JPH11200960A - 燃料蒸気処理装置 - Google Patents
燃料蒸気処理装置Info
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- JPH11200960A JPH11200960A JP10003275A JP327598A JPH11200960A JP H11200960 A JPH11200960 A JP H11200960A JP 10003275 A JP10003275 A JP 10003275A JP 327598 A JP327598 A JP 327598A JP H11200960 A JPH11200960 A JP H11200960A
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- fuel vapor
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンのアイドル運転を含む広い運転領域
において、効率よく燃料蒸気を処理する機能を、低コス
ト且つ簡略な構成にて達成できる蒸発燃料処理装置を提
供する。 【解決手段】 キャニスタ20から吸気通路13へ向か
うパージ通路23は、途中二股に分岐し、一端の開口部
がスロットルバルブ14近傍の上流側に、他の一端の開
口部がISCバルブ16内部に接続されている。ISC
バルブ16は、ソレノイドの電磁作用により駆動される
ロータリ式の開閉弁であり、その内部の弁体が回転軸を
中心として回転することにより、アイドル運転時におけ
る吸入空気のバイパス通路15の有効断面積を調節する
とともに、その有効断面積が空調装置作動時のアイドル
運転領域に対応した所定面積であるときには、パージ通
路23からバイパス通路15へのベーパの流れを許容す
る。
において、効率よく燃料蒸気を処理する機能を、低コス
ト且つ簡略な構成にて達成できる蒸発燃料処理装置を提
供する。 【解決手段】 キャニスタ20から吸気通路13へ向か
うパージ通路23は、途中二股に分岐し、一端の開口部
がスロットルバルブ14近傍の上流側に、他の一端の開
口部がISCバルブ16内部に接続されている。ISC
バルブ16は、ソレノイドの電磁作用により駆動される
ロータリ式の開閉弁であり、その内部の弁体が回転軸を
中心として回転することにより、アイドル運転時におけ
る吸入空気のバイパス通路15の有効断面積を調節する
とともに、その有効断面積が空調装置作動時のアイドル
運転領域に対応した所定面積であるときには、パージ通
路23からバイパス通路15へのベーパの流れを許容す
る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンク内で発
生する燃料蒸気を大気中に放出することなくキャニスタ
に捕集し、その捕集した燃料をエンジンの吸気通路へ適
宜パージして処理するようにした燃料蒸気処理装置であ
って、特に、エンジンがアイドル状態にあるときにもパ
ージを行う燃料蒸気処理装置に関する。
生する燃料蒸気を大気中に放出することなくキャニスタ
に捕集し、その捕集した燃料をエンジンの吸気通路へ適
宜パージして処理するようにした燃料蒸気処理装置であ
って、特に、エンジンがアイドル状態にあるときにもパ
ージを行う燃料蒸気処理装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両等に搭載される装置の一つとして、
燃料蒸気処理装置がある。この装置は、燃料タンク内で
発生する燃料蒸気(以下、ベーパという)を大気中へ放
出させないよう一旦キャニスタに捕集し、その捕集した
燃料蒸気を必要に応じてエンジンの吸気通路へパージす
るためのものである。吸気通路へパージされたベーパ
は、燃料噴射装置によりエンジンの燃焼室内に供給され
る本来の燃料に加えられる。
燃料蒸気処理装置がある。この装置は、燃料タンク内で
発生する燃料蒸気(以下、ベーパという)を大気中へ放
出させないよう一旦キャニスタに捕集し、その捕集した
燃料蒸気を必要に応じてエンジンの吸気通路へパージす
るためのものである。吸気通路へパージされたベーパ
は、燃料噴射装置によりエンジンの燃焼室内に供給され
る本来の燃料に加えられる。
【0003】図4に、従来の燃料蒸気処理装置を搭載し
たエンジンシステムの一例を示す。ガソリンエンジン1
12を中心に構成されるエンジンシステム100は、通
常運転時には、吸気通路113途中に設けられたスロッ
トルバルブ114の開度によって吸入空気量の調節が行
われる。一方、アイドル運転時には、上記スロットルバ
ルブ114の上流及び下流側に開口部を有して吸気通路
113をバイパスするバイパス通路115内に設けられ
たアイドルスピードコントロールバルブ(ISCバル
ブ)116の開度によって吸入空気の流量調節が行われ
る。
たエンジンシステムの一例を示す。ガソリンエンジン1
12を中心に構成されるエンジンシステム100は、通
常運転時には、吸気通路113途中に設けられたスロッ
トルバルブ114の開度によって吸入空気量の調節が行
われる。一方、アイドル運転時には、上記スロットルバ
ルブ114の上流及び下流側に開口部を有して吸気通路
113をバイパスするバイパス通路115内に設けられ
たアイドルスピードコントロールバルブ(ISCバル
ブ)116の開度によって吸入空気の流量調節が行われ
る。
【0004】キャニスタ120は、燃料タンク119内
で発生するベーパをベーパ通路122を介して一旦捕集
した後、パージ通路を123を介して吸気通路113内
にパージする。同パージ通路123途中に設けられたパ
ージ制御弁123aは、その開度を無段階に調節するこ
