JP2016047686A

JP2016047686A - 速度制御装置および速度制御方法

Info

Publication number: JP2016047686A
Application number: JP2014173085A
Authority: JP
Inventors: 淳人樋口; Akito Higuchi; 竹三杉村; Takezo Sugimura; 伸一野元; Shinichi Nomoto; 寛堤; Hiroshi Tsutsumi; 広知塩崎; Hirotomo Shiozaki
Original assignee: Furukawa Electric Co Ltd; Furukawa Automotive Systems Inc
Current assignee: Furukawa Electric Co Ltd; Furukawa Automotive Systems Inc
Priority date: 2014-08-27
Filing date: 2014-08-27
Publication date: 2016-04-07

Abstract

【課題】登坂時および降坂時の運転者の負担を軽減すること。
【解決手段】車両の加速時または登坂時に蓄電部からの電力によって電動機として機能して内燃機関を補助するとともに、車両の減速時または降坂時に発電機として機能して回生電力によって蓄電部を充電する電動発電機（電動モータ１３）と、車両が走行中の道路の状況を示す情報を取得する取得手段（道路情報取得部１１）と、車両のアクセルペダルの操作量を検出する検出手段（センサ部１２）と、取得手段によって取得された走行中の道路の状況を示す情報から登坂時または降坂時と判定される場合であって、検出手段によって検出されるアクセルペダルの操作量が一定であるときには、道路の勾配に対応して電動発電機による補助量または充電量を制御することで、車両の車速が一定になるように制御する制御手段（速度制御装置１０）と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、速度制御装置および速度制御方法に関するものである。

特許文献１には、登坂路では走行予定経路中の全登坂路に対するその登坂路の勾配度と、登坂路に続く降坂路の直前で蓄積ユニットの充電量がほぼ０となるように放出ユニットを制御するとともに、走行予定経路内に勾配路以外の平坦路が含まれている場合には、平坦路に続く降坂路で蓄積ユニットの最大充電量を超えないようにその平坦路で放出ユニットを機能させる技術が開示されている。

特開平０８−３３１７７２号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、車両の燃費向上を主目的としていることから、登坂時や降坂時には、速度が一定でなくなる場合が生じる。そのような場合には、車両の速度を保つために運転者がアクセル操作によって車速を調整する必要が生じるため、運転者の負担が増加するという問題点がある。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、登坂時および降坂時の運転者の負担を軽減することが可能な速度制御装置および速度制御方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車両の速度を制御する速度制御装置において、前記車両の加速時または登坂時に蓄電部からの電力によって電動機として機能して内燃機関を補助するとともに、前記車両の減速時または降坂時に発電機として機能して回生電力によって前記蓄電部を充電する電動発電機と、前記車両が走行中の道路の状況を示す情報を取得する取得手段と、前記車両のアクセルペダルの操作量を検出する検出手段と、前記取得手段によって取得された走行中の道路の状況を示す情報から登坂時または降坂時と判定される場合であって、前記検出手段によって検出される前記アクセルペダルの操作量が一定であるときには、前記道路の勾配に対応して前記電動発電機による補助量または充電量を制御することで、前記車両の車速が一定になるように制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
このような構成によれば、登坂時および降坂時の運転者の負担を軽減することが可能となる。

また、本発明は、前記制御手段は、登坂時には道路の勾配に応じた補助量を算出して、算出した補助量に基づいて前記電動発電機によって補助し、降坂時には道路の勾配に応じた回生量を算出して、算出した回生量に基づいて前記電動発電機によって充電することにより、車速が一定になるように制御することを特徴とする。
このような構成によれば、登坂時と降坂時のそれぞれにおいて最適な方法によって速度を調整することができる。

また、本発明は、前記制御手段は、登坂時または降坂時に前記アクセルペダルの操作量が変化した場合には、変化後の操作量に応じて新たな車速を設定し、その新たな車速で一定になるように制御を行うことを特徴とする。
このような構成によれば、何らかの要因によって、運転者がアクセルペダルを操作した場合には、その要求に応じて車速を変化させることができる。

