JP5733292B2 - 車両の電源システム - Google Patents

Description

この発明は、車両の電源システムに関し、特に主蓄電装置から副蓄電装置に充電が可能に構成された車両の電源システムに関する。

駆動力を発生させるモータなどが接続された主負荷回路を設け、主負荷回路への電力を供給する主蓄電装置（以下、メインバッテリと記す）と、ヘッドライトやカーナビゲーション装置などの補機に電力を供給する副蓄電装置（以下、補機バッテリと記す）とが搭載されている車両が知られている（特開２００６−１７４６１９号公報（特許文献１）参照）。

特開２００６−１７４６１９号公報 特許第４２１８６３４号公報 特開２０１０−１７２１３８号公報 特開平０３−１２４２０１号公報

このような車両では、メインバッテリと、補機バッテリとの間に設けられたリレー装置により、電力の供給と遮断とが切換えられる。たとえば、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切換えられた後に再びオン状態に切換えられ車両が起動するまでの間は、一定時間ごとにリレー装置が接続され充電制御が行なわれる。この充電制御により、時間の経過に伴って自然放電などで蓄電量が減少した補機バッテリは、メインバッテリから電力が供給されて充電され、電圧低下が回復する。

しかしながら、このような充電実行中にユーザが車両システムの起動を要求した場合は、充電制御から車両起動制御への移行に時間を要するため、充電をしていないときに起動要求があった場合よりも車両システムの起動が遅れてしまう。

本発明の目的は、車両システムの起動の遅延を防止しつつ、駐車中に補機バッテリの補充電を行なうことが可能な車両の電源システムを提供することである。

この発明は、要約すると、車両の電源システムであって、負荷回路に電力を供給する主蓄電装置と、主蓄電装置と異なる電圧を出力し、車両の補機負荷回路に電力を供給する副蓄電装置と、主蓄電装置および副蓄電装置の間に接続され、主蓄電装置から給電された電力を用いて副蓄電装置を充電する充電回路と、充電回路を制御する制御装置とを備える、。制御装置は、車両の電源システムに対する停止指令が入力されてから所定時間が経過すると充電回路によって副蓄電装置の充電を行ない、車両の電源システムに対する起動準備が検出された場合には副蓄電装置の充電を中止する。

好ましくは、制御装置は、起動準備として、ドアの開放、エンジンフードの開放、ドアロックの解除、ブレーキペダルの踏み込み、オートアラームシステムの警報状態、リモートキーの接近の少なくともいずれか１つを検出する。

好ましくは、制御装置は、起動準備が検出された場合に副蓄電装置の充電を中止したときには、副蓄電装置の放置可能時間を算出し、放置可能時間と所定時間とを比較した結果に基づいて、次回充電までに副蓄電装置のバッテリ上がりが発生しないように、副蓄電装置の充電開始時間を設定する。

好ましくは、制御装置は、副蓄電装置の充電を開始した後に起動準備が検出された場合に副蓄電装置の充電を中止したときには、充電開始から充電中止までの時間に基づいて所定時間を短縮する。

本発明によれば、補機バッテリ上がりを抑制しつつ、補充電中に適宜充電を中止することによって、車両システムの起動が遅れることを抑制することができる。

車両の電源システムが搭載された車両１の構成を示す回路図である。 図１の制御装置３０のより詳細な構成を示す図である。 制御装置３０で実行される汲み出し充電に関する制御を説明するためのフローチャートである。 図３のステップＳ１０のタイマ起動条件設定処理の詳細を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、車両の電源システムが搭載された車両１の構成を示す回路図である。
図１を参照して、車両１は、蓄電装置であるバッテリＭＢと、電圧コンバータ１２と、平滑用コンデンサＣ１，ＣＨと、電圧センサ１０，１３，２１と、エアコン４０と、補機負荷回路５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６と、補機電池７と、インバータ１４，２２と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪２と、制御装置３０とを含む。

