以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
図1は、本実施の形態に従う車両100の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレー(System Main Relay:SMR)115と、電力変換装置を構成するコンバータ120およびインバータ130と、モータジェネレータ140,145と、内燃機関であるエンジン150と、動力分割機構160と、減速機170と、駆動輪180と、通知部190と、制御装置であるECU(Electronic Control Unit)300とを備える。インバータ130は、インバータ131,135を含む。
蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。
蓄電装置110は、SMR115を介してコンバータ120に接続される。蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をコンバータ120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ140,145で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。
コンバータ120は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、蓄電装置110からの電力の昇圧、およびインバータ130からの電力の降圧を行なう。
インバータ131,135は、コンバータ120に対して互いに並列に接続される。インバータ131,135は、ECU300からの制御信号PWI1,PWI2にそれぞれ基づいて、コンバータ120から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ140,145をそれぞれ駆動する。
モータジェネレータ140,145は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。
モータジェネレータ140,145は、プラネタリギヤに代表される動力分割機構160を介してエンジン150と結合される。具体的には、モータジェネレータ140の出力軸は、動力分割機構160に含まれるプラネタリギヤ(図示せず)のサンギヤに結合される。モータジェネレータ145の出力軸は減速機を介してプラネタリギヤのリングギヤに結合される。また、エンジン150の出力軸はプラネタリギヤのプラネタリキャリアに結合される。さらに、モータジェネレータ145の出力軸は、減速機170を介して駆動輪180に結合される。
エンジン150は、制御信号DRVを用いてECU300により制御される。そして、ECU300により、モータジェネレータ140,145およびエンジン150が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。
さらに、モータジェネレータ140,145はエンジン150からの回転力または駆動輪180から減速機170を介して伝達される回転力を用いて発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置110を充電することができる。本実施の形態においては、モータジェネレータ145を専ら駆動輪180を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータ140を専らエンジン150により駆動される発電機として用いるものとする。
なお、図1においては、モータジェネレータとインバータとの組が2つ設けられる構成が例として示されるが、本発明は、少なくとも1組のモータジェネレータおよびインバータが備えられる車両であれば適用可能であり、モータジェネレータが1つの場合、あるいは2つより多くのモータジェネレータが設けられる構成であってもよい。
また、図1ではエンジン150とモータジェネレータ140,145とを備えるハイブリッド車両を例として説明するが、エンジン150は必須ではなく、エンジン150を有さない電気自動車および燃料電池車などにも本発明は適用可能である。
モータジェネレータ140,145には、内部のコイルの温度を検出するための温度センサ141,142がそれぞれ設けられる。温度センサ141,142は、検出した温度TM1,TM2をECU300へそれぞれ出力する。なお、温度センサ141,142についても必須の構成ではなく、モータジェネレータ140,145への通電電流の積算値等からモータジェネレータ140,145の温度を算出するようにしてもよい。
車両100は、補機装置として、空調機(エアコン)200と、DC/DCコンバータ210と、補機負荷220と、補機バッテリ230とをさらに備える。
空調機200は、コンバータ120に対して、インバータ130と並列に接続される。空調機200は、コンバータ120で昇圧された電力を用いて車室内の空調を行なう。
DC/DCコンバータ210は、空調機200と並列に接続され、コンバータ120からの電力を降圧し、低圧系の機器である補機負荷220および補機バッテリ230へ降圧された電力を供給する。補機負荷220および補機バッテリ230へ供給される電源電圧は、たとえば12V程度である。
