JP5654129B2 - ユニットブレーキ - Google Patents
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Description
本発明に係るユニットブレーキは、大気と連通する領域に配置されたスピンドルを有するシリンダ装置と、スピンドルの軸方向への移動によって支軸回りに揺動可能なブレーキ梃子と、ブレーキ梃子に連動して駆動される制輪子受と、を備えたユニットブレーキであって、シリンダ装置は、第1圧力室と大気と連通する領域に配置された第1バネとが対向して作用する第1ピストンを有し、第1圧力室に圧力流体が供給されることで第1バネの付勢力に抗して第1ピストンがブレーキ力を発生させるブレーキ方向に移動する常用ブレーキ部と、第1圧力室に対向して設けられた円環状の第2圧力室と第1圧力室の外側の同心円上に配置された第2バネとが対向して作用するとともに、スピンドルがその中央部を所定の間隙をもって貫通する第2ピストンを有し、第2圧力室に圧力流体が供給されている状態から排出される状態へと移行することで第2バネの付勢力により第2ピストンがブレーキ方向に移動するバネブレーキ部と、スピンドルに対して回転可能に螺合すると共にブレーキ方向とは反対方向である反ブレーキ方向にクラッチ部が設けられたナット部材、ナット部材に対してブレーキ方向とは反対方向である反ブレーキ方向に配置されてスピンドルの周囲で当該ナット部材に対向する側にナット部材のクラッチ部に係合するクラッチ、筒状に形成され且つナット部材及びクラッチを内側に収容するクラッチ箱、並びに、ナット部材をクラッチ箱の内側でクラッチ箱に対し回転可能に支持するベアリングを有し、さらにクラッチは、クラッチ箱に対してブレーキ方向および反ブレーキ方向の変位は可能とされ、回転方向の変位は規制されているクラッチ機構と、を備え、クラッチ機構は、第1バネが配置される領域であって、かつ第2圧力室の円環の内側であり、さらに第2ピストンよりもブレーキ方向に配置され、且つ、第2圧力室から圧力流体が排出されることで、第2バネの付勢力により第2ピストンと共にクラッチがクラッチ箱に対して移動してナット部材のクラッチ部と係合し、ナット部材を回転不能としてスピンドルと第2ピストンとを連結する連結状態とし、第2圧力室に圧力流体が供給されることで、クラッチがナット部材から離間して、スピンドルと第2ピストンとの連結を解除している非連結状態となる。
また、上記構成によれば、ベアリングを保持するクラッチ箱の反ブレーキ方向において第1圧力室が設けられるので、ベアリングが、圧力流体に晒されるのを防止することができる。また、同様に、内側にベアリングを保持するクラッチ箱の外側において第2圧力室が設けられるので、ベアリングが、圧力流体に晒されるのを防止することができる。さらに、ベアリングの周囲に空気がよどみなく流れるので、一時的に大気が湿潤な場合でも、その後、大気が乾燥すれば、ベアリング周囲の大気も乾燥する。その結果、ベアリングに塗布されているグリスが、圧力流体に含まれる油分または水分により劣化するのを抑止することができるので、長期間の使用によっても性能を維持することができる。
上記したユニットブレーキにおいて、スピンドルはクラッチの中央部を所定の隙間をもって貫通しており、クラッチをクラッチ箱に対して反ブレーキ方向に付勢するクラッチ外しバネがナット部材の外側の同心円上に配置され、ベアリングは、クラッチ外しバネが配置される領域に面するように設けられる。
10 シリンダ装置
20 ブレーキ梃子
30 制輪子受
50,50a スピンドル
60 常用ブレーキ部
61 第1ピストン
64 第1圧力室
66 復帰用ばね部材(第1バネ)
70 バネブレーキ部
71 第2ピストン
71b 側壁
74 第2圧力室
75 ばね部材(第2バネ)
81 ナット部材
82 クラッチ箱
83 ベアリング
84 クラッチ
S1 隙間
S2 隙間