本実施の形態に示される車両の電源システムは、モータジェネレータＭＧ２を駆動するインバータ１４に給電を行なう正極母線ＰＬ２をさらに備える。電圧コンバータ１２は、
バッテリＭＢと正極母線ＰＬ２との間に設けられ、電圧変換を行なう電圧変換器である。エアコン４０とＤＣ／ＤＣコンバータ６は、正極母線ＰＬ１Ａおよび負極母線ＳＬ２に接続される。補機負荷回路５には、ＤＣ／ＤＣコンバータ６から、たとえば１４Ｖの直流電圧が電源電圧として供給される。また、補機電池７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６から充電電圧が与えられ充電される。

平滑用コンデンサＣ１は、正極母線ＰＬ１と負極母線ＳＬ２間に接続される。電圧センサ２１は、平滑用コンデンサＣ１の両端間の電圧ＶＬを検出して制御装置３０に対して出力する。電圧コンバータ１２は、平滑用コンデンサＣ１の端子間電圧を昇圧する。

平滑用コンデンサＣＨは、電圧コンバータ１２によって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ１３は、平滑用コンデンサＣＨの端子間電圧ＶＨを検知して制御装置３０に出力する。

インバータ１４は、電圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１に出力する。インバータ２２は、電圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。

動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。遊星歯車機構は、３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、他の１つの回転軸の回転は強制的に定まる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。なおモータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。

車両１は、さらに、バッテリＭＢの正極と正極母線ＰＬ１との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＢと、バッテリＭＢの負極（負極母線ＳＬ１）とノードＮ２との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＧとを含む。

システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧは、制御装置３０から与えられる制御信号にそれぞれ応じて導通／非導通状態が制御される。

電圧センサ１０は、バッテリＭＢの端子間の電圧ＶＢを測定する。電圧センサ１０とともにバッテリＭＢの充電状態を監視するために、バッテリＭＢに流れる電流ＩＢを検出する電流センサ１１が設けられている。バッテリＭＢとしては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。負極母線ＳＬ２は、後に説明するように電圧コンバータ１２の中を通ってインバータ１４および２２側に延びている。

インバータ１４は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬ２に接続されている。インバータ１４は、電圧コンバータ１２から昇圧された電圧を受けて、たとえばエンジン４を始動させるために、モータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ１４は、エンジン４から伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を電圧コンバータ１２に戻す。このとき電圧コンバータ１２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ１として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。

インバータ２２は、インバータ１４と並列的に、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬ２に接続されている。インバータ２２は車輪２を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して電圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。またインバータ２２は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を電圧コンバータ１２に戻す。このとき電圧コンバータ１２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

電流センサ２５は、モータジェネレータＭＧ２に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ２として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。

制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各トルク指令値および回転速度と、電流ＩＢおよび電圧ＶＢ，ＶＬ，ＶＨの各値と、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２と、起動信号ＩＧＯＮとを受ける。そして制御装置３０は、電圧コンバータ１２に対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵ，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤおよび動作禁止を指示するシャットダウン信号を出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して電圧コンバータ１２の出力である直流電圧を、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ１２側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ１とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対してモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ１２側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ２とを出力する。

車両１は、さらに、充電時のリレーＣＨＲＢ，ＣＨＲＧと、充電器４２と、コネクタ４４とを含む。コネクタ４４は、ＣＣＩＤ（Ｃｈａｒｇｉｎｇ Ｃｉｒｃｕｉｔ Ｉｎｔｅｒｒｕｐｔ Ｄｅｖｉｃｅ）リレー４６を介して商用電源８に接続される。商用電源８は、たとえば交流１００Ｖの電源である。

制御装置３０は、充電器４２に充電電流ＩＣおよび充電電圧ＶＣを指示する。充電器４２は、交流を直流に変換するとともに電圧を調圧してバッテリに与える。なお、外部充電可能とするために、他にも、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のステータコイルの中性点を交流電源に接続する方式などを用いても良い。

制御装置３０は、システム起動スイッチ５１、ドア開閉検出センサ５２、エンジンフード開閉検出センサ５３、ブレーキペダルストロークセンサ５４、オートアラームシステム５５、リモートキー５６からの信号を受け、車両の状態を判断する。