また、本発明は、車両の加速時または登坂時に蓄電部からの電力によって電動機として機能して内燃機関を補助するとともに、前記車両の減速時または降坂時に発電機として機能して回生電力によって前記蓄電部を充電する電動発電機を有する車両の速度を制御する速度制御方法において、前記車両が走行中の道路の状況を示す情報を取得する取得ステップと、前記車両のアクセルの操作量を検出する検出ステップと、前記取得ステップにおいて取得された走行中の道路の状況を示す情報から登坂時または降坂時と判定される場合であって、前記検出ステップにおいて検出される前記アクセルの操作量が一定であるときには、前記道路の勾配に対応して前記電動発電機による補助量または充電量を制御することで、前記車両の車速が一定になるように制御する制御ステップと、を有することを特徴とする。
このような方法によれば、登坂時および降坂時の運転者の負担を軽減することが可能となる。

本発明によれば、登坂時および降坂時の運転者の負担を軽減することが可能となる。

本発明の実施形態に係る速度制御装置の構成例を示す図である。図１に示す実施形態の動作を説明するための図である。図１の実施形態において実行される処理の一例を示すフローチャートである。

次に、本発明の実施形態について説明する。

（Ａ）本発明の実施形態の構成の説明
図１は、本発明の実施形態に係る速度制御装置を有する車両の電源系統および駆動系統を示す図である。この図に示すように、車両の電源系統および駆動系統は、速度制御装置１０、道路情報取得部１１、センサ部１２、電動モータ１３、蓄電部１４、および、内燃機関１５を有している。ここで、速度制御装置１０は、道路情報取得部１１によって取得された道路情報と、センサ部１２によって検出された車速およびアクセルペダルの操作量に基づいて電動モータ１３を制御する。道路情報取得部１１は、例えば、カーナビゲーション装置、インターネットに接続された道路情報サーバ装置、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）、路車間通信装置から、道路勾配を示す情報を含む道路情報を取得して速度制御装置１０に供給する。センサ部１２は、図示しないアクセルペダルの操作量および車両の走行速度等を検出して速度制御装置１０に供給する。電動モータ１３は、電動機としての機能と、発電機としての機能を有している。例えば、加速時や登坂時には、蓄電部１４から供給される電力によって電動機として機能し、内燃機関１５を補助（アシスト）する。減速時や降坂時には、発電機として機能し、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換して蓄電部１４に蓄積する。蓄電部１４は、例えば、二次電池またはスーパーキャパシタ等によって構成され、発電機として機能する電動モータ１３から出力される電力を蓄電するとともに、電動機として機能する電動モータ１３に電力を供給して駆動力を発生させる。内燃機関１５は、例えば、ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジン等のレシプロエンジンまたはロータリーエンジン等によって構成され、トランスミッション等を介して車両の車輪に対して駆動力を供給する。

（Ｂ）実施形態の動作の説明
つぎに、図２を参照して、本発明の実施形態の動作について説明する。図２は、本実施形態の動作を説明するための図である。ここで、図２（Ａ）は道路の距離と勾配の関係を示す図であり、また、図２（Ｂ）は道路の距離と補助量の関係を示す図である。さらに、図２（Ｃ）はアクセル操作量を示し、図２（Ｄ）は車速を示している。

本実施形態では、速度制御装置１０は、道路情報取得部１１によって取得された道路情報から、これから走行する予定の道路の勾配情報を抽出する。より詳細には、例えば、速度制御装置１０は、目的地が分かっている場合（例えば、ナビゲーションシステムに対して目的地が設定されている場合）には目的地までの道路の勾配を示す情報を取得し、また、目的地が設定されていない場合には過去の走行履歴から目的地を推定し、推定された目的地までの道路の勾配を示す情報を取得する。なお、目的地が分からない場合には、例えば、走行中の道路の現在地から所定の距離だけ先までの道路勾配を抽出するようにしてもよい。

