JP5668746B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の駆動力および制動力を制御することにより、車両の旋回特性を良好なものにして旋回走行中の車両挙動を安定させる車両の制御装置に関するものである。

運転者がステアリング操作して車両を旋回走行させる場合、その時点の車速や操舵角などに基づいて目標とするヨーレートなどの旋回状態を設定し、実際の旋回状態がその目標に一致もしくは近づくように駆動力（負の駆動力である制動力を含む）を制御する装置が従来知られている。例えば、後輪駆動車の場合、旋回時にエンジン出力を低下させ、あるいは駆動輪の制動力を増大させるなどのことによって後輪の駆動力を低下させると、転舵されている前輪に掛かる荷重が増えるので、前輪の横力が増大してヨーが増大し、また反対に後輪の駆動力を増大させるとヨーが小さくなる。また、一方、旋回半径で外側の車輪の駆動力を内側の車輪の駆動力に対して大きくするように駆動力差を生じさせれば、ヨーが大きくなり、反対に駆動力差を小さくすれば、もしくは内側の車輪の駆動力を外側の車輪の駆動力より大きくすれば、ヨーが小さくなる。

従来、旋回性能を向上させるために駆動力と左右輪の制動力とを制御する装置が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された制御装置は、車両の旋回走行中にブレーキが操作されたときであっても、安定して車両を旋回走行させることを目的としたものである。この特許文献１に記載された制御装置は、車両が旋回走行している状態でブレーキが操作されると、まず、各車輪に作用させる制動力を制御する制動力制御手段への制御配分と、駆動輪に伝達する駆動力を制御する機関出力制御手段への制御配分とを均等とし、その後に、機関出力制御手段への制御配分を増大させるように構成されている。

なお、車輪の摩擦係数など車両の走行特性上、可能な旋回性能の限界付近で安定して旋回させるために、特許文献２や特許文献３に記載された制御装置は、左右輪の回転数差からエンジンの駆動力を低減させ、あるいは左右の目標駆動力配分量が駆動力配分機構の配分能力を超えた場合に、エンジンの駆動力を低減させるように構成されている。

特開２００５−８８８７５号公報 特開２０００−２０３３００号公報 特開２０００−２０３２９９号公報

上記の特許文献１に記載されている制御装置は、車両の旋回走行中にブレーキが操作されたときには、各車輪の制動力と駆動輪に伝達される駆動力とのそれぞれの制御配分を均等にして、その後に駆動力を制御する配分を増大させることによって、車両の旋回性能を向上させるように構成されている。したがって、車両が目標より大きく旋回するときには、駆動輪に伝達する駆動力を増大させるとともに、内側の車輪に作用させる制動力を減少させる。また、車両が目標に対して小さく旋回するときには、駆動輪に伝達する駆動力を減少させるとともに、内側の車輪に作用させる制動力を増大させる。そして、上記のように駆動力と制動力を制御した後に、駆動力を制御する配分を増大させる。すなわち、特許文献１に記載された制御装置は、旋回走行時にブレーキが操作されると、まず、制動力と駆動力とによって旋回特性を制御し、その後、主に駆動力によって旋回特性を制御する。したがって、車両が目標に対して大きく旋回するときには、駆動力を増大させることとなるため、エンジンの出力を増大させる一方で制動を行うことになり、燃費が低下してしまう可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、旋回性（もしくは回頭性）の向上と燃費の向上とを両立させることができる車両の制御装置を提供するを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源から駆動輪に伝達される駆動力を制御して旋回特性を変化させる駆動力制御手段と、左右のそれぞれの車輪の駆動力の差を制御して旋回特性を変化させる左右駆動力差制御手段とを備え、前記駆動力制御手段と前記左右駆動力差制御手段とによって車両の旋回状態を目標とする旋回状態に近づける制御を行う車両の制御装置において、前記駆動力制御手段は、前記車両の実旋回状態を目標旋回状態に近づけるために必要とする前記駆動力の補正量を求めるとともに、その補正量が前記駆動力を増大させる正補正量である場合に補正量を前記駆動力を増大させないように零以下に制限するように構成されていることを特徴とするものである。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記駆動力制御手段は、前記車両の実旋回状態を目標旋回状態に近づけるための前記補正量が前記駆動力を低下させる負補正量である場合に、その補正量を、前記駆動力の低下を抑制するように予め定められた制限値に制限する手段を含むことを特徴とする車両の制御装置である。

