CN103802823A

CN103802823A - 汽车用制动控制装置

Info

Publication number: CN103802823A
Application number: CN201310534437.9A
Authority: CN
Inventors: 黑崎崇史
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2012-11-01
Filing date: 2013-11-01
Publication date: 2014-05-21
Anticipated expiration: 2033-11-01
Also published as: US9014930B2; JP5727987B2; JP2014091363A; CN103802823B; US20140121915A1; EP2727782A1; EP2727782B1

Abstract

本发明提供一种车辆用制动控制装置，其不根据离合器的磨损状态来变更设定即可适当地解除AVH控制中的制动力保持。车辆用制动控制装置具备：离合器行程取得单元（121）；保持对已停止的车辆的车轮制动器赋予的制动力的制动力保持单元（125）；具有对由行程取得单元取得的离合器行程的峰值进行保持的峰值保持单元（127A）、和算出离合器自离合器行程的峰值的返回量的返回量算出单元（127B），基于返回量来判定是否应解除由制动力保持单元保持的制动力的第一解除判定单元（127）；以第一解除判定单元（127）判定为应解除制动力的保持为条件执行由制动力保持单元（125）保持的制动力的解除的解除执行单元（129）。

Description

汽车用制动控制装置

技术领域

本发明涉及执行手动变速器车的自动车辆保持（AVH：Automatic VihicleHold）控制的车辆用制动控制装置。

背景技术

在汽车的AVH控制中，在车辆停车时驾驶员即使将脚从制动踏板离开，也能够以车辆不移动的方式保持制动力。而且，保持的制动力在驾驶员要起动车辆时被解除。

在手动变速器车中，该制动力保持的解除例如根据驾驶员对离合器的操作而进行。在专利文献1的技术中利用传感器检测离合器踏板的踏入量（行程），在传感器检测到的行程为规定行程以下时，解除制动力的保持。

专利文献1：（日本）专利第3081757号公报

然而，离合器的连接位置在离合器为新品时和磨损后不同，因此在传感器检测到的行程为规定行程以下时解除制动力的保持的情况下，需要使成为阈值的规定行程根据离合器的磨损状态而变化。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种不根据离合器的磨损状态变更设定即能够进行AVH控制的制动力保持的解除的车辆用制动控制装置。

用于解决上述课题的本发明的车辆用制动控制装置具备：行程取得单元，其取得车辆的离合器行程；制动力保持单元，其保持对已停止的车辆的车轮制动器赋予的制动力；第一解除判定单元，其具有对由所述行程取得单元取得的离合器行程的峰值进行保持的峰值保持单元、和算出离合器自所述离合器行程的所述峰值的返回量的返回量算出单元，基于所述返回量来判定是否应解除由所述制动力保持单元保持的制动力；解除执行单元，其以第一解除判定单元判定为应解除制动力的保持为条件，执行由所述制动力保持单元保持的制动力的解除。

根据这样的构成，第一解除判定单元基于离合器自峰值的返回量来判定制动力保持的解除。因此，不根据离合器的磨损状态变更设定即可进行AVH控制的制动力的解除。

在上述的车辆用制动控制装置中，所述第一解除判定单元在所述返回量超过第一阈值的时间超过第二阈值的情况下，判定为应解除制动力的保持。

根据这样的构成，以超过第一阈值的返回量使离合踏板返回，并且这样使离合踏板返回的时间不增长到超过第二阈值的程度的情况下，能够判定为驾驶员进行了连接离合器的操作是大致可靠的。

在上述的车辆用制动控制装置中，优选的是，所述第一阈值设定为，在所述峰值比规定值大的情况下比所述峰值为所述规定值以下的情况大。

在驾驶员几乎完全踏下离合器踏板的情况下，之后，驾驶员不能维持完全踏下离合器踏板的状态，即使没有打算连接离合器，也多少具有使离合器踏板返回的倾向。因此，在峰值比规定值大的情况下，通过将峰值设定得比规定值以下的情况大，在几乎完全踏下离合器踏板后稍返回的情况下，能够降低错误地解除制动力保持的可能性。