制御装置３０は、駐車中の補機電池７のバッテリ上がりを防止するために、ＤＣ／ＤＣコンバータ６を作動させ、メインバッテリＭＢから補機電池７に充電を実行する。駐車時間が所定時間（たとえば１０日間）継続するごとに、補機電池が所定時間（たとえば１０分間）自動的に充電される。ただし、メインバッテリＭＢの充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が所定値（制御中心ＳＯＣ）以上の場合のみ上記充電が行なわれる。

このようにすることによって、駐車中に補機電池７で放電された分（たとえば１０日間の放電分）の電気エネルギーが適宜（たとえば１０分間の充電によって）メインバッテリＭＢから補われる。

図２は、図１の制御装置３０のより詳細な構成を示す図である。図２を参照して、制御装置３０は、タイマＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）３１と、照合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３２と、ボデーＥＣＵ３３と、ＨＶ統合ＥＣＵ３４と、ＭＧ−ＥＣＵ３５と、電池ＥＣＵ３６と、スイッチＩＧＣＴ，ＩＧＣＴ２とを含む。

制御装置３０は、補機電池７から電源電圧が供給される。この電源電圧は、タイマＩＣ３１および照合ＥＣＵ３２には常時供給されているが、ＨＶ統合ＥＣＵ３４およびＭＧ−ＥＣＵ３５には、それぞれスイッチＩＧＣＴおよびＩＧＣＴ２を介して供給される。スイッチＩＧＣＴおよびＩＧＣＴ２は、リレーのような機械的なものでも、トランジスタのような半導体素子を用いるものでも良い。

照合ＥＣＵ３２およびスイッチＩＧＣＴ，ＩＧＣＴ２は、ＨＶ統合ＥＣＵ３４およびＭＧ−ＥＣＵ３５に対する電源供給を制御する電源制御部３７として動作する。

照合ＥＣＵ３２は、リモートキー５６からの信号が車両に適合するものであるか否かを照合する。照合結果が適合を示す場合には、照合ＥＣＵ３２はスイッチＩＧＣＴを導通させて、ＨＶ統合ＥＣＵ３４に電源を供給し、その結果ＨＶ統合ＥＣＵ３４は起動する。この場合には、車室内の各種操作部の操作によって車両を動かすことが可能となる。

ボデーＥＣＵ３３は、車室内の操作部（スタートスイッチなど）の状態などを含む車両状態を検出してＨＶ統合ＥＣＵ３４に送信する。

電池ＥＣＵ３６は、メイン電池ＭＢの電流、電圧を監視し、充電状態ＳＯＣを含む電池状態を検出してＨＶ統合ＥＣＵ３４に送信する。

ＨＶ統合ＥＣＵ３４は、ボデーＥＣＵ３３から送信された車両状態、電池ＥＣＵ３６から送信された電池状態などに基づいて、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧおよびＭＧ−ＥＣＵ３５を制御する。

ＭＧ−ＥＣＵ３５は、ＨＶ統合ＥＣＵ３４の制御の下で、ＤＣ／ＤＣコンバータ６、および図１のインバータ１４，２２、電圧コンバータ１２を制御する。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ６、および図１のインバータ１４，２２、電圧コンバータ１２は、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として集中的に配置される場合が多い。

このように、補機電池７は、車両の制御用の電源として重要な役割を果たしている。補機電池７がバッテリ上がりを起こすと、車両が起動できなくなる。そこで、長時間駐車して車両のシステムが起動されない場合には、時間の経過に伴って自然放電などで蓄電量が減少した補機バッテリを回復させる必要がある。

そこで、タイマＩＣ３１は、図１のシステム起動スイッチ５１などの操作によって車両システムがオフ状態になってから、内蔵するメモリに設定された所定時間が経過すると、起動指令を照合ＥＣＵ３２に出力する。

