JP3610873B2 - 車両のエンジン自動停止再始動装置 - Google Patents
車両のエンジン自動停止再始動装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3610873B2 JP3610873B2 JP2000110414A JP2000110414A JP3610873B2 JP 3610873 B2 JP3610873 B2 JP 3610873B2 JP 2000110414 A JP2000110414 A JP 2000110414A JP 2000110414 A JP2000110414 A JP 2000110414A JP 3610873 B2 JP3610873 B2 JP 3610873B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- rotational speed
- restart
- vehicle
- target
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 27
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 claims description 12
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 11
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 4
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 33
- 230000008569 process Effects 0.000 description 33
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 15
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 11
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 8
- 230000006870 function Effects 0.000 description 8
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 5
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 241000219098 Parthenocissus Species 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 2
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 2
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 2
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/12—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle exterior
- F02N2200/124—Information about road conditions, e.g. road inclination or surface
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
- F02N2300/10—Control related aspects of engine starting characterised by the control output, i.e. means or parameters used as a control output or target
- F02N2300/102—Control of the starter motor speed; Control of the engine speed during cranking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のエンジン自動停止再始動装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動変速機を搭載した車両において、エンジンの自動停止、及び再始動を行う装置として特開平8−291725号公報に開示されたものがある。
【0003】
これは、走行中に信号待ちなどで一時的に車両が停止したようなときにエンジンを自動的に停止させ、かつ発進させるときなどには再び自動的に始動し、これにより燃費などの改善を図るものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図1に示したようにトルクコンバータ4を備える無段自動変速機3とエンジン1の間にモータジェネレータ(電動機)2が配置される車両では、エンジン1の一時停止を許可する条件が外れた場合にアイドル回転速度を目標回転速度として設定し、モータジェネレータ2によりエンジン1を起動するのであるが、この場合に目標回転速度が常に平地に適合した値であると、昇り坂でのエンジン起動時にエンジン回転の上昇が遅れて駆動力が不足するため昇り坂での発進操作性が悪くなる。
【0005】
なお、昇り坂での発進操作性が悪くなるのを防止する従来技術には次のようなものがある(特開平9−210093号公報参照)。これは、エンジンの駆動力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置に発進クラッチを介装する場合に、ブレーキ作動時にクリープ力をできるだけ小さくするためブレーキペダルの踏み込み時の発進クラッチの係合力をブレーキペダルが踏み込まれていない場合よりも低減すると、ブレーキ解除後のクリープトルクの復帰にタイムラグが生じ、このタイムラグにより昇り坂での発進の際には重力による車両の逆行トルクに対抗するトルクを得るためブレーキ解除後ドライバーがあわててアクセルペダルを踏み込まざるを得なくなる。そこで、車両の傾斜角度をを検出する手段を設け、昇り坂で車両の傾斜角度が所定値以上のときには発進クラッチの係合力低減を禁止することにより、昇り坂での発進操作性の悪化を防止するようにしている。
【0006】
しかしながら、この従来装置は発進クラッチを備えるものを前提とするので、エンジンと駆動軸とがトルクコンバータにより連結され、発進クラッチを備えないものや、発進クラッチを備えていてもエンジン起動時に発進クラッチを連結したままで使用するものに対しては従来装置を適用することができない。
【0007】
そこで本発明は、昇り坂で一時停止許可条件が外れたとき目標回転速度を平地よりも高く設定することにより、エンジンと駆動軸とがトルクコンバータにより連結され発進クラッチを備えないものや、発進クラッチを備えていてもエンジン起動時に発進クラッチを連結したままで使用するものにおいても、昇り坂での発進操作性の悪化を防止することを目的とする。
