JP5702758B2 - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Description

本発明は、キャニスタで吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に対して導入する蒸発燃料処理装置に関する。

例えば、エンジン等の内燃機関に対して燃料を供給するための燃料タンクが知られている。この燃料タンク内では、燃料が気化した蒸発燃料（ベーパ）が発生し、蒸発燃料が大気中に拡散することを防止するためにキャニスタが設けられている。

キャニスタには、例えば、活性炭等の吸着材が充填されており、吸着材によって蒸発燃料が吸着捕集される。キャニスタで吸着捕集された蒸発燃料は、内燃機関が運転されるときにパージ通路を介して内燃機関の吸気通路に向けて導入される。このようにして、大量の蒸発燃料がキャニスタに貯蔵されることを回避している。

例えば、特許文献１には、吸気通路中のスロットル弁の上流側に第１パージポートを開口させると共に、吸気通路の下流側に配置されたベンチュリに第２パージポートを開口させた蒸発燃料処理装置が開示されている。この特許文献１に開示された蒸発燃料処理装置では、キャニスタに接続された導管を第２パージポートに接続していると共に、この導管の途中から分岐した連通路を第１パージポートに接続している。

特開平４−２３７８６０号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたパージ通路構造では、第１パージポートから吸気通路内に導入された蒸発燃料と、第２パージポートから吸気通路内に導入された蒸発燃料とが、吸気通路の上流側と下流側のそれぞれ異なる位置で導入される。このため、特許文献１に開示されたパージ通路構造では、それぞれ異なる位置から吸気通路内に導入された蒸発燃料が混合されにくい、という問題がある。

このように混合されにくいことで、混合気中の燃料を均質化することができず、例えば、内燃機関（エンジン）の特定の気筒に対して多量の燃料が流入し、その他の気筒に対して少量の燃料が流入するおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、吸気通路内に蒸発燃料を導入する２つのパージ導入孔を設けた場合であっても、蒸発燃料同士を混合しやすくすることが可能な蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、インテークマニホールドとスロットルボディとにより形成される吸気通路と、前記吸気通路に連通するチャンバと、キャニスタで吸着された蒸発燃料を前記チャンバに対して導入するパージ導入孔と、前記キャニスタで吸着された蒸発燃料を前記チャンバに対して導入する他のパージ導入孔と、を設け、前記チャンバは、前記インテークマニホールドと前記スロットルボディとの合わせ面に形成され、
前記パージ導入孔は、前記インテークマニホールドに形成され、前記他のパージ導入孔は、前記スロットルボディに形成されることを特徴とする。

本発明によれば、キャニスタで吸着されていた蒸発燃料が、吸気通路に導入される前に２つのパージ導入孔から同一のチャンバに対して集約して導入される。このため、本発明では、同一のチャンバ内で蒸発燃料同士を効率的に混合してから吸気通路内に導入することができ、燃料を均質化することができる。

さらに、本発明によれば、インテークマニホールドとスロットルボディとの合わせ面に配置されたチャンバに対して、インテークマニホールド側及びスロットルボディ側の両方から蒸発燃料を集約して導入することができる。この結果、本発明では、吸気エアと最も混合し易い合わせ面にチャンバを配置することで、同一のチャンバ内で蒸発燃料同士をより一層効率的に混合することができ、燃料を均質化することができる。

さらに、本発明は、前記インテークマニホールド側のパージ導入孔が、前記チャンバに臨む開口部を有し、前記スロットルボディ側のパージ導入孔は、前記チャンバに臨む開口部を有し、前記インテークマニホールド側の開口部と前記スロットルボディ側の開口部とは、相互にオフセットした位置に配置されることを特徴とする。

本発明によれば、インテークマニホールド側の開口部とスロットルボディ側の開口部とを相互にオフセットした位置に配置することで、例えば、２つの開口部からチャンバにそれぞれ導入される蒸発燃料の流れが相互に干渉することを防止すると共に、一方の開口部から他方の開口部へ逆流することを好適に回避することができる。