との可能な電磁弁であり、キャニスタ120から吸気通
路113へ向かうベーパの量を電子制御装置(ECU)
121からの制御信号に基づき適宜調節する。
で発生するベーパをベーパ通路122を介して一旦捕集
した後、パージ通路を123を介して吸気通路113内
にパージする。同パージ通路123途中に設けられたパ
ージ制御弁123aは、その開度を無段階に調節するこ
との可能な電磁弁であり、キャニスタ120から吸気通
路113へ向かうベーパの量を電子制御装置(ECU)
121からの制御信号に基づき適宜調節する。
【0005】ところで、キャニスタ120から吸気通路
113にパージされるベーパの量は、エンジン112の
燃焼に係る空燃比に影響を及ぼす。そこで、通常は、パ
ージ制御弁123aの開閉によりパージ流量を調節する
一方、例えばパージの影響を空燃比のずれ量からフィー
ドバックして推定することにより、燃料噴射量の補正を
行うようにしている。なおこのような場合、燃料噴射量
やエンジン回転数等により代表される機関負荷が小さい
ときほどパージの影響で空燃比が乱れやすい。したがっ
て、このような条件下でパージを実行するためには、パ
ージ流量の緻密な制御が必要とされることとなる。
113にパージされるベーパの量は、エンジン112の
燃焼に係る空燃比に影響を及ぼす。そこで、通常は、パ
ージ制御弁123aの開閉によりパージ流量を調節する
一方、例えばパージの影響を空燃比のずれ量からフィー
ドバックして推定することにより、燃料噴射量の補正を
行うようにしている。なおこのような場合、燃料噴射量
やエンジン回転数等により代表される機関負荷が小さい
ときほどパージの影響で空燃比が乱れやすい。したがっ
て、このような条件下でパージを実行するためには、パ
ージ流量の緻密な制御が必要とされることとなる。
【0006】他方、キャニスタ120によるベーパの一
時収容能力には限界があり、この収容能力を常時維持さ
せるためには、一旦キャニスタ120内に捕集したベー
パはできる限り速やかに吸気通路内にパージさせたほう
がよい。このような観点からみれば、通常運転時のみな
らず、アイドル運転時においてもキャニスタ120にパ
ージを行わせるほうが有利である。例えば、空調装置作
動状態でアイドル運転が行われている様な場合には、外
気温が高く、燃料タンク119からベーパが発生しやす
い状態にある。また、このような状況下では、燃料噴射
量も十分に多く、パージを行う条件に適合する(パージ
を行っても空燃比の乱れが比較的生じにくい)ため、積
極的にパージを行うことが望ましい。
時収容能力には限界があり、この収容能力を常時維持さ
せるためには、一旦キャニスタ120内に捕集したベー
パはできる限り速やかに吸気通路内にパージさせたほう
がよい。このような観点からみれば、通常運転時のみな
らず、アイドル運転時においてもキャニスタ120にパ
ージを行わせるほうが有利である。例えば、空調装置作
動状態でアイドル運転が行われている様な場合には、外
気温が高く、燃料タンク119からベーパが発生しやす
い状態にある。また、このような状況下では、燃料噴射
量も十分に多く、パージを行う条件に適合する(パージ
を行っても空燃比の乱れが比較的生じにくい)ため、積
極的にパージを行うことが望ましい。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】このように、燃料蒸気
処理装置としての本質的な機能、すなわち燃料タンク内
で発生するベーパを大気中に放出させない機能を果たし
つつ、エンジンの運転状態も安定に維持するためには、
緻密な開度調整を行いうるパージ制御弁(開閉制御弁)
の搭載が不可欠となることは明らかである。ところが、
そのような条件を満足する開閉制御弁をパージ処理のみ
のためにエンジンシステムに組み込むと、システム全体
を複雑化させ、コスト的にも不利となる一面もあった。
処理装置としての本質的な機能、すなわち燃料タンク内
で発生するベーパを大気中に放出させない機能を果たし
つつ、エンジンの運転状態も安定に維持するためには、
緻密な開度調整を行いうるパージ制御弁(開閉制御弁)
の搭載が不可欠となることは明らかである。ところが、
そのような条件を満足する開閉制御弁をパージ処理のみ
のためにエンジンシステムに組み込むと、システム全体
を複雑化させ、コスト的にも不利となる一面もあった。
【0008】この発明はこうした実情に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、エンジンのアイ
ドル運転を含む広い運転領域において、効率よく燃料蒸
気を処理する機能を、低コスト且つ簡略な構成にて達成
できる蒸発燃料処理装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、エンジンのアイ
ドル運転を含む広い運転領域において、効率よく燃料蒸
気を処理する機能を、低コスト且つ簡略な構成にて達成
できる蒸発燃料処理装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項1記載の発明は、吸気管内に配されたスロ
ットルバルブの上流側と下流側とをバイパスするバイパ
ス通路と、アイドル運転時の吸入空気量を調節すべく該
バイパス通路の有効断面積を可変とするアイドルスピー
ドコントロールバルブとを備えるエンジンにあって、そ
の燃料タンク内で発生する燃料蒸気をキャニスタにて一
旦捕集しつつパージ通路を介して同燃料蒸気を前記吸気
管内にパージする燃料蒸気処理装置であって、前記アイ
ドルスピードコントロールバルブは、前記吸入空気のそ
れぞれ導入部及び導出部となる第1及び第2の開口部
と、前記燃料蒸気の導入部となる第3の開口部とを備