【0008】
また、下り坂でのエンジン起動時には重力による車両の前進トルクが発生するので、平地に適合した目標回転速度より低くても駆動力の点で問題がなく、目標回転速度を低くすることでかえって燃費が向上する。そこで本発明は、下り坂で一時停止許可条件が外れたときには目標回転速度を平地よりも低く設定することにより、下り坂でのマイルドなエンジン起動と燃費の向上を可能とすることも目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、エンジンと、このエンジンに同期して回転する電動機と、エンジンおよび電動機の出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を行うコントローラとを備えた車両において、前記コントローラが、エンジンの再始動要求を判定する手段と、エンジン再始動判定時に昇り坂で平地よりも高めの目標回転速度を設定する手段と、この目標回転速度となるように前記電動機を用いてエンジン再始動を実行する手段とを備え、前記高めの目標回転速度を一定期間設定した後に通常時の目標アイドル回転速度NSETへと戻す。
第2の発明では、第1の発明において前記高めの目標回転速度を一定期間設定した後に通常時の目標アイドル回転速度へと戻すときには、ランプ処理で戻す。
第3の発明では、第1または第2の発明において前記一定期間とは発進操作に十分な駆動力が得られるに必要な時間である。
【0010】
第4の発明では、第1から第3までのいずれか一つの発明において前記目標回転速度を設定する手段が、通常時の目標アイドル回転速度NSETを設定する手段と、昇り坂でこの目標アイドル回転速度NSETを増加補正した値を目標回転速度とする手段とからなる。
【0011】
第5の発明では、第4の発明において前記増加補正量が前記昇り坂の傾斜角度に応じた値である。
【0013】
第6の発明は、エンジンと、このエンジンに同期して回転する電動機と、エンジンおよび電動機の出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を行うコントローラとを備えた車両において、前記コントローラが、エンジンの再始動要求を判定する手段と、エンジン再始動判定時に下り坂で平地よりも低めの目標回転速度を設定する手段と、この目標回転速度となるように前記電動機を用いてエンジン再始動を実行する手段とを備え、前記低めの目標回転速度を一定期間設定した後に通常時の目標アイドル回転速度NSETへと戻す。
第7の発明では、第6の発明において前記低めの目標回転速度を一定期間設定した後に通常時の目標アイドル回転速度へと戻すときには、ランプ処理で戻す。
【0014】
第8の発明では、第6または第7の発明において前記目標回転速度を設定する手段が、通常時の目標アイドル回転速度NSETを設定する手段と、下り坂でこの目標アイドル回転速度NSETを減少補正した値を目標回転速度とする手段とからなる。
【0015】
第9の発明では、第8の発明において前記減少補正量が前記下り坂の傾斜角度に応じた値である。
【0017】
第10の発明では、第1から第5までのいずれか一つの発明において前記昇り坂をブレーキ位置またはブレーキ油圧より推定する。
【0018】
第11の発明では、第6から第9までのいずれか一つの発明において前記下り坂をブレーキ位置またはブレーキ油圧より推定する。
【0019】
【発明の効果】
第1、第4、第10の発明によれば、昇り坂で平地よりも高めに目標回転速度を設定するので、昇り坂では駆動力が平地より大きくなり、これによって昇り坂に対応した駆動力が得られるので、昇り坂からの発進操作を不自由なく行うことができる。
【0020】
第5、第9の発明によれば昇り坂や下り坂の傾斜角度に関係なく、増加補正量や減少補正量を過不足なく与えることができる。
【0021】
第2の発明によれば、発進操作に十分な駆動力が得られた後は、目標回転速度をランプ処理により徐々に低下させて目標アイドル回転速度に戻すので、駆動力をアイドル時の駆動力へと滑らかにつなげることができる。同様にして第7の発明によっても駆動力をアイドル時の駆動力へと滑らかにつなげることができる。
【0022】
第6、第8、第11の発明によれば、下り坂で一時停止許可条件が外れた場合に、目標回転速度減量分DNSIST1の分だけ目標回転速度を下降させるので、下り坂でのマイルドな発進性と燃費の改善が得られる。
【0023】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【0024】
図1において、1はエンジン、3は無段自動変速機であり、これらの間にはモータジェネレータ(電動機)2が配置される。エンジン1またはモータジェネレータ2の回転が無段自動変速機3からドライブシャフト7を介して図示しない駆動輪に伝達される。
【0025】
なお、無段自動変速機3の代わりにトルクコンバータ付きの有段自動変速機を用いることもできる。
【0026】
無段自動変速機3はトルクコンバータ4と、前後進切換機構5と、可変プーリ6a,6b間に掛け回した金属ベルト6から構成され、可変プーリ6a,6bのプーリ比を変えることにより、金属ベルト6を介して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機3の目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の入力回転速度と出力回転速度の比である変速比と一致するように、可変プーリ6a,6bを駆動するためのプライマリ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。なお、14は変速に必要な油圧を供給する外付けの電動型のオイルポンプで、エンジン回転の一時的な停止時にも油圧を発生させ、無段自動変速機3に必要油圧を供給可能となっている。
【0027】
前後進切換機構5は前進時と後進時とで出力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバータ4は入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許容できる。
【0028】
前記モータジェネレータ2はエンジン1のクランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介して連結され、エンジン1と同期して回転する。モータジェネレータ2はモータ、あるいは発電機として機能し、電力コントロールユニット12によりその機能と回転速度、発電量などが制御される。
【0029】