さらにまた、本発明は、利用頻度の異なる２つの蒸発燃料制御弁を設け、前記インテークマニホールド側のパージ導入孔及び前記スロットルボディ側のパージ導入孔のうち、利用頻度の高い蒸発燃料制御弁に連通するパージ導入孔は、利用頻度の低い蒸発燃料制御弁に連通するパージ導入孔よりも、前記吸気通路に近い位置で前記チャンバに開口するように形成されることを特徴とする。

本発明によれば、比較的に利用頻度の高い蒸発燃料制御弁に連通するパージ導入孔から導入される蒸発燃料が、比較的に利用頻度の低い蒸発燃料制御弁の弁体に付着することを回避することができる。

さらにまた、本発明は、定格容量が異なる２つの蒸発燃料制御弁を設け、前記インテークマニホールド側のパージ導入孔及び前記スロットルボディ側のパージ導入孔のうち、定格容量が小容量の蒸発燃料制御弁に連通するパージ導入孔は、定格容量が大容量の蒸発燃料制御弁に連通するパージ導入孔よりも、前記吸気通路に近い位置で前記チャンバに開口するように形成されることを特徴とする。

本発明によれば、定格容量が小容量の蒸発燃料制御弁に連通するパージ導入孔から導入される蒸発燃料が、定格容量が大容量の蒸発燃料制御弁の弁体に付着することを回避することができる。
さらにまた、本発明は、前記合わせ面が、前記インテークマニホールドのフランジ部と前記スロットルボディのフランジ部とを合わせた面で構成され、前記インテークマニホールドのフランジ部には、前記パージ導入孔と連通する連通凹部と、前記連通凹部の下端で連続し前記吸気通路に沿って延在する円弧状凹部とが設けられ、前記スロットルボディのフランジ部には、前記他のパージ導入孔と連通する連通凹部と、前記連通凹部の下端で連続し前記吸気通路に沿って延在する円弧状凹部とが設けられ、前記インテークマニホールド側の前記連通凹部及び前記円弧状凹部と、前記スロットルボディ側の前記連通凹部及び前記円弧状凹部とは、それぞれ対称位置に配置され、前記合わせ面によって前記インテークマニホールドと前記スロットルボディとが一体的に結合された際、相互に対向する前記連通凹部同士及び前記円弧状凹部同士で前記チャンバが構成されることを特徴とする。
本発明によれば、それぞれ対称位置に配置されるインテークマニホールド側の連通凹部及び円弧状凹部と、スロットルボディ側の連通凹部及び円弧状凹部とを設け、相互に対向する連通凹部同士及び円弧状凹部同士でチャンバが構成されることで、チャンバを所望の容量に確保することができる。

本発明では、吸気通路内に蒸発燃料を導入する２つのパージ導入孔を設けた場合であっても、蒸発燃料同士を混合しやすくすることが可能な蒸発燃料処理装置を得ることができる。

本発明の実施形態に係る蒸発燃料処理装置の概略斜視図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った概略縦断面図である。 インテークマニホールド側のフランジ部の平面図である。 スロットルボディ側のフランジ部の平面図である。 インテークマニホールドとスロットルボディの合わせ面における破断斜視図である。 合わせ面に設けられたチャンバを実線で示した透過斜視図である。 ２つのパージ導入孔からチャンバ内に導入された蒸発燃料同士が混合する状態を示す説明図である。 要求流量が増大する順序にしたがって第１蒸発燃料制御弁及び第２蒸発燃料制御弁の複数の動作パターンを例示したタイムチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る蒸発燃料処理装置の概略斜視図、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った概略縦断面図である。なお、各図中において、「前後」、「上下」、「左右」は、それぞれ車両前後方向、車両上下方向、車幅方向を示している。

本発明の実施形態に係る蒸発燃料処理装置は、特に、図示しないエンジンと図示しないモータとを併有するハイブリッド車両に適用される。
図１に示すように、蒸発燃料処理装置１０は、燃料を貯留する燃料タンク１２と、燃料タンク１２内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタ１４と、内燃機関（エンジン）に連通する吸気通路１６（図２参照）を有するインテークマニホールド１８及びスロットルボディ２０とを有する。なお、燃料タンク１２とキャニスタ１４との間には、配管チューブ２１が接続され、燃料タンク１２内で発生した蒸発燃料が配管チューブ２１を介してキャニスタ１４に送給される。