請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記左右駆動力差制御手段は、前記車両の実旋回状態を目標旋回状態に近づけるために必要とする左右の車輪の駆動力差を前記駆動力制御手段で求められた前記補正量に基づいて求めるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置である。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記左右駆動力差制御手段は、前記左右の車輪のそれぞれに個別に制動力を作用させるブレーキ機構を含むことを特徴とする車両の制御装置である。

そして、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記左右駆動力差制御手段は、前記駆動力源から前記左右の車輪のそれぞれに伝達する駆動力の割合を制御する差動機構を含むことを特徴とする車両の制御装置である。

この発明によれば、車両の旋回状態を目標旋回状態に近づける場合に、先ず、駆動力源から駆動輪に伝達する駆動力の補正量が求められるが、その補正量が、駆動力を増大させる正補正量である場合、駆動力を増大させないようにその補正量が零以下に制限される。その結果、左右の車輪の駆動力差を設定するためにいずれかの車輪を制動することになるとしても、駆動力の補正量が零以下に制限され、駆動力を旋回のために特に増大させることがないので、旋回のために増大させた駆動力を旋回のために制動して消費するなどの事態を回避して燃費の悪化を防止することができる。すなわち、この発明によれば、旋回特性の向上と燃費の向上とを両立させることができる。

また、この発明によれば、駆動力の前記補正量が駆動力を低下させる負補正量の場合、その負補正量を、前記駆動力の低下を抑制するように予め定められた制限値に制限するから、意図しない減速やそれに起因する違和感を防止することができ、またシステムの制限を超える制御が発生することを回避することができる。
さらに、左右の車輪の駆動力差が、制限された駆動力補正量に基づいて求められる場合には、駆動力の制御と左右の車輪の駆動力差とによって、車両の旋回状態が目標とする旋回状態に一致もしくは近づけられる。その結果、車両の旋回性を向上させることができる。

この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明による旋回状態の変更の原理を説明するための模式図である。 この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す模式図である。 この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の他の例を示す模式図である。

この発明を図を参照してより具体的に説明する。この発明は、車両が旋回走行する場合に、実旋回状態が目標とする旋回状態に一致し、もしくは近づき、あるいは追従するように車輪の駆動力（負の駆動力である制動力を含む）を制御するように構成された制御装置である。図２は車両Ｖｅの旋回状態に対する車輪の駆動力の影響を説明するための模式図であり、ここに示す例は、後輪Ｗrl，Ｗrrが駆動輪であり、また前輪Ｗfl，Ｗfrが操舵輪である。コーナーＣを走行するために前輪Ｗfl，Ｗfrが転舵され、その状態で後輪Ｗrl，Ｗrrの駆動力Ｄｆを変化させると、前輪Ｗfl，Ｗfrの接地荷重Ｍｇが変化する。そのため、転舵されている前輪Ｗfl，Ｗfrにおける横力Ｓｆが、接地荷重Ｍｇの変化によって変化し、車両Ｖｅが、後輪Ｗrl，Ｗrrの駆動力Ｄｆを変化させない場合に比較して旋回量が変化する。具体的には、前輪Ｗfl，Ｗfrの接地荷重Ｍｇを増大させることにより横力Ｓｆが増大して、旋回量（ヨー）が増大する。また、ブレーキ操作などによって、旋回半径が内側の車輪の駆動力を外側の車輪の駆動力より小さくすることにより、車体に積極的にヨーモーメントＹｍが作用し、車両Ｖｅはそのような左右輪の駆動力差を生じさせない場合に比較して旋回量（ヨー）が増大する。このように駆動力Ｄｆおよび左右輪の駆動力差を制御することにより車両Ｖｅの旋回量が変化するので、この発明では、車両Ｖｅの実旋回状態を目標旋回状態に近づけるように、駆動力Ｄｆと左右輪の駆動力差を制御する。

