JP7265843B2 - クラッチ装置および制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、力の伝達を切り替えるクラッチ装置および制動装置に関する。

クラッチ装置を備える制動装置として、特許文献１に記載の技術が知られている。
制動装置は、ピストンの動力に移動する動力伝達部材（特許文献１では、ガイドチューブ）と、動力伝達部材の力を受けて移動する出力部（特許文献１では、ねじ軸）とを備える。ブレーキ時に出力部が移動すると、ブレーキレバーが動作する。ブレーキレバーに設けられるブレーキパッドがディスクに当接すると、その反力により、ブレーキレバーを介して出力部が押し返される。このようにブレーキが作用しているとき、出力部に設けられるクラッチナットの面と動力伝達部材の面とが強い力で接触する。

国際公開第２０１３／０７７２７３号

ところで、制動装置内には、磨耗抑制及び動作の円滑性のため、部品の表面に潤滑剤が塗られている。潤滑剤は、出力部のクラッチナットの面及動力伝達部材の面にも進入し得る。クラッチナットの面及び動力伝達部材の面に潤滑剤の残留物が滞留すると、両者の摩擦力が低下し、クラッチナットが回転し易くなる。そうすると、ブレーキ時に出力部が押し返されるとき、出力部の移動停止状態が不安定になるおそれがある。このような事情を鑑み、本発明の目的は、制動対象物の制動安定性を向上できるクラッチ装置及び制動装置を提供することにある。

（１）上記課題を解決するクラッチ装置は、接触面の摩擦力によって駆動部で発生させた力を出力部に伝達または切断するクラッチ装置であって、当該接触面に残留物の滞留を抑制する抑制部を備える。

この構成によれば、クラッチ装置の接触面に残留物の滞留が抑制されるようになるため、制動時における出力部の位置が安定、制動対象物の制動安定性が向上する。
（２）上記クラッチ装置において、前記抑制部は、前記接触面および前記接触面に接触する被接触面の少なくとも一方に形成される溝である。

この構成によれば、接触面および被接触面の少なくとも一方に設けられる溝に、残留物を導くことができるため、接触面に残留物が滞留することを抑制できる。
（３）上記クラッチ装置において、前記溝は、前記接触面と前記被接触面とが接触する接触部から外れた位置まで延びている。

この構成によれば、溝に流れ込む残留物を接触部以外のところに排出できるため、接触部に残留物が滞留することを抑制できる。
（４）上記クラッチ装置において、前記抑制部は、前記接触面および前記被接触面の少なくとも一方に形成される主溝と、前記主溝に交差する副溝を含む。

この構成によれば、主溝から離れた部分に存在する残留物が、副溝に流れ込み、その後、主溝に導かれる。これによって、主溝の周辺の広い範囲にわたって残留物の滞留を抑制できる。

（５）上記クラッチ装置において、前記接触面の周囲には、前記接触面において前記残留物となって滞留する潤滑剤の進入を抑制する進入抑制部が設けられる。
この構成によれば、接触面に潤滑剤が進入することを抑制できる。これによって、接触面における潤滑剤の滞留が抑制できる。

（６）上記クラッチ装置において、前記抑制部に代えて、前記接触面の周囲には、前記接触面において前記残留物となって滞留する潤滑剤の進入を抑制する進入抑制部が設けられる。この構成によれば、接触面に潤滑剤が進入することを抑制できる。これによって、接触面における潤滑剤の滞留が抑制できる。

（７）上記課題を解決する制動装置は、前記残留物を形成する潤滑剤で潤滑される部品を含む制動装置であって、上記いずれかのクラッチ装置を備える。
この構成によれば、制動装置内の潤滑剤がクラッチ装置の接触面に滞留することが抑制できるため、制動対象物の制動安定性を向上できる。

（８）上記課題を解決する制動装置は、駆動部に対して移動することにより制動対象物に力を加える出力部と、前記出力部に設けられるクラッチナットと接触することによって前記駆動部からの動力を出力部に伝達する伝達部材と、前記出力部に設けられる前記クラッチナットの接触面および前記伝達部材の被接触面の少なくとも一方に潤滑剤が残留することを抑制する抑制部とを備える。

この構成によれば、クラッチナットを備える制動装置において、クラッチナットの接触面および伝達部材の被接触面の少なくとも一方に潤滑剤が残留することを抑制できるため、制動対象物の制動安定性を向上できる。

