JP2016155486A - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ECU26は、CDモード及びCSモードのいずれかを選択可能であり、Rレンジ以外の走行レンジが選択されている場合には、モード切替に応じてアクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を変更し、Rレンジの選択時には、モード切替に応じた上記応答性の変更を非実施とする。Rレンジ以外の走行レンジが選択されている場合に、ECU26は、CDモードが選択されているときは、CSモードが選択されているときよりも上記応答性が高くなるように、モード切替に応じて上記応答性を変更する。
【選択図】図1
Description
EV走行)と、内燃機関を作動させて走行する第2の走行モード(HV走行)とを切替える。そして、制御装置は、後退レンジ以外の走行レンジが選択されている場合には、CDモードとCSモードとのモード切替に応じてアクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を変更し、後退レンジが選択されている場合には、モード切替に応じた上記応答性の変更を非実施とする。後退レンジ以外の走行レンジが選択されている場合に、制御装置は、CDモードが選択されているときは、CSモードが選択されているときよりも上記応答性が高くなるように、CDモードとCSモードとで上記応答性を変更する。
図1は、この発明の実施の形態1に従うハイブリッド車両の全体構成を説明するためのブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両100は、エンジン2と、駆動装置22と、伝達ギヤ8と、駆動軸12と、車輪14と、蓄電装置16と、ECU(Electronic Control Unit)26と、モードスイッチ(モードSW)28とを備える。また、このハイブリッド車両100は、電力変換器23と、接続部24とをさらに備える。
)。一方、車両パワーが上記のエンジン始動しきい値を超えると、エンジン2を作動させて走行する(HV走行)。HV走行では、モータジェネレータ10の駆動力に加えて、又はモータジェネレータ10の代わりに、エンジン2の駆動力を用いてハイブリッド車両100が走行する。HV走行中にエンジン2の作動に伴ないモータジェネレータ6が発電した電力は、モータジェネレータ10に直接供給されたり、蓄電装置16に蓄えられたりする。
変化に伴なうショックの大きさとが背反の関係にあることを示している。従来のハイブリッド車両では、たとえば、ショック低減を優先して、アクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性は、点P0で示されるポイント(応答性を抑えたポイント)に一律に設定されている。
ための設定をCDモードとCSモードとで切替えることによって、CDモードが選択されているときは、CSモードが選択されているときよりも、車両駆動トルクの応答性を高くする。
CDモードとCSモードとのモード切替は、ユーザによるモードスイッチ28の操作に応じて行なわれる場合と、たとえば蓄電装置16のSOCが低下したとき等、モードスイッチ28の操作によらずに自動で行なわれる場合とがある。ユーザ操作によらずにモード切替が自動で行なわれる場合には、モード切替に応じた車両駆動トルクの応答性の変更がユーザに違和感を与え得る。
よらずにモード切替が自動で行なわれる場合には、モード切替に応じた車両駆動トルクの応答性の変更が非実施とされる。なお、自動でのモード切替は、たとえば、上述のように蓄電装置16のSOCの低下に応じてCDモードからCSモードに自動的に切替える場合のほか、図示しないカーナビゲーション装置等と協調して、エンジン2の燃費が良い高速道路の走行時にCSモードに自動的に切替える場合等を含んでもよい。
上記の各実施の形態では、アクセルペダル操作量及び車速に基づいて算出された要求駆動トルクに対して緩変化処理が実施され、その緩変化処理において用いられる応答性定数をモードに応じて切替えるものとした。しかしながら、車両駆動トルクの応答性の切替手段は、これに限られるものではなく、たとえば、アクセルペダル操作量から算出され、要求駆動トルクの算出に用いられるアクセル開度に対して緩変化処理を実施し、その緩変化処理において用いられる応答性定数をモードに応じて切替えてもよい。
ステップS110)。次いで、ECU26は、CDモードとCSモードとのモード切替があったか否かを判定する(ステップS120)。上述のように、たとえば、図2に示したようにSOCに基づいて、或いはユーザによるモードスイッチ28(図1)の操作に応じて、モード切替が行なわれ得る。
処理において指令値の変化速度の制限を規定するための設定をCDモードとCSモードとで切替えることによって、CDモードが選択されているときは、CSモードが選択されているときよりも、車両駆動トルクの応答性を高くするようにしてもよい。
上記の各実施の形態及び変形例1においては、所定条件が成立する場合(実施の形態1ではRレンジが選択されている場合、実施の形態2ではモード切替が自動で行なわれた場合)に、モード切替に伴なう車両駆動トルクの応答性の変更が非実施とされる。すなわち、モード切替は行なわれるけれども、モード切替に伴なうトルク応答性の変更は行なわれない。これに対して、上記の所定条件が成立する場合には、モード切替自体を非実施としてもよい。
なお、上記の各実施の形態では、エンジン2と2つのモータジェネレータ6,10とが動力分割装置4によって連結された構成のハイブリッド車両100(図1)における制御について説明したが、この発明が適用されるハイブリッド車両は、このような構成のものに限定されない。
、上記の各実施の形態で説明した制御を適用することが可能である。
Claims (1)
- 内燃機関と、
蓄電装置と、
前記蓄電装置から電力の供給を受けて走行駆動力を発生する電動機と、
CD(Charge Depleting)モード及びCS(Charge Sustaining)モードのいずれかを選択し、前記CDモード及び前記CSモードの各々において、走行状況に応じて、前記内燃機関を停止して前記電動機により走行する第1の走行モードと、前記内燃機関を作動させて走行する第2の走行モードとを切替えて走行するための制御装置とを備え、
前記制御装置は、後退レンジ以外の走行レンジが選択されている場合には、前記CDモードと前記CSモードとのモード切替に応じてアクセルペダルの操作に対する車両駆動トルクの応答性を変更し、後退レンジが選択されている場合には、前記モード切替に応じた前記応答性の変更を非実施とし、
後退レンジ以外の前記走行レンジが選択されている場合に、前記制御装置は、前記CDモードが選択されているときは、前記CSモードが選択されているときよりも前記応答性が高くなるように、前記CDモードと前記CSモードとで前記応答性を変更する、ハイブリッド車両。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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