CN103855758A - 车辆电源***及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆电源***及其控制方法。一种车辆电源***包括：主电力存储装置（MB），其向负载电路供应电力；副电力存储装置（7），其输出与主电力存储装置（MB）的电压不同的电压，并且向车辆（1）的辅助装置负载电路（5）供应电力；充电电路（6），其连接在主电力存储装置（MB）和副电力存储装置（7）之间，并且使用从主电力存储装置（MB）供应的电力来将副电力存储装置（7）充电；以及控制装置（30），其控制充电电路（6）。控制装置（30）当在输入对于车辆电源***的停止命令后经过预定时间时，经由充电电路（6）来将副电力存储装置（7）充电，并且当检测到对于车辆电源***的启动准备时，停止副电力存储装置（7）的充电。

Description

车辆电源***及其控制方法

技术领域

本发明涉及车辆电源***及其控制方法。

背景技术

已知具有下述两种类型的电力存储装置的车辆：主电力存储装置（以下称为主电池）和副电力存储装置（以下称为辅助电池）。主电池向驱动力产生马达所连接到的主负载电路供应电力。辅助电池向诸如头灯或车辆导航装置的辅助装置供应电力（日本专利申请公布No.2006-174619（JP2006-174619A））

这种类型的车辆具有在主电池和辅助电池之间设置的中继装置，用于在接通和关断状态之间切换电源。例如，在点火开关被从接通状态切换到关断状态的时刻和点火开关再一次切换到接通状态并且启动车辆的时刻之间，以固定间隔接通中继装置，以执行充电控制。该充电控制通过来自主电池的电力将电力存储量被随着时间的自放电减少的辅助电池充电，由此使辅助电池从低电压状态恢复。

然而，如果由使用者在充电操作期间发出启动车辆***的请求则需要时间来从充电控制状态转变到车辆启动控制状态，这意味着与在电池未被充电的同时接收到启动请求的情况作比较，需要更长的时间来启动车辆***。

发明内容

本发明提供了一种车辆电源***及其控制方法，其能够在减小在启动车辆***时的延迟的同时在停车期间将辅助电池充电。

本发明的第一方面涉及一种车辆电源***。该***包括：主电力存储装置，其向负载电路供应电力；副电力存储装置，其输出与主电力存储装置的电压不同的电压，并且向车辆的辅助装置负载电路供应电力；充电电路，其使用从主电力存储装置供应的电力来将副电力存储装置充电，该充电电路连接在主电力存储装置和副电力存储装置之间；以及，控制装置，其控制充电电路，其中，控制装置当在输入对于车辆电源***的停止命令后经过预定时间时经由充电电路来将副电力存储装置充电，并且当检测到对于车辆电源***的启动准备时停止副电力存储装置的充电。

作为启动准备，控制装置可以检测当开门、打开发动机罩、释放门锁、操作制动踏板、自动警报***进入警告状态和遥控钥匙接近车辆时引起的条件的至少一个。

当基于检测到启动准备而停止副电力存储装置的充电时，控制装置可以计算副电力存储装置的电池在未被充电的情况下未用完的时间，来作为余留不充电时间（residual left-uncharged time），并且基于在余留不充电时间和预定时间之间的比较来设定副电力存储装置的下一次充电开始时间。

当基于检测到启动准备而停止副电力存储装置的充电时，如果余留不充电时间等于或长于预定时间，则控制装置可以将副电力存储装置的下一次充电开始时间设定为在经过预定时间后的时间，并且如果余留不充电时间短于预定时间，则可以将副电力存储装置的下一次充电开始时间设定为在经过余留不充电时间前的时间。

控制装置可以在开始副电力存储装置的充电后，在基于检测到启动准备而停止副电力存储装置的充电时，基于从充电开始至充电停止的充电经过时间来使预定时间更短。

本发明的第二方面涉及一种在车辆电源***中使用的控制方法，该车辆电源***包括：主电力存储装置，其向负载电路供应电力；副电力存储装置，其输出与主电力存储装置的电压不同的电压，并且向车辆的辅助装置负载电路供应电力；以及，充电电路，其使用从主电力存储装置供应的电力来将副电力存储装置充电，充电电路连接在主电力存储装置和副电力存储装置之间。该控制方法包括：当在输入对于车辆电源***的停止命令后经过预定时间时，经由充电电路来将副电力存储装置充电；并且，当检测到对于车辆电源***的启动准备时，停止副电力存储装置的充电。