え、その弁体の移動に基づき前記第1及び第2の開口部
の少なくとも一方の有効断面積を変更することで前記バ
イパス通路の有効断面積を変更するとともに前記第3の
開口部と前記第2の開口部とを連通せしめるものであ
り、前記パージ通路はその前記吸気管への開口端の少な
くとも一部が前記アイドルスピードコントロールバルブ
の前記第3の開口部に接続されてなることを要旨とす
る。
めに、請求項1記載の発明は、吸気管内に配されたスロ
ットルバルブの上流側と下流側とをバイパスするバイパ
ス通路と、アイドル運転時の吸入空気量を調節すべく該
バイパス通路の有効断面積を可変とするアイドルスピー
ドコントロールバルブとを備えるエンジンにあって、そ
の燃料タンク内で発生する燃料蒸気をキャニスタにて一
旦捕集しつつパージ通路を介して同燃料蒸気を前記吸気
管内にパージする燃料蒸気処理装置であって、前記アイ
ドルスピードコントロールバルブは、前記吸入空気のそ
れぞれ導入部及び導出部となる第1及び第2の開口部
と、前記燃料蒸気の導入部となる第3の開口部とを備
え、その弁体の移動に基づき前記第1及び第2の開口部
の少なくとも一方の有効断面積を変更することで前記バ
イパス通路の有効断面積を変更するとともに前記第3の
開口部と前記第2の開口部とを連通せしめるものであ
り、前記パージ通路はその前記吸気管への開口端の少な
くとも一部が前記アイドルスピードコントロールバルブ
の前記第3の開口部に接続されてなることを要旨とす
る。
【0010】同構成によれば、機関がアイドル運転状態
にある場合でも、燃料蒸気の発生量が多い運転条件下で
は、適宜パージを実行することができるようになる。ま
た、装置全体の簡素化及び製造コストの低減も図られ
る。
にある場合でも、燃料蒸気の発生量が多い運転条件下で
は、適宜パージを実行することができるようになる。ま
た、装置全体の簡素化及び製造コストの低減も図られ
る。
【0011】請求項2記載の発明は、請求項1記載の燃
料蒸気処理装置において、前記パージ通路は、前記吸気
管側で2系統の通路に分岐され、その一方が前記吸気管
の前記スロットルバルブ上流に接続され、他方が前記ア
イドルスピードコントロールバルブの前記第3の開口部
に接続されてなることを要旨とする。
料蒸気処理装置において、前記パージ通路は、前記吸気
管側で2系統の通路に分岐され、その一方が前記吸気管
の前記スロットルバルブ上流に接続され、他方が前記ア
イドルスピードコントロールバルブの前記第3の開口部
に接続されてなることを要旨とする。
【0012】同構成によれば、機関の通常運転時には、
直接吸気管内へ燃料蒸気のパージが行われ、アイドル運
転時にはアイドルスピードコントロールバルブを介して
緻密な流量制御下でパージを行うことにより、通常運転
時とアイドル運転時のそれぞれで、必要十分な精度をも
ってパージ制御を行うことができるようになる。
直接吸気管内へ燃料蒸気のパージが行われ、アイドル運
転時にはアイドルスピードコントロールバルブを介して
緻密な流量制御下でパージを行うことにより、通常運転
時とアイドル運転時のそれぞれで、必要十分な精度をも
ってパージ制御を行うことができるようになる。
【0013】請求項3記載の発明は、請求項1または2
記載の燃料蒸気処理装置において、前記アイドルスピー
ドコントロールバルブは、前記弁体の所定の移動位置で
選択的に前記第3の開口部と前記第2の開口部とを連通
せしめることを要旨とする。
記載の燃料蒸気処理装置において、前記アイドルスピー
ドコントロールバルブは、前記弁体の所定の移動位置で
選択的に前記第3の開口部と前記第2の開口部とを連通
せしめることを要旨とする。
【0014】同構成によれば、アイドル運転時のなかで
も、燃料蒸気の発生しやすい空調装置作動時のような特
定の運転状態を選択してパージを実行することができる
ようになる。ひいては、パージ制御の緻密性を更に高め
ることができるようになる。
も、燃料蒸気の発生しやすい空調装置作動時のような特
定の運転状態を選択してパージを実行することができる
ようになる。ひいては、パージ制御の緻密性を更に高め
ることができるようになる。
【0015】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る燃料蒸気処理
装置を具体化した一実施の形態を図面を参照して説明す
る。
装置を具体化した一実施の形態を図面を参照して説明す
る。
【0016】図1は、本実施の形態に係る燃料蒸気処理
装置を備えた自動車のエンジンシステムを示す概略構成
図である。同システム10は、燃焼室11を備えたガソ
リンエンジン12、該燃焼室11に燃料(ベーパ(燃料
蒸気)を含む)と空気との混合気を供給するための吸気
通路13、吸気通路13の途中に設けられ、図示しない
アクセルペダルの操作に基づいて同通路を流れる吸入空
気の流量を調節するスロットルバルブ14、該スロット
ルバルブ14の開度TAを検出するスロットルセンサ1
4a、スロットルバルブ14の上流及び下流側に開口部
を有する吸気通路13のバイパス通路15、該バイパス
通路15に設けられ、アイドル運転時等に供給される微
量の吸入空気の流量調節を行うISCバルブ(アイドル
スピードコントロールバルブ)16、混合気の燃焼によ
り生じる排気を排出するための排気通路17、燃料を燃
焼室11近傍の吸気通路13内に噴射供給する燃料噴射
弁18、該燃料噴射弁18に送油するための燃料を収容
する燃料タンク19、燃料タンク19内で発生したベー
パ(燃料蒸気)を一旦捕集するキャニスタ20、カムシ
ャフト(図示略)の回転と連動して所定点火時期に点火
プラグ11aに電圧を印加するディストリビュータ11
b、ディストリビュータ11b内に備えられ、エンジン
