比率が変更されても、モータジェネレータ１３０とエンジン１６０とによる総駆動力は変わらず走行する車両１００の車速ＳＰＤは、一定に保たれる。時刻ｔ１〜ｔ２では、配分比率の変更によりＳＯＣ２Ｂに低下している。

そして、時刻ｔ２で下り勾配を有する下り坂の入口に差し掛かると、ＥＣＵ３００によって、モータジェネレータ１３０を用いた回生ブレーキによる回生エネルギＰＣ１の回収が、行なわれる。

このＥＣＵ３００による回生エネルギＰＣ１の回収は、運転条件ＤＮ状態の時間ＴＭＬ２に合わせて、複数回の回生制動により間欠的に行なわれる。この回生制動のタイミングは、モータジェネレータ１３０の駆動力ＰＭ２が出力される運転条件ＵＰ状態の時間ＴＭＨ２の合間に位置する運転条件ＤＮ状態の時間ＴＭＬ２と同期して間欠的に行われる。

車両１００が、下り勾配を有する下り坂を走行している時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間も、駆動力変更運転が行なわれて、車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下すると（Ｓ１３５にてＹＥＳ）、第２モータジェネレータ１３０Ｂを運転条件ＵＰ（高出力状態）に切換えて加速走行を実行する（Ｓ１４２）。

また、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、第２モータジェネレータ１３０Ｂを運転条件ＤＮとなり完結的な回生制動が行なわれる。ここで基本的には、エンジン１６０は停止状態とされる。

このため、下り坂の下り勾配を走行している間も、車両１００は、一定のユーザ要求パワーに応じた所望の車速ＳＰＤを維持することができる。

モータジェネレータ１３０は、間欠的または連続して行なわれる回生制動に伴って、回生エネルギＰＣ１を回収して蓄電装置１１０に充電を行なうことにより、ＳＯＣ値を増加させる。

ここで、予め計画されているように下り坂の入口手前の平坦路では、入口に到達する時刻ｔ１よりも前で、前方の下り坂を検出した時以降、早めにエンジン１６０の駆動力ＰＥ０を低減もしくは０とすることができる。よって相対的にモータジェネレータ１３０の出力が、駆動力ＰＭ０から駆動力ＰＭ１まで増加して、モータジェネレータ１３０が消費する電力量も増加する。

このため、蓄電装置１１０のＳＯＣ値は、図４中破線で示す標準の減少を示すＳＯＣ２Ａ値に比してより小さいＳＯＣ２Ｂ値となり、時刻ｔ２から所望の回生エネルギＰＣ１による充電を開始することができる。

回生制動による蓄電装置１１０への充電は、車両１００が、下り勾配を有する道路の出口位置で平坦路に戻る箇所（斜度変化ｂ）を通過する時刻ｔ３まで継続される。

図４中時刻ｔ３では、比較のため点線で示す標準のＳＯＣ３Ａ値よりも、蓄電装置１１０のＳＯＣ値が、下り坂の手前の平坦路で駆動力をＰＭ０からＰＭ１まで増加させた分、実線で示すように比較的小さく抑えられたＳＯＣ３Ｂとなる。

図４中丸印で囲むことにより参照される「ＳＯＣ制御閾値以内」部分から理解されるように、時刻ｔ３におけるＳＯＣ３Ｂ値は、ＳＯＣ制御閾値上限を超えていない。

このように、下り坂手前の平坦路を車両１００が走行中に、エンジン１６０の駆動力ＰＥ０を減少もしくは停止させることにより、モータジェネレータ１３０の駆動力を、ＰＭ０からＰＭ１まで計画的に増加させることができる。そして、予め蓄電装置１１０のＳＯＣ値を低下させて、充電可能容量を増加させておくことにより下り坂の出口位置に到達する時刻ｔ３まで継続して回生制動を続けることができる。このため、下り坂の途中で、駆動力源の配分比率の変更に伴う車速ＳＰＤの増減が最小限に抑えられて、駆動力変更運転を継続して、ユーザが受ける加減速感が緩和され良好なドライバビリティを得られる。

しかも、予め下り坂の手前の平坦路で、エンジン１６０の駆動力ＰＥ０を減少もしくは停止させることができる。よって、車両１００の燃料消費量を減少させて燃費向上を図ることができる。

下り坂の出口位置を通過した時刻ｔ３以降は、モータジェネレータ１３０の駆動力ＰＭ２が、平坦路を一定の車速ＳＰＤで継続して走行する駆動力ＰＭ１に戻される。その後は、通常の駆動力変更運転が行なわれる。

