JP2012222859A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が段差を乗り越えやすくすることと段差を乗り越えた後に車両の加速を抑制することとをより簡易に行なう。
【解決手段】車両が段差を乗り越えようとしていると判定されて段差用制御フラグＦに値１が設定された以降は（Ｓ２２０）、アクセル開度Ａｃｃより大きくなるよう補正した制御用アクセル開度Ａｃｃ＊に基づく要求トルクＴｒ＊を駆動軸に出力して走行する（Ｓ２４０〜Ｓ２６０）。また、段差用制御フラグＦに値１が設定された以降に車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなった以降は（Ｓ２７０〜Ｓ２９０）、目標車速Ｖ＊を用いたフィードバック制御や上限トルクＴｍ２ｍａｘを用いたトルク制限によって要求トルクＴｒ＊を制限したトルクを第２モータから駆動軸に出力する（Ｓ３００〜Ｓ３３０）。
【選択図】図４

Description

本発明は、電動車両に関し、詳しくは、走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、を備える電動車両に関する。

従来、この種の電動車両としては、前輪をエンジンで駆動すると共に後輪をモータで回転駆動する四輪駆動車両において、前輪が段差に到達して段差を乗り越えようとしているときにモータのトルクを増加させ、前輪が段差を乗り越えたときにモータのトルクを減少させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、前輪の車輪速の減速度が所定値以上のときに前輪が段差を乗り越えようとしていると判定してモータのトルクを増加させ、車両の加速度の変化量が所定量以上のときに前輪が段差を乗り越えたと判定してモータのトルクを減少させることにより、段差の乗り越え時や乗り越え後の車両の挙動を安定化させるものとしている。

特開２００７−２３０３４３号公報

上述のような電動車両では、制御をより簡易にすることが重要な課題の一つとされている。例えば、上述の車両では、車両が段差を乗り越える際のモータの制御のために、車両が段差を乗り越えようとしているか否かの判定と、車両が段差を乗り越えたか否かの判定との少なくとも２回の判定が必要であるため、段差の乗り越えに関する１回の判定によって段差の乗り越え時や乗り越え後の車両の挙動を安定化させることができれば、より好ましいと考えられる。

本発明の電動車両は、車両が段差を乗り越えやすくすることと段差を乗り越えた後に車両の加速を抑制することとをより簡易に行なうことを主目的とする。

本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電動車両は、
走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、を備える電動車両であって、
車両が段差を乗り越えようとしているか否かを判定する段差判定手段と、
前記段差判定手段により車両が段差を乗り越えようとしていると判定された段差判定時以降に、アクセル操作量に基づいて前記段差判定時までに比して大きくなる傾向に走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記段差判定時以降に車速が予め定められた低車速閾値以下のときには前記設定された要求駆動力により走行するよう前記電動機を制御し、前記段差判定時以降に車速が前記低車速閾値より大きいときには前記設定された要求駆動力を車速の上昇が抑制されるように制限して得られる実行用駆動力により走行するよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の電動車両では、車両が段差を乗り越えようとしているか否かを判定し、車両が段差を乗り越えようとしていると判定された段差判定時以降に、アクセル操作量に基づいて段差判定時までに比して大きくなる傾向に走行に要求される要求駆動力を設定する。そして、段差判定時以降に車速が予め定められた低車速閾値以下のときには設定された要求駆動力により走行するよう電動機を制御し、段差判定時以降に車速が低車速閾値より大きいときには設定された要求駆動力を車速の上昇が抑制されるように制限して得られる実行用駆動力により走行するよう電動機を制御する。したがって、段差判定時以降は、走行に要求される要求駆動力を大きくして走行するから、段差を乗り越えやすくすることができる。また、段差判定時以降は、車速が低車速閾値より大きいときには要求駆動力を車速の上昇が抑制されるように制限した駆動力により走行するから、段差を乗り越えたことの判定を行なうことなく、段差の乗り越えにより車速が上昇したときを含めて車速が上昇したときに更なる車速の上昇を抑制することができる。この結果、車両が段差を乗り越えやすくすることと段差を乗り越えた後に車両の加速を抑制することとをより簡易に行なうことができる。ここで、低車速閾値は、停車する際に許容される車速範囲の上限値であるものとすることもできる。また、車両が段差を乗り越えようとしているときには、走行中に車両が段差に到達して車両からの駆動力により段差を乗り越えようとしているときや、車両からの駆動力により停車状態から段差を乗りこえようとしているときなどが含まれる。