の回転速度NEを検出する回転速度センサ11c等を有
して構成されている。そしてECU(電子制御装置)2
1が、各種運転状態パラメータTA、NE等に基づきエ
ンジンシステム10の各部へ制御指令を与える。
装置を備えた自動車のエンジンシステムを示す概略構成
図である。同システム10は、燃焼室11を備えたガソ
リンエンジン12、該燃焼室11に燃料(ベーパ(燃料
蒸気)を含む)と空気との混合気を供給するための吸気
通路13、吸気通路13の途中に設けられ、図示しない
アクセルペダルの操作に基づいて同通路を流れる吸入空
気の流量を調節するスロットルバルブ14、該スロット
ルバルブ14の開度TAを検出するスロットルセンサ1
4a、スロットルバルブ14の上流及び下流側に開口部
を有する吸気通路13のバイパス通路15、該バイパス
通路15に設けられ、アイドル運転時等に供給される微
量の吸入空気の流量調節を行うISCバルブ(アイドル
スピードコントロールバルブ)16、混合気の燃焼によ
り生じる排気を排出するための排気通路17、燃料を燃
焼室11近傍の吸気通路13内に噴射供給する燃料噴射
弁18、該燃料噴射弁18に送油するための燃料を収容
する燃料タンク19、燃料タンク19内で発生したベー
パ(燃料蒸気)を一旦捕集するキャニスタ20、カムシ
ャフト(図示略)の回転と連動して所定点火時期に点火
プラグ11aに電圧を印加するディストリビュータ11
b、ディストリビュータ11b内に備えられ、エンジン
の回転速度NEを検出する回転速度センサ11c等を有
して構成されている。そしてECU(電子制御装置)2
1が、各種運転状態パラメータTA、NE等に基づきエ
ンジンシステム10の各部へ制御指令を与える。
【0017】キャニスタ20は、燃料タンク19からベ
ーパを導入するためのベーパ通路22と、捕集したベー
パを吸気通路13にパージするためのパージ通路23と
にそれぞれ接続されている。パージ通路23は、キャニ
スタ20から吸気通路13に向かう途中で二股に分岐し
ており、その一端はスロットルバルブ14の上流側近傍
において吸気通路13と接続され、一方、分岐したパー
ジ通路23の他端は、ISCバルブ16に接続されてい
る。また、該パージ通路23において、二股に分岐した
両分岐通路の途中には、チェックバルブ24,25がそ
れぞれ配設されており、ベーパのキャニスタ20側への
逆流を規制する。
ーパを導入するためのベーパ通路22と、捕集したベー
パを吸気通路13にパージするためのパージ通路23と
にそれぞれ接続されている。パージ通路23は、キャニ
スタ20から吸気通路13に向かう途中で二股に分岐し
ており、その一端はスロットルバルブ14の上流側近傍
において吸気通路13と接続され、一方、分岐したパー
ジ通路23の他端は、ISCバルブ16に接続されてい
る。また、該パージ通路23において、二股に分岐した
両分岐通路の途中には、チェックバルブ24,25がそ
れぞれ配設されており、ベーパのキャニスタ20側への
逆流を規制する。
【0018】図2(a)〜(d)には、本実施形態にお
けるISCバルブ16の概略断面図を示す。このISC
バルブ16は、ソレノイドの電磁作用により駆動される
ロータリ式のバルブであり、吸入空気の導入部31、導
出部32、及びパージ通路23の一端開口部(ベーパ導
入部)33と連通したハウジング34内に、回動可能な
弁体35を備えてなる。ECU21からの指令信号に基
づき、図示しないソレノイドに所定量の電流が流れるこ
とにより駆動される弁体35が、回転軸36を中心とし
てハウジング34に対し相対回転し、吸入空気の導入部
31の開口面積を変更する。このようにして、バイパス
通路15を流れる吸入空気の流量を無段階に調節する。
また、弁体35に形成されたスリット37は、ハウジン
グ34に対する弁体35の回転位相が所定の位相にある
ときにのみ、パージ通路23の一端開口部33と連通
し、パージ通路23から流入するベーパをISCバルブ
16内に開放する。
けるISCバルブ16の概略断面図を示す。このISC
バルブ16は、ソレノイドの電磁作用により駆動される
ロータリ式のバルブであり、吸入空気の導入部31、導
出部32、及びパージ通路23の一端開口部(ベーパ導
入部)33と連通したハウジング34内に、回動可能な
弁体35を備えてなる。ECU21からの指令信号に基
づき、図示しないソレノイドに所定量の電流が流れるこ
とにより駆動される弁体35が、回転軸36を中心とし
てハウジング34に対し相対回転し、吸入空気の導入部
31の開口面積を変更する。このようにして、バイパス
通路15を流れる吸入空気の流量を無段階に調節する。
また、弁体35に形成されたスリット37は、ハウジン
グ34に対する弁体35の回転位相が所定の位相にある
ときにのみ、パージ通路23の一端開口部33と連通
し、パージ通路23から流入するベーパをISCバルブ
16内に開放する。
【0019】次に、以上のように構成された燃料蒸気処
理装置の動作態様について、図1〜図3を併せ参照して
説明する。上記エンジンシステム(図1参照)10が通
常運転を行う際には、燃焼室11に供給される吸入空気
の流量は、アクセルペダル(図示せず)の操作に応じて
動作するスロットルバルブ14の開度によって調節され
る。このときのパージは、キャニスタ20からパージ通
路23の経路Aを通じて行われ、ベーパは同経路Aの開
口部から吸気通路13へ直接放出されることとなる。
理装置の動作態様について、図1〜図3を併せ参照して
説明する。上記エンジンシステム(図1参照)10が通
常運転を行う際には、燃焼室11に供給される吸入空気
の流量は、アクセルペダル(図示せず)の操作に応じて
動作するスロットルバルブ14の開度によって調節され