図２（Ａ）は、取得された道路勾配に関する情報の一例を示している。この例では、道路勾配を示す情報は、道路の距離（例えば、車両の現在位置からのと距離）と、勾配との関係を示している。なお、本実施形態において、道路勾配［％］＝１００×垂直距離［ｍ］／水平距離［ｍ］とし、道路勾配のプラスは上り坂を示し、マイナスは下り坂を示すものとする。この図２（Ａ）の例では、距離Ｘ０〜Ｘ１の範囲では勾配は０％である。距離Ｘ１〜Ｘ２の範囲では勾配が増加し、距離Ｘ２〜Ｘ３の範囲は勾配が一定となり、その後も勾配が変化しながら距離Ｘ１２において勾配が０％となり、距離Ｘ１３以降は勾配がマイナスとなっている。なお、図２（Ａ）の例は、説明を簡略化するために簡略化しており、このため目的地は坂道を登り切って下り坂を少し下った地点とされている。実際には、勾配の変化は複雑であり、また、目的地までの距離も長く設定される。

図２（Ａ）に示す道路勾配を示す情報を取得すると、速度制御装置１０は、例えば、センサ部１２の出力を参照し、アクセルペダルの操作量が一定であるか否かを判定し、一定であると判定した場合には、走行予定の道路の勾配に応じた電動モータ１３の補助量または回生量を計算する。図２（Ａ）の例では、図２（Ｃ）に示すように、アクセルペダルの操作量は一定とされているので、速度制御装置１０は、アクセルペダルの操作量が一定であると判定し、電動モータ１３の補助量または回生量を計算する。

ここで、本実施形態では、定速走行時において、アクセルペダルの操作量が一定である場合には、運転者は一定速度で走行することを希望していると判定し、道路の勾配の大小に拘わらず車速が一定となるように電動モータ１３による補助量または回生量を算出する。すなわち、速度制御装置１０は、内燃機関１５の出力が一定の場合において、道路勾配が変化したときに車速一定で走行するために必要になる電動モータ１３による補助量または回生量を計算する。なお、電動モータ１３による補助開始または回生開始から速度が変化するまでには遅延が存在することから、図２（Ｂ）に示す補助量は、図２（Ａ）の勾配の変化に先行して増加している。また、勾配が急激に大きくなる場合の先行距離は、緩やかに大きくなる場合の先行距離に比較して大きくなっている。例えば、距離Ｘ１〜Ｘ２における勾配の増加よりも、距離Ｘ９〜Ｘ１０における勾配の増加の方が大きいことから、補助量が先行して変化する距離ｄ２はｄ１よりも大きくなっている。なお、以上では、補助の場合を例に挙げて説明したが、回生の場合も同様である。

図２（Ｂ）の例では、登坂が始まる距離Ｘ１に到達するよりも距離ｄ１だけ前に、速度制御装置１０が電動モータ１３を制御して補助量を増加させる。また、同様に、距離Ｘ３および距離Ｘ５に到達する前に補助量を先行して増加させる。距離Ｘ７では勾配が減少するので、減少量に応じた分だけ先行して補助量を減少させる。また、距離Ｘ９では勾配が急激に増加するので、増加量に応じた距離ｄ２だけ先行して補助量を増加させる。距離Ｘ１１〜Ｘ１２の範囲では勾配が減少し、距離Ｘ１２以降では勾配がマイナスとなって下り坂となる。このため、速度制御装置１０は、距離Ｘ１１に先行して補助量を減少させる。また、下り坂となる距離Ｘ１２に先行して、電動モータ１３による回生を実行し、車両に制動をかけて車速を減速させる。より詳細には、下り坂の場合には、速度制御装置１０は、電動モータ１３を発電機として機能させ、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換し、得られた電気エネルギによって蓄電部１４を充電する。このとき、例えば、電動モータ１３の発電電圧を調整することで、蓄電部１４に回生される電力量を調整できる。蓄電部１４に回生される電力量が増加した場合には、車両に対する制動力が増加するので、これはマイナスの補助量が働いたと考えることができる。

以上のように、本実施形態では、道路勾配を示す情報を取得し、アクセルペダルの操作量が一定である場合には、速度が一定になるように道路勾配に応じて補助量または回生量を調整するようにしたので、図２（Ｃ）に示すようにアクセルペダルの操作量が一定であるとすると、図２（Ｄ）に示すように、道路の勾配に拘わらず車速を一定に維持することができる。これにより、運転者は、道路の勾配に応じて、アクセルペダルの操作量を調整する必要がなくなるので、運転者の負担を軽減することができる。