さらに、蒸発燃料処理装置１０は、キャニスタ１４の管接続口（図示せず）とインテークマニホールド１８の管接続口２２ａとの間で接続されキャニスタ１４に吸着された蒸発燃料を吸気通路１６内に導入するパージ通路として機能する第１パージ用配管２４ａと、キャニスタ１４の管接続口（図示せず）とスロットルボディ２０の管接続口２２ｂとの間で接続されキャニスタ１４に吸着された蒸発燃料を吸気通路１６内に導入するパージ通路として機能する第２パージ用配管２４ｂと、第１パージ用配管２４ａ中に配設され定格容量が小容量からなる第１蒸発燃料制御弁２６ａと、第２パージ用配管２４ｂ中に配設され定格容量が大容量からなる第２蒸発燃料制御弁２６ｂとを備えて構成されている。なお、本実施形態において、「大容量」及び「小容量」は、第１蒸発燃料制御弁２６ａと第２蒸発燃料制御弁２６ｂとの間で定格容量を比較した大小関係の意味で用いている。

燃料タンク１２の内部には、燃料タンク１２内に貯留される燃料をエンジンに向かって送給する図示しない燃料ポンプと、図示しないフィラーパイプを介して燃料タンク１２内に給油された燃料の給油量を検出する給油量検出手段（例えば、フロート）とが設けられる。

キャニスタ１４の内部には、活性炭等の図示しない吸着材が充填される。また、キャニスタ１４には、内部に外気を導入する外気取り入れ口２８が設けられる。

第１蒸発燃料制御弁２６ａ及び第２蒸発燃料制御弁２６ｂは、所謂、パージコントロール弁で構成され、内部に配設された図示しない弁体（例えば、ダイヤフラム）の変位によって、キャニスタ１４内に吸着しておいた蒸発燃料をエアと共に吸気通路１６内へ導入する量をコントロールする弁である。

インテークマニホールド１８は、図示しないガスケットを介して内燃機関（例えば、直列４気筒エンジン）に連結される。このインテークマニホールド１８は、サージタンク１８ａと、サージタンク１８ａから分岐して図示しないシリンダヘッドの吸気ポートに接続される気筒接続部１８ｂとを有する。

スロットルボディ２０内には、図示しないアクセルポジションセンサからの検出信号に対応して吸気通路１６を開閉するスロットルバルブ３０が設けられる（図２参照）。このスロットルバルブ３０は、吸気通路１６内で回動自在に軸支される軸体３２と、この軸体３２を回動中心として所定角度だけ軸体３２と一体的に回動する円板３３と、軸体３２を所定方向に回転駆動させるアクチュエータ３４とを備える。軸体３２と円板３３とによって周知のバタフライ弁が構成される。また、スロットルボディ２０には、図示しない管体が接続され、例えば、エアクリーナからのエアが送給されるエア供給ポート３５が設けられる。

インテークマニホールド１８とスロットルボディ２０との連結部位には、インテークマニホールド１８と一体的に形成され平面視して略矩形状からなるフランジ部３６（図３参照）と、スロットルボディ２０と一体的に形成され平面視して略矩形状からなるフランジ部３８（図４参照）とが設けられる。各フランジ部３６、３８は、四隅角部に形成された各ボルト挿通孔４０に挿通される複数（例えば、４本）のボルト４２を介して一体的に結合される。

図２に示すように、インテークマニホールド１８のフランジ部３６とスロットルボディ２０のフランジ部３８との合わせ面４４には、吸気通路１６に連通するチャンバ４６が設けられる。インテークマニホールド１８のフランジ部３６には、図３に示すように、第１パージ用配管２４ａ（図１参照）と連通接続され、キャニスタ１４で吸着された蒸発燃料をチャンバ４６に対して導入するパージ導入孔４８と、このパージ導入孔４８と連通し略く字状に屈曲して延在する連通凹部５０と、この連通凹部５０の下端部で連続し吸気通路１６の外周半円に沿って延在する円弧状凹部５２とが形成される。なお、円弧状凹部５２と吸気通路１６との間には、略円弧状に湾曲する隔壁５４が設けられる。