したがって、この発明で対象とする車両は、このような駆動力Ｄｆと左右輪の駆動力差とを制御できる車両であり、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御することができる車両である。すなわち、この発明で対象とする車両は、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図３に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１，２、および左右の後輪３，４を有している。そして、駆動力源５が出力する動力により後輪３，４を駆動する後輪駆動車として構成されている。

駆動力源５としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。あるいは、ハイブリッド車として内燃機関および電動機の両方を駆動力源５として搭載することも可能である。駆動力源５としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を車両Ｖｅに搭載する場合は、駆動力源５の出力側に手動変速機や自動変速機などの各種の変速機（図示せず）が用いられる。また、駆動力源５として電動機を車両Ｖｅに搭載する場合は、例えば電動機にはインバータを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置（いずれも図示せず）が接続される。

そして、駆動力源５の出力を制御して後輪３，４の駆動状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）６が備えられている。すなわち、駆動力源５に電子制御装置６が接続されていて、この電子制御装置６によって駆動力源５の出力を制御することにより、後輪３，４、すなわち駆動輪３，４で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。

また、各車輪１，２，３，４には、それぞれ個別にブレーキ装置７，８，９，１０が装着されている。それら各ブレーキ装置７，８，９，１０は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ１１を介して電子制御装置６に接続されている。したがって、電子制御装置６によって各ブレーキ装置７，８，９，１０の動作状態を制御することにより、各車輪１，２，３，４で発生させる車両Ｖｅの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。

一方、電子制御装置６には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度）を検出するアクセルセンサ１２、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度）を検出するブレーキセンサ１３、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角を検出する操舵角センサ１４、車速を検出する車速センサ１５、車両Ｖｅの前後方向（図３での上下方向）の加速度（すなわち前後加速度）を検出する前後加速度センサ１６、車両Ｖｅの車軸方向（図３での左右方向）すなわち横方向の加速度（すなわち横加速度）を検出する横加速度センサ１７、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１８、あるいは駆動力源５の出力トルクを検出するトルクセンサ（図示せず）などからの検出信号が電子制御装置６に入力されるように構成されている。

また、この発明に係る制御装置は、駆動力を運転者の操作によらずに制御できることに加えて、左右の車輪の駆動力（負の駆動力である制動力を含む。）の差を運転者の操作によらずに制御できる機能を備えていればよく、その左右の車輪の駆動力の差は、ブレーキ機構によらずに、駆動トルクの分配率の変更によって生じさせるように構成されていてもよい。このような車両の一例は、左右の車輪に対する駆動力の分配率を変更できるデファレンシャルギヤＬＳＤを備えた車両であり、これを図４に模式的に示してある。なお、図４に示す構成は、前述した図３に示す構成とほぼ同様であるから、図３に示す構成と同様の部分には図３と同一の符号を付してその説明を省略する。この種のデファレンシャルギヤＬＳＤは、従来知られているものであってよく、例えばピニオンギヤを挟んで対向している一対のサイドギヤのうちの一方のサイドギヤとデフケースとの間に摩擦クラッチを配置し、その摩擦クラッチの係合力を制御してデフケースから前記一方のサイドギヤに摩擦クラッチを介して伝達されるトルクを変更することにより、左右のサイドギヤ（すなわち左右輪）に対するトルクの分配率を変更するように構成されたデファレンシャルギヤＬＳＤである。