こうした本発明の電動車両において、前記制御手段は、前記段差判定時以降に車速が前記低車速閾値より大きいときには、車速が前記低車速閾値以下の値として予め定められた目標車速となるようにフィードバック制御を用いて算出される前記実行用駆動力により走行するよう前記電動機を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、段差の乗り越えにより車速が上昇したときを含めて車速が上昇したときに更なる車速の上昇をより確実に抑制することができる。この場合、ブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、前記制御手段は、前記実行用駆動力により走行するよう前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、ものとすることもできる。

また、本発明の電動車両において、ブレーキ操作に応じて車両に制動力を付与しブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、前記制御手段は、前記段差判定時以降にブレーキ操作がなされたときには、車速に拘わらず、該ブレーキ操作に応じて車両に制動力が付与されるよう前記制動力付与手段を制御する手段である、ものとすることもできる。

さらに、本発明の電動車両において、前記制御手段は、前記段差判定時以降に車速が前記低車速閾値より大きいときには、前記電動機の回転数に基づいて車速の上昇が抑制されるように該電動機の定格トルクより小さい上限トルクを設定すると共に該設定した上限トルクで前記設定された要求駆動力を制限して得られる前記実行用駆動力により走行するよう前記電動機を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、段差の乗り越えにより車速が上昇したときを含めて車速が上昇したときに更なる車速の上昇をより確実に抑制することができる。

あるいは、本発明の電動車両において、前記制御手段は、前記段差判定時以降に車速が前記低車速閾値以下のときでも車速が前記低車速閾値より大きくなった以降は、前記実行用駆動力により走行するよう前記電動機を制御する手段である、ものとすることもできる。

また、本発明の電動車両において、前記要求駆動力設定手段は、前記段差判定時まではアクセル操作量と車速とに基づいて前記要求駆動力を設定し、前記段差判定時以降は少なくとも予め定められた低アクセル操作量領域ではアクセル操作量を大きくなるように補正して得られる制御用アクセル操作量と車速とに基づいて前記要求駆動力を設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、車両が段差を乗り越えようとしているときにより確実に段差を乗り越えやすくすることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される段差関連判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車両が段差を乗り越える際の様子の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるリバース時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 制御用アクセル開度設定用マップの一例を示す説明図である。 モータＭＧ２の上限トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 車速Ｖが時間変化する様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるリバース時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるリバース時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とする内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号などエンジン２２の状態を検出する各種センサからの信号を入力してエンジン２２を運転するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号などモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の状態を検出する各種センサからの信号を入力すると共にインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン電池などの二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂ（以下、それぞれを車輪ともいう）のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算しており、モータＥＣＵ４０は、図示しない回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算しており、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算すると共に、演算した残容量（ＳＯＣ）と図示しない温度センサにより検出されたバッテリ５０の温度とに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂに作用するよう図示しないブレーキパッドを押圧するブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダルの踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車両前後方向の速度を検出する車速センサ８８からの車速Ｖ，車両前後方向の加速度を検出する加速度センサ８９からの加速度αなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション，前進走行用のドライブポジション，後進走行用のリバースポジションなどがある。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、加速度センサ８９からの加速度αに基づいて路面の勾配（進行方向に対してのぼり勾配を正とする）を演算している。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に走行中に後進走行により段差を乗り越えて停車する際の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される段差関連判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転が停止された状態でシフトポジションＳＰがリバースポジションのときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

段差関連判定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、初期値として値０が設定され本ルーチンで段差用の制御を実行すべきと判定されたときに値１が設定される段差用制御フラグＦを調べ（ステップＳ１００）、段差用制御フラグＦが値１のときには、一旦値１が設定された段差用制御フラグＦの値を保持すると判断して、本ルーチンを終了する。