根据如上所述的配置，本发明在防止辅助电池用完的同时，在必要时在辅助充电期间停止充电，因此减少在启动车辆***时的延迟。

附图说明

下面参考附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点与技术和工业重要性，在附图中，相似的附图标记表示相似的元件，并且其中：

图1是示出其上安装了车辆电源***的车辆1的配置的电路图；

图2是示出在图1中的控制装置30的详细配置的图。

图3是示出由控制装置30执行的电力传送充电的控制的流程图；并且

图4是示出在图3的步骤S10中的定时器启动条件设定处理的细节的流程图。

具体实施方式

下面参考附图详细描述本发明的示例性实施例。在附图中，相同的附图标记用于表示相同或等同的元件，并且将省略该元件的进一步的说明。

图1是示出其上安装了车辆电源***的车辆1的配置的电路图。参见图1，车辆1包括作为电力存储装置的主电池MB、电压转换器12、平滑电容器C1和CH、电压传感器10、13和21、空气调节器40、辅助装置负载电路5、DC/DC转换器6、辅助电池7、逆变器14和22、发动机4、马达发电机MG1和MG2、动力分配器3、车轮2和控制装置30。

在该示例性实施例中描述的车辆电源***进一步包括正电极总线PL2，经由正电极总线PL2将电力供应到驱动马达发电机MG2的逆变器14。在主电池MB和正电极总线PL2之间设置的电压转换器12是转换电压的电压转换器。空气调节器40和DC/DC转换器6分别连接到正电极总线PL1和负电极总线SL2。例如，从DC/DC转换器6向辅助装置负载电路5供应作为电源电压的DC电压14V。另外，从DC/DC转换器6向辅助电池7供应用于充电的充电电压。

平滑电容器C1连接在正电极总线PL1和负电极总线SL2之间。电压传感器21检测跨平滑电容器C1的端部的电压VL，并且向控制装置30输出检测到的电压。电压转换器12增大跨平滑电容器C1的端子的电压。

平滑电容器CH平滑通过电压转换器12增大的电压。电压传感器13检测跨平滑电容器CH的端子的电压VH，并且向控制装置30输出检测到的电压。

逆变器14将从电压转换器12接收的DC电压转换为三相AC电压，并且向马达发电机MG1输出所转换的电压。逆变器22将从电压转换器12接收的DC电压转换为三相AC电压，并且向马达发电机MG2输出所转换的电压。

连接到发动机4与马达发电机MG1和MG2的动力分配机构3在那些部件之间分配功率。例如，由三个旋转轴（太阳齿轮，行星架，齿圈）构成的行星齿轮机构可以被用作动力分配机构。在行星齿轮机构中，当确定三个旋转轴中的两个的旋转时，取决于那两个旋转轴的旋转自动地确定剩下的一个旋转轴的旋转。该三个旋转轴分别连接到发动机4与马达发电机MG1和MG2的旋转轴。马达发电机MG2的旋转轴经由未示出的减速齿轮和差速齿轮连接到车轮2。动力分配机构3可以在其中进一步包括用于马达发电机MG2的旋转轴的减速器。

车辆1进一步包括两个***主继电器：一个是连接在主电池MB的正电极和正电极总线PL1之间的***主继电器SMRB，并且另一个是连接在主电池MB（负电极总线SL1）的负电极和节点N2之间的***主继电器SMRG。

根据从控制装置30接收的控制信号来控制***主继电器SMRB和SMRG的电导通。

电压传感器10测量跨主电池MB的端子的电压VB。除了电压传感器10之外，提供了检测流过主电池MB的电流IB的电流传感器11，以监视主电池MB的充电状态。作为主电池MB，可以使用诸如铅酸电池、镍-金属氢化物电池和锂离子电池的二次电池或诸如双电层电容器的大容量电容器。如下所述，负电极总线SL2通过电压转换器12延伸到逆变器14和22的方向内。