更に、この実施の形態１では、駆動源の一つとして用いられるエンジン１６０の駆動に用いる出力を低下若しくは停止させて、下り坂入口手前で蓄電装置１１０のＳＯＣ２Ｂ値を必要とされる値まで減少させることができる。このため、駆動力変更運転によるＳＯＣ値の減少だけでは困難な長い下り坂や、あるいは下り坂入口手前までの距離が充分ではない場合にも、予め予測されＳＯＣ増加値に基づき、蓄電装置１１０のＳＯＣ値を低下させて、充電可能容量を確保しておくことが可能となる。よって、さまざまな道路形状に対応できる。

また、下り坂出口位置に到達して回生エネルギの回収が終了した時刻ｔ３で、最大となるＳＯＣ３Ｂ値がＳＯＣ制御閾値内に抑えることができる。更に、カーナビゲーション装置２００から得られる地図情報に付随する坂道の斜度および距離情報は、ＥＣＵ３００が演算処理を行なうことにより、事前に車両１００の走行計画に反映させることができる。

このため、下り坂入口よりも手前に位置する平坦路を走行中に、予め策定されたＳＯＣ制御計画に沿ってモータジェネレータ１３０を構成する第１モータジェネレータ１３０Ａ、第２モータジェネレータ１３０Ｂの駆動力変更運転を標準の状態の駆動力から変更して行なうことができる。このＳＯＣ制御計画を予め策定することにより、ＳＯＣ値を無理なく、長い道程および時間をかけて減少させることができる。

この実施の形態１では、エンジン１６０との駆動力配分比率を変更して、相対的にモータジェネレータ１３０の消費電力を増加させたが、例えば、一方が、燃料電池やキャパシタ等、蓄電装置１１０のように蓄電可能な二次電池に限らず、エネルギを蓄えられる装置に接続されて充電可能なものや、あるいは前，後輪等、異なる駆動輪を各々駆動したり、異なる特性を有する第１モータジェネレータ１３０Ａと第２モータジェネレータ１３０Ｂとの間の駆動力配分比率を変更することができれば、駆動源は限られるものではなく電気自動車や燃料電池自動車であってもよい。

更に、下り坂出口を通過する時刻ｔ３では、ＳＯＣ制御閾値に到達する寸前まで充電を行なうことができる。このため、駆動力を平坦路でもユーザ要求パワーに応じた一定の車速ＳＰＤに維持したままのみならず、更に直ちに加速可能な満充電に近いＳＯＣ値をえられ、この点においても無理無駄のない駆動力変更制御で、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。
［実施の形態２］
図５は、実施の形態２における慣性走行制御の一例として、勾配が登り坂である場合を説明するフローチャートである。なお、図１，図２は、実施の形態１と共通である。

図６は、実施の形態２における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図６においては、横軸には時間が示され、縦軸には、登り坂の勾配を示す斜度、ユーザ要求パワー、車速、モータジェネレータの出力、回生エネルギ、エンジン出力、蓄電装置１１０のＳＯＣが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力を正値で表わし、充電電力を負値で表わしている。

なお、図２に示すフローチャートのＳ１２１部分に、この図５のフローチャートは相当している。Ｓ１２１で、運転条件が設定される制御がスタートすると、図５中Ｓ３０１ではカーナビゲーション装置２００から車両１００の進行方向に位置する道路の道路情報が取得される。

ＥＣＵ３００は、道路の形状の情報のうち、道路の勾配の斜度に応じて、駆動パワー、回生パワーを決定する。また、モータジェネレータ１３０とエンジン１６０との駆動力配分は、標準値とされる。

Ｓ３０２に処理が進むと、ＥＣＵ３００は、道路の形状の情報に基づいて、車両１００の前方に登り坂が存在するか否かが判定される。

Ｓ３０２で、車両１００の前方に登り坂が検出されると、Ｓ３０３に処理を進めて、ＥＣＵ３００では、道路の形状の情報のうち、登り坂の長さの情報および入口、出口の位置の斜度変化ｃ，斜度変化ｄの情報を主に用いて、入口、出口の位置に車両１００が到達する時刻ｔ１２，ｔ１３と、登坂時のＳＯＣ減少量を予測する。

また、Ｓ３０２で登り坂が検出されない場合は、Ｓ３０３で、ＥＣＵ３００は、運転条件ＵＰのＳＯＣ消費量を標準値に設定して、ＥＣＵ３００は処理を図２に示す慣性走行制御処理のルーチンに戻す。