段差用制御フラグＦが値０のときには、車両駆動力に基づいて推定される勾配θ１を算出し（ステップＳ１１０）、加速度センサ８９からの加速度に基づいて演算された路面の勾配を勾配θ２として入力する（ステップＳ１２０）。図３に、車両が段差を乗り越える際の様子の一例を模式的に示す。図から分かるように、車両が段差を乗り越えようとしているときには、車両の駆動力が伝達される駆動輪等の車輪と段差とにより形成される勾配θ１は路面に対して大きくなり、実際の路面の勾配θ２よりも大きくなる。図中、実線は、駆動輪等の車輪が段差を乗り越えた後の路面が段差乗り越え前の路面と異なる面で略平行になる段差の例を示し、点線は、駆動輪等の車輪が段差を乗り越えた後の路面が段差乗り越え前の路面と略同一の面で略平行になる段差の例を示す。図中の一点鎖線を用いて表される勾配θ１の算出は、次式（１）に示すように、後述する駆動制御により所定時間（例えば数ｍｓｅｃや十数ｍｓｅｃなど）前に設定されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を換算して得られる車両の駆動力Ｆと、車両質量ｍと、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の時間微分や図示しない車輪速センサからの信号の時間微分により得られる加速度ａと、重力加速度ｇとを用いて行なうことができる。ここで、モータＭＧ２から出力されるトルクについて、実施例では、後進方向に出力するトルクを正の値として説明を行なう。なお、車速Ｖについても、実施例では、後進方向への車速Ｖを正の値として説明を行なう。

F=m・a + m・g・sinθ1 (1)

続いて、勾配θ１から勾配θ２を減じたものと勾配閾値θαとを比較する（ステップＳ１３０）。ここで、勾配閾値θαは、走行中に車両が段差に到達して段差を乗り越えようとしているか否かを判定するためのものであり、予め実験などにより求められた正の値を用いることができる。

勾配θ１から勾配θ２を減じたものが勾配閾値θα以下のときには、車両は段差を乗り越えようとしていないと判断し、本ルーチンを終了する。一方、勾配θ１から勾配θ２を減じたものが勾配閾値θαより大きいときには、車両は段差を乗り越えようとしていると判断し、入力した勾配θ２が勾配閾値θβより小さいか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、勾配閾値θβは、車両が後進方向に比較的大きな路面勾配の登坂路を走行しているか否かを判定するための閾値として予め実験などにより求められたものである。

勾配θ２が勾配閾値θβ以上のときには、比較的大きな路面勾配の登坂路を走行中であると判断し、そのまま本ルーチンを終了する。こうして路面の勾配θ２が勾配閾値θβ以上のときには、車両が段差を乗り越えようとしていると判断される状態でも段差用制御フラグＦに値１を設定しないことにより、後述するようにモータＭＧ２のトルク制限を行なったりする段差用の制御を実行することによる坂路走行性の低下などの不都合が生じるのを抑制することができる。

一方、勾配θ２が勾配閾値θβより小さいときには、比較的小さい路面勾配の登坂路か平坦路か降坂路を走行していると判断し、段差用制御フラグＦに値１を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。したがって、車両が段差を乗り越えようとしており且つ勾配θ２が勾配閾値θβより小さいときには、段差用の制御を実行すべきとして段差用制御フラグＦに値１が設定される。以上、段差関連判定について説明した。次に後進走行用の駆動制御について説明する。

図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるリバース時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転が停止された状態でシフトポジションＳＰがリバースポジションのときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

リバース時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，段差用制御フラグＦなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、図示しない回転位置検出センサからの信号に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。段差用制御フラグＦは、初期値としての値０が設定されているか又は図２の段差関連判定ルーチンにより値１が設定されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキオフされているか否かを判定すると共に（ステップＳ２１０）、入力した段差用制御フラグＦを調べ（ステップＳ２２０）、ブレーキオフされており段差用制御フラグＦが値０のときには、後進走行用の通常の制御を実行すると判断し、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ２３０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。前述したように、実施例では、後進方向への車速Ｖを正の値とすると共に後進方向に出力するトルクを正の値としている。