在上述的车辆用制动控制装置中，优选的是，还具备：第二解除判定单元，其基于根据油门开度推定的无负荷时的发动机转速和实际的发动机转速的偏差来判定是否应解除由制动力保持单元保持的制动力，在所述偏差超过规定的解除基准值的情况下，判定为应将被保持的制动力解除；倾斜角取得单元，其取得路面的倾斜角，在所述解除执行单元基于所述倾斜角取得单元取得的倾斜角判定为车辆欲在上坡起动的情况且所述第一解除判定单元和所述第二解除判定单元双方判定为应将被保持的制动力解除的情况下，所述解除执行单元将被保持的制动力解除，在所述解除执行单元基于取得的倾斜角判定为车辆欲在平坦路或下坡起动的情况且所述第一解除判定单元判定为应将被保持的制动力解除的情况下，所述解除执行单元将被保持的制动力解除。

驾驶员在上坡起动的情况下，一般是一边踩踏油门一边连接离合器，但在平坦路或下坡的情况下，不踩踏油门而连接离合器的情况也较少。因此，在上坡的情况下，在由基于上述的离合器踏板的操作的第一解除判定单元和基于油门开度的第二解除判定单元双方判定为解除的情况下，通过解除制动力保持，能够在更适当的时刻解除制动力的保持。另一方面，在平坦路或下坡的情况下，不论第二解除判定单元的判定结果如何，在由第一解除判定单元判定为解除的情况下都解除制动力的保持，因此，在平坦路或下坡具有不踩踏油门而连接离合器的倾向的驾驶员驾驶的情况下，也能够在适当的时刻解除制动力的保持。

在上述的车辆用制动控制装置中，优选的是，还具备档位取得单元，其取得档位是处于前进档还是处于后退档的信息，在所述档位取得单元取得的信息表示档位处于前进档的情况下，所述解除执行单元将第三阈值设定为比水平向后倾侧偏移的一倾斜角，在由所述倾斜角取得单元取得的倾斜角比该第三阈值更靠前倾侧的情况下，所述解除执行单元判定为车辆欲在平坦路或下坡起动；在所述取得的信息表示档位处于后退档的情况下，所述解除执行单元将第三阈值设定为比水平向前倾侧偏移的其它倾斜角，在所述取得的倾斜角比该第三阈值更靠后倾侧的情况下，所述解除执行单元判定为车辆欲在平坦路或下坡起动。

根据这样的构成，在档位处于前进档的情况下，将比水平向后倾侧偏移的倾斜角作为第三阈值，在倾斜角比第三阈值靠前倾侧的情况下，判定为平坦路或下坡，故而即使倾斜角取得单元取得的倾斜角有误差，也能够在平坦路可靠地判定为平坦路。另外，在档位处于后退档的情况下，将比水平向前倾侧偏移的倾斜角作为第三阈值，在倾斜角比第三阈值靠后倾侧的情况下，判定为平坦路或下坡，故而即使倾斜角取得单元取得的倾斜角有误差，也能够在平坦路可靠地判定为平坦路。

根据本发明，通过基于离合器自峰值的返回量判定制动力保持的解除，不根据离合器的磨损状态变更设定即可进行AVH控制的制动力的解除。

附图说明

图1是具备一实施方式的车辆用制动控制装置的车辆的构成图；

图2是车辆用制动控制装置的液压组件的构成图；

图3是表示控制部的构成的框图；

图4（a）是第一解除判定单元的框图，（b）是第二解除判定单元的框图；

图5是表示离合器行程的峰值和释放判定阈值的关系的图；

图6是表示油门开度和无负荷的发动机转速的关系的图表；

图7（a）是说明前进时的解除判定方法的切换的图，（b）是说明后退时的解除判定方法的切换的图；

图8是说明AVH控制的处理的整体的流程图；

图9是说明第一解除判定的处理的流程图；

图10是说明第二解除判定的处理的流程图；

图11是说明第一解除判定单元对制动力保持的解除的时间图；

图12是说明第二解除判定单元对制动力保持的解除的时间图。

标记说明

95：离合器行程传感器

96：油门踏板传感器

97：档位传感器

98：加速度传感器

99：发动机转速传感器

100：控制部

120：AVH控制单元

121：离合器行程取得单元

122：油门开度取得单元

123：档位取得单元

124：倾斜角取得单元

125：制动器力保持单元

126：发动机转速取得单元

127：第一解除判定单元

127A：峰值保持单元

127B：返回量算出单元

128：第二解除判定单元

128A：发动机转速推定单元

128B：偏差算出单元

129：解除执行单元

180：存储部

A：车辆用制动控制装置

AP：油门踏板

BP：制动踏板

CP：离合器踏板

CR：车辆

具体实施方式

以下，适当参照附图详细说明对本发明的一实施方式。如图1所示，车辆用制动控制装置A是用于适当控制赋予车辆CR的各车轮W的制动力（制动液压）的装置，主要具备设有油路（液压路）及各种零件的液压组件10和用于适当控制液压组件10内的各种零件的控制部100。