モータジェネレータ2がエンジン1の出力を補ってモータとして、あるいはエンジン1を始動するためにモータとして機能するときは、強電バッテリ(42Vバッテリ)13からの電流が電力コントロールユニット12を介して供給され、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として機能するときは、電力コントロールユニット12を介して発生した電流により強電バッテリ13が充電される。
【0030】
また、車両の一時停止時などにエンジン1を自動的に停止し、その後に発進させるときにエンジン1を自動的に再始動させるために、自動停止再始動機能を有するエンジンコントロールユニット10が備えられ、車両停止時にエンジン1の作動を停止させ、また発進時にモータジェネレータ2によりエンジン1を始動させるようになっている。
【0031】
このため、エンジンコントロールユニット10には、エンジン回転速度センサ9、ブレーキセンサ11、アクセルセンサ15、無段自動変速機3のセレクト位置センサ17、車速センサ18などからの信号が入力し、これらに基づいて自動停止と始動の制御を行う。
【0032】
ここで、エンジンコントロールユニット10で実行される自動停止再始動の制御内容について、図2、図3のフローチャートにしたがって説明する。なお、この制御は先願装置(特開平11−76223号参照)により既に開示しているものと同様である。
【0033】
自動停止再始動制御は、エンジンが暖機した後に実行されるもので、例えば、車両の走行中に交差点などで一時的に停止するときにエンジン停止し、発進時などに自動的に再始動する制御である。
【0034】
したがって、S1ではエンジン暖機が完了したことを確認した上で、ブレーキペダルが踏み込まれ、車速がゼロとなり、アクセルペダルがオフとなっているかどうか判断され、さらにエンジン回転速度がアイドル回転(例えば800rpm以下)であるかどうか判断され(S2〜S5)、これらがすべて成立しているときは、S6でこれらの条件が初めて成立したかどうかを、一時停止許可フラグFCOND=0かどうかから判断する。
【0035】
このフラグはFCOND=1のときエンジンの一時停止許可条件が成立していることを、FCOND=0のとき一時停止許可条件が外れたことを示す。上記の条件がすべて成立していない状態ではFCOND=0であるので、上記の条件のすべてが初めて成立したときにはS7に進み、エンジンを停止させるまでのデイレイ時間を設定するとともに一時停止許可フラグFCOND=1とする。ディレイ時間としては例えば2秒程度が設定され、条件が成立してから2秒後にエンジンを停止する。
【0036】
次にS8で無段自動変速機の変速位置を検出し、Rレンジでなければ自動停止に移行するものとして、Rレンジのとき用いるフラグをS9で降ろし(FRFST=0)、S10ですでにエンジンが停止中かどうか判断する。
【0037】
したがってこの自動停止、再始動はDレンジの他にL、Sレンジ、あるいはN、P(ニュートラル、パーキング)レンジにあるときにも実行される。
【0038】
もしエンジン停止中でなければ、S11に進み上記設定したディレイ時間が経過したかどうか判定し、ディレイ時間が過ぎていれば、S12以下のエンジン停止モードに進む。
【0039】
ここでは、まずエンジン一時停止を行うべく、S13でモータジェネレータの発生トルクをゼロにし、S14でエンジンの燃料噴射を停止する。そして、S15でエンジン停止が初回の動作であるかどうかを、FISTPFST=0かどうかから判定し、初めてであれば、S16に進んでアイドルストップ許可時間を設定し、時間設定を示すフラグをFISTPFST=1にセットする。さらにS17ではエンジンが自動停止していることを示すフラグFENGSTRT=0にリセットし、これらによりエンジン停止に入る。
【0040】
一方、前記S1〜S4の条件のいずれかが外れたときは、つまり、ブレーキペダルが解除されたり、アクセルペダルが踏み込まれたり、あるいは車速がゼロでなくなったときなどの場合は、エンジンの一時停止許可条件が外れたことを示すためS18に進んで一時停止許可フラグFCOND=0とし、S19でエンジン停止中かどうか判定し、もし停止中ならば、S22以降に進んでエンジンを再始動する。
【0041】
ただしエンジン停止中でなければ、S20でアイドルストップ許可フラグFISTPFST=0にリセットする。
【0042】
また、エンジンの一時停止許可条件が成立し、S10で既にエンジン停止に移行していると判断されたときは、S21に進んでアイドルストップの許可時間が終了したかどうか判定する。この許可時間が経過したならば、やはりS22以降の再始動モードに入る。
【0043】
エンジンを再始動するときには、まずS22でエンジン再始動モードに移行し、S23でエンジン再始動の初回の動作かを、FENGSTRT=0により判断する。もし、初回の動作ならば、S24で再始動のディレイ時間を設定するとともにフラグFENGSTRT=1にセットする。
【0044】
このディレイ時間は再始動時のブースト発達時間(例えば1.5秒)に相当する時間に設定され、この間は燃料を噴射せずにクランキングを行い、これによりエンジンの起動を円滑にする。
【0045】
S25でアクセルペダルがオフ、つまりアクセルが踏まれていないときからの始動ならば、S26で目標エンジン回転速度としてアイドル回転速度を設定し、S27でデイレイ時間の経過をまち、その後にS28で燃料噴射を開始する。
【0046】
また、S25でアクセルペダルが踏み込まれているときには、S33に移行して完爆判定が成立しているかどうか判別し、判定が成立しているときには、S35でモータトルクがゼロとなるように、モータジェネレータのトルク制御を行う。
【0047】
これに対して、完爆判定が成立していない場合は、S34に進んで目標回転速度を設定し、モータジェネレータによりエンジンを始動するが、目標回転速度は目標駆動力から求めるか、あるいはアクセル開度と始動後時間との関数として求めモータジェネレータの回転速度を制御する。
【0048】
そして、S36ではエンジンの燃料噴射を開始する。
【0049】
ここで、エンジンの代わりにモータジェネレータが発生する目標駆動力とは、エンジンによってトルクコンバータを介して無段自動変速機を駆動したときのクリープカに相当する駆動力である。
【0050】
いま、トルクコンバータの出力は、入出力速度の比(速度比)に応じたトルク比tと、トルク容量τにより、t×τ×Ne2として算出される。要求駆動力は駆動輪での駆動力であるから、車輪半径、ファイナルギヤ比、変速機変速比によりトルクコンバータの出力トルクに変換される。
【0051】
したがって、トルクコンバータの目標入力回転速度(エンジン回転速度)Nは、
N=(TED0/GRBYRT/RATIO/TRQRTO/TAU)1/2となる。ただし、駆動力TED0、ファイナル比/車輪半径GRBYRT、実変速比RATIO、トルクコンバータのトルク比TRQRTO、トルクコンバータ容量TAUとする。
【0052】
または、目標回転速度は、図4に示すように、アクセルペダルの踏み込み量と始動後時間または始動後の車速の関数として、マップを検索して設定してもよい。
【0053】