補機負荷220は、車両の低圧系機器であり、たとえば、ランプ類、ワイパー、オーディオ、デフォッガなどが含まれる。補機バッテリ230は、代表的には鉛蓄電池で構成され、DC/DCコンバータ210からの電力を蓄えるとともに、補機負荷220、および通知部190やECU300へ電源電圧を供給する。
通知部190は、ユーザに対してさまざまな情報を通知するための装置である。通知部190は、表示部191および警報出力部192を含む。表示部191は、ユーザへ視覚的に情報を提供するための装置であり、たとえば、運転席のフロントパネルに設けられた表示パネルや、ナビゲーション装置などに対応する。表示部191は、ECU300から制御信号DSPを受信し、その制御信号DSPに従って表示を行なう。
また、警報出力部192は、ユーザへ聴覚的に情報を提供するための装置であり、たとえば、ブザー、チャイムまたはボイスアラームなどを採用することができる。警報出力部192は、ECU300から制御信号ALMを受信し、その制御信号ALMに従った警報を出力する。
ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPU(Central Processing Unit)、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア(電子回路)で処理することも可能である。
ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ,電流センサ(いずれも図示せず)からの電圧VBおよび電流IBの検出値を受け、蓄電装置110の充電状態SOC(State of Charge)を演算する。
また、ECU300は、温度センサ141,142からのモータジェネレータ140,145の温度TM1,TM2、ならびに、蓄電装置110およびインバータ130についての故障信号FLT1,FLT2をそれぞれ受け、これらの情報に基づいて、以降で説明するような退避走行制御を行なう。
なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。
次に、図2を用いて、図1におけるモータジェネレータ140,145の駆動回路の詳細を説明する。
図1および図2を参照して、蓄電装置110は電力線PL1,NL1によってコンバータ120に接続される。
SMR115は、蓄電装置110の正極端と電力線PL1とに接続されるリレー、および蓄電装置110の負極端と電力線NL1とに接続されるリレーを含む。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とコンバータ120との間での電力の供給と遮断とを切換える。
コンバータ120は、リアクトルL1と、スイッチング素子Q1,Q2と、ダイオードD1,D2とを含む。スイッチング素子Q1,Q2は、電力線PL2と電力線NL1との間に直列に接続される。スイッチング素子Q1,Q2は、ECU300からのスイッチング制御信号PWCによって制御される。
本実施の形態においては、スイッチング素子として、たとえば、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)、電力用MOS(Metal Oxide Semiconductor)トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることができる。スイッチング素子Q1,Q2に対しては、逆並列ダイオードD1,D2が配置される。リアクトルL1は、スイッチング素子Q1,Q2の接続ノードと電力線PL1との間に接続される。すなわち、コンバータ120は、いわゆるチョッパ回路を形成する。
コンバータ120は、基本的には、各スイッチング周期内でスイッチング素子Q1,Q2が相補的かつ交互にオン・オフするように制御される。コンバータ120は、昇圧動作時には、蓄電装置110から供給された直流電圧VLを直流電圧VH(インバータ131,135への入力電圧に相当するこの直流電圧を、以下「システム電圧」とも称する)に昇圧する。この昇圧動作は、スイッチング素子Q2のオン期間にリアクトルL1に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Q1および逆並列ダイオードD1を介して、電力線PL2へ供給することにより行なわれる。
また、コンバータ120は、降圧動作時には、直流電圧VHを直流電圧VLに降圧する。この降圧動作は、スイッチング素子Q1のオン期間にリアクトルL1に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Q2および逆並列ダイオードD2を介して、電力線NL1へ供給することにより行なわれる。これらの昇圧動作および降圧動作における電圧変換比(VHおよびVLの比)は、上記スイッチング周期におけるスイッチング素子Q1,Q2のオン期間比(デューティ比)により制御される。なお、スイッチング素子Q1をオンに、スイッチング素子Q2をオフにそれぞれ固定すれば、VH=VL(電圧変換比=1.0)とすることもできる。
コンデンサC1は、電力線PL1,NL1の間に設けられ、電力線PL1,NL1間の電圧変動を減少させる。コンデンサC2は、電力線PL2,NL1の間に設けられ、電力線PL2,NL1間の電圧変動を減少させる。