车辆CR具备：检测车轮W的转速的车轮速度传感器91、检测离合器踏板CP的行程的离合器行程传感器95、检测油门踏板AP的操作量即油门开度的油门踏板传感器96、档位传感器97、检测前后方向的加速度的加速度传感器98、发动机转速传感器99，向控制部100输出这些各传感器的信号。

控制部100具备例如CPU、RAM、ROM以及输入输出电路，通过基于来自各传感器的输入和存储于ROM的程序及数据进行运算处理来执行控制。

车轮制动缸H是将通过主缸MC及车辆用制动控制装置A产生的制动液压转换成设于各车轮W的车轮制动器FR、FL、RR、RL的动作力的液压装置，分别经由配管与车辆用制动控制装置A的液压组件10连接。

如图2所示，液压组件10配置在产生与驾驶员施加于制动踏板BP的踏力对应的制动液压的液压源即主缸MC和车轮制动器FR、FL、RR、RL之间。液压组件10由具有制动液流通的油路的基体即泵体10a、配置于油路上的多个入口阀1、出口阀2等构成。

主缸MC的两个输出口M1、M2与泵体10a的入口端口12A连接，泵体10a的出口端口12B与各车轮制动器FL、RR、RL、FR连接。而且，通过形成为通常时从泵体10a内的入口端口12A连通至出口端口12B的油路，由此，制动踏板BP的踏力传递至各车轮制动器FL、RR、RL、FR。

另外，从输出口M1开始的油路与前轮左侧的车轮制动器FL和后轮右侧的车轮制动器RR相通，从输出口M2开始的油路与前轮右侧的车轮制动器FR和后轮左侧的车轮制动器RL相通。另外，以下将从输出口M1开始的油路称为“第一***”，将从输出口M2开始的油路称为“第二***”。

在液压组件10上，在其第一***中与各车轮制动器FL、RR对应而设有两个控制阀单元V，同样地，在其第二***中与各车轮制动器RL、FR对应而设有两个控制阀单元V。另外，在液压组件10上，在第一***及第二***各自设有贮存器3、泵4、节流孔5a、调压阀（调节器）R、吸入阀7。另外，在液压组件10上设有用于驱动第一***的泵4和第二***的泵4的共用电动机9。该电动机9是可控制转速的电动机。另外，在本实施方式中，仅在第二***设有作为主缸压传感器的一例的压力传感器8。

另外，以下，将从主缸MC的输出口M1、M2至各调压阀R的油路称为“输出液压路A1”，将从第一***的调压阀R至车轮制动器FL、RR的油路及从第二***的调压阀R至车轮制动器RL、FR的油路分别称为“车轮液压路B”。另外，将从输出液压路A1至泵4的油路称为“吸入液压路C”，从泵4至车轮液压路B的油路称为“排出液压路D”，另外，将从车轮液压路B至吸入液压路C的油路称为“开放路E”。

控制阀单元V是控制从主缸MC或泵4侧至车轮制动器FL、RR、RL、FR侧（详细地说，是车轮制动缸H侧）的液压的往来的阀，可以增加、保持或降低车轮制动缸H的压力。因此，控制阀单元V具备入口阀1、出口阀2及止回阀1a而构成。

入口阀1是设于各车轮制动器FL、RR、RL、FR与主缸MC之间、即车轮液压路B的常开型的电磁阀。入口阀1通常时打开，由此允许制动液压从主缸MC向各车轮制动器FL、FR、RL、RR传递。另外，入口阀1在车轮W要锁止时，通过控制部100而被闭塞，将从制动踏板BP向各车轮制动器FL、FR、RL、RR传递的制动液压截断。

出口阀2是夹设在各车轮制动器FL、RR、RL、FR与各贮存器3之间、即车轮液压路B与开放路E之间的常闭型的电磁阀。出口阀2在通常时闭塞，但在车轮W要锁止时通过控制部100而开放，由此，将作用于各车轮制动器FL、FR、RL、RR的制动液压向各贮存器3释放。