また、下り坂から上り坂に変化する凹部は「サグ」と呼ばれ、このような場所では無意識のうちに速度低下する車があり、後続の車との車間距離が縮まり、次々に後続の車がブレーキを踏むことにより渋滞が発生する場合があるが、本実施形態によれば速度は一定に保持されることから、このようなサグにおける渋滞の発生を緩和できる。

つぎに、図３を参照して、本発明の実施形態の詳細な動作について説明する。図３は、図１に示す実施形態において実行される処理の流れを説明するためのフローチャートである。なお、図３に示すフローチャートは、例えば、アクセルペダルの操作量が一定の場合に実行される。図３に示すフローチャートが開始されると、以下のステップが実行される。

ステップＳ１０では、速度制御装置１０は、道路情報取得部１１から道路情報を取得する。例えば、速度制御装置１０は、カーナビゲーションシステムに対して目的地が設定された場合には当該目的地までの道路の勾配を示す情報を取得する。また、目的地が設定されていない場合には、過去の走行履歴に基づいて目的地を推定し、当該目的地までの道路の勾配を示す情報を取得する。この結果、図２（Ａ）に示すような情報を得る。なお、目的地を特定できない場合には、走行中の道路の現在位置から所定の距離（例えば、数ｋｍ）先までの道路の勾配情報を取得するようにしてもよい。

ステップＳ１１では、速度制御装置１０は、車両の現在位置と、ステップＳ１０で取得した道路情報を参照して、車両が登坂状態に移行するか否かを判定し、登坂状態に移行すると判定した場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）にはステップＳ１２に進み、それ以外の場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）にはステップＳ２０に進む。例えば、数百メートル先の道路の勾配が所定の距離以上に亘ってプラスになっている場合には登坂状態に移行すると判定してステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、速度制御装置１０は、センサ部１２の出力を参照し、車両の現在の速度を検出する。例えば、速度制御装置１０は、センサ部１２の出力から、現在の車速として時速６０ｋｍを検出する。

ステップＳ１３では、速度制御装置１０は、定速維持のための補助量を道路の距離毎に算出する。より詳細には、速度制御装置１０は、ステップＳ１０で取得した道路勾配と、ステップＳ１２で取得した現在の車両の速度を参照し、現在の車速を維持するための電動モータ１３による補助量を距離毎に計算する。この結果、図２（Ｂ）に示す情報を得ることができる。なお、このような補助量を求める一例として、速度毎に勾配と補助量の関係を示すテーブルを準備し、このテーブルを参照することで補助量を求めることができる。もちろん、これ以外の方法で求めるようにしてもよい。

ステップＳ１４では、速度制御装置１０は、ステップＳ１３で求めた補助量を参照しながら、電動モータ１３を制御する動作を開始する。例えば、図２（Ｂ）に示す補助量に応じて、車両の走行距離に応じて電動モータ１３に供給する電力を増減することで、補助量を調整する。この結果、道路勾配の変化に拘わらず、ステップＳ１２で検出された車速を維持することができる。

ステップＳ１５では、速度制御装置１０は、センサ部１２の出力を参照し、車両の速度が変化したか否かを判定し、速度が変化したと判定した場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）にはステップＳ１６に進み、それ以外の場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）にはステップＳ１７に進む。例えば、風の影響や、路面の状況（例えば、降雪または降雨）による影響によって、速度がステップＳ１２で検出した速度から変化した場合には、Ｙｅｓと判定してステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、速度制御装置１０は、ステップＳ１２で検出した速度と、現在の速度の差に基づいて補助量を調整する。例えば、現在の速度がステップＳ１２で検出した速度よりも遅い場合には電動モータ１３に対して供給する電力を増加させ、現在の速度がステップＳ１２で検出した速度よりも速い場合には電動モータ１３に対して供給する電力を減少させる。