照合ＥＣＵ３２は、起動指令をタイマＩＣから受けた場合には、リモートキー５６からの信号が無いときであってもスイッチＩＧＣＴを導通させて、ＨＶ統合ＥＣＵ３４に電源を供給し、その結果ＨＶ統合ＥＣＵ３４は起動する。この場合にはＨＶ統合ＥＣＵ３４は、メイン電池ＭＢのＳＯＣが所定値以上あることを条件として、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧを導通させ、スイッチＩＧＣＴ２を導通させ、ＭＧ−ＥＣＵ３５にＤＣ／ＤＣコンバータ６による汲み出し充電を行なわせる。メイン電池ＭＢから電力を汲み出して、補機電池７に移すような充電のことを汲み出し充電と称する。

ＨＶ統合ＥＣＵ３４は、タイマＩＣ３１のメモリに記憶された設定値を必要に応じて書き換えることができる。これによって、充電が途中で中止された場合などに補機電池７にバッテリ上がりが発生しないように汲み出し充電を実行させることができる。

なお、図２に示したのは、制御装置３０の構成の一例であり、種々の変形が可能である。図２では複数のＥＣＵを含んでいるが、ＥＣＵは統合をさらに進めてより少ない数のＥＣＵで制御装置３０を構成しても良いし、逆により多い数のＥＣＵで制御装置３０を構成しても良い。

図３は、制御装置３０で実行される汲み出し充電に関する制御を説明するためのフローチャートである。ユーザによるシステム起動スイッチオフ（ＩＧオフ）で図３の処理が開始される。図２、図３を参照して、ステップＳ１では、制御装置３０は、タイマＩＣ３１が計測する駐車時間のタイマをリセットする。たとえば、ＨＶ統合ＥＣＵ３４がＩＧオフを検出して、タイマＩＣ３１に計測値をリセットさせる。

続いて、ステップＳ２では、タイマＩＣ３１が駐車時間を計測するために、駐車時間タイマをカウントアップさせる。そしてステップＳ４においてタイマリセット要件が成立したが否かが判断される。

タイマリセット要件は、たとえば、図１のシステム起動スイッチ５１が操作され車両システムの状態がオン（ＩＧオン）状態に遷移したり、コネクタ４４が車両に接続され外部充電が開始されたりすることを含む。ステップＳ３において、タイマリセット要件が成立した場合には、ステップＳ１に処理が戻りタイマＩＣ３１の駐車時間タイマがリセットされる。

ステップＳ３において、タイマリセット要件が成立しない場合には、ステップＳ４に処理が進む。ステップＳ４では、タイマＩＣ３１がカウントアップしている駐車時間タイマの値（以下カウント値）が、メモリに設定された所定値（たとえば、１０日間に相当する値）と一致したか（または超えたか）否かが判断される。すなわち、ステップＳ４では、所定の期間（たとえば１０日間）駐車状態で車両が放置されたか否かが判断される。

ステップＳ４においてカウント値が所定値を超えない場合には、ステップＳ２に処理が戻り駐車時間タイマのカウントアップが継続される。一方、ステップＳ４においてカウント値が所定値と一致した（または所定値を超えた）場合には、ステップＳ５に処理が進む。

ステップＳ５では、タイマＩＣ３１が照合ＥＣＵ３２にシステム起動指令を出力する。応じて、照合ＥＣＵ３２は、スイッチＩＧＣＴおよびＩＧＣＴ２を導通させる。これにより、ＨＶ統合ＥＣＵ３４およびＭＧ−ＥＣＵ３５が起動する。

ステップＳ６では、ＨＶ統合ＥＣＵ３４は、メイン電池ＭＢの充電状態ＳＯＣが所定値より大きいか否かを判断する。所定値とは、たとえばＳＯＣの制御中心値に設定することができる。制御中心値とは、メインバッテリＭＢは上限値（たとえば８０％）から下限値（たとえば４０％）の範囲に収まるようにＳＯＣが管理されているが、その範囲の中心値（たとえば６０％）を示す。制御中心値よりＳＯＣが高ければ補機電池７にメイン電池ＭＢから電力を汲み出しても、メイン電池ＭＢには余裕がある状態であるといえる。