る。このときのパージは、キャニスタ20からパージ通
路23の経路Aを通じて行われ、ベーパは同経路Aの開
口部から吸気通路13へ直接放出されることとなる。
【0020】一方、エンジンシステム10がアイドル運
転を行う際には、スロットルバルブ14が全閉状態とな
り、吸入空気のエンジン12への供給は全てバイパス通
路15を介して行われることとなる。すなわち、ISC
バルブ16の開度調整によって吸入空気流量の調整が行
われる。
転を行う際には、スロットルバルブ14が全閉状態とな
り、吸入空気のエンジン12への供給は全てバイパス通
路15を介して行われることとなる。すなわち、ISC
バルブ16の開度調整によって吸入空気流量の調整が行
われる。
【0021】このとき、ECU21は目標とする吸入空
気流量が高いほど、図2(a)〜(d)に順次示すよう
に、ISCバルブ16内の弁体35を回転させてバイパ
ス通路15の有効断面積を拡大させる。また、特にIS
Cバルブ16のハウジングに対する弁体35の相対回転
位相が図2(c)に示す位相にある場合には、パージ通
路23の経路BとISCバルブ16内の空間が連通する
ため、ベーパがISCバルブ16を介してバイパス通路
15の吸気通路13下流側へ向かって流れるようにな
る。なお、分岐したパージ通路23の途中に配設された
両チェックバルブ24,25がベーパのキャニスタ20
側への流れを規制するため、エンジン12がアイドル運
転状態ある場合と、通常運転状態にある場合とに関わら
ず、ベーパや吸入空気がキャニスタ20方向に向かって
逆流することはない。
気流量が高いほど、図2(a)〜(d)に順次示すよう
に、ISCバルブ16内の弁体35を回転させてバイパ
ス通路15の有効断面積を拡大させる。また、特にIS
Cバルブ16のハウジングに対する弁体35の相対回転
位相が図2(c)に示す位相にある場合には、パージ通
路23の経路BとISCバルブ16内の空間が連通する
ため、ベーパがISCバルブ16を介してバイパス通路
15の吸気通路13下流側へ向かって流れるようにな
る。なお、分岐したパージ通路23の途中に配設された
両チェックバルブ24,25がベーパのキャニスタ20
側への流れを規制するため、エンジン12がアイドル運
転状態ある場合と、通常運転状態にある場合とに関わら
ず、ベーパや吸入空気がキャニスタ20方向に向かって
逆流することはない。
【0022】一方、図3(A)及び(B)には、それぞ
れISCバルブ16のバルブ開度を同一スケールの横軸
とした場合において、これに対応する(経路Bを介し
た)ベーパのパージ流量と、吸入空気流量との関係を示
す。だだし、パージ流量及び吸入空気流量の変化態様
は、ともに、スロットルバルブ14が全閉状態にあると
仮定した場合のものである。また、図3(B)中に矢指
した点(a)〜(d)は、それぞれ先の図2(a)〜
(d)に示したISCバルブ16の弁体35の動作位置
に対応する。
れISCバルブ16のバルブ開度を同一スケールの横軸
とした場合において、これに対応する(経路Bを介し
た)ベーパのパージ流量と、吸入空気流量との関係を示
す。だだし、パージ流量及び吸入空気流量の変化態様
は、ともに、スロットルバルブ14が全閉状態にあると
仮定した場合のものである。また、図3(B)中に矢指
した点(a)〜(d)は、それぞれ先の図2(a)〜
(d)に示したISCバルブ16の弁体35の動作位置
に対応する。
【0023】ここで図3(B)に示すように、エンジン
12のアイドル状態は、そのときのISCバルブ16の
開度によって、例えば3つの運転領域に区分することが
できる。すなわち、エンジン回転数が最も低く、ISC
バルブ16を介して供される吸入空気量も少ない通常の
アイドル運転に相当する領域(i)、空調装置作動時の
アイドル運転等、エンジン回転数や吸入空気量がやや高
めである領域(ii)、そしていわゆるエンジン12の暖
機運転等、冷間時或いは始動時のアイドル運転であっ
て、エンジン回転数や吸入空気量が更に高めに設定され
る領域(iii)、の3つの運転領域である。これら3つ
の領域のうち、空調装置作動時のアイドル運転領域(i
i)にあっては、外気温も高く、燃料タンク19内にお
ける燃料蒸気の発生量が最も多い。そこで、本実施形態
のISCバルブ16にあっては、ハウジング内壁34a
との摺動によりバイパス通路15の有効断面積の調節を
行う弁体35の一部にスリット37を設け、ハウジング
34に対する弁体35の回転位相がこの領域(ii)に対
応した所定の位相にあるときには、同スリット37がパ
ージ通路23からの開口部と重なり、パージ通路23と
ハウジング34内部とが互いに連通するようにしている
(図2(c)参照)。この結果、図3(A)に示すよう
に、ISCバルブ16のバルブ開度が同領域(ii)にあ
るときに、選択的にパージが行われるようになる。
12のアイドル状態は、そのときのISCバルブ16の
開度によって、例えば3つの運転領域に区分することが
できる。すなわち、エンジン回転数が最も低く、ISC
バルブ16を介して供される吸入空気量も少ない通常の
アイドル運転に相当する領域(i)、空調装置作動時の
アイドル運転等、エンジン回転数や吸入空気量がやや高
めである領域(ii)、そしていわゆるエンジン12の暖
機運転等、冷間時或いは始動時のアイドル運転であっ
て、エンジン回転数や吸入空気量が更に高めに設定され
る領域(iii)、の3つの運転領域である。これら3つ
の領域のうち、空調装置作動時のアイドル運転領域(i
i)にあっては、外気温も高く、燃料タンク19内にお
ける燃料蒸気の発生量が最も多い。そこで、本実施形態
のISCバルブ16にあっては、ハウジング内壁34a
との摺動によりバイパス通路15の有効断面積の調節を