インバータ131は、電力線PL2,NL1との間に並列に設けられる、U相上下アーム132と、V相上下アーム133と、W相上下アーム134とを含んで構成される。各相上下アームは、電力線PL2およびNL1との間に直列接続されたスイッチング素子を含む。たとえば、U相上下アーム132はスイッチング素子Q3,Q4を含み、V相上下アーム133はスイッチング素子Q5,Q6を含み、W相上下アーム134はスイッチング素子Q7,Q8を含む。また、スイッチング素子Q3〜Q8に対して、逆並列ダイオードD3〜D8がそれぞれ接続される。スイッチング素子Q3〜Q8は、ECU300からの制御信号PWI1によって制御される。
モータジェネレータ140は、上述のように代表的には3相の永久磁石型同期電動機であり、U,V,W相における3つのコイルの一方端が中性点に共通に接続される。さらに、各相コイルの他方端は、各相上下アーム132〜134における2つのスイッチング素子の接続ノードに接続される。
モータジェネレータ145を駆動するためのインバータ135は、インバータ130と並列に、電力線PL2,NL1に接続される。インバータ135の詳細構成は、インバータ130の構成と同様であるので、図2には詳細な構成は記載されておらず、またその説明は繰り返さない。
このような車両において、蓄電装置、インバータ、モータジェネレータ、エンジンなどの駆動システムに故障が生じた際に直ちにシステムを停止させてしまうと、車両の移動ができなくなることによって道路上で立ち往生してしまうおそれがある。そうすると、他の車両の走行を妨害してしまい、交通渋滞を引き起こすなどの交通環境への影響を生じる可能性がある。
このような状態を回避するために、上記のような駆動システムに故障が生じた場合に、システムに追加的な異常を発生させない範囲で、走行性能を制限しつつ走行を継続させるような退避走行が実施される場合がある。
この退避走行によって、駆動システムに異常が生じた場合でも車両を安全な場所に退避させることができ、さらに、走行可能距離範囲内であれば、車両をディーラや修理工場まで搬送することができる。
しかしながら、退避走行において、ユーザによる適切な運転操作が行なわれない場合には、当初予測された走行可能距離の走行ができなくなってしまうおそれがある。そうすると、たとえば、当初予測された走行可能距離の範囲内に存在する、目標とするディーラや自宅などへたどり着けなくなってしまう状態が起こり得る。
そこで、本実施の形態においては、車両の駆動システムに異常が発生して退避走行が実行される場合に、走行可能距離を増加させるための操作に関する情報をユーザに通知する通知制御を行なう。これによって、ユーザに退避走行に適した運転操作を促して、所望の場所までの走行を可能にすることができる。
図3〜図5を用いて、異常部位に対応した退避走行モードの例について説明する。図3はモータジェネレータ145からの駆動力のみで走行する「モータ走行モード」を示し、図4はエンジン150からの駆動力のみで走行する「エンジン直行走行モード」を示し、図5は蓄電装置110の電力を用いずにモータジェネレータ140で発電された電力のみでモータジェネレータ145を駆動する「バッテリレス走行モード」を示す。
図3を参照して、「モータ走行モード」は、エンジン150、モータジェネレータ140およびインバータ131のような、発電機システムに関連する機器に異常が生じた場合に採用される退避走行モードである。このような異常においては、モータジェネレータ140またはエンジン150のいずれか一方の駆動ができなくなると、動力分割機構160における力の釣り合いから、一般的に他方の駆動ができなくなる。そうすると、エンジン150からの駆動力を走行駆動力として利用することができず、さらに、モータジェネレータ140における発電もできなくなる。
そのため、この場合には、図3の矢印AR1で示されるように、蓄電装置110に蓄えられた電力のみを用いて、モータジェネレータ145から出力される駆動力のみで走行することになる。また、下り坂走行時や減速時など、回生制動が実行される場合には、モータジェネレータ145で発電された電力が蓄電装置110に蓄えられる。
この「モータ走行モード」においては、エンジン150およびモータジェネレータ140が使用できないため、エンジン150による駆動力のアシストができず、さらにモータジェネレータ140の発電電力をモータジェネレータ145の駆動力として使用することができない。そのため、加速時や高出力時におけるトルクが十分に確保できなくなる場合が生じ得る。
また、蓄電装置110の充電はモータジェネレータ145の回生動作時のみ可能となるので、蓄電装置110のSOCが低下した場合であっても十分な充電が行なえない状態が生じ得る。そのため、走行可能距離は蓄電装置110に蓄えられている電気量により制限される。
したがって、「モータ走行モード」において走行可能距離を増加させるためには、走行中の電力消費量をできるだけ抑制することが重要となる。すなわち、アクセル操作をスムーズに行なうことにより急加速および急減速を抑制したり、空調機200や補機負荷220の使用を控えたりすることが必要とされる。