本発明の一実施形態に係るユニットブレーキ100は、鉄道車両のブレーキ装置として構成されている。このユニットブレーキ100は、主として、力を発生させるためのシリンダ装置10と、シリンダ装置10の駆動に応じて揺動可能なブレーキ梃子20と、ブレーキ梃子20の揺動によって進退可能であって、図略の制輪子が取り付けられる制輪子受30と、中空状に形成され、その内部は大気と連通するように構成されたケーシング40と、を備えている。このケーシング40には、締結用孔41が形成されていて、この締結用孔41に挿入される図略のボルトによってケーシング40を車両の台車等に固定できるようになっている。
ケーシング40には、ブレーキ梃子20が収納されている。このブレーキ梃子20は、ケーシング40内に架設された支軸21に回動可能に支持されている。そして、ブレーキ梃子20は、上下方向に延びる姿勢で配設されている。
ケーシング40には、上側第1開口42と、上側第2開口43と、下側開口44と、が形成されている。上側第1開口42は、ケーシング40の車輪側側壁45(図1の左側の側壁)における上部に形成されており、この上側第1開口42を塞ぐようにシリンダ装置10が装着されている。
ケーシング40の下部には、通気筒40aが設けられており、外部の大気とケーシング40の内部は連通している。
シリンダ装置10は、側面に多条ネジが設けられたスピンドル50を備えており、このスピンドル50を軸方向に沿って移動させることにより、ブレーキ梃子20を揺動させる。
このシリンダ装置10は、主として、上記したスピンドル50と、走行している車両を減速または停止させるために用いられる常用ブレーキ部60と、車両の駐車時などに利用されるバネブレーキ部70と、クラッチ機構と、を備えている。常用ブレーキ部60とバネブレーキ部70とは、共通のスピンドル50を作動させるように構成されている。
常用ブレーキ部60は、圧縮空気等の流体圧力で作動する。この常用ブレーキ部60は、スピンドル50の基端部に結合された第1ピストン61と、後述する第2ピストン71を貫通するように設けられたスピンドル50の多条ネジの溝や各部材の隙間から、ケーシング40の空気(大気圧と同等)が供給される領域、すなわち大気と連通する領域に配置された復帰用ばね部材66、第1ピストン61を摺動可能に収容する有底筒状の第1シリンダ本体62と、を備えている。
第1シリンダ本体62には、圧縮流体が給排される第1ポート63が設けられており、第1シリンダ本体62内には、この第1ポート63に連通する第1圧力室64が形成されている。第1圧力室64には、所定のブレーキ操作に応じて圧縮空気等の圧縮流体が供給又は排出されるようになっており、第1ピストン61が復帰用ばね部材66の付勢力に抗して移動する。そして、第1圧力室64は、第1ピストン61及び第1シリンダ本体62により形成されている。この第1圧力室64は、後述するクラッチ箱82より反ブレーキ方向において区画される。
バネブレーキ部70は、後述するばね部材75によるバネ弾性力で作動する。このバネブレーキ部70は、スピンドル50が貫通し且つスピンドル50の軸方向(矢印X方向)に移動可能な第2ピストン71と、第2ピストン71を摺動可能に収容する第2シリンダ本体72と、を備えている。第2シリンダ本体72は、第1シリンダ本体62の胴部65の外周側に配設される胴部73を有している。また、第2ピストン71は、第1シリンダ本体62の胴部65の端部に当接可能に構成されている。第2シリンダ本体72は、ケーシング40に固定されている。第2ピストン71と、ケーシング40の車輪側側壁45との間には、第2ポート(図示省略)を通して圧縮空気等の圧縮流体が給排される第2圧力室74が形成されている。この第2圧力室74は、第2ピストン71、ケーシング40及び第2シリンダ本体72により形成されている。また、第2圧力室74は、第1圧力室64に対向して設けられた円環状からなる。そして、第2圧力室74は、後述するクラッチ箱82の外側において区画されている。また、スピンドル50は、第2ピストン71の中央部で所定の間隙を維持し、貫通して設けられている。
クラッチ機構は、ナット部材81の回転及び固定を切り換える。具体的には、クラッチ機構は、常用ブレーキ部60を駆動するときにスピンドル50に対するナット部材81の回転を許容する一方、バネブレーキ部70を駆動するときにスピンドル50に対するナット部材81の回転を固定する。本実施形態のクラッチ機構は、後述するように、第1圧力室64および第2圧力室74に干渉しない領域に配置されている。