続いて、設定した要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ２４０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３４０）、リバース時駆動制御ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このとき、モータＭＧ１を駆動するためのインバータ４１は駆動停止（ゲート遮断）されいている。こうした制御により、駆動軸３２に要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。

ステップＳ２１０，Ｓ２２０でブレーキオフされており段差用制御フラグＦが値１のときには、段差用の制御を実行すると判断し、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定すると共に（ステップＳ２５０）、設定した制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と入力した車速Ｖとに基づいて図４に例示した要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ２６０）。制御用アクセル開度Ａｃｃ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと制御用アクセル開度Ａｃｃ＊との関係を予め定めて制御用アクセル開度設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃが与えられると記憶したマップから対応する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を導出して設定するものとした。図６に制御用アクセル開度設定用マップの一例を示す。図示するように、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊は、所定開度Ａｒｅｆ以下の低アクセル開度領域を含むアクセル開度Ａｃｃの全領域に対してアクセル開度Ａｃｃよりも大きくなるように定められている。なお、所定開度Ａｒｅｆは、段差を乗り越える際に運転者がアクセルペダルを大きく踏み込まない傾向があることを考慮して、段差を乗り越える際に運転者がアクセルペダルを踏み込むと想定される範囲の上限開度として予め実験などにより定められたアクセル開度Ａｃｃである。また、要求トルクＴｒ＊の設定は、実施例では、図５の要求トルク設定用マップのアクセル開度Ａｃｃとして制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を適用することにより行なうものとした。

こうして要求トルクＴｒ＊を設定すると、初期値として値０が設定され本ルーチンで車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなったときに値１が設定される低車速閾値判定フラグＦｖを調べると共に（ステップＳ２７０）、車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きいか否かを判定し（ステップＳ２８０）、低車速閾値判定フラグＦｖが値０であり車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆ以下のときには、車速制限の必要はないと判断し、設定した要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してこのトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２４０，Ｓ３４０）、リバース時駆動制御ルーチンを終了する。ここで、低車速閾値Ｖｒｅｆは、実施例では、車両が段差を乗り越えた後に車速Ｖが運転者により許容される範囲を超えて上昇しやすいことを考慮して、停車する際に許容される車速範囲の上限値として予め実験などにより定められたもの（例えば数ｋｍ／ｈ）を用いるものとした。こうした制御により、段差用制御フラグＦが値１のときに車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆ以下のときには、アクセル開度Ａｃｃより大きくなるよう補正した制御用アクセル開度Ａｃｃ＊に基づく要求トルクＴｒ＊を駆動軸３２に出力するから、段差を乗り越えやすくすることができる。

ステップＳ２７０，Ｓ２８０で低車速閾値判定フラグＦｖが値０であり車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きいときには、車速制限すべきと判断し、低車速閾値判定フラグＦｖに値１を設定すると共に（ステップＳ２９０）、車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆと同じ値として予め定められた目標車速Ｖ＊となるように次式（２）により制限用トルクΔＴｌｉｍを設定し（ステップＳ３００）、設定した要求トルクＴｒ＊と制限用トルクΔＴｌｉｍとの和を式（３）に示すように実行用トルクＴｘ＊として設定する（ステップＳ３１０）。式（２）は、車速Ｖを目標車速Ｖ＊とするためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。また、式（３）は、実行用トルクＴｘ＊をフィードフォワード項の要求トルクＴｒ＊とフィードバック項の制限用トルクΔＴｌｉｍとの和としてフィードバック制御を用いて算出する式ということができる。なお、車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより一旦大きくなると、次回以降に本ルーチンが実行されたときにステップＳ２７０で低車速閾値判定フラグＦｖが値１と判定され、ステップＳ２８０で車速Ｖと低車速閾値Ｖｒｅｆとを比較することなく、制限用トルクΔＴｌｉｍや実行用トルクＴｘ＊を設定する以降の処理が実行される。ここで、車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなると、制限用トルクΔＴｌｉｍが負の値に設定されるため、実行用トルクＴｘ＊は、要求トルクＴｒ＊を車速Ｖの上昇が抑制されるように制限して得られるトルクということができる。