ステップＳ１７では、速度制御装置１０は、アクセルペダルの操作量が変化したか否かを判定し、操作量が変化したと判定した場合（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）にはステップＳ１８に進み、それ以外の場合（ステップＳ１７：Ｎｏ）にはステップＳ１９に進む。例えば、道路の状況（例えば、道路のカーブ）や他の車両との車間を保つために、運転者がアクセルペダルの操作量を変更した場合にはＹｅｓと判定されてステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８では、速度制御装置１０は、変化後のアクセルペダルの操作量に基づいて、ステップＳ１３と同様の処理により、距離毎の補助量を再計算する。例えば、時速６０ｋｍで走行時に、アクセルペダルの操作量が１０％減少した場合には、時速５４ｋｍ（＝６０ｋｍ×０．９）を維持するための補助量が再計算され、また、時速６０ｋｍで走行時に、アクセルペダルの操作量が１０％増加した場合には、時速６６ｋｍ（＝６０ｋｍ×１．１）を維持するための補助量が再計算される。もちろん、これ以外の方法で維持するべき目標速度を計算するようにしてもよい。

ステップＳ１９では、速度制御装置１０は、ステップＳ１０で取得した道路情報と、車両の現在位置とを比較して、登坂が終了したか否かを判定し、終了したと判定した場合（ステップＳ１９：Ｙｅｓ）にはステップＳ２０に進み、それ以外の場合（ステップＳ１９：Ｎｏ）にはステップＳ１５に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返す。

ステップＳ２０では、速度制御装置１０は、車両の現在位置と、ステップＳ１０で取得した道路情報を参照して、車両が降坂状態に移行するか否かを判定し、登坂状態に移行すると判定した場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）にはステップＳ２１に進み、それ以外の場合（ステップＳ２０：Ｎｏ）にはステップＳ２９に進む。例えば、数百メートル先の道路の勾配が所定の距離以上に亘ってマイナスになっている場合には降坂状態に移行すると判定してステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１では、速度制御装置１０は、センサ部１２の出力を参照し、車両の現在の速度を検出する。例えば、速度制御装置１０は、センサ部１２の出力から現在の車速として時速６０ｋｍを検出する。

ステップＳ２２では、速度制御装置１０は、定速維持のための回生量を算出する。より詳細には、速度制御装置１０は、ステップＳ１０で取得した道路勾配を示す情報と、ステップＳ２１で取得した現在の車両の速度を参照し、現在の車速を維持するための電動モータ１３による回生量を距離毎に計算する。この結果、図２（Ｂ）と同様の情報を得ることができる。なお、詳細な例として、ステップＳ１３で説明したように、速度毎に勾配と回生量の関係を示すテーブルを準備し、このテーブルを参照することで回生量を求めることができる。もちろん、これ以外の方法で求めるようにしてもよい。

ステップＳ２３では、速度制御装置１０は、ステップＳ２２で求めた回生量を参照しながら、電動モータ１３による回生量を距離に応じて制御する動作を開始する。例えば、図２（Ｂ）に示す回生量に応じて、電動モータ１３から蓄電部１４に供給される電力を走行距離毎に増減することで、回生量を調整する。この結果、道路勾配の変化に拘わらず、ステップＳ２１で検出された車速を維持することができる。

ステップＳ２４では、速度制御装置１０は、センサ部１２の出力を参照し、車両の速度が変化したか否かを判定し、速度が変化したと判定した場合（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）にはステップＳ２５に進み、それ以外の場合（ステップＳ２４：Ｎｏ）にはステップＳ２６に進む。例えば、風の影響や、路面の状況（例えば、降雪または降雨）による影響によって、速度がステップＳ２１で検出した速度から変化した場合には、Ｙｅｓと判定してステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では、速度制御装置１０は、ステップＳ２１で検出した速度と、現在の速度の差に基づいて回生量を調整する。例えば、現在の速度がステップＳ２１で検出した速度よりも速い場合には電動モータ１３から蓄電部１４に対して供給する回生電力を増加させ、現在の速度がステップＳ２１で検出した速度よりも遅い場合には電動モータ１３から蓄電部１４に対して供給する回生電力を減少させる。