止回阀1a与各入口阀1并列连接。该止回阀1a是只允许制动液从各车轮制动器FL、FR、RL、RR侧向主缸MC侧流入的单向阀，在解除来自制动踏板BP的输入的情况下，即使在关闭入口阀1的状态时，也允许制动液从各车轮制动器FL、FR、RL、RR侧向主缸MC侧流入。

贮存器3设于开放路E，具有吸收通过将各出口阀2开放而释放的制动液压的功能。另外，在贮存器3与泵4之间夹设有只允许从贮存器3侧向泵4侧的制动液的流动的止回阀3a。

泵4夹设在与输出液压路A1连通的吸入液压路C和与车轮液压路B连通的排出液压路D之间，具有吸入贮存于贮存器3的制动液并将其向排出液压路D排出的功能。由此，可以使通过贮存器3吸收的制动液返回主缸MC，并且即使在驾驶员不操作制动踏板BP的情况下，也能够产生制动液压，在车轮制动器FL、RR、RL、FR产生制动力。

另外，泵4的制动液的排出量依赖于电动机9的转速，例如，如电动机9的转速增加，则泵4产生的制动液的排出量也增加。

节流口5a使从泵4排出的制动液的压力脉动及通过后述的调压阀R动作而产生的脉动衰减。

调压阀R通常时打开，由此，允许制动液从输出液压路A1向车轮液压路B流动。另外，调压阀R具有在通过泵4产生的制动液压而增加车轮制动缸H侧的压力时，截断制动液的流动，并且将排出液压路D、车轮液压路B及车轮制动缸H侧的压力调节到设定值以下的功能。因此，调压阀R具有切换阀6及止回阀6a而构成。

切换阀6是夹设在与主缸MC连通的输出液压路A1和与各车轮制动器FL、FR、RL、RR连通的车轮液压路B之间的常开型线性电磁阀。详细未图示，切换阀6的阀体通过与被赋予的电流对应的电磁力而被向车轮液压路B及车轮制动缸H侧施力，车轮液压路B的压力在比输出液压路A1的压力高规定值（该规定值取决于被赋予的电流）以上的情况下，通过使制动液从车轮液压路B向输出液压路A1释放，从而将车轮液压路B侧的压力调节到规定压力。

止回阀6a与各切换阀6并列连接。该止回阀6a是允许制动液从输出液压路A1向车轮液压路B流动的单向阀。

吸入阀7是设于吸入液压路C的常闭型电磁阀，可以切换成将吸入液压路C开放的状态或将吸入液压路C截断的状态。吸入阀7在切换阀6关闭时，即，驾驶员不操作制动踏板BP的情况下，使制动液压作用于各车轮制动器FL、FR、RL、RR时通过控制部100而开放（开阀）。

压力传感器8检测第二***的输出液压路A1的制动液压，即检测主缸压力，其检测结果向控制部l00输入。

接着，对控制部100进行详细地说明。如图3所示，控制部100基于从压力传感器8、车轮速度传感器91、离合器行程传感器95、油门踏板传感器96、档位传感器97、加速度传感器98以及发动机转速传感器99输入的信号，控制液压组件10内的控制阀单元V、切换阀6（调压阀R）以及吸入阀7的开闭动作以及电动机9的动作，控制各车轮制动器FL、RR、RL、FR的动作（AVH控制）。因此，控制部100具备AVH控制单元120、阀驱动部140、电动机驱动部150以及存储部180。存储部180适当存储预先设定的常量、传感器检测到的值及各功能部算出的值。另外，未详细说明，但控制部100具有进行公知的防抱死制动控制的防抱死制动控制单元及进行公知的抑制横滑控制的抑制横滑控制单元等。

AVH控制单元120具有离合器行程取得单元121、油门开度取得单元122、档位取得单元123、倾斜角取得单元124、制动力保持单元125、发动机转速取得单元126、第一解除判定单元127、第二解除判定单元128以及解除执行单元129。

离合器行程取得单元121是从离合器行程传感器95取得离合器行程的信号的装置。

油门开度取得单元122是从油门踏板传感器96取得油门开度的装置。

档位取得单元123是从档位传感器97取得档位的装置。根据所得到的档位的信号是可判别档位处于前进档还是后退档。

倾斜角取得单元124基于来自加速度传感器98的信号和来自车轮速度传感器91的信号算出路面的倾斜角的装置。在此，倾斜角如图7（a）、（b）所示以％算出，前倾侧为正。