スロットルボディ２０のフランジ部３８には、図４に示すように、第２パージ用配管２４ｂ（図１参照）と連通接続され、キャニスタ１４で吸着された蒸発燃料をチャンバ４６に対して導入する他のパージ導入孔５６と、この他のパージ導入孔５６と連通し略く字状に屈曲して延在する連通凹部５８と、この連通凹部５８の下端部で連続し吸気通路１６の外周半円に沿って延在する円弧状凹部６０とが形成される。なお、円弧状凹部６０と吸気通路１６との間には、略円弧状に湾曲する隔壁６１が設けられる。

この場合、インテークマニホールド１８側の連通凹部５０及び円弧状凹部５２と、スロットルボディ２０側の連通凹部５８及び円弧状凹部６０とは、それぞれ対称位置（ミラー位置）に配置され（図３と図４とを比較参照）、合わせ面４４によってインテークマニホールド１８とスロットルボディ２０とを一体的に結合することで、相互に対向する連通凹部５０、５８同士及び円弧状凹部５２、６０同士でチャンバ４６が構成される。図６の実線で示すようにチャンバ４６を相互に対向する連通凹部５０、５８同士及び円弧状凹部５２、６０同士で構成することで、所望の容量を確保することができる。

各円弧状凹部５２、６０の終端部（下端部）には、吸気通路１６の半径内方向に向かって蒸発燃料を供給する一対のポート６２、６２が設けられる（図２〜図６参照）。各円弧状凹部５２、６０の終端部には、円弧状凹部５２、６０と吸気通路１６とを隔てる隔壁５４、６１が設けられておらず、一対のポート６２、６２が吸気通路１６の中心に向かって相互に対向して配置されている。

また、インテークマニホールド１８側のフランジ部３６には、チャンバ４６を囲繞する形状からなりシール部材６４を装着するためのシール溝６６が形成され、スロットルボディ２０側のフランジ部３８には、このシール溝６６を閉塞する平坦面が形成されている（図２〜図４参照）。シール溝６６に対してシール部材６４（例えば、Ｏリング）を装着し、合わせ面４４によってインテークマニホールド１８とスロットルボディ２０とを一体的に結合することでシール部材６４が押圧変形し、チャンバ４６が気密にシールされる。

図２に示すように、インテークマニホールド１８側のパージ導入孔４８は、チャンバ４６に臨む開口部６８を有する。スロットルボディ２０側のパージ導入孔５６は、チャンバ４６に臨む開口部７０を有する。インテークマニホールド１８側の開口部６８とスロットルボディ２０側の開口部７０とは、チャンバ４６の連通凹部５０、５８内で相互にオフセットした位置に配置されている。

すなわち、インテークマニホールド１８側のパージ導入孔４８の開口部６８は、連通凹部５０、５８の下方側で吸気通路１６に近接する部位に形成され、一方、スロットルボディ２０側のパージ導入孔５６の開口部７０は、連通凹部５０、５８の上方側で開口部６８よりも吸気通路１６から離間する部位に形成されている。また、２つのパージ導入孔４８、５６の開口部６８、７０の中心を通る軸線Ｔ１、Ｔ２が、互いに異軸となるように配置されている。

第１パージ用配管２４ａ及び第２パージ用配管２４ｂには、定格容量がそれぞれ異なる２つの第１及び第２蒸発燃料制御弁２６ａ、２６ｂが設けられている（図１参照）。定格容量が小容量（例えば、５０Ｌ／ｍｉｎ）の第１蒸発燃料制御弁２６ａは、インテークマニホールド１８側のパージ導入孔４８に連通するように設けられる。また、定格容量が大容量（例えば、１００Ｌ／ｍｉｎ）の第２蒸発燃料制御弁２６ｂは、スロットルボディ２０側のパージ導入孔５６に連通するように設けられる。すなわち、小容量の第１蒸発燃料制御弁２６ａが連通するパージ導入孔４８は、大容量の第２蒸発燃料制御弁２６ｂが連通するパージ導入孔５６よりも、吸気通路１６に近い位置でチャンバ４６に開口するように形成される（図２参照）。