そして、Ｓ３０３の処理で予測された回生時のＳＯＣ減少量は、次のＳ３０４の処理で、登り坂終了の時刻ｔ１３で蓄電装置１１０のＳＯＣ値がＳＯＣ制御閾値下限を下まわるか否かの判定に用いられる。

Ｓ３０４の処理では、予測された登坂時のＳＯＣ減少量に基づき、登り坂終了時でＳＯＣが下限値を下まわると判定される場合は、Ｓ３０５に処理を進める。

また、Ｓ３０４の処理では、予測された登坂時のＳＯＣ減少量に基づき、登り坂終了時におけるＳＯＣ値が下限値を下まわらないと判定される場合は、Ｓ３０６に処理を進める。

Ｓ３０５では、運転条件ＵＰのＳＯＣ消費量が標準値より少なくなるように、モータジェネレータ１３０の駆動力と、エンジン１６０の駆動力との配分比率を変更する。

そして、Ｓ３０５またはＳ３０６で処理が終了すると、ＥＣＵ３００は、処理を再び図２に示す慣性走行制御処理のルーチンに戻す。

図６のタイムチャート中の時刻ｔ１１で、カーナビゲーション装置２００からの道路情報に基づいて車両１００の進路に登り坂が検出されると、登り坂の登り勾配を車両１００が通過する間は、エンジン１６０の出力が駆動力ＰＥ３に増加される。すなわち、時刻ｔ１２で登り坂の入口を通過する際、エンジン１６０が始動されると共に、エンジン１６０の出力が、道路が平坦路として続く場合の標準値よりも大きくなる運転条件ＵＰ状態とアイドリング状態である運転条件ＤＮ状態とを交互に繰り返すように運転条件が設定される。

走行中の車両１００のユーザ要求パワーは、アクセル一定で一定に保たれているとする。この場合、モータジェネレータ１３０の駆動力ＰＭ３は、エンジン１６０側の出力に比べて、相対的に小さい出力となるように配分比率が変更される。また、モータジェネレータ１３０の出力とエンジン１６０の出力とを合わせた総駆動力は変更されることなく駆動力変更運転が継続されるので、走行する車両１００の車速ＳＰＤは一定に保たれる。

そして、時刻ｔ１２で登り坂の入口を通過した後、登り坂を車両１００が通過中は、ＥＣＵ３００が、エンジン１６０の駆動力ＰＥ３を増加させて、モータジェネレータ１３０を用いた駆動力ＰＭ３が、相対的に減少された駆動力変更運転が登坂中にも継続して行なわれる。

この登り坂を通過中に行なわれる駆動力変更運転では、モータジェネレータ１３０の出力は、駆動力ＰＭ３が、出力されている時間ＴＭＨ３の間に位置する時間ＴＭＬ３に、比較的少ない駆動力ＰＭＬを出力する若しくは停止することにより、慣性走行を間欠的に行うことができる。

また、エンジン１６０の出力は、平坦路を走行中は停止されているが、登り坂を走行する際には、平坦路である場合に比べて、エンジン１６０の出力による駆動力を増加させる。更にこの登り坂を走行中は、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３まで、エンジンの回転を止めることなくアイドリング状態で運転して得られる低速回転時の駆動力Ｐｉと、このアイドリング状態よりも増加された駆動力ＰＭ３とを交互に出力する。

そして、この駆動力ＰＭ３の出力は、エンジン１６０の駆動力ＰＥ３，Ｐｉと共に登り勾配を有する道路でも、一定のユーザ要求パワーに応じた車速ＳＰＤが維持されるように配分されて、所望の車速で車両１００を登坂させることができる。

登坂中、蓄電装置１１０のＳＯＣ値は、予め計画されているように平坦路でのモータジェネレータ１３０の出力が、駆動力ＰＭ１よりも小さい駆動力ＰＭ３ですむことから、図５中点線で示す標準的な減少を示すＳＯＣ値に比して、減少が抑制されたＳＯＣ３値を示す。

このＳＯＣ３値は、車両１００が、登り勾配を有する道路の出口位置で平坦路に戻る箇所（斜度変化ｄ）を通過する時刻ｔ１３となっても、蓄電装置１１０のＳＯＣ制御閾値下限を下まわることがない。