行う弁体35の一部にスリット37を設け、ハウジング
34に対する弁体35の回転位相がこの領域(ii)に対
応した所定の位相にあるときには、同スリット37がパ
ージ通路23からの開口部と重なり、パージ通路23と
ハウジング34内部とが互いに連通するようにしている
(図2(c)参照)。この結果、図3(A)に示すよう
に、ISCバルブ16のバルブ開度が同領域(ii)にあ
るときに、選択的にパージが行われるようになる。
【0024】このように、本実施形態における燃料蒸気
処理装置にあっては、パージ通路23を吸気通路13側
に向かって二股に分岐させ、その一端を吸気通路13の
スロットルバルブ14上流に接続するとともに、他端を
バイパス通路15途中のISCバルブ16に接続してい
る。そして、ISCバルブ16の弁体35にスリット3
7を設けて、バイパス通路15の有効断面積が上記領域
(ii)に対応した所定断面積となるときに限り、パージ
通路23がバイパス通路15に開放される構成として、
ISCバルブ16を、従来パージ通路途中に独立して設
けられていたパージ制御弁としても機能させるようし
た。このため、エンジン12がアイドル運転状態にある
場合でも、燃料蒸気の発生量が多い運転条件下にあると
きには適宜パージを実行することができるばかりでな
く、装置全体の簡素化や生産コストの低減も併せ図られ
るようになる。
処理装置にあっては、パージ通路23を吸気通路13側
に向かって二股に分岐させ、その一端を吸気通路13の
スロットルバルブ14上流に接続するとともに、他端を
バイパス通路15途中のISCバルブ16に接続してい
る。そして、ISCバルブ16の弁体35にスリット3
7を設けて、バイパス通路15の有効断面積が上記領域
(ii)に対応した所定断面積となるときに限り、パージ
通路23がバイパス通路15に開放される構成として、
ISCバルブ16を、従来パージ通路途中に独立して設
けられていたパージ制御弁としても機能させるようし
た。このため、エンジン12がアイドル運転状態にある
場合でも、燃料蒸気の発生量が多い運転条件下にあると
きには適宜パージを実行することができるばかりでな
く、装置全体の簡素化や生産コストの低減も併せ図られ
るようになる。
【0025】以上詳述したように、本実施の形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 ・エンジン12がアイドル状態にある場合であれ、蒸発
燃料の発生量の多い運転領域では選択的にパージを実行
することができるようになる。 ・ISCバルブ16をパージ制御弁としても兼用するよ
うにしたことで、装置の簡素化や生産コストの低減が図
られるようになる。
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 ・エンジン12がアイドル状態にある場合であれ、蒸発
燃料の発生量の多い運転領域では選択的にパージを実行
することができるようになる。 ・ISCバルブ16をパージ制御弁としても兼用するよ
うにしたことで、装置の簡素化や生産コストの低減が図
られるようになる。
【0026】なお、本実施形態にあっては、ISCバル
ブ16内の弁体35にはスリットを一つだけ設け、エン
ジン12が、空調装置作動時のアイドル状態にある場合
にのみパージが実行されるよう構成したが、他に例え
ば、開口幅の異なるスリットを複数設けることとすれ
ば、バイパス通路15の有効断面積の大きさによって区
分されるアイドル運転領域のうちの複数の領域で、それ
ぞれ所定量のパージを許容するように構成することもで
きる。
ブ16内の弁体35にはスリットを一つだけ設け、エン
ジン12が、空調装置作動時のアイドル状態にある場合
にのみパージが実行されるよう構成したが、他に例え
ば、開口幅の異なるスリットを複数設けることとすれ
ば、バイパス通路15の有効断面積の大きさによって区
分されるアイドル運転領域のうちの複数の領域で、それ
ぞれ所定量のパージを許容するように構成することもで
きる。
【0027】また、分岐させたパージ通路23のうち、
吸気通路13に直接接続された分岐通路の途中には、例
えばダイアフラム式の開閉制御弁を設けてもよい。この
ように構成すれば、エンジン12が通常の運転状態にあ
る場合でも、スロットルバルブ14の開度等に応じてパ
ージ流量を段階的に調節することができるようになる。
吸気通路13に直接接続された分岐通路の途中には、例
えばダイアフラム式の開閉制御弁を設けてもよい。この
ように構成すれば、エンジン12が通常の運転状態にあ
る場合でも、スロットルバルブ14の開度等に応じてパ
ージ流量を段階的に調節することができるようになる。
【0028】また、本実施形態では、ISCバルブ16
によるバイパス通路15の有効断面積の調節は、同IS
Cバルブ16の吸入空気の導入部31を弁体35により
開閉することによって調節したが、導出部32を弁体3
5により開閉して行う構成としてもよい。また、導入部
31及び導出部32の両方を弁体35により開閉して調
節を行う構成としてもよい。
によるバイパス通路15の有効断面積の調節は、同IS
Cバルブ16の吸入空気の導入部31を弁体35により
開閉することによって調節したが、導出部32を弁体3
5により開閉して行う構成としてもよい。また、導入部
31及び導出部32の両方を弁体35により開閉して調
節を行う構成としてもよい。
【0029】また、本実施形態では、上記ISCバルブ
16としてロータリ式のバルブを用いたが、同バルブと
しては、他に例えば、長尺状の弁のスライドに基づいて
バイパス通路15の有効断面積の調節やパージ制御を併
せ行う長尺型のバルブを用いることもできる。