上記クラッチ装置および制動装置によれば、制動対象物に対する制動安定性を向上できる。

キャリパ装置の斜視図。 制動装置の斜視図。 図２のＸ－Ｘ線に沿う制動装置の断面図。 図２のＹ－Ｙ線に沿う制動装置の断面図。 ガイドチューブ及びその周辺の斜視図。 スピンドルを含む構造体の分解斜視図。 ガイドチューブ及びガイドチューブ内に収容される構造体の分解斜視図。 通常動作時における、図５のＹ－Ｙ線に沿うキャリパ装置の部分断面図。 ガイドチューブが規定位置に位置するときの、図５のＹ－Ｙ線に沿うキャリパ装置の部分断面図。 拡大動作時における、図５のＹ－Ｙ線に沿うキャリパ装置の部分断面図。 制動時における、クラッチナットに加わる力の方向を示す拡大断面図。 制動解除時における、クラッチナットに加わる力の方向を示す拡大断面図。 実施形態に係るクラッチナットの斜視図。 クラッチナット付近の拡大断面図。 第１変形例のクラッチナットの斜視図。 第２変形例のクラッチナットについて、被接触面の拡大図。 第３変形例のクラッチナットについて、被接触面の拡大図。 第４変形例のクラッチナットについて、被接触面の拡大図。 第５変形例のクラッチナットについて、被接触面の拡大図。 図１９について、クラッチナットの断面図。 第６変形例のクラッチナットの斜視図。

図１～図２１を参照して、キャリパ装置を説明する。
鉄道車両のディスクブレーキ装置は、ブレーキディスクを制動するキャリパ装置１を含む。ブレーキディスクは、車輪の回転とともに回転するように車輪と同軸に取り付けられる。キャリパ装置１は、鉄道車両においてブレーキディスクの近傍に配置される。キャリパ装置１は、ブレーキディスク（制動対象物）を挟むことにより、車輪を制動する。

図１に示されるように、キャリパ装置１は、キャリパボディ１０と、バックプレート１４，１４と、一対のブレーキパッド１５，１５と、制動装置２０とを備えている。
キャリパボディ１０は、車両本体の底面に固定されるブラケット１１と、ブラケット１１に取り付けられる支持部材１２と、支持部材１２に取り付けられる一対のブレーキレバー１３Ａ，１３Ｂとを備える。

支持部材１２は、ブラケット１１に対して車両の移動方向に沿う軸の軸周りに揺動可能なように支持ピン１２ｒを介して取り付けられる。支持部材１２は、本体部１２ａと、本体部１２ａから延びる一対の腕部１２ｂと、本体部１２ａから車両側に向かって延びる吊下部１２ｃとを有する。一対の腕部１２ｂは、車軸の延長方向に配列される。腕部１２ｂには、後述の支点ピン１２ｓを内挿するピン受部１２ｄが設けられている。吊下部１２ｃには、支持ピン１２ｒを内挿するピン受部１２ｅが設けられている。

一対のブレーキレバー１３Ａ，１３Ｂは、支持部材１２を間に挟むようにして配置される。各ブレーキレバー１３Ａ，１３Ｂは、支点ピン１２ｓを介して揺動可能に支持部材１２に取り付けられる。支点ピン１２ｓは、支持ピン１２ｒの軸方向及び車輪の軸方向に対して垂直な方向に沿って延びる。

ブレーキレバー１３Ａ，１３Ｂは、第１レバー１３ａと、第２レバー１３ｂと、第１レバー１３ａと第２レバー１３ｂとを繋ぐ連結部１３ｃと、第１レバー１３ａと第２レバー１３ｂの先端部を繋ぎかつバックプレート用ピン１２ｔを内挿するピン受部１３ｄとを有する。第１レバー１３ａと第２レバー１３ｂとは、支点ピン１２ｓの中心軸線に沿う方向に配列される。支点ピン１２ｓは、第１レバー１３ａの支点部１３ｘにある貫通孔と第２レバー１３ｂの支点部１３ｙにある貫通孔とを挿通する。第１レバー１３ａと第２レバー１３ｂとの先端部を繋ぐピン受部１３ｄには、バックプレート１４が取り付けられる。バックプレート１４は、ピン受部１３ｄに挿通するバックプレート用ピン１２ｔを介して揺動自在にブレーキレバー１３Ａ，１３Ｂの先端部に取り付けられている。バックプレート用ピン１２ｔは、支点ピン１２ｓと同じ方向に延びる。各バックプレート１４には、ブレーキパッド１５が取り付けられる。