ステップＳ２６では、速度制御装置１０は、アクセルペダルの操作量が変化したか否かを判定し、操作量が変化したと判定した場合（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）にはステップＳ２７に進み、それ以外の場合（ステップＳ２６：Ｎｏ）にはステップＳ２８に進む。例えば、道路の状況（例えば、道路のカーブ）や他の車両との車間を保つために、運転者がアクセルペダルの操作量を変更した場合にはＹｅｓと判定されてステップＳ２７に進む。

ステップＳ２７では、速度制御装置１０は、変化後のアクセルペダルの操作量に基づいて、ステップＳ２２と同様の処理により、距離毎の回生量を再計算する。例えば、時速６０ｋｍで走行時に、アクセルペダルの操作量が１０％減少した場合には、時速５４ｋｍ（＝６０ｋｍ×０．９）を維持するための回生量が再計算され、また、時速６０ｋｍで走行時に、アクセルペダルの操作量が１０％増加した場合には、時速６６ｋｍ（＝６０ｋｍ×１．１）を維持するための回生量が再計算される。もちろん、これ以外の方法で維持するべき目標速度を計算するようにしてもよい。

ステップＳ２８では、速度制御装置１０は、ステップＳ１０で取得した道路情報と、車両の現在位置とを比較して、降坂が終了したか否かを判定し、終了したと判定した場合（ステップＳ２８：Ｙｅｓ）にはステップＳ２９に進み、それ以外の場合（ステップＳ２８：Ｎｏ）にはステップＳ２４に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返す。

ステップＳ２９では、速度制御装置１０は、処理を終了するか否かを判定し、終了しないと判定した場合（ステップＳ２９：Ｎｏ）にはステップＳ１０に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返し、それ以外の場合（ステップＳ２９：Ｙｅｓ）には処理を終了する。

以上の処理によれば、道路の勾配に拘わらず車速を一定に維持することができる。これにより、運転者は、道路の勾配に応じて、アクセルペダルの操作量を調整する必要がなくなるので、運転者の負担を軽減することができる。また、勾配の変化に応じて発生する速度変化を防ぐことにより、このような速度変化に起因して生じる渋滞の発生を抑制できる。

（Ｃ）変形実施形態の説明
以上の実施形態は一例であって、本発明が上述したような場合のみに限定されるものでないことはいうまでもない。例えば、以上の実施形態では、登坂時と降坂時の双方において速度を調整するようにしたが、これらのいずれか一方において速度を調整するようにしてもよい。より詳細には、図３に示す処理において、ステップＳ１１〜Ｓ１９の処理と、ステップＳ２０〜Ｓ２８の処理のいずれか一方を実行するようにしてもよい。

また、以上の実施形態では、登坂開始時または降坂開始時の速度を維持するようにしたが、例えば、登坂開始前または降坂開始前の一定時間の平均速度を維持するようにしてもよい。あるいは、車車間通信によって得た先行する車両の速度を取得し、この速度を維持するようにしてもよい。

また、以上の実施形態では、電動モータ１３による補助または回生による速度調整を例に挙げて説明したが、内燃機関１５による調整を合わせて行うようにしてもよい。例えば、内燃機関１５と電動モータ１３による合計の出力が目標速度を維持可能な出力となるとともに、燃費性能が最良となる割合に調整するようにしてもよい。例えば、降坂時には内燃機関１５はアイドリング状態とし、電動モータ１３の回生によって速度を調整するようにすることができる。また、登坂時には、内燃機関１５は登坂開始時の出力を維持し、不足分を電動モータ１３によって補うようにし、電動モータ１３だけでは出力が不足する場合に内燃機関１５の出力を増加するようにしてもよい。もちろん、以上の方法は一例であって、これ以外の方法を採用してもよい。