ただし、ここで制御される目標回転速度は、実際にはエンジンに燃料供給が開始されるならば、エンジントルクも発生するので、エンジンのトルクとモータジェネレータとのトルクの和となり、エンジンのトルクにより回転が吹き上がろうとするときには、モータジェネレータが発電機として負荷となり、目標回転速度から外れて回転が上昇することが防止される。
【0054】
ところで、再始動時の無段自動変速機のシフト位置については、どの位置にあっても、そのまま再始動を行うので、もしDレンジにあれば、アクセルが踏まれていないときには、最初からアイドル回転に相当するクリープカが発生し、Nレンジにあれば、クリープカが無いまま、無段自動変速機の入力回転速度がアイドル回転のままに維持される。したがって、いずれにしても、再始動時にニュートラルにホールドして、始動後にDレンジに戻すようなときに発生するショックが生じることはない。
【0055】
一方、S8で無段自動変速機のセレクト位置が、Rレンジにあると判断されたときは、S29でエンジンが停止中かどうか判断し、停止中であれば他からRレンジへ移行した初回であるかどうかを、S9で降ろしたフラグから判断し、つまりS30でFRFST=0ならば、Rレンジへ移行した初回であるものとして、S31でエンジンを停止させているディレイ時間(例えば2秒)を設定するとともにフラグをFRFST=1とする。
【0056】
そして、S32では設定されたディレイ時間が経過したときには、S22以降のルーチンにしたがってエンジンの始動を行う。
【0057】
次に図5を参照しながら、Dレンジでのエンジン再始動の動作を主として説明する。自動的にエンジン停止した状態から、運転者がブレーキペダルを離すなどすると、アイドルストップが禁止される。すると、モータジェネレータ2によりエンジン1の起動が行われる。
【0058】
エンジン1はフリクションとしてモータジェネレータ2により強制的に回転させられ、同時にこの回転により無段自動変速機3のトルクコンバータ4がクリープ力を発生する。
【0059】
なお、エンジン停止中でも外部オイルポンプ14により油圧が供給されるので、無段自動変速機3のライン圧は正常に維持され、したがってDレンジにおいて可変プーリ油圧が維持され、金属ベルト6の滑りが無いように接続状態に保持されるし、前後進切換機構5のフォワードクラッチ(図示せず)も、そのまま接続状態を維持している。ただし、油圧については必要十分程度としておき、過剰圧の発生を防ぎ、ポンプ駆動損失が燃費の大きな悪化にならないようにする。
【0060】
エンジン起動後、エンジンブーストが発達する所定の短時間(1.5秒程度)が経過すると、燃料噴射が開始され、エンジントルクが立ち上がる。
【0061】
このようにしてブーストが発達してから燃料を噴射したほうが、燃焼トルクが小さく、モータジェネレータ2からエンジン1へのトルクのつながりが滑らかになりやすい。このとき発生するトルクは、エンジントルクとモータジェネレータトルクとの和となるが、これが目標とする駆動トルクと一致するように制御される。
【0062】
ただし、図にもあるように、エンジントルクが急速に立ち上がる状態では、むしろ無段自動変速機3の入力回転速度が目標回転速度よりもオーバシュートしやすい。しかし、この場合には、モータジェネレータ2は発電機として機能させられ、これによりエンジン出力を吸収し、発生トルクを目標トルクと一致させ、これにより発生するクリープ力を目標値に維持する。
【0063】
エンジン1の自立運転後、エンジン目標回転速度が実際の回転速度にほぼ等しくなれば、モータジェネレータ2の要求トルクはゼロになり、通常の運転状態に復帰する。
【0064】
このエンジン再始動時に、無段自動変速機3はセレクト位置がそのまま維持され、たとえばDレンジにあるときは、そのままの状態で始動されるので、トルクコンバータ4の入力トルクはモータジェネレータ2により発生トルクからエンジン1の発生トルクへと受け継がれるが、エンジン始動初期からクリープ力が発生し、運転者に違和感を与えることがない。また、従来のように、いったんニュートラルにホールドしておき、始動後にエンジン回転速度がアイドル回転速度まで高まってからDレンジに切換えるときのように、切換時のショックの発生がない。
【0065】
なお、Nレンジに入ったままでの再始動時には、そのままNレンジが維持されるので、クリープ力は発生しないが、この場合には運転者もNレンジを認識しているので、特に違和感を生じることもないし、その後に発進のためDレンジに切換えたときに生じるショックは、通常の予測できる範囲であるため、とくに問題となることもない。
【0066】
また、エンジン再始動が、アクセルペダルが大きく踏み込まれての、運転者の発進要求によるときは、速やかに大きな駆動力を発生することが必要となる。
【0067】
このような場合には、上記したように、アクセルペダルの開度が大きくなるほど、また始動後時間ないしは車速が大きくなるほど、目標回転速度が高くなるように、再始動時の目標回転速度が設定される。この場合、エンジン回転速度はすぐには上昇しないので、モータジェネレータ2の駆動トルクが大きく設定される。これにより、エンジン1を回転させながらモータジェネレータ2の回転速度が急速に上昇し、運転者の要求する駆動力を付与する。もちろん、エンジン1が自立回転し、目標回転速度まで上昇すれば、それ以降はモータジェネレータの出力はゼロになる。ただし、強電バッテリ13を充電させるために発電要求があれば、これに応じてモータジェネレータ2は発電するためにエンジントルクを消費したり、減速時など回生回転により発電を行う。
【0068】
これでエンジンコントロールユニット10により実行される自動停止再始動制御の説明を終える。
【0069】
さて、一時停止許可条件が外れた場合にアイドル回転速度を目標回転速度として設定し、モータジェネレータ2によりエンジン1を起動するが、目標回転速度が常に平地に適合した値であると、昇り坂でのエンジン起動時にエンジン回転の上昇が遅れて駆動力が不足し、これによって昇り坂での発進操作性が悪化する可能性があるので、これを避けるためエンジンコントロールユニット10では、昇り坂で一時停止許可条件が外れたとき目標回転速度を平地よりも高めに設定する。これを図6で説明すると、同図において従来はt1で一時停止許可条件が外れたとき、車両(路面)の傾斜角度(前後方向)に関係なく、通常時の目標アイドル回転速度NSETを目標回転速度に設定していたのであるが、本発明では昇り坂であるときこのNSETに目標回転速度の増分DNSISTを加算した値を改めて目標回転速度として設定する。
【0070】
この場合、昇り坂での車両停止中は車両安定のため平地よりもブレーキ位置が一般的に深いので、その傾向を活用して目標回転速度の増分を定める。すなわち、ブレーキストロークセンサ(図示しない)により検出されるブレーキ位置に応じて目標回転速度増分基本値DNSIST0を設定する。さらにブレーキリリース速度に応じて目標回転速度増分基本値DNSIST0を補正し、補正後の値を目標回転速度増分DNSISTとする。
【0071】