一方のブレーキレバー１３Ａにおいて、第１レバー１３ａの基端部１３ｅと第２レバー１３ｂの基端部１３ｆとの間には、制動装置２０の駆動部３０がピン１６ａを介して回転可能に取り付けられる。

他方のブレーキレバー１３Ｂにおいて、第１レバー１３ａの基端部（不図示）と第２レバー１３ｂの基端部（不図示）との間には、制動装置２０の接続部材９０（図２参照）がピン１６ｂを介して回転可能に取り付けられる。具体的には、接続部材９０の一端部９０ａが、一方の第１レバー１３ａの基端部に回転可能に接続され、接続部材９０の他端部９０ｂが、他方の第２レバー１３ｂの基端部に回転可能に接続される。

図２及び図３に示されるように、接続部材９０の中間部には、後述のスピンドル５０の先端部が接続される。接続部材９０には、スピンドル５０が中心軸線ＣＳを回転中心として回転可能に取り付けられている。具体的には、接続部材９０の中間部には嵌合孔９１が設けられる。スピンドル５０の接続部５０ａには、フランジ９２ａを有するアダプタ９２が取り付けられる。スピンドル５０の接続部５０ａとアダプタ９２とは、接続部材９０の嵌合孔９１に収容される。接続部材９０の嵌合孔９１の端面とアダプタ９２のフランジ９２ａとの間に転動部材９４が配置され、かつアダプタ９２のフランジ９２ａは付勢部材９３により接続部材９０の嵌合孔９１の端面に押圧される。付勢部材９３の他方側の端部（嵌合孔９１の端面を押す側とは反対側の端部）は、嵌合孔９１の開口部に取り付けられる留金９５に当接する。

制動装置２０は、駆動部３０に対するスピンドル５０の移動により、制動対象物に対して制動と非制動とを切り替える。
制動装置２０において、後述するように駆動部３０に対してスピンドル５０は進退する。スピンドル５０の進退動作により、駆動部３０と接続部材９０とが接近及び離間し、これに伴い、一対のブレーキレバー１３Ａ，１３Ｂの基端側が互いに接近及び離間する。このような動作により、一対のブレーキレバー１３Ａ，１３Ｂが支点ピン１２ｓを支軸として回転し、ブレーキパッド１５でブレーキディスクを挟持及び解放する。このようにして、ブレーキディスクの回転が制動される。

＜制動装置の構成＞
図２～図２１を参照して、制動装置２０について説明する。図２は、制動装置２０の外観を示す。図２におけるＸ－Ｘ線と中心軸線Ｃとを含む平面は、図５におけるＸ－Ｘ線と中心軸線Ｃとを含む平面と一致する。図２におけるＹ－Ｙ線と中心軸線Ｃとを含む平面は、図５におけるＹ－Ｙ線と中心軸線Ｃとを含む平面と一致する。制動装置２０の中心軸線Ｃは、制動装置２０として組み立てられたスピンドル５０の中心軸線ＣＳ及びクラッチナット６１の回転中心軸ＣＮに一致する。

制動装置２０の説明において、制動装置２０のスピンドル５０が移動する方向（以下、「前後方向ＤＲ」という。）において、駆動部３０からスピンドル５０が出る方向を「前方ＤＡ」といい、駆動部３０内にスピンドル５０が入る方向を「後方ＤＢ」という。スピンドル５０の中心軸線ＣＳを回転中心とする円周に沿う方向を「周方向」という。

また、制動装置２０の各構成要素は、特別に記載した場合を除いて、金属で構成される。例えば、制動装置２０の各構成要素は、鉄、鉄合金、アルミニウム、アルミニウム合金等により形成される。なお、これら構成要素の一部は、樹脂層を有する場合もある。例えば、後述のシリンダ３１の外表面は塗装され得る。