また、クラッチの外歯81a,84aは、係合った際に、クラッチ箱82に対してブレーキ方向および反ブレーキ方向への移動は許容されているが、スピンドル50の軸周りへの回転方向の変位は規制される。
クラッチ機構は、第2圧力室74に圧縮空気が供給されている状態から排出される状態へと移行することで、ばね部材75の付勢力により第2ピストン71と共にクラッチ84がスピンドル50に対してブレーキ方向(矢印X1方向)に移動してナット部材81と噛み合い(ナット部材81の外歯81aとクラッチ84の外歯84aとが噛み合い)、スピンドル50と第2ピストン71とを連結する連結状態とする。
一方、第2圧力室74に圧縮空気が供給されている状態では、クラッチ84がナット部材81から離間し(外歯81aと外歯84aとが噛み合っておらず)、ナット部材81が回転自在な状態となっている。このため、第2圧力室74に圧縮空気が供給されている状態では、クラッチ機構は、スピンドル50と第2ピストン71との連結を解除している非連結状態とする。
スピンドル50は、多条ねじが外周部に形成された螺合部と、この螺合部の端部から軸方向(矢印X1方向)に延出された延出部とを有する。そして、螺合部には、クラッチ機構のナット部材81が螺合されている。これにより、ナット部材81は、スピンドル50に対して矢印X方向に移動可能となる。
図1は、常用ブレーキ部60とバネブレーキ部70とがいずれも作動していないシリンダ装置10の断面図である。例えば、鉄道車両の運転中でブレーキ動作が行われていないときは、図1に示す状態となる。この状態では、常用ブレーキ制御装置(図示せず)によって、空気供給源(図示せず)から第1ポート63を介した圧縮空気の第1圧力室64への供給は行われないように制御されている。そして、第1圧力室64内の圧縮空気は第1ポート63を介して自然に排出される。このため、復帰用ばね部材66によって第1ピストン61が反ブレーキ方向(矢印X2方向)に付勢され、第1ピストン61が第1シリンダ本体62の底部に当接した状態となっている。
以上説明したように、本実施形態では、スピンドル50の周囲でナット部材81に対向するクラッチ84が、ナット部材81に対して反ブレーキ方向に配置されており、クラッチ機構が連結状態に移行する際には、第2ピストン71と共にクラッチ84が移動してナット部材81と噛み合う。そして、スピンドル50に螺合して回転可能に支持されたナット部材81は、反ブレーキ方向に移動可能に支持されている。このため、常用ブレーキ部60の第1圧力室64の圧力流体が徐々に抜けて第1圧力室64の作用による第1ピストン61の付勢力が弱まって、制輪子側からのスプリングバックの反力によって第1ピストン61が反ブレーキ方向に押されると、ナット部材81がクラッチ84に深く噛み合う方向に押し付けられることになる。これにより、第1圧力室64の圧力流体が抜けて制輪子側からのスプリングバックの反力が作用しても、クラッチ機構におけるナット部材81とクラッチ84との噛み合い部分が外れてしまうことが防止される。このため、駐車ブレーキ等として使用されているバネブレーキ部70のブレーキ力が意図せず緩解してしまうことが防止される。
以下、他の例について説明する。他の例においては、上記実施の形態と主に異なる点について説明する。
図5に示すように、ユニットブレーキ100aにおいては、スピンドル50の代わりにスピンドル50aを備える。スピンドル50aは、保持ケース57aを備える。図6(a),(b)は、保持ケース57aの断面を示す図であり、図6(a)に示すように、スピンドル50aは、回転付勢バネ57dによって、ピン部材50cを介してナット部材81をスピンドル50aに深く螺合させる回転方向とは逆の回転方向(図中矢印E方向)に付勢されている。
なお、クラッチ84が噛み合った状態となると、ナット部材81は、第2ピストン71とともに回転付勢バネ57dの付勢力に抗してブレーキ方向に少し移動するが、ナット部材81のラッチ歯82cとロックレバー88のロック歯88aとの係合が軸方向に深くなった状態で第2ピストン71、ナット部材81、及びクラッチ84が停止することになる。