図4を参照して、「エンジン直行走行モード」は、モータジェネレータ145およびそれを駆動するインバータ135に関連した異常が発生した場合に採用される退避走行モードである。この場合には、モータジェネレータ145からの駆動力が出力できなくなるので、車両100は、エンジン150からの駆動力のみを用いて走行する(図4中の矢印AR2−1)。また、このときに、エンジン150の反力を受けるためにモータジェネレータ140により負のトルクが加えられ、これによって、車両100の走行状態によってはモータジェネレータ140により発電が行なわれ得る(図4中の矢印AR2−2)。
「エンジン直行走行モード」においては、上述のように、モータジェネレータ145による駆動力が得られずエンジン150からの駆動力のみを用いて走行が行われるため、出力可能なトルクはエンジン150の出力可能トルクに制限される。また、蓄電装置110が満充電状態となった場合には、過充電を防止するためにモータジェネレータ140による発電ができなくなる。そのため、走行可能距離は、燃料残量および蓄電装置110の残余の充電可能容量に制限される。
したがって、「エンジン直行走行モード」において走行可能距離を増加させるためには、エンジン150による燃料消費量を低減するとともに、モータジェネレータ140によって発電される電力によって蓄電装置110が充電されることを抑制することが重要となる。すなわち、アクセル操作をスムーズに行なうことによりエンジン150での燃料消費量を抑制したり、空調機200や補機負荷220の使用を促進して電力消費量を増加させたりすることが必要となる。
図5を参照して、「バッテリレス走行モード」は、蓄電装置110に関連した異常が発生した場合に採用される退避走行モードである。この場合には、蓄電装置110からの電力を用いてモータジェネレータ145を駆動することができず、さらにモータジェネレータ140,145で発電した電力を蓄電装置110に蓄えることができない。そのため、車両100は、モータジェネレータ140で発電した電力を用いてモータジェネレータ145で発生される駆動力(図5中の矢印AR3−1)と、エンジン150により発生される駆動力(図5中の矢印AR3−2)とを用いて走行する。
「バッテリレス走行モード」においては、モータジェネレータ140により発電される電力とモータジェネレータ145で消費される電力の収支をバランスさせることが必要である。すなわち、モータジェネレータ145では、モータジェネレータ140の発電電力を超えた電力を使用することができず、出力可能な駆動力が制限される。一方で、モータジェネレータ140は十分な電力を発電可能であっても、蓄電装置110への充電ができないために、モータジェネレータ145の消費電力を超える電力を発電できない。さらに、回生動作時の電力を蓄電装置110に蓄えることができないので、回生制動力が十分に得られない場合が生じ得る。
「バッテリレス走行モード」では、エンジン150が駆動可能であれば走行を継続することが可能であるので、走行可能距離は燃料残量に制限される。
したがって、「バッテリレス走行モード」において走行可能距離を増加させるためには、エンジン150による燃料消費量を低減するとともに、モータジェネレータ145以外での電力消費量を抑制することが重要となる。すなわち、アクセル操作をスムーズに行なうことによりエンジン150での燃料消費量を抑制したり、空調機200や補機負荷220の使用を控えることによりモータジェネレータ140の発電電力をモータジェネレータ145に効率的に伝達したりすることが必要とされる。
なお、駆動システムにおける上記以外の他の機器に異常が生じた場合には、上記のいずれかの退避走行モードあるいは上記以外の退避走行モードを採用することも可能である。たとえば、駆動システムにおけるコンバータ120が異常となった場合には、コンバータ120の異常の状態に応じて選択し得る退避走行モードが異なる。
具体的には、図2におけるスイッチング素子Q1に逆並列接続されるダイオードD1が正しく機能している状態では、コンバータ120のスイッチング動作を停止しても蓄電装置110からの電力をインバータへ供給することが可能である。したがって、この場合には、コンバータ120による昇圧動作ができないことによる出力制限、および蓄電装置への充電の禁止を伴うものの、蓄電装置110からの電力およびエンジン150の駆動力を用いて走行することができる。
一方、ダイオードD1が非導通状態となる異常となった場合には、結果的に蓄電装置110からの電力が遮断されるので、上記の「バッテリレス走行モード」が採用される。
また、SMR115に異常が生じた場合には、「バッテリレス走行モード」とするか、あるいは安全を重視してシステム停止とされ得る。
上記の説明においては、各機器の機能が完全に失われた状態を例として説明したが、異常の状態が、機能が完全に失われる状態ではないが機能低下を伴う故障の場合には、出力制限を行ないつつ通常と同様の走行モードとしてもよいし、走行状態において上記の退避走行モードを切換えながら走行してもよい。
このように、各退避走行モードにおいては、異常が生じた場合でも一定期間は車両の走行を継続することが可能であるが、上記のように走行性能が制限される場合がある。
図6および図7は、各退避走行モードにおける走行制限を説明するための図である。図6は、各退避走行モードについての車速と駆動輪に伝達される駆動トルクとの関係を示したものである。