ステップＳ６において、ＳＯＣ＞所定値が成立した場合にはステップＳ７に処理が進み、成立しなかった場合にはステップＳ１０に処理が進む。

ステップＳ７では、ＨＶ統合ＥＣＵ３４がＭＧ−ＥＣＵ３５を介してＤＣ／ＤＣコンバータ６に補機電池７に対して汲み出し充電を行なうように指令を出力する。その指令に先立って、ＨＶ統合ＥＣＵ３４は、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧを導通させメイン電池ＭＢとＤＣ／ＤＣコンバータ６とを接続する。

続いてステップＳ８では、ＨＶ統合ＥＣＵ３４は充電終了要件が成立したか否かを判断する。充電終了要件とは、たとえば、車両のいずれかのドアが開いた、または、汲み出し充電の充電時間が所定時間（たとえば１０分間）以上継続した、またはメイン電池ＭＢのＳＯＣが所定値より低下した、等が該当する。ここで、所定時間（たとえば１０分間）は、ステップＳ４の所定値（たとえば１０日間に相当する値）と関連して決定されており、たとえば、１０日間の自然放電分を充電するために十分な時間が１０分間である場合に、所定値（１０日）に対して所定時間（１０分）と決定される。

また、ドアが開いたことを充電終了要件の一例として記載したが、他にもエンジンフードが開いた場合、ドアロックが解除された場合、ブレーキペダルが踏まれた場合、オートアラームシステムが警報状態になった場合、リモートキーが検出された場合などが充電終了要件とされても良い。これらのいずれの場合も、ユーザが車両を触っているか、車両近くにいるか、警報作動により車両近くに来ると見込まれるかであるので、ユーザによって車両システムが起動される可能性が高いと考えられる。

ステップＳ８において、充電終了要件が成立した場合には、ステップＳ９に処理が進む一方で、充電終了要件が成立しない場合には、ステップＳ７に処理が戻り汲み出し充電が継続される。

ステップＳ９では、ＤＣ／ＤＣコンバータ６を停止させる指令をＨＶ統合ＥＣＵ３４がＭＧ−ＥＣＵ３５に送信する。ステップＳ９に続いてステップＳ１０の処理が行なわれる。

ステップＳ１０では、次回タイマ起動条件の設定処理が実行される。すなわち、補機電池７に対する汲み出し充電が途中で中止されたり、汲み出し充電が開始されなかったりした場合には、できるだけ補機電池７のバッテリ上がりを回避するように、次回の汲み出し充電処理の起動タイミングを設定する。ステップＳ１０の設定処理が終了すると図３のフローチャートの処理が終了となる。

図４は、図３のステップＳ１０のタイマ起動条件設定処理の詳細を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理により、汲み出し充電が途中終了した場合には、できるだけ補機電池７のバッテリ上がりを回避できるように次回の汲み出し充電のタイミングが設定される。

図２、図４を参照して、ステップＳ１１において汲み出し充電の開始とともに計測開始された汲み出し充電実行時間が所定値（たとえば１０分間）よりも短いか否かが判断される。ステップＳ１１において、汲み出し充電実行時間が所定値（１０分間）以上であれば、通常通りの処理を行なえばよいのでステップＳ１５に処理が進む。ステップＳ１１において、汲み出し充電実行時間が所定値（１０分間）より短ければ、予定された充電ができていないのでステップＳ１２に処理が進む。

ステップＳ１２では、補機電池７を汲み出し充電せずに放置可能な時間を算出する。放置可能時間を日数として算出する一例を説明する。たとえば、放置可能日数＝定数−駐車継続日数、の式で算出される。なお、定数は、補機電池７を満充電状態まで充電してから汲み出し充電をせずに放置可能な日数（たとえば、１００日間）である。

また、通常は車両が起動されるとＤＣ／ＤＣコンバータ６によって補機電池７が満充電状態まで充電されるので、図３のフローチャートの処理が開始される場合は補機電池７は満充電状態であることが多い。