尚、車輪の踏面に押し付けられている制輪子受30からの反作用が第1ピストン61及びスピンドル50aに対して反ブレーキ方向に作用してナット部材81、及びクラッチ84を外そうとしても噛み合いが深いため外れることは無く、第1ピストン61及びスピンドル50aはブレーキ状態の位置に保たれる。
上記実施形態においては、ユニットブレーキ100,100aが「ユニットブレーキ」に相当し、スピンドル50,50aが「スピンドル」に相当し、シリンダ装置10が「シリンダ装置」に相当し、ブレーキ梃子20が「ブレーキ梃子」に相当し、制輪子受30が「制輪子受」に相当し、第1圧力室64が「第1圧力室」に相当し、復帰用ばね部材66が「第1バネ」に相当し、第1ピストン61が「第1ピストン」に相当し、常用ブレーキ部60が「常用ブレーキ部」に相当し、第2圧力室74が「第2圧力室」に相当し、ばね部材75が「第2バネ」に相当し、第2ピストン71が「第2ピストン」に相当し、バネブレーキ部70が「バネブレーキ部」に相当し、ナット部材81が「ナット部材」に相当し、クラッチ84が「クラッチ」に相当し、クラッチ箱82が「クラッチ箱」に相当し、ベアリング83が「ベアリング」に相当し、クラッチ機構が「クラッチ機構」に相当する。
Claims (2)
- 大気と連通する領域に配置されたスピンドルを有するシリンダ装置と、前記スピンドルの軸方向への移動によって支軸回りに揺動可能なブレーキ梃子と、前記ブレーキ梃子に連動して駆動される制輪子受と、を備えたユニットブレーキであって、
前記シリンダ装置は、
第1圧力室と大気と連通する領域に配置された第1バネとが対向して作用する第1ピストンを有し、前記第1圧力室に圧力流体が供給されることで前記第1バネの付勢力に抗して前記第1ピストンがブレーキ力を発生させるブレーキ方向に移動する常用ブレーキ部と、
前記第1圧力室に対向して設けられた円環状の第2圧力室と前記第1圧力室の外側の同心円上に配置された第2バネとが対向して作用するとともに、前記スピンドルがその中央部を所定の隙間をもって貫通する第2ピストンを有し、前記第2圧力室に圧力流体が供給されている状態から排出される状態へと移行することで前記第2バネの付勢力により前記第2ピストンが前記ブレーキ方向に移動するバネブレーキ部と、
前記スピンドルに対して回転可能に螺合すると共に前記ブレーキ方向とは反対方向である反ブレーキ方向にクラッチ部が設けられたナット部材、前記ナット部材に対して前記ブレーキ方向とは反対方向である反ブレーキ方向に配置されて前記スピンドルの周囲で当該ナット部材に対向する側に前記ナット部材のクラッチ部に係合するクラッチ、筒状に形成され且つ前記ナット部材及び前記クラッチを内側に収容するクラッチ箱、並びに、前記ナット部材を前記クラッチ箱の内側で前記クラッチ箱に対し回転可能に支持するベアリング、を有し、更に前記クラッチは前記クラッチ箱に対して前記ブレーキ方向および前記反ブレーキ方向の変位は可能とされ、回転方向の変位は規制されているクラッチ機構と、を備え、
前記クラッチ機構は、前記第1バネが配置される領域であって、かつ前記第2圧力室の円環の内側であり、更に前記第2ピストンよりも前記ブレーキ方向に配置され、且つ、前記第2圧力室から圧力流体が排出されることで、前記第2バネの付勢力により前記第2ピストンと共に前記クラッチが前記クラッチ箱に対して移動して前記ナット部材のクラッチ部と係合し、前記ナット部材を回転不能として前記スピンドルと前記第2ピストンとを連結する連結状態とし、前記第2圧力室に圧力流体が供給されることで、前記クラッチが前記ナット部材から離間して、前記スピンドルと前記第2ピストンとの連結を解除している非連結状態となることを特徴とする、ユニットブレーキ。 - 前記スピンドルは前記クラッチの中央部を所定の隙間をもって貫通しており、
前記クラッチを前記クラッチ箱に対して前記反ブレーキ方向に付勢するクラッチ外しバネが前記ナット部材の外側の同心円上に配置され、前記ベアリングは、前記クラッチ外しバネが配置される領域に面するように設けられることを特徴とする、請求項1に記載のユニットブレーキ。
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