ただし、いつまでも目標回転速度を高めに設定するのではなく、一定期間の経過後のt2より再び通常時の目標アイドル回転速度NSETにランプ処理で戻す。
【0072】
また、昇り坂の傾斜角度が同じでも、車両重量が大きいほど目標回転速度増分を加算する期間を長くし、かつNSETに戻すスピードをゆっくりとする。
【0073】
エンジンコントロールユニット10で行われるこの制御内容を以下のフローチャートに基づいて説明する。
【0074】
図7のフローチャートは目標回転速度増分DNSISTを演算するためのもので、一定時間毎(たとえば10ms毎)に実行する。したがって、図7においては下り坂は考えない。
【0075】
まず、S41ではブレーキストロークセンサにより検出されるブレーキ位置BSSを読み込む。S42では一時停止許可フラグFCONDをみる。FCOND=1のとき(一時停止許可条件の成立時)であればS43に進み、ブレーキ位置BSSから図8を内容とするテーブルを検索することにより、目標回転速度増分基本値DNSIST0を演算して今回の処理を終了する。この増分基本値DNSIST0はFCOND=0となったときに用いるので、エンジンコントロールユニット10内のメモリ(RAM)に格納しておく。
【0076】
図8において横軸のブレーキ位置BSSは車両(路面)の傾斜角度(前後方向)を推定するための値であり、横軸のブレーキ位置BSSが大きくなるほど、車両の傾斜角度が大きくなっていると推定し、傾斜角度が大きくなるほど増分基本値DNIST0を大きくしている。
【0077】
一方、FCOND=0のとき(一時停止許可条件の非成立時)にはS42よりS44に進み、BSSの前回値であるBSSzとBSSの差をブレーキリリース速度ΔBSS=(BSSz−BSS)として演算し、このΔBSSからS45において図9を内容とするテーブルを検索することにより補正割合を演算し、S46でこの補正割合を増分基本値DNSIST0に乗算した値を目標回転速度増分DNSISTとして算出する。
【0078】
ブレーキリリース速度ΔBSSを用いて増分基本値DNSIST0を補正するのは次の理由に基づく。平地に近い昇り坂においても急な昇り坂と同じに目標回転速度増分を大きくしたのでは、不要に駆動力が増加して燃費が悪くなる。一方、急な昇り坂では素早い動作が要求されるので、ブレーキリリース速度が大きいときには急な昇り坂であると、またブレーキリリース速度が小さいときには平地や平地に近い昇り坂であると判断される。そこで、ブレーキリリース速度が小さいときには目標回転速度増分が小さくなるように補正割合を設定することで、平地に近い昇り坂においても急な昇り坂と同じに目標回転速度増分を大きくすることによる燃費の悪化を防止しつつ、急な昇り坂にあっては発進時に望みの駆動力が得られるようにしたものである。
【0079】
図10のフローチャートは昇り坂を含めた目標回転速度NSETBSを演算するためのものである。S51、S52では一時停止許可フラグFCONDと、このフラグの前回値をみる。FCOND=0かつ前回はFCOND=1のとき(一時停止許可条件の成立時から非成立時への切換時)であればS53に進み、勾配センサ(図示しない)より検出される車両の傾斜角度(前後方向)を読み込み、この傾斜角度と所定値をS54で比較する。傾斜角度が所定値以上(昇り坂)であればS55、S56に進んでタイマをゼロにリセットするとともに、昇り坂フラグFUP=1とし、そうでなければS58に進んで昇り坂フラグFUP=0とする。昇り坂フラグFUP=1は昇り坂であることを、昇り坂フラグFUP=0はそうでないことを示す。タイマは昇り坂において一時停止許可条件が非成立となってからの経過時間を計測するためのものである。
【0080】
また、昇り坂であるときにはS57で、通常時の目標アイドル回転速度NSETと目標回転速度増分DNSIST(図8で得ている)を用い、
【0081】
【数1】
NSETBS=NSET+DNSIST、
の式により目標回転速度NSETBSを演算する。これは、一時停止許可条件が外れた場合に、昇り坂であるときにも平地と同じに通常時の目標アイドル回転速度NSETを目標回転速度としたのでは、エンジン起動時の回転遅れによる駆動力不足が生じるので、DNSISTの分だけ目標回転速度を上昇させることで駆動力不足に備えようとするものである。なお、通常時の目標アイドル回転速度NSETは平地かつエンジン1を対象として設定されるもので、冷却水温、始動後の経過時間、補助バッテリ(12Vバッテリ)の電圧、電気負荷、パワステアリングスイッチ、エアコンディショナースイッチ、無段自動変速機3のセレクト位置などにより予め定めている値である。
【0082】
次回からはS51、S52よりS60に進むことになり、昇り坂フラグFUPをみる。前回に昇り坂フラグFUP=1となっているときにはS61に進んで、タイマと一定値を比較する。ここで、一定値は増分DNSISTを加算する時間(たとえば0.5秒程度)を定めるものである。一定値は車両重量が重いほど長くすることが望ましい。
【0083】
タイマが一定値未満であるときにはS62でタイマをインクリメントしたあとS56、S57の操作を繰り返す。タイマが一定値以上になると、S63〜S66に進み、昇り坂のため高めに設定した目標回転速度を通常時の目標アイドル回転速度NSETに戻すランプ処理を行う。すなわち、S63で目標アイドル回転速度の前回値であるNSETBSzより一定値DNだけ差し引いた値を目標回転速度(の今回値)NSETBSとして求め、これとNSETをS64で比較する。NSETBS>NSETであれば、そのまま今回の処理を終了し、次回よりS63の操作を繰り返す。やがて、NSETBS≦NSETとなるので、このときにはS65に進みNSETBSをNSETに制限するとともに、昇り坂フラグFUP=0とする。上記の一定値DNはNSETへの戻しスピードを定めるもので、これも車両重量に応じて定める(車両重量が大きくなるほど小さくする)ことが望ましい。
【0084】
この昇り坂フラグFUP=0より次回からはS51、S52、S60よりS67に進むことになり、NSETBS=NSETとして処理を終了する。
【0085】
一方、S54で車両の傾斜角度が所定値未満であるときには平地や平地に近い昇り坂であるので目標回転速度を高めに設定する必要がなく、このときにはS59に進み、NSETBS=NSETとしている。
【0086】
ここで、本実施形態の作用を図6を参照して説明する。昇り坂でブレーキペダルを踏み込んでエンジン一時停止している状態では平地よりもブレーキ位置が深く(BSSが大きい)、この状態からブレーキペダルを離して発進操作に移ろうとすれば、ブレーキペダルを離す速度(ブレーキリリース速度ΔBSS)が大きくなる。ブレーキペダルを離す途中のt1のタイミングでブレーキセンサ11がONとなり、これを受けて一時停止許可条件が非成立となる(FCOND=0)。
【0087】