図３及び図４に示されるように、制動装置２０は、駆動部３０と、クラッチ装置３９と、駆動部３０に対して移動する出力部としてのスピンドル５０と、を備える。クラッチ装置３９は、駆動部３０の動力で移動することによって駆動部３０の力をスピンドル５０に伝達するガイドチューブ４０（伝達部材）と、ガイドチューブ４０とスピンドル５０との間に介在して両者間の動力を伝達するクラッチナット６１とを備える。スピンドル５０は、駆動部３０に対して移動することによりブレーキディスク（制動対象物）に力を加える。スピンドル５０は、ガイドチューブ４０を通る。スピンドル５０の先端部には、上述のように接続部材９０が接続される。

駆動部３０は、ガイドチューブ４０を移動させる。駆動部３０は、シリンダ３１と、シリンダ３１内で移動するピストン３５と、ピストン３５の動力を増大させる増力機構３６とを備える。

シリンダ３１は、前面部３２ａと後面部３２ｂとを有する外筒３２と、内筒３３とを有する。なお、本実施形態では、前面部３２ａと内筒３３とが一体に構成される。後面部３２ｂは、前面部３２ａと内筒３３とが一体となった物とは別部品に構成される。

内筒３３は、外筒３２の前面部３２ａを貫くように外筒３２に設けられる。内筒３３の内筒前部３３ａは、外筒３２から出ている。内筒３３の内筒後部３３ｂは、外筒３２に内挿される。内筒３３には、ガイドチューブ４０が内挿される。

外筒３２と内筒後部３３ｂとの間には、環状空間ＳＰが構成される。ピストン３５は、前後方向ＤＲに移動可能に環状空間ＳＰに配置される。ピストン３５は、環状であり、環状空間ＳＰを、前面部３２ａ側の圧力室ＳＡと、後面部３２ｂ側の後部収容室ＳＢとに区画する。圧力室ＳＡの圧力は、圧力室ＳＡに流体（例えば、空気）の給排により制御される。後部収容室ＳＢには、増力機構３６が配置される。

また、内筒３３の内周面には、後述の規制部６４の突出部６４ｂが係合する当接部３４（図４参照）が設けられている。当接部３４は、規制部６４が当接位置（後述参照）から前方ＤＡへ移動することを規制する。

図３～図５を参照して、増力機構３６を説明する。増力機構３６は、ピストン３５の押圧力を増大させてガイドチューブ４０に伝達する。増力機構３６は、１または複数の増力レバー３７を備える。増力レバー３７は、ピストン３５からガイドチューブ４０へまたはガイドチューブ４０からピストン３５へ動力を伝達する。増力レバー３７は、ピストン３５及びガイドチューブ４０の後方ＤＢに配置される。増力レバー３７は、支軸３７ｄを有するレバー本体３７ａと、支軸３７ｄを間に挟んで一方の端部に設けられる第１ローラ３７ｂと、他方の端部に設けられる第２ローラ３７ｃとを有する。第１ローラ３７ｂは、ピストン３５のローラ受部３５ａに当接する。第２ローラ３７ｃは、ガイドチューブ４０のローラ受部４０ａに当接する。支軸３７ｄから第１ローラ３７ｂまでの距離は、支軸３７ｄから第２ローラ３７ｃまでの距離よりも長い。この構成により、増力レバー３７は、第１ローラ３７ｂに加えられる力を増大して第２ローラ３７ｃから出力する。

駆動部３０の動作を説明する。
圧力室ＳＡに空気が供給されてピストン３５が後方ＤＢに移動すると、ピストン３５が増力レバー３７の第１ローラ３７ｂを後方ＤＢに押す。これにより、増力レバー３７が回転して、第２ローラ３７ｃがガイドチューブ４０を前方ＤＡに押す。ガイドチューブ４０は、増力レバー３７に押されることにより第１付勢部材４１（後述参照）の力に抗して前方ＤＡに移動する。ガイドチューブ４０の前方ＤＡへの動力はクラッチナット６１を介してスピンドル５０に伝達されるため、ガイドチューブ４０と共にスピンドル５０が前方ＤＡに移動する（後述参照）。そうすると、一対のブレーキレバー１３Ａ，１３Ｂの基端側が互いに離間するとともに一対のブレーキレバー１３Ａ，１３Ｂのブレーキパッド１５が互いに近づいてブレーキディスクを挟む。これにより、車輪の回転が制動される。