ここで、ステップＳ１２の処理で用いられる駐車継続日数は、汲み出し充電が途中で中止された場合には、ゼロにリセットされずそのまま継続してカウントアップされる。たとえば、駐車開始して１０日経過後に汲み出し充電が行なわれ１０分の充電が完了する前にドアが開いたなどの理由で充電が中止された場合には、翌日は駐車継続日数は１１日となる。

なお、ドア開によって汲み出し充電が中止されても、その後車両が起動され走行した場合には駐車継続日数はゼロに初期化される。この場合には、走行中に補機電池７は満充電状態まで充電される。

続いて、ステップＳ１３では、ステップＳ１２で算出された放置可能時間が、図３のステップＳ４の所定値（たとえば１０日間）より短いか否かが判断される。放置可能時間が所定値（たとえば１０日間）以上であれば、ステップＳ１５に処理が進む。

ステップＳ１５では、起動タイマの設定が初期化され、図３のステップＳ４で使用される所定値が初期値（たとえば１０日間）に設定される。したがって、放置可能日数が所定値よりも長い限りは、所定値に対応する間隔（たとえば１０日間隔）で汲み出し充電が実行される。

一方で、ステップＳ１３において、放置可能時間が所定値より短くなった場合には、ステップＳ１４に処理が進む。ステップＳ１４では次回起動時刻の到来を検出するためのタイマの設定値が変更される。具体的には、ステップＳ１３で放置可能時間が所定値よりも短いと判断されているので、所定値よりも短い経過日数以内に汲み出し充電が行なわれなければ補機電池７がバッテリ上がりを起こしてしまう。したがって、ステップＳ１４では、図３のステップＳ４でカウント値と比較される所定値を放置可能時間よりも短い日数に設定する。具体的には、放置可能時間が所定値（１０日）よりも短い８日になった場合、８日以内の日数（たとえば７日）にステップＳ４の所定値が書き換えられる。

ステップＳ１４で起動タイマの設定変更が実行されたか、またはステップＳ１５で起動タイマの初期化が行なわれた場合には、ステップＳ１６に処理が進み制御は図３のフローチャートに戻る。この場合、再び、図３のステップＳ１から処理が実行され、ステップＳ４では、ステップＳ１４において更新された所定値、またはステップＳ１５において初期化された所定値が適用される。

［変形例］
図４では、放電可能日数を算出して、この放電可能日数が所定値（たとえば１０日間）より長ければ次回に汲み出し充電を起動するタイミングを所定値に対応する日数後（たとえば１０日後）に設定し、この放電可能日数が所定値（たとえば１０日間）より短くなった場合には、次回の起動タイミングを放電可能日数以内に設定した。

ここで、ステップＳ４でカウント値と比較される所定値に対応して汲み出し充電の時間が定められている場合には、汲み出し充電が行なわれた時間にもとづいて次回起動時間を定めても良い。そうすれば放置可能時間を計算しなくても補機電池のバッテリ上がりを回避することができる。

具体的には、１０分間の汲み出し充電が半分の５分間しかできなかった場合には、次回の汲み出し充電の起動を１０日の半分の５日後に設定すればよい。すなわち１０分の充電時間を１００％として、充電時間がＸ％で中止された場合には、１０日のＸ％に相当する日数後に汲み出し充電が行なわれるように図４の処理を変形しても良い。なお、充電時間ではなく補機電池７の充電状態ＳＯＣに基づいて充電の進み具合を評価して、次回の汲み出し充電の起動時間を定めても良い。

最後に、本実施の形態について、再び図面を参照して総括する。図１、図２を参照して、本実施の形態の車両の電源システムは、負荷回路に電力を供給するメイン電池ＭＢと、メイン電池ＭＢと異なる電圧を出力し、車両の補機負荷回路５に電力を供給する補機電池７と、メイン電池ＭＢおよび補機電池７の間に接続され、メイン電池ＭＢから給電された電力を用いて補機電池７を充電するＤＣ／ＤＣコンバータ６と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６を制御する制御装置３０とを備える。制御装置３０は、車両の電源システムに対する停止指令が入力されてから所定時間が経過するとＤＣ／ＤＣコンバータ６によって補機電池７の充電を行ない、車両の電源システムに対する起動準備が検出された場合には補機電池７の充電を中止する。