ΔTlim=k1(V*-V)+k2∫(V*-V)dt (2)
Tx*=Tr*+ΔTlim (3)

続いて、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいてモータＭＧ２から出力可能なトルクの上限値である上限トルクＴｍ２ｍａｘを設定すると共に（ステップＳ３２０）、設定した実行用トルクＴｘ＊を次式（４）により上限トルクＴｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３３０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３４０）、リバース時駆動制御ルーチンを終了する。モータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｍａｘは、実施例では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と上限トルクＴｍ２ｍａｘとの関係を予め定めて上限トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、回転数Ｎｍ２が与えられると記憶したマップから対応する上限トルクを導出して設定するものとした。図７に上限トルク設定用マップの一例を示す。図中、破線は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づく定格トルクを示す。図示するように、上限トルクＴｍ２ｍａｘは、車両が低車速閾値Ｖｒｅｆで走行するときのモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３２の回転数）である所定回転数Ｎｒｅｆ以下の回転数Ｎｍ２の領域では、定格トルクと等しい値が設定され、所定回転数Ｎｒｅｆより大きい回転数Ｎｍ２の領域では、定格トルクより十分に小さい（車速Ｖの上昇が抑制されるように予め実験などにより十分小さく定められた）トルクが設定される。したがって、実行用トルクＴｘ＊を上限トルクＴｍ２ｍａｘで制限して設定されるモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、実行用トルクＴｘ＊を車速Ｖの上昇が抑制されるように制限して得られるトルクということができる。こうした制御により、段差用制御フラグＦが値１のときに車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなった以降は、アクセル開度Ａｃｃより大きくなるよう補正した制御用アクセル開度Ａｃｃ＊に基づく要求トルクＴｒ＊が設定されるが、車速Ｖの上昇が抑制されるように目標車速Ｖ＊を用いたフィードバック制御と上限トルクＴｍ２ｍａｘを用いたトルク制限とによって、要求トルクＴｒ＊を制限したトルクをモータＭＧ２から駆動軸３２に出力するから、車両が段差を乗り越えた後に車両が加速するときを含めて車速Ｖが上昇するときに更なる車速Ｖの上昇を抑制することができる。

Tm2*=min(Tx*, Tm2max) (4)

ステップＳ２１０でブレーキオフされているときには、本ルーチンを終了し、図示しないブレーキ操作時の駆動制御ルーチンが実行され、ブレーキペダルポジションＢＰに応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂおよび従動輪６４ａ，６４ｂに作用するようブレーキＥＣＵ９４によるブレーキアクチュエータ９２の制御が行なわれて停車する。