そして、登り坂手前の平坦路から斜度変化ｃによって登り坂に進入する時刻ｔ１２で、車両１００は、エンジン１６０を始動してアイドリング状態の駆動力Ｐｉを出力すると共に、この駆動力Ｐｉと交互に比較的大きな駆動力ＰＥ３を出力して駆動力変更運転の配分の比率を変更する。配分比率の変更により、この駆動力ＰＥ３と出力タイミングを一致させたモータジェネレータ１３０の駆動力ＰＭ３は、平坦地を走行中の駆動力ＰＭ１よりも更に小さく、条件によっては、基準駆動力より小さい駆動力ＰＭ３で駆動力変更運転を継続して登り坂でも慣性走行状態とすることができる。

従って、登り坂の出口位置を通過する時刻ｔ１３まで継続して、モータジェネレータ１３０側のエネルギ消費量を減少させて、蓄電装置１１０の充電状態を示すＳＯＣ値の低下を抑制することができる。

登り坂の出口位置を通過した時刻ｔ１３以降は、ＥＣＵ３００によって、モータジェネレータ１３０の駆動力が、平坦路を一定の車速ＳＰＤで継続して走行する駆動力ＰＭ１に戻される。その後は、通常の駆動力変更運転が行なわれる。

更に、この実施の形態２では、駆動源の一つであるエンジン１６０の出力を駆動力ＰＥ３に増加させる時間ＴＭＨ３と、アイドリング出力の駆動力の時間ＴＭＬ３が交互に繰返されている。このような不連続で断続的なエンジン１６０の駆動力変更運転であっても、ＥＣＵ３００によって協調制御されることにより、モータジェネレータ１３０の駆動力変更運転とタイミングを合わせることが可能となる。

そして、この協調制御により、モータジェネレータ１３０の駆動だけでは登坂が困難な長い登り坂や、あるいは登り坂入口手前までの距離が充分ではない場合にも、出口位置に到達する時刻ｔ１３まで、ＳＯＣ制御計画に沿って蓄電装置１１０のＳＯＣ値の低下を抑制することができる。

また、一定の駆動力ＰＥ３でエンジン１６０を回転駆動し続ける場合に比して、間欠的に、アイドリンク状態の駆動力Ｐｉで走行を継続でき、燃料消費量を抑えて燃費を向上させることができる。

しかも、カーナビゲーション装置２００から取得された地図情報に基づいて、車両１００の進路に位置する坂道の斜度および距離情報を得られる。このため、車両１００の走行計画に沿って事前にＥＣＵ３００によって演算処理して、ＳＯＣ制御計画を策定することができる。

このため、登り坂入口よりも進路の手前に位置する平坦路で、事前にＳＯＣ制御計画に基づいてモータジェネレータ１３０を構成する第１モータジェネレータ１３０Ａ、第２モータジェネレータ１３０Ｂの駆動力変更運転を標準の状態の駆動力から変更して、ＳＯＣ値を無理なく、長い道程および時間をかけて増大させることができる。

更に、登り坂出口を通過する時刻ｔ１３では、ＳＯＣ制御閾値の下限値に到達する寸前までＳＯＣ３が減少しないように設定できる。このため、再び平坦路となった直後に駆動力をユーザ要求パワーに応じて、一定の車速ＳＰＤを得られる駆動力ＰＭ１とするだけでなく、更に加速する場合も、継続されているモータジェネレータ１３０による駆動力変更運転の延長上でモータジェネレータ１３０側の出力を大きくすることができ、円滑な登坂走行をＳＯＣ制御計画に基づいてエネルギ効率を向上させながら、良好なドライバビリティを得ることができる。

以上説明した実施の形態１〜２について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
車両１００は、走行駆動力を発生する複数のモータジェネレータ１３０、エンジン１６０と、モータジェネレータ１３０、エンジン１６０を制御するためのＥＣＵ３００と、道路情報を取得するためのカーナビゲーション装置２００とを備える。ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０、エンジン１６０について、駆動力を発生させる第１の状態と、第１の状態よりも駆動力を小さくした第２の状態とを切換えながら車両１００を走行させる駆動力変更運転を実行する。ＥＣＵ３００は、カーナビゲーション装置２００からの情報に基づいて進路に勾配のある道路が存在する場合には、進路に平坦路が続く場合に比べて駆動力変更運転における複数のモータジェネレータ１３０、エンジン１６０の駆動状態を変更する。

複数の駆動源からの駆動力を用いて走行が可能な車両１００では、下り坂、登り坂等、勾配を有する道路を走行する際のエネルギ効率を向上させることができる。

好ましくは、複数の駆動源は、モータジェネレータ１３０、エンジン１６０とを含み、ＥＣＵ３００は、進路の勾配が下りである場合には、進路が平坦路である場合に比べてエンジン１６０の駆動力を小さくした状態で、駆動力変更運転を実行する。