逆变器14连接到正电极总线PL2和负电极总线SL2。在从电压转换器12接收到增大的电压时，逆变器14驱动例如马达发电机MG1以启动发动机4。逆变器14也向电压转换器12返回通过马达发电机MG1使用从发动机4传输的动力产生的电力。此时，通过控制装置30来控制电压转换器12，使得电压转换器12作为电压递降电路。

电流传感器24将流向马达发电机MG1的电流检测为马达电流值MCRT1，并且向控制装置30输出马达电流值MCRT1。

与逆变器14并联地设置的逆变器22连接到正电极总线PL2和负电极总线SL2。逆变器22将由电压转换器12输出的DC电压转换为三相AC电压，并且向驱动车轮2的马达发电机MG2输出所转换的电压。当执行再生制动时，逆变器22向电压转换器12返回由马达发电机MG2产生的电力。此时，控制装置30控制电压转换器12，使得电压转换器12作为电压递降电路。

电流传感器25将流向马达发电机MG2的电流检测为马达电流值MCRT2，并且向控制装置30输出马达电流值MCRT2。

控制装置30接收马达发电机MG1和MG2的扭矩命令值和旋转速度、电流IB和电压VB、VL和VH的值、马达电流值MCRT1和MCRT2，以及启动信号IGON。控制装置30向电压转换器12输出三种类型的指令信号：递增电压的控制信号PWU、递降电压的控制信号PWD和禁止操作的关断信号。

另外，控制装置30向逆变器14输出控制信号PWMI1和PWMC1。控制信号PWMI1指令逆变器14将作为电压转换器12的输出的DC电压转换为用于驱动马达发电机MG1的AC电压。控制信号PWMC1指令逆变器14来将由马达发电机MG1产生的AC电压转换为DC电压，并且向电压转换器12返回再生的DC电压。

类似地，控制装置30向逆变器22输出控制信号PWMI2和PWMC2。控制信号PWMI2指令逆变器22将DC电压转换为用于驱动马达发电机MG2的AC电压。控制信号PWMC2指令逆变器22将由马达发电机MG2产生的AC电压转换为DC电压，并且向电压转换器12返回再生的DC电压。

车辆1进一步包括在充电时间处使用的继电器CHRB和CHRG、电池充电器42和连接器44。连接器44经由充电电路中断装置（CCID）继电器46连接到商用电源8。商用电源8例如是100V AC电源。

控制装置30向电池充电器42发送指令（充电电流IC和充电电压VC）。电池充电器42将AC电力转换为DC电力，并且同时，调整电压和向电池供应所调整的电压。为了允许从外部将电池充电，也可以使用另一种方法。例如，马达发电机MG1和MG2的定子线圈的中性点也可以连接到AC电源。

控制装置30从***启动开关51、门开/关检测传感器52、发动机罩开/关检测传感器53、制动踏板行程传感器54、自动警报***55和遥控钥匙56接收信号，以确定车辆的状态。

为了在车辆在停车的同时防止辅助电池7用完，控制装置30使得DC/DC转换器6操作，以从主电池MB将辅助电池7充电。每次停车状态持续第一预定时间（例如，10天），则将辅助电池7自动充电第二预定时间（例如，十分钟）。注意，仅当主电池MB的充电状态（SOC）等于或高于预定SOC（基于控制的SOC）时，如上所述地将辅助电池7充电。

以这种方式，在必要时从马达发电机MG再充电在车辆停车的同时从辅助电池7放电的电能的量（例如，在10天期间放电的电能的量）（例如，通过充电10分钟）。

图2是示出在图1中的控制装置30的详细配置的图。参见图2，控制装置30包括定时器集成电路（IC）31、检查电子控制单元（ECU）32、车辆ECU33、HV集成ECU34、MG-ECU35、电池ECU36与开关IGCT和IGCT2。

控制装置30从辅助电池7接收电源电压。虽然被持续地供应到定时器IC31和检查ECU32，但是该电源电压分别经由开关IGCT和IGCT2被供应到HV集成ECU34和MG-ECU35。开关IGCT和IGCT2可以是诸如继电器的机械开关或诸如晶体管的半导体器件。

检查ECU32与开关IGCT和IGCT2起控制向HV集成ECU34和MG-ECU35的电力供应的电源控制单元37的作用。

检查ECU32检查来自遥控钥匙56的信号是否匹配车辆。如果检查结果指示匹配，则检查ECU32接通开关IGCT，以向HV集成ECU34供应电力，结果是启动了HV集成ECU34。在该情况下，使用者可以操作在车辆内部的各种操作单元以运行车辆。

车辆ECU33检测车辆状态，包括在车辆内部的操作单元（诸如启动开关）的状态，并且向HV集成ECU34发送检测到的车辆状态。

电池ECU36监视主电池MB的电流和电压，检测包括充电状态SOC的电池状态，并且向HV集成ECU34发送检测到的电池状态。

基于从车辆ECU33接收的车辆状态和从电池ECU36接收的电池状态，HV集成ECU34控制***主继电器SMRB和SMRG与MG-ECU35。

MG-ECU35在HV集成ECU34的控制下控制DC/DC转换器6以及在图1中所示的逆变器14和22与电压转换器12。在许多情况下，DC/DC转换器6与在图1中所示的逆变器14和22与电压转换器12被布置为电力控制单元（Power Control Unit：PCU）。

如上所述，辅助电池7扮演作为用于控制车辆的电源的重要角色。这意味着当辅助电池7用完时，不能启动车辆。因此，当在车辆***置于未启动状态中的情况下，将车辆长时间置于停车状态中时，需要恢复其电池存储量被随着时间的自放电减少的辅助电池。

为了满足该要求，当在通过图中的***启动开关51的操作来关断车辆***后，在内部存储器中存储的第一预定时间已经经过时，定时器IC31向检查ECU32输出启动命令。

响应于来自定时器IC31的启动命令，检查ECU32接通开关IGCT，即使未从遥控钥匙56接收到信号。开关IGCT一旦被接通则向HV集成ECU34供应电力，并且结果，启动HV集成ECU34。在该情况下，如果主电池MB的SOC等于或高于预定SOC，则HV集成ECU34接通***主继电器SMRB和SMRG，并且接通开关IGCT2，使得MG-ECU35经由DC/DC转换器6执行电力传送充电。通过以这种方式从主电池MB向辅助电池7传送电力而执行的充电被称为电力传送充电。

HV集成ECU34可以在必要时重写存储在定时器IC31的存储器中的第一预定时间。用于重写第一预定时间的能力允许例如当充电中途停止时执行电力传送充电，使得辅助电池7不用完。

在图2中所示的控制装置30的配置仅是示例性的，并且各种修改是可能的。虽然在图2的控制装置30中包括多个ECU，但是可以通过较少的更集成的ECU或相反通过更多的ECU来配置ECU。

图3是示出由控制装置30执行的电力传送充电的控制的流程图。当使用者关断***启动开关（IG关断）时，启动在图3中所示的处理。下面参考图2和图3来描述该处理。在步骤S1中，控制装置30复位停车时间定时器，通过该停车时间定时器，定时器IC31测量停车时间。例如，在检测到IG关断条件时，HV集成ECU34使得定时器IC31复位测量值。

接下来，在步骤S2中，定时器IC31递增停车时间定时器，以测量停车时间。在步骤S3中，控制装置30确定是否满足定时器复位条件。

例如，当操作在图1中所示的***启动开关51以将车辆***转变到接通（IG接通）状态时，或当连接器44连接到车辆以启动外部充电时，满足定时器复位条件。如果在步骤S3中满足定时器复位条件，则处理返回到步骤S1，以复位定时器IC31的停车时间定时器。

如果在步骤S3中未满足定时器复位条件，则处理进行到步骤S4。在步骤S4中，控制装置30确定通过定时器IC31递增的停车时间定时器的值（以下称为计数值）是否等于（或超过）在存储器中存储的预定计数值（与例如十天的第一预定时间对应的值）。即，在步骤S4中，控制装置30确定车辆是否在停车状态中未使用达到第一预定时间（例如，十天）。

如果计数值在步骤S4中未达到预定计数值，则处理返回到步骤S2，以继续递增停车时间定时器。另一方面，如果在步骤S4中计数值等于（或超过）预定计数值，则处理进行到步骤S5。

在步骤S5中，定时器IC31向检查ECU32输出***启动命令。响应于该命令，检查ECU32接通开关IGCT和IGCT2。当接通这些开关时，启动HV集成ECU34和MG-ECU35。

在步骤S6中，HV集成ECU34确定主电池MB的SOC是否大于预定SOC。预定SOC可以例如被设定为SOC的控制中心值。主电池MB的SOC被管理，使得它在从上限值（例如，80%）至下限值（例如，40%）的范围中，并且，SOC控制中心值指的是该范围的中心值（例如，60%）。如果SOC高于的控制中心值，则认为主电池MB具有对于从主电池MB向辅助电池7供应电力足够大的电力。

如果在步骤S6中主电池MB的SOC大于预定SOC，则处理进行到步骤S7。如果未满足条件，则处理进行到步骤S10。

在步骤S7，HV集成ECU34经由MG-ECU35向DC/DC转换器6输出命令，以请求DC/DC转换器6执行用于辅助电池7的电力传送充电。在输出该命令前，HV集成ECU34接通***主继电器SMRB和SMRG，以连接主电池MB和DC/DC转换器6。

接下来，在步骤S8中，HV集成ECU34确定是否满足充电结束条件。充电结束条件指的是下面的条件之一：打开车辆的门，电力传送充电的充电时间持续第二预定时间（例如，十分钟）或更长，或者，主电池MB的SOC降至预定SOC以下。注意，取决于在步骤S4中使用的预定计数值（对应于例如十天的第一预定时间的值）来确定第二预定时间（例如，十分钟）。例如，当十分钟对于补偿自放电十天足够长时，对于十天的预定计数值设定十分钟的第二预定时间。

在上面的说明中，例如，当开门时产生充电结束条件。也可以在打开发动机罩、释放门锁、操作制动踏板、自动警报***进入警告状态，或者检测到遥控钥匙时产生充电结束条件。在这些情形的任何一种中，认为使用者触摸了车辆、使用者接近车辆或者接收警告的使用者在接近车辆。在任何一种情况下，很可能使用者将启动车辆***。

如果在步骤S8中满足充电结束条件，则处理进行到步骤S9。如果未满足充电结束条件，则处理返回到步骤S7，以继续电力传送充电。

在步骤S9中，HV集成ECU34向MG-ECU35发送停止DC/DC转换器6的命令。在步骤S9中，执行步骤S10的处理。

在步骤S10中，执行下一次定时器启动条件设定处理。即，当中途停止辅助电池7的电力传送充电时或当未启动电力传送充电时，设定下一个电力传送充电处理的启动时间，以尽可能防止辅助电池7用完。在终止在步骤S10中的设定处理后，终止在图3中的流程图的处理。

图4是示出在图3中的步骤S10中的下一次定时器启动条件设定处理的细节的流程图。当中途终止电力传送充电时，执行在该流程图中的处理，以设定将执行下一次电力传送充电的时间，以便尽可能防止辅助电池7用完。

下面参考图2和图4描述了下一次定时器开始条件设定处理。在步骤S11中，控制装置30确定在开始电力传送充电同时开始测量的电力传送充电执行时间是否比第二预定时间（例如，十分钟）短。如果在步骤S11中，电力传送充电执行时间等于或大于第二预定时间（例如，十分钟），则处理进行到步骤S15，以执行通常的处理。如果在步骤S11中，电力传送充电执行时间短于第二预定时间（例如，十分钟），则还没有根据计划来充电电池。在该情况下，处理进行到步骤S12。

在步骤S12中，控制装置30计算余留不充电时间（residualleft-uncharged time），该辅助电池7可以被留下不充电(be left uncharged)该余留不充电时间（直到未通过电力传送充电被充电的辅助电池7用完为止的剩余时间）。在天数方面计算余留不充电时间的示例如下。例如，通过从常数减去停车的连续天数来计算余留不充电时间。该常数是在将辅助电池7完全充电的日期开始，在未通过电力传送充电被充电的情况下，辅助电池7有电的天数（例如，100天）。

当启动车辆时，DC/DC转换器6通常将辅助电池7充电到为其全容量。因此，当启动在图3中的流程图的处理时，在许多情况下将辅助电池7完全充电。

注意，当中途停止电力传送充电时，在步骤S12的处理中使用的停车的连续天数不被复位为0，而是继续递增。例如，当在停车开始后的十天执行电力传送充电，并且在完成十分钟的充电前因为某种原因（例如，开门）而停止充电时，在随后一天的停车的连续天数是11。

当因为开门而停止电力传送充电并且其后启动车辆以行驶时，将停车的连续天数初始化为0。在该情况下，在行驶期间将辅助电池7充电到其完全的容量。

接下来，在步骤S13中，控制装置30确定在步骤S12中计算的余留不充电时间是否比在图3的步骤S4中使用的第一预定时间（例如，十天）短。如果余留不充电时间等于或长于第一预定时间，则处理进行到步骤S15。

在步骤S15中，初始化启动定时器的设定，并且在图3中的步骤S4中使用的预定计数值被设定为初始值（例如，十天）。因此，只要余留不充电时间的数量等于或长于第一预定时间，则在与第一预定时间对应的间隔（例如，十天）执行电力传送充电。

另一方面，如果在步骤S13中，余留不充电时间比第一预定时间短，则处理进行到步骤S14。在步骤S14中，改变用于检测到达下一个启动时间的定时器设定值。更具体地，因为在步骤S13中将余留不充电时间确定为比第一预定时间短，所以辅助电池7将用完，除非在等于或小于第一预定时间的天数内执行电力传送充电。因此，在步骤S14中，在图3中步骤S4中使用的预定计数值被设定为与比余留不充电时间短的天数对应的值。更具体地，当余留不充电时间是比第一预定时间（十天）短的八天时，在步骤S4中的预定计数值被重写到与等于或小于八天的天数（例如，七天）。

在步骤S14中改变在启动定时器中的下一次设定或在步骤S15中初始化启动定时器后，处理进行到步骤S16，并且然后控制返回到在图3中的流程图。在该情况下，在图3中的步骤S1中开始，再一次执行处理。在步骤S4中，使用在步骤S14中更新的预定计数值或在步骤S15中初始化的预定计数值。

[修改例]在图4中，计算余留不充电时间，并且如果余留不充电时间比第一预定时间（例如，十天）长，则接下来将执行电力传送充电的时间被设定为与第一预定时间对应的天数后（例如，十天后），并且如果余留不充电时间比对于预定时间短，则将下一个启动时间设定为等于或小于与余留不充电时间对应的天数。

在该情况下，如果与第一预定时间对应地确定电力传送充电执行时间（第二预定时间），则可以基于实际执行电力传送充电的充电经过时间来确定下一个启动时间。这防止辅助电池用完，而不必计算余留不充电时间。

更具体地，如果应当执行十分钟的电力传送充电仅可以执行五分钟，则应当将下一个电力传送充电的开始时间设定为五天后，即十天的一半。即，在十分钟的充电时间是100%的情况下，如果当充电时间是X%时停止充电，则可以修改在图4中的处理，使得在与十天的X%对应的天数后执行电力传送充电。可以通过不基于充电时间，而是基于辅助电池7的SOC的评估充电处理来确定下一个电力传送充电的开始时间。

最后，再一次参考附图一般地描述该示例性实施例。参见图1和图2，在这个示例性实施例中的车辆电源***包括：主电池MB，其向负载电路供应电力；辅助电池7，其输出与主电池MB的电压不同的电压，并且向车辆的辅助装置负载电路5供应电力；DC/DC转换器6，其连接在主电池MB和辅助电池7之间，并且使用从主电池MB供应的电力来将辅助电池7充电；以及，控制装置30，其控制DC/DC转换器6。当在输入对于车辆的电力***的停止命令后经过第一预定时间时，控制装置30经由DC/DC转换器6来将辅助电池7充电。当检测到对于车辆的电力***的启动准备时，控制装置30停止辅助电池7的充电。

作为启动准备，控制装置30可以检测下面的条件之一：开门，打开发动机罩，释放门锁，操作制动踏板，自动警报***55进入警告状态，以及检测到遥控钥匙56。

如图4中所示，当基于检测到启动准备而停止辅助电池7的充电时（在步骤S11中的是），控制装置30可以在步骤S12中计算作为余留不充电时间的、辅助电池7在未被充电的情况下未用完的时间，并且在步骤S13中基于在余留不充电时间和第一预定时间之间的比较来设定辅助电池7的下一次充电开始时间。在该情况下，控制装置30可以在余留不充电时间等于或长于第一预定时间时将辅助电池7的下一次充电开始时间设定为第一预定时间后，并且当余留不充电时间短于第一预定时间时将辅助电池7的下一次充电开始时间设定为在余留不充电时间经过前的时间。

如在修改中所述，当在开始辅助电池7的充电后基于检测到启动准备而停止辅助电池7的充电时，控制装置30可以基于从充电的开始至停止的充电经过时间（实际执行电力传送充电的时间）而使得第一预定时间比初始值（例如，十天）更短。

在此公开的实施例在任何方面被认为仅是说明性的，而不是限制性的。本发明的范围不被上述说明而是被所附的权利要求限定，并且意图是本发明的范围包括落在与所附的权利要求的含义和范围等同的含义和范围内的所有修改。

Claims (6)

1.一种车辆电源***，包括：

主电力存储装置（MB），所述主电力存储装置（MB）向负载电路供应电力；

副电力存储装置（7），所述副电力存储装置（7）输出与所述主电力存储装置（MB）的电压不同的电压，并且向所述车辆（1）的辅助装置负载电路（5）供应电力；

充电电路（6），所述充电电路（6）使用从所述主电力存储装置（MB）供应的电力来将所述副电力存储装置（7）充电，所述充电电路（6）连接在所述主电力存储装置（MB）和所述副电力存储装置（7）之间；以及

控制装置（30），所述控制装置（30）控制所述充电电路（6），其特征在于，所述控制装置（30）当在输入对于所述车辆电源***的停止命令后经过预定时间时，经由所述充电电路（6）来将所述副电力存储装置（7）充电，并且当检测到对于所述车辆电源***的启动准备时，停止所述副电力存储装置（7）的充电。

2.根据权利要求1所述的车辆电源***，其中，作为所述启动准备，所述控制装置（30）检测当开门、打开发动机罩、释放门锁、操作制动踏板、自动警报***进入警告状态和遥控钥匙接近所述车辆时引起的条件的至少一个。

3.根据权利要求1或2所述的车辆电源***，其中，当检测到所述启动准备而停止所述副电力存储装置（7）的充电时，所述控制装置（30）计算所述副电力存储装置（7）的电池在未被充电的情况下未用完的时间，来作为余留不充电时间，并且基于在所述余留不充电时间和所述预定时间之间的比较来设定所述副电力存储装置（7）的下一次充电开始时间。

4.根据权利要求3所述的车辆电源***，其中，当检测到所述启动准备而停止所述副电力存储装置（7）的充电时，如果所述余留不充电时间等于或长于所述预定时间，则所述控制装置（30）将所述副电力存储装置（7）的下一次充电开始时间设定为在经过所述预定时间后的时间，并且如果所述余留不充电时间短于所述预定时间，则所述控制装置（30）将所述副电力存储装置（7）的下一次充电开始时间设定为在经过所述余留不充电时间前的时间。

5.根据权利要求1或2所述的车辆电源***，其中，所述控制装置（30）当在开始所述副电力存储装置（7）的充电后，检测到所述启动准备而停止所述副电力存储装置（7）的充电时，基于从充电开始至充电停止的充电经过时间来使所述预定时间更短。

6.一种在车辆电源***中使用的控制方法，所述车辆电源***包括：主电力存储装置（MB），所述主电力存储装置（MB）向负载电路供应电力；副电力存储装置（7），所述副电力存储装置（7）输出与所述主电力存储装置（MB）的电压不同的电压，并且向所述车辆（1）的辅助装置负载电路（5）供应电力；以及，充电电路（6），所述充电电路（6）使用从所述主电力存储装置（MB）供应的电力来将所述副电力存储装置（7）充电，所述充电电路（6）连接在所述主电力存储装置（MB）和所述副电力存储装置（7）之间，所述控制方法特征在于包括：

当在输入对于所述车辆电源***的停止命令后经过预定时间时，经由所述充电电路（6）来将所述副电力存储装置（7）充电；并且，

当检测到对于所述车辆电源***的启动准备时，停止所述副电力存储装置（7）的充电。

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