本実施形態では上記のブレーキリリース速度とブレーキペダルを離す前のブレーキ位置とから目標回転速度増分DNSISTが演算され、この分だけ平地よりも高めに目標回転速度が設定されるので、昇り坂では駆動力が平地より大きくなる(図6第3段目の実線参照)。なお、図6の駆動トルクは図5の合成トルクに対応するものである。この結果、昇り坂に対応した駆動力が得られるので、昇り坂からの発進操作を不自由なく行うことができる。
【0088】
また、発進操作に十分な駆動力が得られた後は、t2のタイミングより目標回転速度をランプ処理により徐々に低下させて目標アイドル回転速度NSETに戻すので、駆動力をアイドル時の駆動力へと滑らかにつなげることができる。
【0089】
さて、第1実施形態では昇り坂でのエンジン起動について説明したが、第2実施形態は下り坂でのエンジン起動を対象とするものである。すなわち、下り坂での発進の際には重力による車両の前進トルクが生じるので、下り坂でのエンジン起動時には目標回転速度を平地より低めに設定しても駆動力が不足することがなく、また低めの目標回転速度によりマイルドな発進操作性が得られる。これを図11で説明すると、下り坂では通常時の目標アイドル回転速度NSETより目標回転速度の減量分|DNSIST1|を差し引いた値を目標回転速度として設定する。なお、目標回転速度の減量分は後述するように負の値で与えられるため、図には絶対値で示している。
【0090】
ただし、ブレーキ位置では車両の傾斜角度を推定できないので、勾配センサにより検出される車両の傾斜角度(前後方向)に応じて目標回転速度の減量分基本値DNSIST2を負の値で設定する。また、ブレーキリリース速度に応じて目標回転速度減量分基本値DNSIST2を補正し、補正後の値を目標回転速度減量分DNSIST1とする。
【0091】
一定期間の経過後は再び通常時の目標アイドル回転速度NSETにランプ処理で戻す点や、車両の傾斜角度が同じでも、車両重量が大きいほど目標アイドル回転速度減量分を差し引く期間を長くし、かつNSETに戻すスピードをゆっくりとする点は昇り坂でのエンジン起動時と同様である。
【0092】
図12、図14は第2実施形態で、それぞれ第1実施形態の図7、図10と置き換わるものである。なお、図12において図7と、また図14において図10と同一部分には同一のステップ番号をつけている。ただし、図12、図14においては昇り坂は考えない。
【0093】
第1実施形態と相違する部分を主に説明すると、図12においてS71ではブレーキストロークセンサにより検出されるブレーキ位置BSSに加えて、勾配センサより検出される車両の傾斜角度を読み込み、FCOND=1のとき(一時停止許可条件の成立時)、この傾斜角度からS72において図13を内容とするテーブルを検索することにより目標回転速度の減量分基本値DNSIST2を演算し、FCOND=0になると(一時停止許可条件の非成立時)、S73でこの減量分基本値DNSIST2に補正割合を乗算した値を目標回転速度減量分DNSIST1として算出する。
【0094】
図13において傾斜角度が負の領域は下り坂である。また、減量分基本値DNSIST2が負の値であるため、目標回転速度減量分DNSIST1も負の値となる。
【0095】
図14においても第1実施形態と相違する部分を主に説明すると、S81では傾斜角度と所定値をS81で比較する。傾斜角度が所定値以下(下り坂)であればS82に進んで下り坂フラグFDOWN=1とし、そうでなければS84に進んで下り坂フラグFDOWN=0とする。下り坂フラグFDOWN=1は下り坂であることを、下り坂フラグFDOWN=0はそうでないことを示す。
【0096】
また、下り坂であるときにはS83で、通常時の目標アイドル回転速度NSETと、負の値の目標回転速度減量分DNSIST1(図12で得ている)を用い、
【0097】
【数2】
NSETBS=NSET+DNSIST1、
の式により目標回転速度NSETBSを演算する。これは、下り坂で一時停止許可条件が外れた場合に、平地と同じに通常時の目標アイドル回転速度NSETを目標回転速度とする必要はなく、減量分DNSIST1の分だけ目標回転速度を下降させることでマイルドな発進性と燃費の改善を図ろうとするものである。
【0098】
S86〜S89は、平地よりも低めに設定した目標回転速度を通常時の目標アイドル回転速度NSETに戻すためのランプ処理である。すなわち、S86で目標回転速度の前回値であるNSETBSzに一定値DNだけ加算した値を目標回転速度(の今回値)NSETBSとして求め、これとNSETをS87で比較する。NSETBS<NSETであれば、そのまま今回の処理を終了し、次回よりS86の操作を繰り返す。やがて、NSETBS≧NSETとなるので、このときにはS88に進みNSETBSをNSETに制限するとともに、下り坂フラグFDOWN=0とする。
【0099】
この下り坂フラグFDOWN=0より次回からはS51、S52、S85よりS67に進むことになり、NSETBS=NSETとして処理を終了する。
【0100】
このように第2実施形態では、下り坂で一時停止許可条件が外れた場合に、目標回転速度減量分DNSIST1だけ目標回転速度を下降させるので、下り坂でのマイルドな発進性が向上しかつ燃費が改善される。
【0101】
実施形態ではブレーキ位置BSSに基づいて車両の傾斜角度を推定する場合で説明したが、ブレーキ油圧に基づいて昇り坂の傾斜角度を推定するようにしてもかまわない。
【0102】
実施形態ではブレーキ位置BSSに基づいて目標回転速度増分基本値DNSIST0を演算する場合で説明したが、勾配センサにより検出される車両の傾斜角度(前後方向)に基づいて目標回転速度増分基本値DNSIST0を演算するようにしてもかまわない。
【0103】
第1実施形態では昇り坂、第2実施形態では下り坂をそれぞれ対象として説明したが、両方を対象とするときには2つの実施形態を組み合わせればよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態の構成を示す概略構成図。
【図2】エンジンコントロールユニットが行う自動停止再始動制御の動作を示すフローチャート。
【図3】エンジンコントロールユニットが行う自動停止再始動制御の動作を示すフローチャート。
【図4】制御特性を示す説明図。
【図5】制御内容を示すタイムチャート。
【図6】昇り坂でのエンジン起動時の目標回転速度の変化を示す波形図。
【図7】目標回転速度増分の演算を説明するためのフローチャート。
【図8】目標回転速度増分基本値の特性図。
【図9】補正割合の特性図。
【図10】昇り坂を含めた目標回転速度の演算を説明するためのフローチャート。
【図11】第2実施形態の下り坂でのエンジン起動時の目標回転速度の変化を示す波形図。
【図12】第2実施形態の目標回転速度減量分の演算を説明するためのフローチャート。
【図13】第2実施形態の目標回転速度の減量分基本値の特性図。
【図14】第2実施形態の下り坂を含めた目標回転速度の演算を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
1 エンジン
2 モータジェネレータ
3 無段自動変速機
4 トルクコンバータ
9 回転速度センサ