好ましくは、制御装置３０は、起動準備として、ドアの開放、エンジンフードの開放、ドアロックの解除、ブレーキペダルの踏み込み、オートアラームシステム５５の警報状態、リモートキー５６の接近の少なくともいずれか１つを検出する。

好ましくは、図４に示すように、制御装置３０は、起動準備が検出された場合に補機電池７の充電を中止したときには（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ステップＳ１２において補機電池７の放置可能時間を算出し、ステップＳ１３において放置可能時間と所定時間とを比較した結果に基づいて、次回充電までに補機電池７のバッテリ上がりが発生しないように、補機電池７の充電開始時間を設定する。

好ましくは、変形例で説明したように、制御装置３０は、補機電池７の充電を開始した後に起動準備が検出された場合に補機電池７の充電を中止したときには、充電開始から充電中止までの時間（汲み出し充電が実行された時間）に基づいて所定時間を初期値（たとえば１０日間）よりも短縮する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 車輪、３ 動力分割機構、４ エンジン、５ 補機負荷回路、６ コンバータ、７ 補機電池、８ 商用電源、１０，１３，２１ 電圧センサ、１１，２４，２５ 電流センサ、１２ 電圧コンバータ、１４，２２ インバータ、３０ 制御装置、３１ タイマＩＣ、３２ 照合ＥＣＵ、３３ ボデーＥＣＵ、３４ ＨＶ統合ＥＣＵ、３６ 電池ＥＣＵ、３７ 電源制御部、４０ エアコン、４２ 充電器、４４ コネクタ、４６，ＣＨＲＢ，ＣＨＲＧ リレー、５１ システム起動スイッチ、５２ ドア開閉検出センサ、５３ エンジンフード開閉検出センサ、５４ ブレーキペダルストロークセンサ、５５ オートアラームシステム、５６ リモートキー、Ｃ１，ＣＨ 平滑用コンデンサ、ＩＧＣＴ，ＩＧＣＴ２ スイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＬ１，ＰＬ１Ａ，ＰＬ２ 正極母線、ＳＬ１，ＳＬ２ 負極母線、ＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ システムメインリレー。

Claims (3)

1. 車両の電源システムであって、
   負荷回路に電力を供給する主蓄電装置と、
   前記主蓄電装置と異なる電圧を出力し、前記車両の補機負荷回路に電力を供給する副蓄電装置と、
   前記主蓄電装置および前記副蓄電装置の間に接続され、前記車両の電源システムの停止中に前記主蓄電装置から給電された電力を用いて前記副蓄電装置を充電する充電回路と、
   前記充電回路を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記車両の電源システムに対する停止指令が入力されてから所定時間が経過すると前記充電回路によって前記副蓄電装置の充電を行ない、前記車両の電源システムに対する停止中かつ前記充電回路による前記副蓄電装置の充電実行中に前記車両の電源システムに対する起動準備が検出された場合には予め前記副蓄電装置の充電を中止しておくことによって前記車両の電源システムが起動する時間を短縮し、
   前記制御装置は、前記起動準備として、ドアの開放、ドアロックの解除、ブレーキペダルの踏み込み、オートアラームシステムの警報状態、リモートキーの接近の少なくともいずれか１つを検出する、車両の電源システム。
2. 前記制御装置は、前記起動準備が検出された場合に前記副蓄電装置の充電を中止したときには、前記副蓄電装置の放置可能時間を算出し、前記放置可能時間に基づいて、次回充電までに前記副蓄電装置のバッテリ上がりが発生しないように、前記副蓄電装置の充電開始時間を設定する、請求項１に記載の車両の電源システム。
3. 前記制御装置は、前記副蓄電装置の充電を開始した後に前記起動準備が検出された場合に前記副蓄電装置の充電を中止したときには、充電開始から充電中止までの時間に基づいて次回の前記副蓄電装置の充電処理の起動タイミングを設定する、請求項１に記載の車両の電源システム。

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