図6のグラフにおいては、異常の発生していない場合がラインW10で示され、退避走行モードである「モータ走行モード」、「エンジン直行走行モード」および「バッテリレス走行モード」がそれぞれラインW11,W12,W13で示される。
「モータ走行モード」においては、低車速域では、モータジェネレータ145のみの駆動力で比較的に大きな駆動トルクを出力できるが、車速が高くなると、モータジェネレータ140から供給される電力が得られないため、駆動トルクは急激に低下する。
本実施の形態においては、走行用の駆動力は主にモータジェネレータ140からの駆動力が利用され、エンジン150からの駆動力は主にモータジェネレータ140の発電のために利用される構成となっている。そのため、「エンジン直行走行モード」においては、駆動輪180の駆動に直接用いる駆動力は全体的に小さくなる。
逆に、主にエンジンからの駆動力を走行駆動力として利用し、モータジェネレータからの駆動力を補助的に利用するようなハイブリッド車両の場合には、「エンジン直行走行モード」においては比較的大きな駆動力が出力でき、「モータ走行モード」においては全体的に出力可能な駆動力が小さくなり得る。
「バッテリレス走行モード」においては、基本的には、駆動力を生成するエンジン150およびモータジェネレータ140,145は正常に動作し得るので、発電電力と消費電力との収支のバランスによる出力制限はあるものの、車速全域を通して比較的安定した駆動力を出力することができる。
図7は、上述の図3〜図6で説明した内容をまとめたものである。図7においては、各退避走行モードについての、異常部位、走行制限内容の例、走行可能条件、走行可能距離の増加手法、および、表示部191への具体的な表示例が示される。図7において、走行制限として、加速性能および最高車速が示される。なお、図7の各項目の説明は行なわないが、図7中の走行制限を表わす数値はほんの一例であって、この数値はエンジンやモータジェネレータなどの機器の仕様、設計条件、およびSOCなどの状態の変化等に応じて変化され得ることに注意すべきである。
このように、各退避走行モードにおいて走行性能の制限内容が異なるので、ユーザは、採用された退避走行モードに対してどのような対応をとればよいかが正しく認識できないと、適切な退避走行を行なうことができない。特に異常が発生した場合においては、気が動転するなどして、ユーザが冷静な判断を行ないにくい状態になる可能性もある。したがって、異常が発生して退避走行モードに切換えられた場合には、適切な運転を行なうことができるようにするための操作情報を、ユーザに的確に知らせることが重要になる。
図8は、図7で示されるような情報の表示部191への表示例を示したものである。図8においては、故障部位、走行可能距離、および走行可能距離を増加させるために推奨される操作の内容が、表示部191へ表示されるメッセージの情報の例として示される。また、これらの情報に代えてまたは加えて、たとえば、SOCや燃料残量、または近隣のディーラや修理工場などの情報のような他の情報を表示するようにしてもよい。図8の表示例における具体的な数値は一例であり、たとえば、その度合いを「大」,「中」,「小」のように相対的な程度で表したり、度合いに応じた異なる図柄で表したりしてもよい。また、たとえば、蓄電装置110のSOC、燃料残量および走行環境に応じて数値、表示色、メッセージ内容等を逐次変更してもよい。また、退避走行モード間で異なるモードへ遷移した場合にも表示内容が更新される。
なお、表示部の表示領域が小さく、表示部の表示可能量が表示すべき量を下回るような場合には、上記の情報を分割して切換えながら表示するようにしてもよい。また、一度に多くの文字を表示すると短時間にユーザがその内容を把握することができないような場合には、表示部の表示可能量が十分であっても表示内容を分割して表示するようにしてもよい。
走行制限内容の情報の分割は、複数回の表示によって表示すべきすべての内容が表示できれば、同じ情報(たとえば、異常部位)を繰り返し表示してもよい。さらに、表示の切換えは、スクロールによって行なうようにしてもよい。
また、ユーザへの通知は、表示部への視覚的な表示だけでなく、ブザーやボイスアナウンスのような聴覚的な警報を併せて出力することが好適である。この場合、制限内容の重要度および緊急性などをユーザが効果的に理解できるように、走行制限の程度に応じて警報の態様を変更させることがより望ましい。
次に、図9および図10を用いて、本実施の形態における具体的な制御手法について説明する。
図9は、本実施の形態において、ECU300で実行される通知制御を説明するための機能ブロック図である。図9で説明される機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、ECU300によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。
図1および図9を参照して、ECU300は、走行モード判定部310と、走行距離演算部320と、駆動制御部330と、表示制御部340と、警報制御部350とを含む。