圧力室ＳＡから空気が排出されると、ガイドチューブ４０を押す増力レバー３７の押圧力が弱められるため、第１付勢部材４１（後述参照）の力によりガイドチューブ４０が後方ＤＢに移動する。ガイドチューブ４０の後方ＤＢへの動力は、クラッチナット６１を介してスピンドル５０に伝達されるため、ガイドチューブ４０と共にスピンドル５０が後方ＤＢに移動する。そうすると、一対のブレーキレバー１３Ａ，１３Ｂの基端側が互いに接近するとともに一対のブレーキレバー１３Ａ，１３Ｂのブレーキパッド１５が離間してブレーキディスクから離れる。このようにして、車輪の回転制動が解放される。

図５～図８を参照して、ガイドチューブ４０について説明する。
ガイドチューブ４０は、シリンダ３１の内筒３３に対して移動する。ガイドチューブ４０は、前側の前部材４０Ａと、後側の後部材４０Ｂとを備える（図５参照）。前部材４０Ａと後部材４０Ｂとは相対移動不能に締結される。

ガイドチューブ４０は、第１付勢部材４１により後方ＤＢに付勢される。第１付勢部材４１は、内筒３３とガイドチューブ４０との間に配置される。第１付勢部材４１は例えばコイルばねにより構成される（図５参照）。第１付勢部材４１の前方端４１ａは、内筒３３のばね受部（不図示）に当接する。第１付勢部材４１の後方端４１ｂは、ガイドチューブ４０の後方ＤＢ側のばね受部４０ｂに当接する（図５参照）。

図５及び図７に示されるように、ガイドチューブ４０において前後方向ＤＲの中間部分には、２つの貫通孔４３が設けられている。貫通孔４３には、後述の規制部６４の突出部６４ｂが通る。貫通孔４３の周方向の幅長は、規制部６４の突出部６４ｂが通り得る長さに設定され、規制部６４がスピンドル５０周りに回転しないように構成されている。また、規制部６４が前方移動して当接位置（後述参照）に配置されるとき、突出部６４ｂが内筒３３の当接部３４に係合するように構成されている（図９及び後述参照）。

図５及び図７に示されるように、ガイドチューブ４０の前端開口部には、ガイドチューブ４０とスピンドル５０との間の隙間を塞ぐ蓋体４４が取り付けられる。蓋体４４は、スピンドル５０を通す貫通孔４４ａ（図７参照）が設けられている。蓋体４４は、ガイドチューブ４０に対して前後方向ＤＲ及び周方向に移動しないように固定される。

ガイドチューブ４０において、蓋体４４の後方ＤＢには、後述のクラッチナット６１の接触面６１ｄと接触する被接触面４５ａが設けられる。被接触面４５ａは、前方ＤＡに向く。蓋体４４と被接触面４５ａとの間には、クラッチナット６１の係合部６１ｂ（後述参照）が収容される空間が設けられる。被接触面４５ａは、被接触部４５の面として構成される。被接触部４５は、ガイドチューブ４０に対して前後方向ＤＲ及び周方向に移動しないように固定される。

図６を参照して、スピンドル５０の支持構造について説明する。スピンドル５０（出力部）は、クラッチナット６１を介してガイドチューブ４０に対して位置決めされる。
スピンドル５０（出力部）は、軸心５１により支持され、第２付勢部材５２（出力部付勢部材）により前方ＤＡに付勢される。

軸心５１は、その長手方向が制動装置２０の中心軸線Ｃに沿うように、シリンダ３１の外筒３２の後面部３２ｂに固定されている（図３参照）。軸心５１は、筒状に構成され、前方ＤＡ側が開口する。軸心５１内には、第２付勢部材５２が収容されている。第２付勢部材５２は、コイルばねで構成される。第２付勢部材５２は、その長手方向が軸心５１の中心軸線に沿うように、軸心５１内に配置される。軸心５１の断面は、後述の回転止め部材５５に係合するように、非円形（例えば、概略六角形）に構成される。また、軸心５１の後端部には、スピンドル５０の後方移動を規制するためのストッパ５３が取り付けられている。

スピンドル５０は、軸心５１に対して前後方向ＤＲに移動可能で、かつ軸心５１に対して回転しないように、軸心５１に取り付けられる。
スピンドル５０は、中空であり、後側が開口する。スピンドル５０の後端部には、スピンドル５０が回転しないようにする回転止め部材５５が装着されている。回転止め部材５５は、軸心５１を通す孔５５ａを有する。孔５５ａは、軸心５１に対して周方向に係合可能であり、軸心５１の長手方向には移動可能に構成される。例えば、孔５５ａの断面は、軸心５１の断面の相似形（例えば、概略六角形）に構成される。これにより、スピンドル５０の回転が規制される。