より好ましくは、車両１００は、モータジェネレータ１３０に電力を供給する蓄電装置１１０をさらに備えている。ＥＣＵ３００は、進路の勾配が下りである場合には、進路の勾配の下り期間中に蓄電装置１１０の充電状態が上限値を超えないように、予めエンジン１６０の駆動力を小さくした状態で、駆動力変更運転を実行し、充電状態ＳＯＣを低下させる。

より好ましくは、ＥＣＵ３００は、進路の勾配が登りである場合には、進路が平坦路である場合に比べてエンジン１６０の駆動力を増加した状態で、駆動力変更運転を実行する。

より好ましくは、車両１００は、モータジェネレータ１３０に電力を供給する蓄電装置１１０をさらに備える。ＥＣＵ３００は、進路の勾配が登りである場合には、進路の勾配の登り期間中に蓄電装置１１０の充電状態が下限値を下回らないように、予めエンジン１６０の駆動力を増加した状態で、駆動力変更運転を実行し、充電状態の低下を抑制する。

より好ましくは、ＥＣＵ３００は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、駆動力変更運転を実行して、車両１００の速度が許容範囲内に維持されるように、第１および第２の状態を切換える。

より好ましくは、ＥＣＵ３００は、車両１００の速度が許容範囲の下限値ＬＬまで低下したことに応答して第１の状態に切換え、車両１００の速度が許容範囲の上限値ＵＬまで上昇したことに応答して第２の状態に切換える。

より好ましくは、ＥＣＵ３００は、第１の状態における駆動力は、車両１００の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、第２の状態における駆動力は、基準駆動力よりも小さく設定される。

より好ましくは、ＥＣＵ３００は、第２の状態においては、モータジェネレータ１３０、エンジン１６０からの駆動力の発生を停止する。

以上、本発明の実施形態１，２について説明したが、これらの実施形態１，２は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

たとえば、実施の形態の車両１００では、第２の状態としてエンジン１６０を停止するとともに、第２モータジェネレータ１３０Ｂを低出力状態である駆動力ＰＭ３に切換えて減速するように予め設定されている。しかしながらこれに限らず、ＳＯＣ値が、ＳＯＣ上限値に到達しなければ、ＥＣＵ３００によって、第２モータジェネレータ１３０Ｂに回生動作を実行させて減速したり、駆動力ＰＭ３を平坦路を走行する状態の速度フィーリングと同等となるように設定してもよい。

また、上述の実施の形態２では、登り坂を走行中、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３まで、エンジン１６０の回転を止めることなくアイドリング状態で運転して得られる低速回転時の駆動力Ｐｉを車両１００の走行の駆動力として断続的に用いることにより慣性走行期間としているが、慣性走行期間は、この駆動力Ｐｉをモータジェネレータ１３０を用いた発電に利用しても道路が平坦路として続く場合の標準値よりも駆動力として用いる出力を小さく設定するものであればよい。

そして、ＥＣＵ３００は、カーナビゲーション装置２００に接続されているが特にこれに限らず、車両前方の進路に存在する道路の斜度を検出できるものであれば、どのような道路情報取得部であっても良い。例えば、ＧＰＳ装置による位置情報を取得したり、ＩＴＳ情報を車外から取得する道路情報取得部を備えていてもよい。

また、実施の形態１のエンジン１６０の出力による駆動力ＰＥ０を減少させるタイミングも特にこれに限らず、例えば時刻ｔ２以降であっても良く、エンジン１６０の出力の減少量は、道路が平坦路として続く場合の標準値よりも駆動力を小さくするものであればよく、回転駆動を停止する場合と、アイドリング状態等の低回転状態に回転駆動を維持するとの両方の場合が含まれる。

更に、実施の形態２では、モータジェネレータ１３０の駆動力変更運転とタイミングを合わせるように、時刻ｔ１３以降において、登坂中にエンジン１６０の始動を行い、アイドリング状態の駆動力Ｐｉと増加された駆動力ＰＥ３とを交互に出力している。しかしながら、特にこれに限らない。例えば、車両１００が登り坂にさしかかる前の平坦路を走行中に、エンジン１６０の始動を行う等、アイドリング状態の駆動力Ｐｉと増加された駆動力ＰＥ３とを交互に出力して、登り坂の入口を通過する時刻ｔ１２におけるＳＯＣ２が高く設定されるＳＯＣ制御計画であればよく、出口を通過する時刻ｔ１３においてＳＯＣ３が、ＳＯＣ制御閾値下限を下まわる虞がなければ、平坦路または登り坂を走行中、何れのタイミングでエンジン１６０の始動を行っても良い。