図８に車速Ｖが時間変化する様子の一例を示す。図中、実線は実施例の場合を示し、破線は段差用制御フラグＦの値に拘わらず要求トルクＴｒ＊により走行した場合の比較例を示す。時刻ｔ１で車両が段差を乗り越えようとしていると判定されて段差用制御フラグＦに値１が設定され、時刻ｔ２で車両が段差を乗り越えると、比較例では、時刻ｔ３以降に段差の乗り越えにより車速Ｖが急上昇する場合がある。これに対し、実施例では、時刻ｔ３以降に車速Ｖによるフィードバック制御などによる車速制限が機能して停車前の安定した走行を行なうことができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車両が段差を乗り越えようとしていると判定されて段差用制御フラグＦに値１が設定された以降に、アクセル開度Ａｃｃより大きくなるよう補正した制御用アクセル開度Ａｃｃ＊に基づく要求トルクＴｒ＊を駆動軸３２に出力して走行するから、段差を乗り越えやすくすることができる。また、段差用制御フラグＦに値１が設定された以降に車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなった以降は、低車速閾値Ｖｒｅｆとしての目標車速Ｖ＊を用いたフィードバック制御や上限トルクＴｍ２ｍａｘを用いたトルク制限によって要求トルクＴｒ＊を制限したトルクをモータＭＧ２から駆動軸３２に出力するから、段差を乗り越えたことの判定を行なうことなく、段差の乗り越えにより車速Ｖが上昇したときを含めて車速Ｖが上昇したときに更なる車速Ｖの上昇を抑制することができる。この結果、車両が段差を乗り越えやすくすることと段差を乗り越えた後に車両の加速を抑制することとをより簡易に行なうことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差用制御フラグＦが値１のときに車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなった以降は、車速Ｖの上昇が抑制されるようにフィードバック制御によって要求トルクＴｒ＊を制限する際に用いる目標車速Ｖ＊は、低車速閾値Ｖｒｅｆと同じ値であるものとしたが、目標車速Ｖ＊は低車速閾値Ｖｒｅｆより小さい値であるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差用制御フラグＦが値１のときに、車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆ以下のうちは要求トルクＴｒ＊により走行し、車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなった以降は要求トルクＴｒ＊を制限したトルクにより走行するものとしたが、車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなった以降でも車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆ以下のときには要求トルクＴｒ＊により走行するものとしてもよい。この場合、図３のリバース時駆動制御ルーチンのステップＳ２７０，Ｓ２９０の処理を行なわないものとすればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差用制御フラグＦが値１のときに車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなった以降は、目標車速Ｖ＊を用いたフィードバック制御および上限トルクＴｍ２ｍａｘを用いたトルク制限によって要求トルクＴｒ＊を制限したトルクにより走行するものとしたが、上限トルクＴｍ２ｍａｘを用いたトルク制限は行なわないものとしてもよい。この場合、目標車速Ｖ＊を用いたフィードバック制御によって要求トルクＴｒ＊を制限したトルクにより走行するように、モータＭＧ２に加えてブレーキアクチュエータ９２を制御するものとしてもよい。このとき、図３のリバース時駆動制御ルーチンに代えて、図９のリバース時駆動制御ルーチンを実行すればよい。図９のルーチンでは、図４のルーチンのステップＳ３１０〜Ｓ３３０の処理に代えてステップＳ４００〜Ｓ４２０の処理を実行する点を除いて、図４のルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その図示や詳細な説明は省略する。図９のルーチンでは、制限用トルクΔＴｌｉｍが設定されると、設定した制限用トルクΔＴｌｉｍが値０以上であるか否かを判定し（ステップＳ４００）、制限用トルクΔＴｌｉｍが値０未満のときには、駆動軸３２のトルクを車輪（駆動輪６３ａ，６３ｂおよび従動輪６４ａ，６４ｂ）のトルクに換算するための換算係数ｋｂと制限用トルクΔＴｌｉｍとの積をブレーキアクチュエータ９２により車輪に作用させるべきトルクであるブレーキトルク指令Ｔｂ＊に設定してこのブレーキトルク指令Ｔｂ＊をブレーキＥＣＵ９４に送信し（ステップＳ４１０）、要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してこのトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２４０，Ｓ３４０）、リバース時駆動制御ルーチンを終了する。ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、駆動輪６３ａ，６３ｂおよび従動輪６４ａ，６４ｂにブレーキトルク指令Ｔｂ＊に相当する制動トルクが作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御する。また、制限用トルクΔＴｌｉｍが値０以上のときには、要求トルクＴｒ＊と制限用トルクΔＴｌｉｍとの和のトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定して（ステップＳ４２０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３４０）、リバース時駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、実施例における実行用トルクＴｘ＊に相当するトルクをモータＭＧ２からの駆動トルクとブレーキアクチュエータ９２による制動トルクとによって駆動軸３２に出力することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差用制御フラグＦが値１のときに車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなった以降は、目標車速Ｖ＊を用いたフィードバック制御および上限トルクＴｍ２ｍａｘを用いたトルク制限によって要求トルクＴｒ＊を制限したトルクにより走行するものとしたが、目標車速Ｖ＊を用いたフィードバック制御によるトルク制限は行なわないものとしてもよい。この場合、図４のリバース時駆動制御ルーチンに代えて、図１０のリバース時駆動制御ルーチンを実行すればよい。図１０のルーチンでは、ステップＳ３００，Ｓ３１０の処理を実行しない点と、ステップＳ３３０の処理に代えてステップＳ５００の処理を実行する点とを除いて、図４のルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その図示や詳細な説明は省略する。図１０のルーチンでは、モータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｍａｘを設定すると、要求トルクＴｒ＊を上限トルクＴｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ５００）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３４０）、リバース時駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、段差用制御フラグＦが値１のときに車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなった以降は、要求トルクＴｒ＊を上限トルクＴｍ２ｍａｘを用いたトルク制限によって制限したトルクにより走行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差用制御フラグＦが値１のときにはアクセル開度Ａｃｃを大きくなるように補正して制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定すると共に制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものとしたが、段差用制御フラグＦが値１のときには制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定することなくアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、段差用制御フラグＦが値０のときに比して大きくなるように要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差用制御フラグＦが値１のときにアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する際に、所定開度Ａｒｅｆ以下の低アクセル開度領域を含むアクセル開度Ａｃｃの全領域に対してアクセル開度Ａｃｃよりも大きくなるように制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定するものとしたが、所定開度Ａｒｅｆ以下の低アクセル開度領域のみに対してアクセル開度Ａｃｃよりも大きくなるように制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、段差用制御フラグＦが値１のときに車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなった以降は、要求トルクＴｒ＊を車速Ｖの上昇が抑制されるように制限して実行用トルクＴｘ＊を算出する際に、フィードフォワード項の要求トルクＴｒ＊とフィードバック項の制限用トルクΔＴｌｉｍとの和としてフィードバック制御を用いて算出するものとしたが、フィードフォワード項の要求トルクＴｒ＊を用いずに、フィードバック項の制限用トルクΔＴｌｉｍのみを用いて算出するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが後進走行用のリバースポジションのときの制御に適用して説明したが、シフトポジションＳＰが前進走行用のドライブポジションのときの制御に適用するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両が段差を乗り越えようとしており且つ勾配θ２が勾配閾値θβより小さいときには段差用制御フラグＦに値１を設定するものとしたが、勾配θ２に拘わらず、車両が段差を乗り越えようとしていると判定されたときに段差用制御フラグＦに値１を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の駆動力に基づいて算出される勾配θ１と加速度センサ８９からの加速度に基づいて演算される勾配θ２とを比較して車両が段差を乗り越えようとしているか否かを判定するものとしたが、これに代えて、加速度センサ８９からの加速度が負の閾値未満となる減速状態であるか否かによって車両が段差を乗り越えようとしているか否かを判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中に後進走行により段差を乗り越えて停車する際の動作に適用して説明したが、後進走行により停車状態から段差を乗り越えて停車する際の動作に適用するものとしてもよい。