上記のように構成された車両Ｖｅは、ステアリングホイールの操作量である操舵角度や車速あるいは路面摩擦係数などに応じて前方の左右輪１，２が所定の角度、転舵されている状態で駆動力を増大させると、車両Ｖｅの走行慣性力によって車両Ｖｅの重心が後方側に移動して、前輪１，２の接地荷重が低下するので、操舵輪である前輪１，２における横力が低下し、それとは反対に前方の左右輪１，２が所定の角度、転舵されている状態で駆動力を低下させると、車両Ｖｅの走行慣性力によって車両Ｖｅの重心が前方側に移動して、前輪１，２の接地荷重が増大するので、前輪１，２における横力が増大する。また、旋回方向における内側の車輪（以下、単に内輪と記す。）の駆動力を、外側の車輪（以下、外輪と記す。）の駆動力より小さくし、あるいは内輪の制動力を外輪の制動力より大きくすると、車体に作用するヨーモーメントが増大しその内輪の駆動力を外輪の駆動力より大きくし、あるいは内輪の制動力を外輪の制動力より小さくすると、車体に作用するヨーモーメントが低下する。なお、上記駆動力を増減させるよりも、内輪と外輪との駆動力あるいは制動力を増減させる方が、旋回性能への寄与度が大きい。言い換えると、駆動力を増減させるよりも、内輪と外輪との駆動力あるいは制動力を増減させる方が、旋回性能が変化しやすい。

この発明に係る車両の制御装置は、上述したように内輪と外輪との駆動力あるいは制動力を増減させて左右輪の駆動力差を制御して旋回状態を変化させる制御と、駆動力を制御して旋回状態を変化させる制御とを協調させて実行することにより旋回性能を向上させるだけでなく、旋回走行時における燃費の悪化を抑制もしくは防止するように構成されている。

図１は、この発明に係る車両の制御装置の制御の一例を説明するためのフローチャートであり、所定時間毎に繰り返し実行される。図１に示す制御例では、まず、操舵角センサ１４によって検出された操舵角δと、車速センサ１５によって検出された車速Ｖを取得する（ステップＳ１）。ついで、車両Ｖｅの諸元と車速Ｖとから駆動力の補正量ΔＦorg を求める（ステップＳ２）。すなわち、車速Ｖや操舵角δなどに基づいて目標とする旋回状態（例えば目標ヨーレートあるいは目標スタビリティファクタ）を求めることができ、また実際の旋回状態を例えばヨーレートセンサ１８の検出値や車速Ｖなどに基づいて求めることができ、こうして得られる目標旋回状態に実旋回状態を一致もしくは近づけるのに必要とする駆動力の補正量ΔＦorg を求める。なお、ステップＳ２では、駆動力のみを変更して実旋回状態を目標旋回状態に追従させるとした場合における補正量ΔＦorg を求めている。また、目標旋回状態はステアリングホイールが操作されてからの応答遅れがないとしており、さらに、車両Ｖｅは駆動力や制動力の制御を開始してから所定の時間遅れて駆動力や制動力が出力されるため、実旋回状態はステアリングホイールが操作されてから所定の時間の応答遅れがあるとして補正量ΔＦorg を求めている。駆動力の補正量ΔＦorg を求める式の一例を以下に示す。

なお、上式におけるｍは車両Ｖｅの質量、ｈは重心高さ、Ｌはホイールベース、ｌz はヨー慣性モーメント、Ｖは車速、Ｔは演算周期、Ｋf は前輪コーナリングパワー、Ｋr は後輪コーナリングパワー、Ｃf は前輪正規化コーナリングパワー、Ｃr は後輪正規化コーナリングパワー、Ｌf は重心と前輪１，２の回転軸との距離、Ｌr は重心と後輪３，４の回転軸との距離であり、δn-1 は操舵角センサ１４によって前回検出された操舵角、δn-2 は操舵角センサ１４によって更にその前に検出された操舵角である。

そして、ステップＳ２で求められた補正量ΔＦorg が負である（すなわち負補正量）か否かを判断する（ステップＳ３）。ステップＳ２で求められた補正量ΔＦorg が「０」以上の正補正量であることにより、ステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわち駆動力のみを制御して目標旋回状態に実旋回状態を追従させるために駆動力を増大させる必要がある場合、補正量ΔＦorg を「０」とする（ステップＳ４）。すなわち、補正量ΔＦorg の上限を「０」とし、駆動力の補正量ΔＦorg が「０」以上となる場合には、その補正量ΔＦorg の制限に基づいて定められる制限後の補正量ΔＦgardを「０」とする。