スピンドル５０内には、ガイド棒５４が収容されている。ガイド棒５４は、第２付勢部材５２を案内する。ガイド棒５４は、スピンドル５０の中心軸線ＣＳに沿うように後方ＤＢに延びる。スピンドル５０内には、ガイド棒５４を囲む筒状の収容室ＳＲが構成される。スピンドル５０の収容室ＳＲに、軸心５１が内挿される。スピンドル５０の収容室ＳＲ内にあるガイド棒５４は、第２付勢部材５２であるコイルばねの中心部に挿通する。第２付勢部材５２の前端は、スピンドル５０の収容室ＳＲの前端面５０ｃ（ガイド棒５４のフランジ部）に接触する。第２付勢部材５２の後端は、軸心５１の軸心内室ＳＴの後端面５１ａに接触する（図８参照）。このようにして、スピンドル５０は、第２付勢部材５２により前方ＤＡ側に付勢される。

スピンドル５０の前方ＤＡ側の端部には、接続部５０ａが設けられる。上述したように、スピンドル５０の接続部５０ａには、接続部材９０がスピンドル５０に対して回転可能に取り付けられる。スピンドル５０の外周面には、クラッチナット６１（後述参照）の雌ねじ６１ｆに係合する雄ねじ５０ｂが設けられる。

図７及び図８を参照して、クラッチナット６１及びクラッチナット６１の位置調整機構６２について説明する。
クラッチナット６１は、ガイドチューブ４０とスピンドル５０との間に介在して、ガイドチューブ４０の動力をスピンドル５０に伝達する。

クラッチナット６１は、孔６１ｃを有する筒部６１ａと、筒部６１ａの外側に設けられる係合部６１ｂ（図１３参照）とを有する。孔６１ｃにスピンドル５０が通る。クラッチナット６１の孔６１ｃには、スピンドル５０の雄ねじ５０ｂに係合する雌ねじ６１ｆが設けられている。

クラッチナット６１の係合部６１ｂの外周には、ガイドチューブ４０の被接触面４５ａに接触可能な接触面６１ｄが設けられている。接触面６１ｄは、後方ＤＢに向き、被接触面４５ａに対向するように配置される。クラッチナット６１の後端部には、規制部６４の前歯６４ｃ（後述参照）に係合する歯（以下、「後歯６１ｅ」）が設けられている。

クラッチナット６１の前端面は、蓋体４４の後面に対向する。クラッチナット６１の前端面と蓋体４４の後面との間にはスラスト軸受４７が介在する。クラッチナット６１は、蓋体４４の後面により前方ＤＡに移動規制され、ガイドチューブ４０の被接触面４５ａにより後方ＤＢに移動規制される。このように、クラッチナット６１は、ガイドチューブ４０に対して所定位置に配置され、かつ回転可能に支持される。

位置調整機構６２は、所定条件において、スピンドル５０に対して軸方向にクラッチナット６１の位置を調整する。
具体的には、位置調整機構６２は、制動移動距離が、予め設定された設定距離よりも長くなることに基づいて、スピンドル５０に対するクラッチナット６１の位置を後方ＤＢに移動させる。制動移動距離とは、ガイドチューブ４０が最も後方ＤＢの位置（以下、「最後方位置」）から、一対のブレーキパッド１５，１５がブレーキディスクを挟むことでスピンドル５０に後方ＤＢへの力が加えられるようになる位置までの、ガイドチューブ４０の移動距離である。

位置調整機構６２は、クラッチナット６１が回転しないように拘束する拘束部材６３と、スピンドル５０を前方ＤＡに付勢する第２付勢部材５２（上述参照）とにより、構成される。拘束部材６３は、例えば、次の規制部６４により構成される。