发动机转速取得单元126是从发动机转速传感器99取得实际的发动机转速（实际发动机转速）的装置。

通过这些取得单元取得的各参数适当地存储于存储部180。

制动力保持单元125是保持向已停止的车辆CR的车轮制动器FL、RR、RL、FR赋予的制动力的装置。制动力保持单元125在满足怎样的条件的情况下开始制动力保持的构成可以采用公知的结构，没有特别的限定。

第一解除判定单元127基于离合器行程取得单元121取得的离合器行程判定是否应解除由制动力保持单元125保持的制动力。如图4（a）所示，第一解除判定单元127具有峰值保持单元127A和返回量算出单元127B。

峰值保持单元127A是在AVH控制中档位为非空档时保持离合器行程的峰值的装置。对在前次处理中保持的峰值和本次检测出的离合器行程进行比较，如果本次离合器行程较大，则通过将峰值置换为本次离合器行程来进行该峰值的保持。峰值在AVH控制结束的情况及档位为空档的情况下被复位。

返回量算出单元127B算出离合器自取得了峰值的的位置的返回量。

第一解除判定单元127构成为在返回量算出单元127B算出的返回量超过第一阈值即释放判定阈值RLth的时间超过第二阈值即计时阈值TMth的情况下，判定为应解除制动力的保持。如果第一解除判定单元127判定为应解除制动力的保持，则使第一解除判定标志FL1为ON。若第一解除判定单元127未判定为应解除制动力的保持，则使FL1为OFF。

在此，如图5所示，释放判定阈值RLth在离合器行程的峰值在比规定值P1大的情况下，设定得比离合器行程的峰值为规定值P1以下的情况大。这是因为，驾驶员在几乎完全踩踏离合器踏板CP的情况下，之后不能维持离合器踏板CP的踩踏状态，即使没有打算连接离合器，也多少具有使离合器踏板复原的倾向。

另外，释放判定阈值RLth设定为相对于离合器行程整体较小的值。这是因为，在本实施方式中，释放判定阈值RLth是驾驶员用于判定将离合器踏板CP“开始复原”的阈值。

如图4（b）所示，第二解除判定单元128具有发动机转速推定单元128A和偏差算出单元128B。

发动机转速推定单元128A是基于油门开度取得单元122取得的油门开度推定无负荷时的发动机转速（推定发动机转速）的装置。油门开度和无负荷时的发动机转速具有例如图6所示的关系，表示该关系的图表预先存储于存储部180。

偏差算出单元128B是算出发动机转速取得单元126取得的实际的发动机转速和发动机转速推定单元128A推定的无负荷时的发动机转速的偏差的装置。该偏差是指发动机承受的负荷的大小，指偏差越大，离合器越紧连。算出的偏差被适当存储于存储部180。

而且，第二解除判定单元128基于偏差算出单元128B算出的偏差来判定是否应解除由制动力保持单元125保持的制动力。在算出的偏差超过规定的解除基准值ΔNth的情况下，第二解除判定单元128判定为应解除由制动力保持单元125保持的制动力。若第二解除判定单元128判定为应解除制动力的保持，则使第二解除判定标志FL2为ON。若第二解除判定单元128未判定为应解除制动力的保持，则使FL2为OFF。

解除执行单元129基于（i）第一解除判定单元127的判定结果或（ii）第一解除判定单元127及第二解除判定单元128双方的判定结果来执行制动力保持单元125对制动力保持的解除。具体地说，如图7（a）、（b）所示，解除执行单元129基于倾斜角取得单元124算出的倾斜角判定为车辆CR欲在上坡起动的情况且第一解除判定单元127和第二解除判定单元128双方判定为应解除制动力的保持的情况下，解除执行单元129解除制动力的保持。另外，解除执行单元129基于算出的倾斜角判断为车辆CR欲在平坦路或下坡起动的情况且在第一解除判定单元127判定为应解除制动力的保持的情况下，解除执行单元129解除制动力的保持。这是因为，驾驶员在上坡起动车辆CR的情况下，一般是一边踩踏油门一边连接离合器，因此不仅考虑第一解除判定单元127的判定结果，也考虑基于油门开度的第二解除判定单元128的判定结果，由此，能够在更适当的时刻进行制动力保持的解除。另一方面，在平坦路或下坡起动车辆CR的情况下，也有驾驶员进行不踩踏油门而连接离合器这样的驱动，所以不考虑基于油门开度的第二解除判定单元128的判定结果，而在通过第一解除判定单元127判定为应解除制动力的保持的情况下解除制动力的保持，从而可抑制在错误的时刻解除制动力的保持。