それとは反対にステップＳ２で求められた補正量ΔＦorg が「０」未満（すなわち負補正量）であってステップＳ３で肯定的に判断された場合、すなわち駆動力のみを制御して目標旋回状態に実旋回状態を追従させるために駆動力を減少させる必要がある場合、まず、駆動力の補正量ΔＦorg の制限値を演算する（ステップＳ５）。この制限値は駆動力が過度に低下することを防止もしくは抑制するためのものである。具体的には、左右方向の加速度が変化して運転者が違和感を感じてしまうことを抑制するように補正量ΔＦorg を制限したり、あるいは所定時間内に駆動力を変化させることができる限度や駆動輪３，４と路面との摩擦係数などのシステムあるいは構造上の制限から補正量ΔＦorgを制限するためのものである。

ついで、ステップＳ５で演算された補正量ΔＦorg の制限値に基づいて、ステップＳ２で求められた補正量ΔＦorg を上記補正量ΔＦorg の制限値を超えることがないように制限後の補正量ΔＦgardを演算する（ステップＳ６）。具体的には、ステップＳ２で求められた補正量ΔＦorg が、ステップＳ５で演算された補正量ΔＦorg の制限値を超える場合には、制限後の補正量ΔＦgradをステップＳ５で演算された補正量ΔＦorg の制限値あるいはその制限値から所定の量を減少させた補正量とし、ステップＳ２で求められた補正量ΔＦorg が、ステップＳ５で演算された補正量ΔＦorg の制限値を超えない場合には、ステップＳ２で求められた補正量ΔＦorg を、制限後の補正量ΔＦgardとする。

上記ステップＳ４およびステップＳ６で制限後の補正量ΔＦgardを求めた後、それら制限後の補正量ΔＦgardに基づいて、左右輪の駆動力差の制御によって左右の車輪の駆動力あるいは制動力の差ΔＦMZを演算する（ステップＳ７）。なお、以下の説明では、左右輪の制動力に差を付けてステアリング特性を制御する例について説明する。左右輪の制動力の差ΔＦMZは、例えば、以下の式によって演算することができる。
なお、上式におけるＭzn-1は、前回演算された左右輪の制動力によるモーメントの差であり、Mzn-2は、更にその前に演算された左右輪の制動力によるモーメントの差である。なお、左右輪の制動力の差が大きくなるに従って、ΔＦMZの絶対値が大きくなる。

そして、上記ステップＳ７で演算された左右輪の制動力の差ΔＦMZに基づいて駆動力制御における最終的な補正量ΔＦを演算する（ステップＳ８）。具体的には、ステップＳ２で求められた駆動力の補正量ΔＦorg が「０」以上である場合には、駆動力の最終的な補正量ΔＦを「０」とし、ステップＳ２で求められた駆動力の補正量ΔＦorg が「０」未満である場合には、駆動力の最終的な補正量ΔＦは、上記ステップＳ６で演算された制限後の補正量ΔＦgardから上記ステップＳ７で演算された左右輪の制動力の差の絶対値ΔＦMZを足した駆動力（ΔＦ＝ΔＦgard＋｜ΔＦMZ｜）とする。

そして、アクセル開度と車速Ｖとから運転者の要求駆動力を求め、その要求駆動力にステップＳ８で演算された駆動力の最終的な補正量ΔＦを加算した駆動力を動力源から出力する（ステップＳ９）。さらに、ステップＳ７で演算された左右の車輪の駆動力あるいは制動力の差ΔＦMZとなるように、ブレーキ７，８，９，１０あるいはデファレンシャル機構の出力を制御する（ステップＳ１０）。すなわち、図３に示すように各車輪１，２，３，４に個別にブレーキ機構７，８，９，１０が設けられ、それら各ブレーキ機構７，８，９，１０を独立して制御することができる車両Ｖｅの場合には、各ブレーキ機構７，８，９，１０で車輪１，２，３，４に作用させる制動力を制御し、図４に示すようにデファレンシャル機構によって左右輪に分配する駆動力の割合を制御することができる車両Ｖｅの場合には、そのデファレンシャル機構によって左右輪に伝達する駆動力の割合を変更して、左右輪の駆動力に差ΔＦMZを付ける。なお、各車輪１，２，３，４に電動機を設けた、インホイールモータ車の場合には、各電動機の駆動力あるいは制動力を制御してもよい。