第１及び第２蒸発燃料制御弁２６ａ、２６ｂは、ボルト７２を介して、インテークマニホールド１８から上方に向かって突出する突起部７４に固定される（図１参照）。

本実施形態に係る蒸発燃料処理装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

図７に示すように、キャニスタ１４で吸着されていた蒸発燃料は、第１パージ用配管２４ａを介してインテークマニホールド１８側のパージ導入孔４８から合わせ面４４に形成されたチャンバ４６内に導入されると共に、第２パージ用配管２４ｂを介してスロットルボディ２０側のパージ導入孔５６から合わせ面４４に形成された同一のチャンバ４６内に導入される。２つのパージ導入孔４８、５６からそれぞれ導入された蒸発燃料は、単一のチャンバ４６を構成する連通凹部５０、５８及び円弧状凹部５２、６０に沿って進行することで互いに混じり合って均質化される。混合された蒸発燃料は、円弧状凹部５２、６０の下端部に設けられた一対のポート６２、６２から吸気通路１６の中心に向かって吸入され、吸気通路１６内を流通する混合気と混合してエンジン側に送給される。

本実施形態では、キャニスタ１４で吸着されていた蒸発燃料が、吸気通路１６に導入される前、インテークマニホールド１８側及びスロットルボディ２０側の２つのパージ導入孔４８、５６から、インテークマニホールド１８とスロットルボディ２０との合わせ面４４に配置された同一のチャンバ４６に対して集約して導入することができる。このため、本実施形態では、同一のチャンバ４６内で蒸発燃料同士を効率的に混合してから吸気通路１６内に導入することができ、燃料を均質化することができる。

また、本実施形態では、混合気（吸気エア）と最も混合し易いインテークマニホールド１８とスロットルボディ２０との合わせ面４４にチャンバ４６を配置することで、同一のチャンバ４６内で蒸発燃料同士をより一層効率的に混合することができ、燃料を均質化することができる。

さらに、本実施形態では、インテークマニホールド１８側のパージ導入孔４８の開口部６８と、スロットルボディ２０側のパージ導入孔５６の開口部７０とを相互にオフセットした位置に配置している（図２参照）。このように２つの開口部６８、７０をオフセットした位置に配置することで、例えば、２つの開口部６８、７０からチャンバ４６にそれぞれ導入される蒸発燃料の流れが相互に干渉することを防止すると共に、一方の開口部から他方の開口部へ逆流することを好適に回避することができる。

さらにまた、本実施形態では、定格容量が小容量の第１蒸発燃料制御弁２６ａに連通するパージ導入孔４８が、定格容量が大容量の第２蒸発燃料制御弁２６ｂに連通する他のパージ導入孔５６よりも、吸気通路１６に近い位置でチャンバ４６に開口するように形成されている（図７参照）。この結果、本実施形態では、定格容量が小容量の第１蒸発燃料制御弁２６ａに連通するパージ導入孔４８から導入される蒸発燃料が、定格容量が大容量の第２蒸発燃料制御弁２６ａの図示しない弁体に付着することを回避することができる。

次に、２つの蒸発燃料制御弁における利用頻度の関係について、図８（ａ）〜（ｄ）に基づいて説明する。
図８（ａ）〜（ｄ）は、要求流量が増大する順序にしたがって第１蒸発燃料制御弁及び第２蒸発燃料制御弁の複数の動作パターンを例示したタイムチャートである。この第１〜第４動作パターンでは、小容量からなる第１蒸発燃料制御弁２６ａの利用頻度を高くし、大容量からなる第２蒸発燃料制御弁２６ｂの利用頻度を低く設定している。