また、モータジェネレータ１３０の駆動力変更運転の出力である駆動力ＰＭ１間のインターバルの時間ＴＭＬ１，ＴＭＬ３と、アイドリング状態の駆動力Ｐｉの出力時間とを合わせて行なわれてもよい。また、この時間ＴＭＬ１，ＴＭＬ３と、比較的大きな駆動力ＰＥ３を出力する時間とを合わせても良く、ＥＣＵ３００によって、協調制御されるものであれば、駆動力変更運転の出力値、タイミング、周期、長さは特に限定されない。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した範囲説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両、１１０ 蓄電装置、１２１ コンバータ、１２２ インバータ、１２２Ａ 第１インバータ、１２２Ｂ 第２インバータ、１３０ モータジェネレータ、１３０Ａ 第１モータジェネレータ、１３０Ｂ 第２モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギヤ、１４０Ａ 動力分割機構、１５０ 駆動輪、１６０ エンジン、１７０，１８０，１８５ 電圧センサ、１７５ 電流センサ、１９０ 速度センサ、２００ カーナビゲーション装置、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、３００ ＥＣＵ。

Claims (9)

1. 車両であって、
   前記車両の走行駆動力を発生する内燃機関および回転電機と、
   前記内燃機関および前記回転電機を制御するための制御装置と、
   道路情報を取得するための道路情報取得部とを備え、
   前記制御装置は、前記内燃機関および前記回転電機について、駆動力を発生させる第１の状態と、前記第１の状態よりも駆動力を小さくした第２の状態とを切換えながら前記車両を走行させる駆動力変更運転を実行し、
   前記制御装置は、前記道路情報取得部からの情報に基づいて進路の勾配が登りである場合には、登り坂走行中における前記内燃機関の駆動力配分比率を平坦路を走行する場合に比べて増加させる、車両。
2. 前記車両は、
   前記回転電機に電力を供給する蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、登り坂走行中に前記蓄電装置の充電状態が下限値を下回らないように、前記内燃機関と前記回転電機との駆動力配分比率を調整する、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記車両は、
   前記回転電機に電力を供給する蓄電装置をさらに備え、
   前記制御装置は、下り坂を走行中の前記第２の状態においては、前記回転電機による回生電力を用いて前記蓄電装置を充電し、
   前記制御装置は、進路に下り坂が存在する場合には、当該下り坂走行中の回生電力によって前記蓄電装置の充電状態が上限値を超えないように、下り坂に到達する前に前記蓄電装置による電力消費を増加させて前記蓄電装置の充電状態を低下させる、請求項１に記載の車両。
4. 前記制御装置は、下り坂終了時において回生電力を用いた充電によって前記蓄電装置の充電状態が上限値となるように下り坂開始時の目標充電状態を設定し、下り坂開始時に前記目標充電状態となるように前記蓄電装置の充電状態を低下させる、請求項３に記載の車両。
5. 前記制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、前記駆動力変更運転を実行して、前記車両の速度が許容範囲内に維持されるように、前記第１および第２の状態を切換える、請求項１に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記車両の速度が前記許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第１の状態に切換え、前記車両の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第２の状態に切換える、請求項５に記載の車両。
7. 前記制御装置は、前記第１の状態における駆動力は、前記車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、前記第２の状態における駆動力は、前記基準駆動力よりも小さく設定される、請求項１に記載の車両。
8. 前記制御装置は、下り坂走行中は、前記内燃機関からの駆動力の発生を停止する、請求項７に記載の車両。
9. 走行駆動力を発生する内燃機関および回転電機と、道路情報を取得するための道路情報取得部とを有する車両の制御方法であって、
   前記内燃機関および前記回転電機の各々について、所定のレベルの駆動力を発生させる第１の状態にするステップと、
   前記内燃機関および前記回転電機の各々を、前記第１の状態よりも駆動力を小さくした第２の状態にするステップと、
   前記第１および第２の状態を切換えながら前記車両を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、
   前記道路情報取得部により取得された進路の道路情報に基づいて、前記車両が登り坂を走行することが認識された場合は、登り坂走行中の前記内燃機関の駆動力配分比率を平坦路走行中に比べて増加するステップと、を備える、車両の制御方法。

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