この発明に係る車両の制御装置は、上述した制御例のように、車両の旋回性能を駆動力と左右輪の駆動力差とによって制御するにあたり、その駆動力制御と左右輪駆動力差の制御とを単に独立して、また並行して行うのではなく、先ず駆動力制御を行うこととし、その駆動力制御での不足を左右輪駆動力差の制御で補うように構成されている。そして特に、左右輪駆動力差の制御で旋回性能の向上制御を補う場合、駆動力を増大させる補正は実行されず、左右輪駆動力差の制御によって実旋回状態を目標旋回状態に一致もしくは近づける制御が実行される。そのため、この発明によれば、制動を伴う左右輪駆動力差の制御を実行する場合に、駆動力源が出力する駆動力を増大させないので、駆動力の増大のためのエネルギを制動によって消費するなどの事態を回避して車両の燃費を向上させることができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ３ないしステップＳ６の制御を行う機能的手段が、この発明における駆動力制御手段に相当する。また、図１に示すステップＳ７およびステップＳ８の制御を行う機能的手段が、この発明おける左右輪駆動力差制御手段に相当する。

なお、上述した具体例では、この発明における制御の対象とする車両Ｖｅとして、駆動力源５の動力を左右の後輪３，４に伝達して車両Ｖｅの駆動力を発生させる後輪駆動車の構成を例に挙げて説明したが、駆動力源５の動力を左右の前輪１，２に伝達して車両Ｖｅの駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動力源５の動力を前輪１，２および後輪３，４に分配して伝達し、それら全ての車輪で車両Ｖｅの駆動力を発生させる４輪駆動車であってもよい。また、左右輪の駆動力あるいは制動力に差を付けることによって旋回性能を向上させることができればよいので、駆動力あるいは制動力を作用させる車輪は、前輪と後輪とのいずれか一方であってもよく、前後双方の車輪の駆動力あるいは制動力を制御していてもよい。さらに、左右輪の一方に制動力を作用させてトルクの分配率を変更するデファレンシャルギヤＬＳＤの他に、他の歯車機構を用いて左右輪のトルクの分配率を変更することができる機構を備えた車両であってもよい。

１，２…前輪、 ３，４…後輪、 ５…駆動力源、 ６…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ７，８，９，１０…ブレーキ装置、 １１…ブレーキアクチュエータ、 １５…車速センサ、 １６…前後加速度センサ、 １７…横加速度センサ、 １８…ヨーレートセンサ、 ＬＳＤ…デファレンシャルギヤ、 Ｖｅ…車両。

Claims (5)

1. 駆動力源から駆動輪に伝達される駆動力を制御して旋回特性を変化させる駆動力制御手段と、左右のそれぞれの車輪の駆動力の差を制御して旋回特性を変化させる左右駆動力差制御手段とを備え、前記駆動力制御手段と前記左右駆動力差制御手段とによって車両の旋回状態を目標とする旋回状態に近づける制御を行う車両の制御装置において、
   前記駆動力制御手段は、前記車両の実旋回状態を目標旋回状態に近づけるために必要とする前記駆動力の補正量を求めるとともに、その補正量が前記駆動力を増大させる正補正量である場合に補正量を前記駆動力を増大させないように零以下に制限するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記駆動力制御手段は、前記車両の実旋回状態を目標旋回状態に近づけるための前記補正量が前記駆動力を低下させる負補正量である場合に、その補正量を、前記駆動力の低下を抑制するように予め定められた制限値に制限する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記左右駆動力差制御手段は、前記車両の実旋回状態を目標旋回状態に近づけるために必要とする左右の車輪の駆動力差を前記駆動力制御手段で求められた前記補正量に基づいて求めるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記左右駆動力差制御手段は、前記左右の車輪のそれぞれに個別に制動力を作用させるブレーキ機構を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記左右駆動力差制御手段は、前記駆動力源から前記左右の車輪のそれぞれに分配する駆動力の割合を制御する差動機構を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の制御装置。