また、以上の実施形態では、通常時は、アクセルペダルは内燃機関１５の出力を増減する操作部であるが、登坂時または降坂時には車両の速度を調整する操作部とすることで、運転者の負担を軽減するようにしている。しかしながら、常にこのような制御がなされると、運転者の意図しない出力が内燃機関１５や電動モータ１３から引き出されることになるため、例えば、運転者が図３に示す動作モードを希望する場合に、例えば、ボタンを操作することで、図３に示す動作モードに移行するようにしてもよい。あるいは、定速走行することが多い高速道路を走行中である場合には、図３に示す動作モードに自動的に移行するようにしてもよい。

また、図２に示す例では、勾配の変化が大きい場合と小さい場合では補助量の変化開始のタイミングを変えるようにしたが、もちろん、電動モータ１３の性能によっては開始のタイミングを変えないようにしてもよい。また、前述したように、内燃機関１５の出力を変更する場合も想定されるが、内燃機関１５は電動モータ１３に比較して、制御の変化に対する応答が遅いので、電動モータ１３に比較してさらに先行して制御を行うことが望ましい。

また、以上の実施形態では、電動モータ１３による補助量および回生量はトランスミッションの状態とは無関係に制御するようにしたが、ギア比の設定が高い場合（例えば、「１レンジ」または「２レンジ」に設定されている場合）には、回生による制動の効きがよくなり、ギア比の設定が低い場合（例えば、「Ｄレンジ」に設定されている場合）には回生による制動の効きが悪くなるので、ギア比を考慮して回生量や補助量を計算するようにしてもよい。

また、以上の実施形態では、速度制御装置１０は、独立した構成を有するようにしたが、例えば、他の装置（例えば、ＥＣＵ（Engine Control Unit））に内蔵されるようにしてもよい。また、速度制御装置１０と道路情報取得部１１およびセンサ部１２は独立した構成としたが、これらを速度制御装置１０に内蔵するようにしてもよい。

また、図３に示すフローチャートは一例であって、これ以外の処理を実行するようにしてもよい。

１０速度制御装置（制御手段）
１１道路情報取得部（取得手段）
１２センサ部（検出手段）
１３電動モータ（電動発電機）
１４蓄電部
１５内燃機関

Claims

車両の速度を制御する速度制御装置において、
前記車両の加速時または登坂時に蓄電部からの電力によって電動機として機能して内燃機関を補助するとともに、前記車両の減速時または降坂時に発電機として機能して回生電力によって前記蓄電部を充電する電動発電機と、
前記車両が走行中の道路の状況を示す情報を取得する取得手段と、
前記車両のアクセルペダルの操作量を検出する検出手段と、
前記取得手段によって取得された走行中の道路の状況を示す情報から登坂時または降坂時と判定される場合であって、前記検出手段によって検出される前記アクセルペダルの操作量が一定であるときには、前記道路の勾配に対応して前記電動発電機による補助量または充電量を制御することで、前記車両の車速が一定になるように制御する制御手段と、
を有することを特徴とする速度制御装置。
前記制御手段は、登坂時には道路の勾配に応じた補助量を算出して、算出した補助量に基づいて前記電動発電機によって補助し、降坂時には道路の勾配に応じた回生量を算出して、算出した回生量に基づいて前記電動発電機によって充電することにより、車速が一定になるように制御することを特徴とする請求項１に記載の速度制御装置。
前記制御手段は、登坂時または降坂時に前記アクセルペダルの操作量が変化した場合には、変化後の操作量に応じて新たな車速を設定し、その新たな車速で一定になるように制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の速度制御装置。
車両の加速時または登坂時に蓄電部からの電力によって電動機として機能して内燃機関を補助するとともに、前記車両の減速時または降坂時に発電機として機能して回生電力によって前記蓄電部を充電する電動発電機を有する車両の速度を制御する速度制御方法において、
前記車両が走行中の道路の状況を示す情報を取得する取得ステップと、
前記車両のアクセルの操作量を検出する検出ステップと、
前記取得ステップにおいて取得された走行中の道路の状況を示す情報から登坂時または降坂時と判定される場合であって、前記検出ステップにおいて検出される前記アクセルの操作量が一定であるときには、前記道路の勾配に対応して前記電動発電機による補助量または充電量を制御することで、前記車両の車速が一定になるように制御する制御ステップと、
を有することを特徴とする速度制御方法。