在此，区别上坡和平坦路的阈值（倾斜角判定阈值SLth）也可以将倾斜角设定为0％。但是，如图7（a）、（b）所示地，优选将阈值SLth设定为与相对于车辆的行进方向比0％的倾斜角稍靠跟前的位置对应的倾斜角。即，在档位取得单元123取得的信息表示档位处于前进档的情况下，解除执行单元129将倾斜角判断阈值SLth（第三阈值之一例）设定为比水平向后倾侧偏移的倾斜角，在由倾斜角取得单元124算出的倾斜角比该倾斜角判定阈值SLth更靠前倾侧的情况下，解除执行单元129判定为车辆CR欲在平坦路或下坡起动。另外，优选的是，在取得的信息表示档位处于后退档的情况下，解除执行单元将倾斜角判定阈值SLth设定为比水平向前倾侧偏移的倾斜角（第三阈值的其它例），在算出的倾斜角比该倾斜角判定阈值SLth更靠后倾侧的情况下，解除执行单元129判定为车辆CR欲在平坦路或下坡起动。

根据这样的构成，即使倾斜角取得单元124取得的倾斜角存在误差，也可以在车辆CR位于平坦路的情况下可靠地判定为车辆CR欲在平坦路起动。

阀驱动部140根据来自AVH控制单元120及未图示的防抱死制动控制单元及抑制横滑控制单元的指示，实际驱动控制阀单元V、调压阀R及吸入阀7。

电动机驱动部150具有根据来自AVH控制单元120及未图示的抑制横滑控制单元的指示旋转驱动电动机9的功能。

对以上构成的车辆用制动控制装置A的AVH控制的处理进行说明。

反复进行图8所示的处理。如图8所示，AVH控制单元120在未满足规定的AVH动作条件的情况下（S1中为“否”），结束处理，在满足的情况下（S1中为“是”），保持制动力（S2）。

而且，在保持制动之后，AVH控制单元120通过第一解除判定单元127进行第一解除判定（S100）。第一解除判定的详细后述，若判定为应解除制动力的保持，则使第一解除判定标志FL1为ON。另外，若未判定为应解除制动力的保持，则使FL1为OFF。

接着，AVH控制单元120通过第二解除判定单元128进行第二解除判定（S200）。第二解除判定的详细后述，若判定为应解除制动力的保持，则使第二解除判定标志FL2为ON。另外，若未判定为应解除制动力的保持，则使FL2为OFF。

接着，由解除执行单元129判定档位，在空档的情况下（S5，空档），因不可能起动，故而结束处理。另一方面，在前进档的情况下（S5，前进档），解除执行单元129将倾斜角判定阈值SLth设定为负值（S6）。在由倾斜角取得单元124算出的倾斜角比倾斜角判定阈值SLth大的情况下（S7中为“是”），解除执行单元129判定为车辆CR欲在平坦路或下坡起动，处理进入步骤S10。另一方面，在算出的倾斜角为倾斜角判定阈值SLth以下的情况下（S7中为“否”），解除执行单元129判定为车辆CR欲在上坡起动，处理进入步骤S11。另外，在后退档的情况下（S5，后退档），解除执行单元129将倾斜角判定阈值SLth设定为正值（S8）。在算出的倾斜角比倾斜角判定阈值SLth小的情况下（S9中为“是”），解除执行单元129判断为车辆CR欲在平坦路或下坡起动，处理进入步骤S10。在算出的倾斜角为倾斜角判定阈值SLth以上的情况下（S9中为“否”），解除执行单元129判断为车辆CR欲在上坡起动，处理进入步骤S11。

解除执行单元129在步骤S10中判定第一解除判定标志FL1是否为ON，在ON的情况下（S10中为“是”），解除制动力的保持（S12），结束处理。另一方面，在第一解除判定标志FL1为OFF的情况下（S10中为“否”），不解除制动力的保持而结束处理。

另外，解除执行单元129在步骤S11中判定第一解除判定标志FL1是否为ON，且第二解除判定标志FL2是否为ON，在二者都为ON的情况下（S11中为“是”），解除制动力的保持（S12），结束处理。另一方面，在第一解除判定标志FL1和第二解除判定标志FL2中任一方为OFF的情况下（S11中为“否”），不解除制动力的保持而结束处理。

接着，对第一解除判定处理进行说明。

如图9所示，第一解除判定单元127判定档位是否为非空档（空档以外），在空档的情况（S101中为“否”）下，因不会起动，故而将计时TM复位（S109），使第一解除判定标志FL1为OFF（S120）。另一方面，在档位为空档以外的情况下（S101中为“是”），峰值保持单元127A保持离合器行程的峰值（S102）。

接着，返回量算出单元127B计算峰值和本次离合器行程值之差并算出返回量（S103）。而且，就第一解除判定单元127而言，返回量根据峰值来确定释放判定阈值RLth（S104），判定返回量是否比释放判定阈值RLth大。返回量为释放判定阈值RLth以下的情况（S105中为“否”），进入步骤S109，将计时TM复位，使第一解除判定标志FL1为OFF（S120）。

另一方面，在返回量比释放判定阈值RLth大的情况下（S105中为“是”），对计时TM进行计数（S106）。而且，第一解除判定单元127判定计时TM是否比计时阈值TMth大，在计时TM为计时阈值TMth以下的情况下（S107中为“否”），使第一解除判定标志FL1为OFF（S120），在计时TM比计时阈值TMth大的情况下（S107中为“是”），使第一解除判定标志FL1为ON（S110）。

接着，对第二解除判定处理进行说明。

如图10所示，第二解除判定单元128判定档位是否为非空档，在为空档的情况下（S201中为“否”），因不会起动，故而使第二解除判定标志FL2为OFF（S220）。

在档位为非空档的情况下（S201中为“是”），发动机转速推定单元128A根据油门开度推定无负荷时的推定发动机转速（S202）。而且，偏差算出单元128B算出实际发动机转速和推定发动机转速的偏差（S203）。

接着，第二解除判定单元128判定偏差是否比解除基准值ΔNth大，在偏差为解除基准值ΔNth以下的情况下（S204中为“否”），使第二解除判定标志FL2为OFF（S220）。另一方面，在偏差比解除基准值ΔNth大的情况下，第二解除判定单元128使第二解除判定标志FL2为ON（S210）。

根据以上的处理，说明在车辆CR中进行AVH控制的情况下的各参数的变化。另外，在以下为了进行简单地说明，分别说明第一解除判定处理和第二解除判定处理。

首先，参照图11，对通过第一解除判定处理（例如，下坡的情况）判定为应解除AVH的情况进行说明。在图11的例中，通过满足AVH动作条件，AVH动作模式成为ON之后，驾驶员踩踏离合器踏板CP（t11～t12），使换档杆从空档进入非空档（例如，低档位）（t13）。

在此，档位为非空档，由此，保持离合器行程的峰值（t13）。而且，驾驶员在时刻t14以后逐渐使离合器踏板CP返回的话，则离合器的返回量逐渐变大（t14～t15），从返回量超过RLth时起，对计时TM进行计数（t15～t16）。而且，在计时TM超过计时阈值TMth时（t16），使第一解除判定标志FL1为ON。

这样，在第一解除判定中，使离合器踏板CP开始返回后经过了规定的时间，从而推定车辆CR起动，能够判定为应解除制动力的保持。

接着，参照图12对通过第二解除判定处理（例如，上坡的情况）判定为应解除AVH控制的情况进行说明。在图12中，对第一解除判定未作表示，但比时刻t23更早地使第一解除判定标志FL1为ON。

在图12的例子中，通过满足AVH动作条件，AVH动作模式为ON后，驾驶员踩踏离合器踏板CP（t21），使换档杆从空档进入非空档（例如，低档位）（t22）。之后，驾驶员慢慢踩踏油门踏板AP（t23～），使离合器踏板CP返回（t24～t26）。

如果在时刻t25开始持续连接离合器，则由虚线所示的实际发动机转速相对于实线的推定发动机转速降低，偏差逐渐变大。而且，在偏差比ΔNth大时（t26），使第二解除判定标志FL2为ON。

这样，在第二解除判定中，根据踩踏油门踏板AP后的发动机转速的变化来推定车辆CR的起动，能够判定为应解除制动力的保持。

如以上所述，根据本实施方式的车辆用制动控制装置A，通过第一解除判定单元127来判定是否应解除制动力，从而能够不根据离合器的磨损状态变更设定，而推定离合器的连接，能够适当地进行AVH控制的制动力的解除。而且，在上坡时不仅在基于该离合器踏板CP的操作的第一解除判定，而且在基于油门踏板AP的操作的第二解除判定中也判定为应解除制动力的保持的情况下，进行制动力保持的解除，能够在更适当的时刻执行制动力保持的解除。另一方面，在平坦路或下坡时不考虑第二解除判定，仅利用第一解除判定进行制动力保持的解除，因此，不受不踩踏油门踏板AP而连接离合器等驾驶员的操作方法的不同的影响，可以在适当的时刻执行制动力保持的解除。

另外，本实施方式的车辆用制动控制装置A将倾斜角判定阈值SLth设为在前进的情况和后退的情况下不同的值，在平坦路上能够可靠地判定为平坦路，因此，即使倾斜角取得单元124取得的倾斜角有误差，在平坦路也难以影响第二解除判定。

另外，车辆用制动控制装置A将释放判定阈值RLth设定为，在峰值比规定值P1大的情况下比峰值为规定值以下的情况大，因此，在驾驶员几乎完全踩踏离合器踏板CP后稍微复原的情况下，能够降低误解除制动力保持的可能性。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述的实施方式。具体的构成在不脱离本发明宗旨的范围内可适当变更。

在上述实施方式中，不仅具备第一解除判定单元127，还具备第二解除判定单元128，但也可以仅通过第一解除判定单元127判定是否应解除制动力的保持并执行制动力的解除。

在上述的实施方式中，第一解除判定单元127在返回量超过释放判定阈值RLth的时间（计时TM）超过计时阈值TMth的情况下，判定为应解除制动力的保持，但不用计时，也可以在返回量超过释放判定阈值RLth时判定为应解除制动力的保持。该情况下，释放判定阈值RLth设定为与通常的驾驶员从离合器连接位置过分踩踏离合器踏板CP的量接近的值。

在上述实施方式中对利用制动液压赋予制动力的情况进行了说明，但也可以不使用液压，采用利用电动机直接机械驱动制动力的构成。

Claims

1.一种车辆用制动控制装置，其具备：

行程取得单元，其取得车辆的离合器行程；

制动力保持单元，其保持对已停止的车辆的车轮制动器赋予的制动力；

第一解除判定单元，其具有对由所述行程取得单元取得的离合器行程的峰值进行保持的峰值保持单元、和算出离合器自所述离合器行程的所述峰值的返回量的返回量算出单元，基于所述返回量来判定是否应解除由所述制动力保持单元保持的制动力；

解除执行单元，其以第一解除判定单元判定为应解除制动力的保持为条件，执行由所述制动力保持单元保持的制动力的解除。

2.如权利要求1所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，

所述第一解除判定单元在所述返回量超过第一阈值的时间超过第二阈值的情况下，判定为应解除制动力的保持。

3.如权利要求2所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，

所述第一阈值设定为，在所述峰值比规定值大的情况下比所述峰值为所述规定值以下的情况大。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，还具备：

第二解除判定单元，其基于根据油门开度推定的无负荷时的发动机转速和实际的发动机转速的偏差来判定是否应解除由制动力保持单元保持的制动力，在所述偏差超过规定的解除基准值的情况下，判定为应将被保持的制动力解除；

倾斜角取得单元，其取得路面的倾斜角，

在所述解除执行单元基于所述倾斜角取得单元取得的倾斜角判定为车辆欲在上坡起动的情况且所述第一解除判定单元和所述第二解除判定单元双方判定为应将被保持的制动力解除的情况下，所述解除执行单元将被保持的制动力解除，

在所述解除执行单元基于取得的倾斜角判定为车辆欲在平坦路或下坡起动的情况且所述第一解除判定单元判定为应将被保持的制动力解除的情况下，所述解除执行单元将被保持的制动力解除。

5.如权利要求4所述的车辆用制动控制装置，其特征在于，

还具备档位取得单元，其取得档位是处于前进档还是处于后退档的信息，

在所述档位取得单元取得的信息表示档位处于前进档的情况下，所述解除执行单元将第三阈值设定为比水平向后倾侧偏移的一倾斜角，在由所述倾斜角取得单元取得的倾斜角比该第三阈值更靠前倾侧的情况下，所述解除执行单元判定为车辆欲在平坦路或下坡起动；

在所述取得的信息表示档位处于后退档的情况下，所述解除执行单元将第三阈值设定为比水平向前倾侧偏移的其它倾斜角，在所述取得的倾斜角比该第三阈值更靠后倾侧的情况下，所述解除执行单元判定为车辆欲在平坦路或下坡起动。