走行モード判定部310は、蓄電装置110およびインバータ130からのそれぞれの故障信号FLT1,FLT2、ならびに、温度センサ141,142でそれぞれ検出されたモータジェネレータ140,145の温度TM1,TM2を受ける。ECU300は、これらの情報に基づいて異常の発生の有無を判定し、異常が発生している場合には、異常部位に応じた退避走行モードを判定する。そして、判定結果である制御信号MODを走行距離演算部320および駆動制御部330へ出力する。
なお、上述のように、コンバータ120のような上記以外の駆動システムの機器の故障に関する情報を追加的に受け、それに応じた退避走行モードをさらに判定するようにしてもよい。
駆動制御部330は、走行モード判定部310からの信号MODを受ける。駆動制御部330は、信号MODに従った退避走行モードに対応した制限された走行性能で走行するように、各機器を動作させるための制御信号PWC,PWI1,PWI2,DRV,SE1を演算する。そして、駆動制御部330は、演算された制御信号を用いて、コンバータ120、インバータ130、エンジン150、SMR115などの機器を駆動する。
走行距離演算部320は、蓄電装置110のSOCと、燃料の残量FUELと、走行モード判定部310からの信号MODとを受ける。走行距離演算部320は、これらの情報に基づいて、信号MODに対応した退避走行モードにおける走行可能距離を演算する。また、走行距離演算部320は、対応した退避走行モードにおいて、走行可能距離を増加させるための操作についての情報を、図示しない記憶部から取得する。そして、走行距離演算部320は、演算された走行可能距離および走行可能距離を増加させるための操作についての情報を含む信号INFOを、表示制御部340および警報制御部350へ出力する。
表示制御部340は、走行距離演算部320からの走行可能距離および走行可能距離を増加させるための操作についての情報を含む信号INFOに基づいて、表示部191に表示するメッセージを含む制御信号DSPを生成する。そして、表示制御部340は、この制御信号DSPを用いて、たとえば図8で示したような態様で表示部にメッセージを表示させる。
警報制御部350は、走行距離演算部320からの信号INFOに基づいて、警報出力部192から出力する警報の種類および出力周期を決定する。そして、警報制御部350は、これらの情報を含む制御信号ALMを警報出力部192に出力して、制限された走行性能に対応した警報を警報出力部192に出力させる。
図10は、本実施の形態において、ECU300で実行される通知制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図10に示すフローチャート中の各ステップについては、ECU300に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期もしくは所定の条件が成立したことに応答して実行されることによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア(電子回路)を構築して処理を実現することも可能である。
図1および図10を参照して、ECU300は、ステップ(以下、ステップをSと略す。)100にて、故障信号FLT1,FLT2およびモータジェネレータ140,145の温度TM1,TM2等に基づいて、駆動システムに異常が生じているか否かを判定する。
異常が生じていない場合(S100にてNO)は、退避走行を行なう必要はないので、ECU300は以降の処理をスキップして、メインルーチンに処理を戻す。
異常が生じている場合(S100にてYES)は、S110に処理が進められ、ECU300は、異常部位に対応した退避走行モードを判定する。そして、S120にて、ECU300は、S110で判定された退避走行モードに切換えて、当該退避走行モードに応じてインバータ130およびエンジン150等の機器を駆動する。
そして、ECU300は、S130にて、蓄電装置110のSOCおよび燃料残量等に基づいて、切換えられた退避走行モードにおける走行可能距離を演算するとともに、走行可能距離を増加させるための操作についての情報を取得する。その後、ECU300は、これらの情報に基づいて、対応したメッセージを表示部191に出力するとともに(S140)、制限状態に応じた警報を警報出力部192から出力する(S150)。
なお、当該処理の実行タイミングの具体的な例としては、たとえば、10〜30秒ごとの定周期で実行するとともに、退避走行モードが切換わったタイミングおよび走行状態が大きく変動したタイミングなどで実行するようにしてもよい。
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、蓄電装置からの電力を用いて走行が可能な車両において、発生した駆動システムの異常に対応して退避走行モードに切換えられた場合に、当該退避走行モードにおける走行可能距離および走行可能距離を増加するための情報をユーザに提供することができる。これによって、駆動システムに異常が発生した場合において、ユーザはこの通知に従って適切な対応を行なうことが可能となる。そして、それによって、意図せぬ場所での立ち往生などによる交通渋滞のような、交通環境への影響を低減することができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。