16としてロータリ式のバルブを用いたが、同バルブと
しては、他に例えば、長尺状の弁のスライドに基づいて
バイパス通路15の有効断面積の調節やパージ制御を併
せ行う長尺型のバルブを用いることもできる。
【0030】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、同実施形態から把握できる請求項以外の技術思想
について、以下にその効果と共に記載する。
たが、同実施形態から把握できる請求項以外の技術思想
について、以下にその効果と共に記載する。
【0031】(1)第1の流体の導入部となる第1の開
口部と、同第1の流体の導出部となる第2の開口部と、
第2の流体の導入部となる第3の開口部とをそれぞれ有
するハウジングと、該ハウジングに収容され、同ハウジ
ングの内壁に沿って摺動することにより前記第1及び第
2の開口部の少なくとも一方の有効断面積を可変とする
とともに、前記第3の開口部と前記第2の開口部とを連
通せしめる弁体とを備えることを特徴とする流量調節
弁。
口部と、同第1の流体の導出部となる第2の開口部と、
第2の流体の導入部となる第3の開口部とをそれぞれ有
するハウジングと、該ハウジングに収容され、同ハウジ
ングの内壁に沿って摺動することにより前記第1及び第
2の開口部の少なくとも一方の有効断面積を可変とする
とともに、前記第3の開口部と前記第2の開口部とを連
通せしめる弁体とを備えることを特徴とする流量調節
弁。
【0032】同構成によれば、第1の流体の流れを調節
しつつ、該第1の流体の流量に応じて適宜第2の流体を
混入せしめるという流体調節機能を、簡易な構造をもっ
て、しかも的確に達成することができるようになる。
しつつ、該第1の流体の流量に応じて適宜第2の流体を
混入せしめるという流体調節機能を、簡易な構造をもっ
て、しかも的確に達成することができるようになる。
【0033】(2)前記第1および第2の開口部は、エ
ンジンの吸気管内に配されたスロットルバルブの上流側
と下流側とをバイパスするバイパス通路に接続され、前
記第3の開口部は、同エンジンの燃料タンク内で発生す
る燃料蒸気を一旦補集するキャニスタから導出されるパ
ージ通路に接続される(1)記載の流量調節弁。
ンジンの吸気管内に配されたスロットルバルブの上流側
と下流側とをバイパスするバイパス通路に接続され、前
記第3の開口部は、同エンジンの燃料タンク内で発生す
る燃料蒸気を一旦補集するキャニスタから導出されるパ
ージ通路に接続される(1)記載の流量調節弁。
【0034】(3)前記弁体は、その所定の摺動位置で
前記第3の開口部と前記第2の開口部とを連通せしめる
(1)または(2)記載の流量調節弁。(2)又は
(3)の構成によれば、バイパス通路を流れる吸入空気
の流量を調節しつつ、その流量に応じてキャニスタから
流入するベーパを適宜混入せしめるという吸入空気量及
びパージ流量の調節機能を、容易且つ的確に達成するす
ることができるようになる。
前記第3の開口部と前記第2の開口部とを連通せしめる
(1)または(2)記載の流量調節弁。(2)又は
(3)の構成によれば、バイパス通路を流れる吸入空気
の流量を調節しつつ、その流量に応じてキャニスタから
流入するベーパを適宜混入せしめるという吸入空気量及
びパージ流量の調節機能を、容易且つ的確に達成するす
ることができるようになる。
【0035】
【発明の効果】請求項1に記載した発明によれば、機関
がアイドル運転状態にある場合でも、燃料蒸気の発生量
が多い運転条件下では、適宜パージを実行することがで
きるようになる。また、装置全体の簡素化及び製造コス
トの低減も図られる。
がアイドル運転状態にある場合でも、燃料蒸気の発生量
が多い運転条件下では、適宜パージを実行することがで
きるようになる。また、装置全体の簡素化及び製造コス
トの低減も図られる。
【0036】請求項2に記載した発明によれば、機関の
通常運転時には、直接吸気管内へ燃料蒸気のパージが行
われ、アイドル運転時にはアイドルスピードコントロー
ルバルブを介して緻密な流量制御下でパージを行うこと
により、通常運転時とアイドル運転時のそれぞれで、必
要十分な精度をもってパージ制御を行うことができるよ
うになる。
通常運転時には、直接吸気管内へ燃料蒸気のパージが行
われ、アイドル運転時にはアイドルスピードコントロー
ルバルブを介して緻密な流量制御下でパージを行うこと
により、通常運転時とアイドル運転時のそれぞれで、必
要十分な精度をもってパージ制御を行うことができるよ
うになる。
【0037】請求項3に記載した発明によれば、アイド
ル運転時のなかでも、燃料蒸気の発生しやすい空調装置
作動時のような特定の運転状態を選択してパージを実行
することができるようになる。ひいては、パージ制御の
緻密性を更にに高めることができるようになる。
ル運転時のなかでも、燃料蒸気の発生しやすい空調装置
作動時のような特定の運転状態を選択してパージを実行
することができるようになる。ひいては、パージ制御の
緻密性を更にに高めることができるようになる。
【図1】本発明に係る燃料蒸気処理装置が適用されるエ
ンジンシステムの一例を示す概略構成図。
ンジンシステムの一例を示す概略構成図。
【図2】本実施形態のISCバルブ及びその作動態様を
示す概略断面図。
示す概略断面図。
【図3】本実施形態のISCバルブのバルブ開度に対す
るパージ流量及び吸入空気量の変化態様。
るパージ流量及び吸入空気量の変化態様。
【図4】従来の燃料蒸気処理装置を搭載したエンジンシ
ステムの一例を示す概略構成図。
ステムの一例を示す概略構成図。
10…エンジンシステム、11…燃焼室、11a…点火
プラグ、11b…ディストリビュータ、11c…回転速
度センサ、12…エンジン、13…吸気通路、14…ス