実施例では、プラネタリギヤ３０にエンジン２２のクランクシャフトとモータＭＧ１の回転軸とモータＭＧ２が接続された駆動軸３２とが接続されたハイブリッド自動車２０に適用して説明したが、プラネタリギヤを介さずに車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なエンジンおよびモータを備えるハイブリッド自動車に適用してもよいし、エンジンを備えずにバッテリからの電力を用いてモータからの動力を車軸に連結された駆動軸に出力して走行する電気自動車に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、図２の段差関連判定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「段差判定手段」に相当し、段差用制御フラグＦに値１が設定されたとき以降に段差用制御フラグＦに値１が設定されるまでに比して大きな要求トルクＴｒ＊を設定する図４のリバース時駆動制御ルーチンのステップＳ２５０，Ｓ２６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、段差用制御フラグＦに値１が設定された以降に車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆ以下のうちは要求トルクＴｒ＊をトルク指令Ｔｍ２＊に設定してそのトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し、段差用制御フラグＦに値１が設定された以降に車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなったとき以降は車速Ｖの上昇が抑制されるように車速Ｖのフィードバック制御により設定される制限用トルクΔＴｌｉｍやモータＭＧ２の定格トルクを制限して得られる上限トルクＴｍ２ｍａｘによって要求トルクＴｒ＊を制限したトルクに相当するトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図４のリバース時駆動制御ルーチンのステップＳ３００〜Ｓ３４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪６４ａ，６４ｂに制動力を付与可能なブレーキアクチュエータ９２が「制動力付与手段」に相当する。

ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力するものであれば如何なるタイプであっても構わない。「蓄電装置」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、電動機に電力を供給するものであれば如何なるタイプであっても構わない。「段差判定手段」としては、勾配θ１と勾配θ２との比較によって判定するものに限定されるものではなく、車両が段差を乗り越えようとしているか否かを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」は、段差用制御フラグＦに値１が設定されたとき以降に段差用制御フラグＦに値１が設定されるまでに比して大きな要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、段差判定手段により車両が段差を乗り越えようとしていると判定された段差判定時以降に、アクセル操作量に基づいて段差判定時までに比して大きくなる傾向に走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、段差用制御フラグＦに値１が設定された以降に車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆ以下のうちは要求トルクＴｒ＊をトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＭＧ２を駆動制御し、車速Ｖが低車速閾値Ｖｒｅｆより大きくなった以降は車速Ｖの上昇が抑制されるように車速Ｖのフィードバック制御により設定される制限用トルクΔＴｌｉｍやモータＭＧ２の定格トルクを制限して得られる上限トルクＴｍ２ｍａｘによって要求トルクＴｒ＊を制限したトルクに相当するトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２を駆動制御するものに限定されるものではなく、段差判定時以降に車速が予め定められた低車速閾値以下のときには設定された要求駆動力により走行するよう電動機を制御し、段差判定時以降に車速が低車速閾値より大きいときには設定された要求駆動力を車速の上昇が抑制されるように制限して得られる実行用駆動力により走行するよう電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「制動力付与手段」としては、ブレーキアクチュエータ９２に限定されるものではなく、ブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３２ 駆動軸、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 従動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８２ シフトポジションセンサ、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 加速度センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. 走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、を備える電動車両であって、
   車両が段差を乗り越えようとしているか否かを判定する段差判定手段と、
   前記段差判定手段により車両が段差を乗り越えようとしていると判定された段差判定時以降に、アクセル操作量に基づいて前記段差判定時までに比して大きくなる傾向に走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記段差判定時以降に車速が予め定められた低車速閾値以下のときには前記設定された要求駆動力により走行するよう前記電動機を制御し、前記段差判定時以降に車速が前記低車速閾値より大きいときには前記設定された要求駆動力を車速の上昇が抑制されるように制限して得られる実行用駆動力により走行するよう前記電動機を制御する制御手段と、
   を備える電動車両。
2. 請求項１記載の電動車両であって、
   前記制御手段は、前記段差判定時以降に車速が前記低車速閾値より大きいときには、車速が前記低車速閾値以下の値として予め定められた目標車速となるようにフィードバック制御を用いて算出される前記実行用駆動力により走行するよう前記電動機を制御する手段である、
   電動車両。
3. 請求項２記載の電動車両であって、
   ブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、
   前記制御手段は、前記実行用駆動力により走行するよう前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、
   電動車両。
4. 請求項１記載の電動車両であって、
   前記制御手段は、前記段差判定時以降に車速が前記低車速閾値より大きいときには、前記電動機の回転数に基づいて車速の上昇が抑制されるように該電動機の定格トルクより小さい上限トルクを設定すると共に該設定した上限トルクで前記設定された要求駆動力を制限して得られる前記実行用駆動力により走行するよう前記電動機を制御する手段である、
   電動車両。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の電動車両であって、
   前記制御手段は、前記段差判定時以降に車速が前記低車速閾値以下のときでも車速が前記低車速閾値より大きくなった以降は、前記実行用駆動力により走行するよう前記電動機を制御する手段である、
   電動車両。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の電動車両であって、
   前記要求駆動力設定手段は、前記段差判定時まではアクセル操作量と車速とに基づいて前記要求駆動力を設定し、前記段差判定時以降は少なくとも予め定められた低アクセル操作量領域ではアクセル操作量を大きくなるように補正して得られる制御用アクセル操作量と車速とに基づいて前記要求駆動力を設定する手段である、
   電動車両。

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