要求流量が最も小さい第１動作パターンでは、図８（ａ）に示すように、比較的短いパルス幅を有する方形状のパルス信号で第１蒸発燃料制御弁２６ａをオフ状態（ＯＦＦ）からオン状態（ＯＮ）に切り換え、一方、第２蒸発燃料制御弁２６ｂはオフ状態（ＯＦＦ）に保持されている。

第１動作パターンよりも要求流量が増大する第２動作パターンでは、図８（ｂ）に示すように、比較的長いパルス幅を有する方形状のパルス信号で第１蒸発燃料制御弁２６ａをオフ状態（ＯＦＦ）からオン状態（ＯＮ）に切り換え、一方、第２蒸発燃料制御弁２６ｂはオフ状態（ＯＦＦ）に保持されている。

第２動作パターンよりも要求流量が増大する第３動作パターンでは、図８（ｃ）に示すように、第１蒸発燃料制御弁２６ａをオン状態（ＯＮ）に保持したまま、比較的短いパルス幅を有する方形状のパルス信号で第２蒸発燃料制御弁２６ｂをオフ状態（ＯＦＦ）からオン状態（ＯＮ）に切り換えている。

第３動作パターンよりも要求流量が増大する第４動作パターンでは、図８（ｄ）に示すように、第１蒸発燃料制御弁２６ａをオン状態（ＯＮ）に保持したまま、比較的長いパルス幅を有する方形状のパルス信号で第２蒸発燃料制御弁２６ｂをオフ状態（ＯＦＦ）からオン状態（ＯＮ）に切り換えている。

本実施形態では、利用頻度の高い第１蒸発燃料制御弁２６ａに連通するパージ導入孔４８が、利用頻度の低い第２蒸発燃料制御弁２６ｂに連通する他のパージ導入孔５６よりも、吸気通路１６に近い位置でチャンバ４６に開口するように形成されている。この結果、本実施形態では、比較的に利用頻度の高い第１蒸発燃料制御弁２６ａに連通するパージ導入孔４８から導入される蒸発燃料が、比較的に利用頻度の低い第２蒸発燃料制御弁２６ｂの図示しない弁体に付着することを回避することができる。

具体的には、比較的に利用頻度の低い第２蒸発燃料制御弁２６ｂが、比較的に利用頻度の高い第１蒸発燃料制御弁２６ａよりも吸気通路１６から離間した位置に配置されることで、第２蒸発燃料制御弁２６ｂから導入された蒸発燃料が第１蒸発燃料制御弁２６ａ内に入り込みにくくなる。このため、例えば、ダイヤフラムで構成された第１蒸発燃料制御弁２６ａの弁体に蒸発燃料が付着することを抑制して故障しにくくなる。なお、前記とは逆に、大容量からなる第２蒸発燃料制御弁２６ｂの利用頻度を高く設定し、小容量からなる第１蒸発燃料制御弁２６ａの利用頻度を低く設定するようにしてもよい。

また、本実施形態では、例えば、第１蒸発燃料制御弁２６ａと第２蒸発燃料制御弁２６ｂの駆動周期をそれぞれ同一に設定して、両者を同時に駆動させる場合、第１蒸発燃料制御弁２６ａの駆動周期の立ち上がりよりも第２蒸発燃料制御弁２６ｂの駆動周期の立ち上がりを所定の位相だけずらす（遅延させる）ように設定されるとよい。このように位相をずらすことで、混合される蒸発燃料を均質化することができると共に、混合される蒸発燃料の脈動を抑制することができる。

この場合、例えば、最小の駆動ＤＵＴＹで小容量の第１蒸発燃料制御弁２６ａを単独で駆動させることにより、最初の立ち上がりにおける流量変化を抑制することができる。

一般的に、ハイブリッド車両では、エンジンの駆動が限定され、ガソリン仕様の車両と比較して蒸発燃料を吸気通路１６内に導入する機会が少なくなるため、大量の蒸発燃料がキャニスタ１４に貯蔵される。この大量の蒸発燃料を吸気通路１６側に吸入するためには、大型の蒸発燃料制御弁（図示せず）を用いる必要があるが、この大型の蒸発燃料制御弁を使用すると蒸発燃料の導入開始時の流量変化が大きくなって空燃比の変動が増大する。

本実施形態では、大型の蒸発燃料制御弁を用いることがなく、第１及び第２蒸発燃料制御弁２６ａ、２６ｂからなる２つの小型の蒸発燃料制御弁を並列に配置することで、蒸発燃料の導入開始時における空燃比の変動を抑制することができる。

なお、本実施形態では、蒸発燃料処理装置１０をハイブリッド車両に適用した場合について説明しているが、これに限定されるものではなく、例えば、エンジンのみで駆動される車両に対しても適用することが可能である。

１０ 蒸発燃料処理装置
１４ キャニスタ
１６ 吸気通路
１８ インテークマニホールド
２０ スロットルボディ
２６ａ、２６ｂ 蒸発燃料制御弁
４４ 合わせ面
４６ チャンバ
４８ パージ導入孔
５６ 他のパージ導入孔
６８ 開口部（インテークマニホールド側）
７０ 開口部（スロットルボディ側）

Claims (5)

1. インテークマニホールドとスロットルボディとにより形成される吸気通路と、
   前記吸気通路に連通するチャンバと、
   キャニスタで吸着された蒸発燃料を前記チャンバに対して導入するパージ導入孔と、
   前記キャニスタで吸着された蒸発燃料を前記チャンバに対して導入する他のパージ導入孔と、
   を設け、
   前記チャンバは、前記インテークマニホールドと前記スロットルボディとの合わせ面に形成され、
   前記パージ導入孔は、前記インテークマニホールドに形成され、
   前記他のパージ導入孔は、前記スロットルボディに形成されることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
2. 請求項１記載の蒸発燃料処置装置において、
   前記インテークマニホールド側のパージ導入孔は、前記チャンバに臨む開口部を有し、
   前記スロットルボディ側のパージ導入孔は、前記チャンバに臨む開口部を有し、
   前記インテークマニホールド側の開口部と前記スロットルボディ側の開口部とは、相互にオフセットした位置に配置されることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
3. 請求項２記載の蒸発燃料処置装置において、
   利用頻度の異なる２つの蒸発燃料制御弁を設け、
   前記インテークマニホールド側のパージ導入孔及び前記スロットルボディ側のパージ導入孔のうち、利用頻度の高い蒸発燃料制御弁に連通するパージ導入孔は、利用頻度の低い蒸発燃料制御弁に連通するパージ導入孔よりも、前記吸気通路に近い位置で前記チャンバに開口するように形成されることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
4. 請求項２記載の蒸発燃料処理装置において、
   定格容量が異なる２つの蒸発燃料制御弁を設け、
   前記インテークマニホールド側のパージ導入孔及び前記スロットルボディ側のパージ導入孔のうち、定格容量が小容量の蒸発燃料制御弁に連通するパージ導入孔は、定格容量が大容量の蒸発燃料制御弁に連通するパージ導入孔よりも、前記吸気通路に近い位置で前記チャンバに開口するように形成されることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
5. 請求項１又は請求項２記載の蒸発燃料処置装置において、
   前記合わせ面は、前記インテークマニホールドのフランジ部と前記スロットルボディのフランジ部とを合わせた面で構成され、
   前記インテークマニホールドのフランジ部には、前記パージ導入孔と連通する連通凹部と、前記連通凹部の下端で連続し前記吸気通路に沿って延在する円弧状凹部とが設けられ、
   前記スロットルボディのフランジ部には、前記他のパージ導入孔と連通する連通凹部と、前記連通凹部の下端で連続し前記吸気通路に沿って延在する円弧状凹部とが設けられ、
   前記インテークマニホールド側の前記連通凹部及び前記円弧状凹部と、前記スロットルボディ側の前記連通凹部及び前記円弧状凹部とは、それぞれ対称位置に配置され、
   前記合わせ面によって前記インテークマニホールドと前記スロットルボディとが一体的に結合された際、相互に対向する前記連通凹部同士及び前記円弧状凹部同士で前記チャンバが構成されることを特徴とする蒸発燃料処理装置。

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