規制部６４は、ガイドチューブ４０とスピンドル５０との間の空間に配置されて、かつ、クラッチナット６１よりも後方ＤＢに配置される。規制部６４は、スピンドル５０を通す孔６４ａを有する。規制部６４の前端部には、クラッチナット６１の後歯６１ｅに係合する歯（以下、「前歯６４ｃ」）が設けられている。規制部６４の胴部には、２つの突出部６４ｂが設けられる。突出部６４ｂは、スピンドル５０の中心軸線ＣＳを中心とする円の径方向外方に延びる。突出部６４ｂは、上述したように、ガイドチューブ４０の貫通孔４３を通る。貫通孔４３の周方向の幅長は、突出部６４ｂが挿通し得る程度であるため、規制部６４とクラッチナット６１とが係合するとき、クラッチナット６１についてスピンドル５０周りの回転が規制される。

また、規制部６４は、第３付勢部材６５により、ガイドチューブ４０に対して前方ＤＡに付勢される。第３付勢部材６５は、ガイドチューブ４０内であって規制部６４の後方ＤＢに配置される。第３付勢部材６５の前端は、規制部６４の後端面に当接し、第３付勢部材６５の後端は、ガイドチューブ４０の内周面の後部に設けられるばね受部４６（図８参照）に当接する。

図９を参照して、規制部６４の動作を説明する。
ガイドチューブ４０が最後方位置に配置されているとき、規制部６４は、第３付勢部材６５により前方ＤＡに付勢されてクラッチナット６１と係合する。この係合により、クラッチナット６１の回転は規制される。

ガイドチューブ４０が前方ＤＡに移動すると、ガイドチューブ４０内の規制部６４もガイドチューブ４０とともに前方ＤＡに移動する。ガイドチューブ４０が最後方位置から設定距離だけ前方ＤＡに移動し規定位置（内筒３３に対して予め設定された位置）に至ると、規制部６４の突出部６４ｂが内筒３３の当接部３４に当接する。これにより、規制部６４は、突出部６４ｂと内筒３３の当接部３４とが当接する位置（内筒３３に対する位置。以下、「当接位置」）で前方移動が規制される。ガイドチューブ４０が規定位置から更に前方ＤＡに移動すると、ガイドチューブ４０とクラッチナット６１とが共に移動する一方、規制部６４は当接位置で制止されるため、クラッチナット６１の後端と規制部６４の前端とが離間して両者の係合が解除される。そうすると、クラッチナット６１が回転可能になる。ガイドチューブ４０が、規定位置よりも前方ＤＡのところから後方ＤＢに移動し、規定位置に至ると、クラッチナット６１の後歯６１ｅと規制部６４の前歯６４ｃとが係合して、クラッチナット６１と規制部６４とが係合する。

以上を纏めると、規制部６４の動作は次のようになる。規制部６４は、ガイドチューブ４０が規定位置よりも後方の位置にあるとき、クラッチナット６１の回転を規制する。また、規制部６４は、ガイドチューブ４０が規定位置よりも前方ＤＡの位置にあるとき、クラッチナット６１の回転を許容する。

図８～図１２を参照して、スピンドル５０及びクラッチナット６１の動作を説明する。
スピンドル５０及びクラッチナット６１の動作には、２つの態様がある。第１は、ガイドチューブ４０が最後方位置と規定位置との間の範囲（以下、「通常範囲」）で往復するときの動作（以下、「通常動作」）である。第２は、ガイドチューブ４０が最後方位置と規定位置よりも前方ＤＡの位置との間の範囲（以下、「拡大範囲」）で往復するときの動作（以下、「拡大動作」）である。拡大動作においては、位置調整機構６２が働き、スピンドル５０に対してクラッチナット６１の位置が調整される。

まず、通常動作について説明する。
ブレーキパッド１５の磨耗が少ないとき、制動時においてブレーキパッド１５がブレーキディスクに接触するまでのスピンドル５０の制動移動距離は当初の距離から大きく変化しない。このため、スピンドル５０の制動移動距離も当初の距離から殆ど変わらないことから、ガイドチューブ４０は通常範囲内で移動する（図８及び図９参照）。このとき、ガイドチューブ４０において、通常範囲内での前後方向ＤＲの全範囲にわたって、クラッチナット６１と規制部６４とは係合状態で維持される。クラッチナット６１と規制部６４とが係合している状態では、スピンドル５０は次のように動作する。

ガイドチューブ４０とともにスピンドル５０が前方ＤＡに移動し、ブレーキパッド１５がブレーキディスク（制動対象物）に接触し、スピンドル５０に反力が加わると、スピンドル５０が後方ＤