JP2015070661A - 電力供給制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】商用電源にフリッカが生じることを抑制する。【解決手段】車両必要電力Ｐｒｅｑが車両に接続された商用電源にフリッカが生じる電力の変化量である所定電力Ｐｒｅｆ以上であるときには（ステップＳ１２０）、車両必要電力Ｐｒｅｑに向けて所定電力Ｐｒｅｆより小さい電力ずつ段階的に変化する電力指令値で商用電源から車両へ電力が供給されるよう充電器を制御する（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。これにより、商用電源にフリッカが生じることを抑制できる。【選択図】図３

Description

本発明は、電力供給制御装置に関し、詳しくは、商用電源から車両への電力の供給を制御する電力供給機器を制御する電力供給制御装置に関する。

従来、この種の電力供給制御装置としては、電力系統からＥＶ蓄電池への電力の供給を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、電力系統とＥＶ蓄電池との間に、第１のスイッチと、第１のスイッチに並列に接続された第２のスイッチおよび負荷抵抗とを設け、第１スイッチを開放すると共に第２スイッチを閉じて負荷電流を印加したときの電圧降下量から電力供給可能量を算出し、ＥＶ蓄電池の要求電力量が算出した電力供給可能量より大きい場合には、第１スイッチを閉じると共に第２スイッチ開放した状態で、ＥＶ蓄電池の要求電力を電力供給可能量で制限した充電電力でＥＶ蓄電池を充電することにより、周囲の負荷への影響を低減することができるとしている。

特開２０１２−３９６８５号公報

しかしながら、上述の電力供給制御装置では、ＥＶ蓄電池への充電を開始する際に、ＥＶ蓄電池を充電する電力が急激に変化すると、電力系統に短時間における系統電圧の細かな変動（フリッカ）が発生する場合がある。こうしたフリッカは、同じ電力系統から電力の供給を受ける他の電気設備に影響を与えるため、抑制されることが望ましい。

本発明の電力供給制御装置は、商用電源にフリッカが生じることを抑制することを主目的とする。

本発明の電力供給制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電力供給制御装置は、
商用電源から車両への電力の供給を制御する電力供給機器を制御する電力供給制御装置であって、
前記車両が必要とする車両必要電力の変化量である車両必要電力変化量が前記商用電源にフリッカが生じる電力の変化量である所定変化量以上であるときには、前記車両必要電力に向けて前記所定電力変化量より小さい変化量で段階的に変化する電力指令値で前記商用電源から前記車両へ電力が供給されるよう前記電力供給機器を制御する
ことを特徴とする。

この本発明の電力供給制御装置では、車両が必要とする車両必要電力の変化量である車両必要電力変化量が商用電源にフリッカが生じる電力の変化量である所定変化量以上であるときには、車両必要電力に向けて所定電力変化量より小さい変化量で段階的に変化する電力指令値で商用電源から車両へ電力が供給されるよう電力供給機器を制御する。こうした制御により、商用電源にフリッカが生じることを抑制できる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２を中心とした電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される電力供給開始時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車両必要電力Ｐｒｅｑがインフラ供給電力Ｐｉｎｆ以下であるときに車両必要電力Ｐｒｅｑをそのまま電力指令値Ｐｃｈｇ＊に設定する比較例の電力指令値Ｐｃｈｇ＊の時間変化の一例を示す説明図である。 車両必要電力Ｐｒｅｑがインフラ供給電力Ｐｉｎｆ以下であるときの実施例の電力指令値Ｐｃｈｇ＊の時間変化の一例を示す説明図である。 車両必要電力Ｐｒｅｑがインフラ供給電力Ｐｉｎｆを超えているときの実施例の電力指令値Ｐｃｈｇ＊の時間変化の一例を示す説明図である。 車両必要電力Ｐｒｅｑがインフラ供給電力Ｐｉｎｆを超えていて補機バッテリ電圧Ｖｂｌが所定電圧Ｖｂｒｅｆ未満であるときの実施例の電力指令値Ｐｃｈｇ＊の時間変化の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２を中心とした電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたシングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、電池パック５１に内蔵され例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするＨＶバッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａと電池パック５１が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）５５ａとに接続されて高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５５ａの電圧ＶＬ以上かつ最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下の範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５５ａとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５６と、電池電圧系電力ライン５５ａに取り付けられた空調装置（Ａ／Ｃ）５７と、ＨＶバッテリ５０より電圧が低く例えば鉛蓄電池として構成された補機バッテリ５８と、電池電圧系電力ライン５５ａと補機バッテリ５８が接続された電力ライン（以下、低電圧系電力ラインという）５９ａとに接続されて電池電圧系電力ライン５５ａの電力を降圧して低電圧系電力ライン５９ａに供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６０と、低電圧系電力ライン５９ａに接続された補機６２と、ＨＶバッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、ＣＣＩＤ（Chargin Circuit Interrupt Device)リレー９０ａが内蔵された電源ケーブル９０に接続されたコネクタＣＮがインレットＩＮに接続されたときに電源ケーブル９０を介して外部の商用電源９２からの電力をハイブリッド自動車２０に供給する充電器９４と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０とを備える。

インバータ４１は、図２に示すように、それぞれスイッチング素子としての６個のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続された６個のダイオードＤ１１〜Ｄ１６とにより構成されている。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、スイッチング素子としての６個のトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と、トランジスタＴ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続されたダイオードＤ２１〜Ｄ２６とにより構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ２６は、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１，４２に電圧が作用している状態でトランジスタＴ１１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ４６と抵抗４７とが接続されている。

昇圧コンバータ５６は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５５ａの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５５ａの負極母線とにはそれぞれＨＶバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン５５ａの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給したり、高電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５５ａに供給したりすることができる。リアクトルＬと高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５５ａの負極母線とには平滑用のコンデンサ４８が接続されている。

電池パック５１には、ＨＶバッテリ５０の他に、ＨＶバッテリ５０の正極端子と電池電圧系電力ライン５５ａの正極母線とに接続されたシステムメインリレーＳＭＲ１と、ＨＶバッテリ５０の負極端子と電池電圧系電力ライン５５ａの負極母線とに接続されたシステムメインリレーＳＭＲ２と、ＨＶバッテリ５０の正極端子と充電器９４からの充電用電力ライン９４ａの正極母線とに接続された充電用リレーＣＨＲ１と、システムメインリレーＳＭＲ２と並列にＨＶバッテリ５０の負極端子と電池電圧系電力ライン５５ａの負極母線との間に接続された抵抗器Ｒおよび充電用リレーＣＨＲ２と、ＨＶバッテリ５０の負極端子と充電用電力ライン９４ａの負極母線とに接続された充電用リレーＣＨＲ３と、抵抗器Ｒと充電用リレーＣＨＲ２との接続点と充電用電力ライン９４ａの負極母線とに接続された充電用リレーＣＨＲ４とが内蔵されている。なお、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，充電用リレーＣＨＲ１〜ＣＨＲ４は、ＨＶＥＣＵ７０に制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、ＨＶバッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、ＨＶバッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧ＶｂやＨＶバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂなどが入力されており、必要に応じてＨＶバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶバッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのＨＶバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算している。

充電器９４は、商用電源９２からの交流電力を直流電力に変換して充電用電力ライン９４ａに供給する変換回路９６と、変換回路９６からの直流電力の電圧を変換して補機６２に供給するサブＤＣ／ＤＣコンバータ９８とを備える。サブＤＣ／ＤＣコンバータ９８は、定格電力がＤＣ／ＤＣコンバータ６０より低く補機６２を最低限駆動する程度の電力となる構成されている。このため、補機バッテリ５８を充電する際には、主として、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０が用いられる。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，補機バッテリ５８の端子間電圧を検出する電圧センサ５８ａからの補機バッテリ電圧Ｖｂｌ，インレットＩＮから入力される商用電源９２の電圧を検出する電圧センサ９９ａからの商用電圧Ｖａｃなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後にコネクタＣＮがインレットＩＮに接続され、その接続が図示しない接続検出センサによって検出され、図示しないタイマーにより充電時間ｔｃｈｇが入力されると、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオフした状態で充電用リレーＣＨＲ１，ＣＨＲ３をオンとしてＨＶバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ（例えば、７０％や８０％など）に至るまで商用電源９２からの電力でＨＶバッテリ５０が充電されるよう充電器９４を制御する。また、補機バッテリ５８の端子間電圧Ｖｂｌが定格電圧Ｖｂｌｒ（例えば、１１Ｖなど）より低い場合には、さらに、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオンして補機バッテリ５８の端子間電圧Ｖｂｌが定格電圧Ｖｂｌｒを超えるようＤＣ／ＤＣコンバータ６０を制御する。なお、商用電源９２からハイブリッド自動車２０に電力が供給されている最中も、Ａ／Ｃ５７や補機６２への駆動要求があった場合には、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオンしてＡ／Ｃ５７を駆動したり、補機バッテリ５８からの電力やサブＤＣ／ＤＣコンバータ９８からの電力で補機６２を駆動する。

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に、商用電源９２からの電力のハイブリッド自動車２０への供給を開始する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される電力供給開始時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両をシステム停止した後にコネクタＣＮがインレットＩＮに接続され、その接続が図示しない接続検出センサによって検出されたときに実行される。

電力供給開始時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、車両が必要する車両必要電力Ｐｒｅｑが商用電源９２から供給されるインフラ供給電力Ｐｉｎｆを超えているか否かを調べる（ステップＳ１００）。ここで、車両必要電力Ｐｒｅｑは、ＨＶバッテリ５０の蓄電割合ＳＣＯを所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上にするために必要な充電電力量を充電時間ｔｃｈｇで除したＨＶバッテリ必要電力Ｐｃｈｇと、補機バッテリ５８の端子間電圧Ｖｂｌを定格電圧Ｖｂｌｒ以上にするためにＤＣ／ＤＣコンバータ６０を駆動するために必要なＤＣＤＣ使用電力Ｐｄｃと、Ａ／Ｃ５７や補機６２の駆動のために必要な補機必要電力Ｐｃとを加えたものを用いるものとした。また、インフラ供給電力Ｐｉｎｆは、電圧センサ９９ａにより検出された商用電圧Ｖａｃと予め定められた電力ケーブル９０の定格電流値Ｉｌｉｍｔとに基づいて演算されたものを用いるものとした。

車両必要電力Ｐｒｅｑがインフラ供給電力Ｐｉｎｆを超えているときには（ステップＳ１００）インフラ供給電力Ｐｉｎｆを車両必要電力Ｐｒｅｑに設定して（ステップＳ１１０）次の処理に進み、車両必要電力Ｐｒｅｑがインフラ供給電力Ｐｉｎｆ以下であるときには（ステップＳ１００）ステップＳ１１０の処理を行なうことなく次の処理に進む。これにより、車両必要電力Ｐｒｅｑをインフラ供給電力Ｐｉｎｆ以下の電力として設定することができる。

続いて、車両必要電力Ｐｒｅｑが所定電力Ｐｒｅｆ以上であるか否かを調べる（ステップＳ１２０）。ここで、所定電力Ｐｒｅｆは、商用電源９２からハイブリッド自動車２０に電力を供給しているときに商用電源９２にフリッカが生じる電力の変化量の下限として予め定められた値を用いるものとし、例えば、３ｋＷなどであるものとした。今、車両をシステム停止した後にコネクタＣＮがインレットＩＮに接続され、その接続が図示しない接続検出センサによって検出されたときのことを考えているから、ステップＳ１２０の処理を実行する前、商用電源９２からハイブリッド自動車２０へ供給される電力は値０となっている。したがって、ステップＳ１２０の処理は、商用電源９２からハイブリッド自動車２０へ供給される電力は値０から車両必要電力Ｐｒｅｑまで変化させて商用電源９２からハイブリッド自動車２０への電力供給を開始したときにフリッカが発生するか否かを判定する処理となる。

車両必要電力Ｐｒｅｑが所定電力Ｐｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１２０）、商用電源９２にフリッカが発生しないと判断して、電力指令値Ｐｃｈｇ＊を車両必要電力Ｐｒｅｑに設定して電力指令値Ｐｃｈｇ＊の電力が商用電源９２よりハイブリッド自動車２０へ供給されるよう充電器９４を制御して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、迅速に商用電源９２からハイブリッド自動車２０へ車両必要電力Ｐｒｅｑの電力の供給を開始することができる。

車両必要電力Ｐｒｅｑが所定電力Ｐｒｅｆ以上であるときには（ステップＳ１２０）、続いて、補機バッテリ電圧Ｖｂｌが定格電圧Ｖｂｌｒ未満であるか否かを調べる（ステップＳ１３０）。補機バッテリ電圧Ｖｂｌが定格電圧Ｖｂｌｒ以上であるときには、補機バッテリ５８を充電する必要がないと判断して、電力指令値Ｐｃｈｇ＊を車両必要電力Ｐｒｅｑに向けて所定電力Ｐｒｅｆより低い電力ずつ段階的に変化するよう設定して電力指令値Ｐｃｈｇ＊の電力が商用電源９２よりハイブリッド自動車２０へ供給されるよう充電器９４を制御して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。所定電力Ｐｒｅｆは、商用電源９２からハイブリッド自動車２０へ電力の供給を開始したときに商用電源９２にフリッカが生じる電力の変化量であるものとした。例えば、車両必要電力Ｐｒｅｑが３．５ｋＷであるときには、電力指令値Ｐｃｈｇ＊は車両必要電力Ｐｒｅｑである３．５ｋＷに向けて３ｋＷより低い電力ずつ段階的に変化するもの、例えば、０．３ｓ後に１．５ｋＷ，０．６ｓ後に２ｋＷ，１．０ｓ後に３．５ｋＷと変化するものとした。

図４は車両必要電力Ｐｒｅｑがインフラ供給電力Ｐｉｎｆ以下であるときに車両必要電力Ｐｒｅｑを電力指令値Ｐｃｈｇ＊に設定する比較例の電力指令値Ｐｃｈｇ＊の時間変化の一例を示す説明図であり、図５は車両必要電力Ｐｒｅｑがインフラ供給電力Ｐｉｎｆ以下であるときの実施例の電力指令値Ｐｃｈｇ＊の時間変化の一例を示す説明図であり、図６は車両必要電力Ｐｒｅｑがインフラ供給電力Ｐｉｎｆを超えているときの実施例の電力指令値Ｐｃｈｇ＊の時間変化の一例を示す説明図である。図中、実線は電力指令値Ｐｃｈｇ＊を示し、破線は商用電源９２からハイブリッド自動車２０への実際の供給電力である供給電力実値を示し、一点鎖線はインフラ供給電力Ｐｉｎｆを示している。車両必要電力Ｐｒｅｑをそのまま電力指令値Ｐｃｈｇ＊に設定して、電力指令値Ｐｃｈｇ＊の電力が商用電源９２からハイブリッド自動車２０へ供給されるよう充電器９４を制御すると、図４に示すように、供給電力実値が急激に変化して、商用電源９２にフリッカが発生する場合がある。実施例では、図５，６に示すように、車両必要電力Ｐｒｅｑに向けて所定電力Ｐｒｅｆより小さい電力ずつ段階的に変化するよう電力指令値Ｐｃｈｇ＊を設定し、電力指令値Ｐｃｈｇ＊の電力が商用電源９２よりハイブリッド自動車２０へ供給されるよう充電器９４を制御するから、商用電源９２からハイブリッド自動車２０への電力の供給する際の供給電力実値の変化を緩やかにすることができ、商用電源９２におけるフリッカの発生を抑制することができる。

補機バッテリ電圧Ｖｂｌが定格電圧Ｖｂｌｒ未満であるときには（ステップＳ１３０）、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０を所定時間Ｔｒｅｆの間定格電力Ｐｍａｘで駆動させて補機バッテリ５８を充電すると共に、ステップＳ１４０の処理と同様に、車両必要電力Ｐｒｅｑに向けて所定電力Ｐｒｅｆより小さい電力ずつ段階的に変化するよるよう充電器９４を制御して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。

図７は実施例における車両必要電力Ｐｒｅｑがインフラ供給電力Ｐｉｎｆを超えており且つ補機バッテリ電圧Ｖｂｌが定格電圧Ｖｂｌｒ未満であるときの電力指令値Ｐｃｈｇ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。充電が開始された直後にＤＣ／ＤＣコンバータ６０を定格電力Ｐｍａｘで駆動するから、より迅速に補機バッテリ５８を充電することができる。また、車両必要電力Ｐｒｅｑに向けて所定電力Ｐｒｅｆより小さい電力ずつ段階的に変化するよう電力指令値Ｐｃｈｇ＊を設定し、電力指令値Ｐｃｈｇ＊の電力がハイブリッド自動車２０に供給されるよう充電器９４を制御することにより、商用電源９２からハイブリッド自動車２０へ電力を供給する際の供給電力実値の変化を緩やかにすることができ、商用電源９２のフリッカの発生を抑制することができる。

なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０を定格電力Ｐｍａｘで駆動させた後は、補機バッテリ５８の端子間電圧Ｖｂｌが所定電圧Ｖｂｒｅｆを超えるまで定格電力ＰｍａｘでＤＣ／ＤＣコンバータ６０を駆動させてもよいし、所定時間（例えば、１秒，２秒，３秒など）経過した後に補機バッテリ５８の端子間電圧Ｖｂｌが所定電圧ＶｒｅｆになるようＤＣ／ＤＣコンバータ６０を制御してもよい。

さらに、商用電源９２からハイブリッド自動車２０への電力の供給を開始してから充電時間ｔｃｈｇを経過したときには、図５〜図７に示すように、値０の車両必要電力Ｐｒｅｑに向けて所定電力Ｐｒｅｆより小さい電力ずつ段階的に低くなる電力指令値Ｐｃｈｇ＊で商用電源９２からハイブリッド自動車２０へ電力が供給されるよう充電器９４を制御するものとする。こうした処理により、商用電源９２からハイブリッド自動車２０への電力供給を終了する際のフリッカの発生を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車両必要電力Ｐｒｅｑが所定電力Ｐｒｅｆより大きいときには、車両必要電力Ｐｒｅｑに向けて所定電力Ｐｒｅｆより小さい電力ずつ段階的に変化する電力指令値Ｐｖｈｇ＊で商用電源９２からハイブリッド自動車２０へ電力が供給されるよう充電器９４を制御するから、商用電源９２にフリッカが発生することを抑制するできる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両必要電力Ｐｒｅｑは、ＨＶバッテリ必要電力ＰｃｈｇにＤＣＤＣ使用電力Ｐｄｃと補機必要電力Ｐｈとを加えた電力であるものとしたが、ＨＶバッテリ必要電力Ｐｃｈｇ，ＤＣＤＣ使用電力Ｐｄｃ，補機必要電力Ｐｈのうちのいずれか一つを車両必要電力Ｐｒｅｑとして設定してもよいし、車両必要電力Ｐｃｈｇ，ＤＣＤＣ使用電力Ｐｄｃ，補機必要電力Ｐｈのうちのいずれか二つを加えた電力を車両必要電力Ｐｒｅｑとして設定してもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１６０の処理において、補機バッテリ電圧Ｖｂｌが定格電圧Ｖｂｌｒ未満であるときにはＤＣ／ＤＣコンバータ６０を定格電力Ｐｍａｘで駆動するものとしたが、ステップＳ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１６０の処理を行なわないものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、充電器９４が「電力供給機器」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とバッテリＥＣＵ５２とが「電力供給制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電力供給制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ ＨＶバッテリ、５１ 電池パック、５１ａ，９９ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 高電圧系電力ライン、５６ 昇圧コンバータ、５７ 空調装置（Ａ／Ｃ）、５８ 補機バッテリ、５９ａ 低電圧系電力ライン、６０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、６２ 補機、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 電源ケーブル、９０ａ ＣＣＩＤリレー、９２ 商用電源、９４ 充電器、９４ａ 充電用電力ライン、９６ 変換回路、９８ サブＤＣ／ＤＣコンバータ、ＣＨＲＧ１〜ＣＨＲＧ４、充電用リレー、ＣＮ コネクタ、Ｄ１１〜Ｄ１６ ダイオード、ＩＮ インレット、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２ システムメインリレー、Ｒ 抵抗器、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ。

Claims (1)

1. 商用電源から車両への電力の供給を制御する電力供給機器を制御する電力供給制御装置であって、
   前記車両が必要とする車両必要電力の変化量である車両必要電力変化量が前記商用電源にフリッカが生じる電力の変化量である所定変化量以上であるときには、前記車両必要電力に向けて前記所定電力変化量より小さい変化量で段階的に変化する電力指令値で前記商用電源から前記車両へ電力が供給されるよう前記電力供給機器を制御する
   ことを特徴とする電力供給制御装置。

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