ロットルバルブ、15…バイパス通路、16…ISC
(アイドルスピードコントロール)バルブ、17…排気
通路、18…燃料噴射弁、19…燃料タンク、20…キ
ャニスタ、21…ECU(電子制御装置)、22…ベー
パ通路、23…パージ通路、24,25…チェックバル
ブ、31…吸入空気の導入部、32…吸入空気の導出
部、33…パージ通路の開口部、34…ハウジング、3
5…弁体、36…回転軸、37…スリット。
プラグ、11b…ディストリビュータ、11c…回転速
度センサ、12…エンジン、13…吸気通路、14…ス
ロットルバルブ、15…バイパス通路、16…ISC
(アイドルスピードコントロール)バルブ、17…排気
通路、18…燃料噴射弁、19…燃料タンク、20…キ
ャニスタ、21…ECU(電子制御装置)、22…ベー
パ通路、23…パージ通路、24,25…チェックバル
ブ、31…吸入空気の導入部、32…吸入空気の導出
部、33…パージ通路の開口部、34…ハウジング、3
5…弁体、36…回転軸、37…スリット。
Claims (3)
- 【請求項1】吸気管内に配されたスロットルバルブの上
流側と下流側とをバイパスするバイパス通路と、アイド
ル運転時の吸入空気量を調節すべく該バイパス通路の有
効断面積を可変とするアイドルスピードコントロールバ
ルブとを備えるエンジンにあって、その燃料タンク内で
発生する燃料蒸気をキャニスタにて一旦捕集しつつパー
ジ通路を介して同燃料蒸気を前記吸気管内にパージする
燃料蒸気処理装置であって、 前記アイドルスピードコントロールバルブは、前記吸入
空気のそれぞれ導入部及び導出部となる第1及び第2の
開口部と、前記燃料蒸気の導入部となる第3の開口部と
を備え、その弁体の移動に基づき前記第1及び第2の開
口部の少なくとも一方の有効断面積を変更することで前
記バイパス通路の有効断面積を変更するとともに前記第
3の開口部と前記第2の開口部とを連通せしめるもので
あり、 前記パージ通路はその前記吸気管への開口端の少なくと
も一部が前記アイドルスピードコントロールバルブの前
記第3の開口部に接続されてなることを特徴とする燃料
蒸気処理装置。 - 【請求項2】請求項1記載の燃料蒸気処理装置におい
て、 前記パージ通路は、前記吸気管側で2系統の通路に分岐
され、その一方が前記吸気管の前記スロットルバルブ上
流に接続され、他方が前記アイドルスピードコントロー
ルバルブの前記第3の開口部に接続されてなることを特
徴とする燃料蒸気処理装置。 - 【請求項3】前記アイドルスピードコントロールバルブ
は、前記弁体の所定の移動位置で選択的に前記第3の開
口部と前記第2の開口部とを連通せしめる請求項1また
は2記載の燃料蒸気処理装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10003275A JPH11200960A (ja) | 1998-01-09 | 1998-01-09 | 燃料蒸気処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10003275A JPH11200960A (ja) | 1998-01-09 | 1998-01-09 | 燃料蒸気処理装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11200960A true JPH11200960A (ja) | 1999-07-27 |
Family
ID=11552896
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10003275A Pending JPH11200960A (ja) | 1998-01-09 | 1998-01-09 | 燃料蒸気処理装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11200960A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2797913A1 (fr) * | 1999-08-31 | 2001-03-02 | Siemens Ag | Procede de regeneration d'un reservoir de charbon actif charge d'hydrocarbures |
JP2014058879A (ja) * | 2012-09-14 | 2014-04-03 | Honda Motor Co Ltd | 蒸発燃料処理装置 |
-
1998
- 1998-01-09 JP JP10003275A patent/JPH11200960A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2797913A1 (fr) * | 1999-08-31 | 2001-03-02 | Siemens Ag | Procede de regeneration d'un reservoir de charbon actif charge d'hydrocarbures |
JP2014058879A (ja) * | 2012-09-14 | 2014-04-03 | Honda Motor Co Ltd | 蒸発燃料処理装置 |
US10428771B2 (en) | 2012-09-14 | 2019-10-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Vaporized-fuel processing apparatus |
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