10 エンジンコントロールユニット
11 ブレーキセンサ
Claims (11)
- エンジンと、
このエンジンに同期して回転する電動機と、
エンジンおよび電動機の出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する自動変速機と、
車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を行うコントローラと
を備えた車両において、
前記コントローラは、
エンジンの再始動要求を判定する手段と、
エンジン再始動判定時に昇り坂で平地よりも高めの目標回転速度を設定する手段と、
この目標回転速度となるように前記電動機を用いてエンジン再始動を実行する手段とを備え、
前記高めの目標回転速度を一定期間設定した後に通常時の目標アイドル回転速度へと戻す、
ことを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 前記高めの目標回転速度を一定期間設定した後に通常時の目標アイドル回転速度へと戻すときには、ランプ処理で戻す、
ことを特徴とする請求項1に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 前記一定期間とは、発進操作に十分な駆動力が得られるに必要な時間である、
ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 前記目標回転速度を設定する手段は、
通常時の目標アイドル回転速度を設定する手段と、
昇り坂でこの目標アイドル回転速度を増加補正した値を目標回転速度とする手段と
からなることを特徴とする請求項1から3までのいずれか一つに記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 前記増加補正量は前記昇り坂の傾斜角度に応じた値である
ことを特徴とする請求項4に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。 - エンジンと、
このエンジンに同期して回転する電動機と、
エンジンおよび電動機の出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する自動変速機と、
車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を行うコントローラと
を備えた車両において、
前記コントローラは、
エンジンの再始動要求を判定する手段と、
エンジン再始動判定時に下り坂で平地よりも低めの目標回転速度を設定する手段と、
この目標回転速度となるように前記電動機を用いてエンジン再始動を実行する手段と
を備え、
前記低めの目標回転速度を一定期間設定した後に通常時の目標アイドル回転速度へと戻す、
ことを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 前記低めの目標回転速度を一定期間設定した後に通常時の目標アイドル回転速度へと戻すときには、ランプ処理で戻す、
ことを特徴とする請求項6に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 前記目標回転速度を設定する手段は、
通常時の目標アイドル回転速度を設定する手段と、
下り坂でこの目標アイドル回転速度を減少補正した値を目標回転速度とする手段と
からなることを特徴とする請求項6又は請求項7に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 前記減少補正量は前記下り坂の傾斜角度に応じた値である
ことを特徴とする請求項8に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 前記昇り坂をブレーキ位置またはブレーキ油圧より推定する
ことを特徴とする請求項1から5までのいずれか一つに記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 前記下り坂をブレーキ位置またはブレーキ油圧より推定する
ことを特徴とする請求項6から9までのいずれか一つに記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000110414A JP3610873B2 (ja) | 2000-04-12 | 2000-04-12 | 車両のエンジン自動停止再始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000110414A JP3610873B2 (ja) | 2000-04-12 | 2000-04-12 | 車両のエンジン自動停止再始動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001295679A JP2001295679A (ja) | 2001-10-26 |
JP3610873B2 true JP3610873B2 (ja) | 2005-01-19 |
Family
ID=18622934
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000110414A Expired - Fee Related JP3610873B2 (ja) | 2000-04-12 | 2000-04-12 | 車両のエンジン自動停止再始動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3610873B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108327517A (zh) * | 2017-01-17 | 2018-07-27 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车辆 |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101114140B1 (ko) * | 2005-12-12 | 2012-02-20 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 연료 보상 제어 방법 |
JP4535135B2 (ja) | 2008-01-17 | 2010-09-01 | トヨタ自動車株式会社 | 始動制御装置 |
JP5680279B2 (ja) * | 2008-03-06 | 2015-03-04 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置 |
JP5470747B2 (ja) * | 2008-05-28 | 2014-04-16 | 日産自動車株式会社 | モータ制御装置 |
JP5320944B2 (ja) * | 2008-09-30 | 2013-10-23 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置及び制御方法 |
JP5320945B2 (ja) * | 2008-09-30 | 2013-10-23 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置及び制御方法 |
JP5124505B2 (ja) * | 2009-02-09 | 2013-01-23 | 日立建機株式会社 | 作業車両の原動機制御装置 |
JP5703158B2 (ja) * | 2011-07-25 | 2015-04-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両の停止制御装置 |
JP5742646B2 (ja) * | 2011-10-12 | 2015-07-01 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの始動制御装置 |
JP5742645B2 (ja) * | 2011-10-12 | 2015-07-01 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの始動制御装置 |
JP5668746B2 (ja) * | 2012-12-26 | 2015-02-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP2015116944A (ja) * | 2013-12-18 | 2015-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
2000
- 2000-04-12 JP JP2000110414A patent/JP3610873B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108327517A (zh) * | 2017-01-17 | 2018-07-27 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车辆 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2001295679A (ja) | 2001-10-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3649031B2 (ja) | 車両のエンジン自動停止再始動装置 | |
JP3562432B2 (ja) | 車両のエンジン自動停止再始動装置 | |
EP2783934B1 (en) | Hybrid vehicle control device | |
US6881170B2 (en) | Vehicle with automatic engine stop/restart function and automatic engine stop/restart system and method for vehicle | |
JP4358130B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JP3610873B2 (ja) | 車両のエンジン自動停止再始動装置 | |
JP6536678B2 (ja) | 車両走行制御方法及び車両走行制御装置 | |
JPH1182260A (ja) | 車両用ハイブリッド駆動装置 | |
JP5698358B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP3588673B2 (ja) | アイドルストップ車両 | |
JPH11178113A (ja) | ハイブリッド車の駆動制御装置 | |
EP2727785B1 (en) | Vehicle control device | |
JP2010143423A (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動・停止制御装置 | |
EP1052400B1 (en) | Automatic stop-restart system of automotive internal combustion engine | |
JP7099873B2 (ja) | 車両の制御装置及び制御方法 | |
JP2010143287A (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 | |
JP2000320366A (ja) | エンジン自動停止再始動車両 | |
JP6705403B2 (ja) | 車両制御装置 | |
KR102621562B1 (ko) | 하이브리드 차량의 발진 제어 방법 | |
JP2011201415A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
JP3562429B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP3835430B2 (ja) | 油圧制御装置 | |
JP3551192B2 (ja) | 油圧制御装置 | |
JP2001349226A (ja) | 車両のエンジン自動停止再始動装置 | |
JP4269339B2 (ja) | 車両の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040406 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040604 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040928 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20041011 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071029 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081029 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091029 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091029 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101029 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111029 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121029 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |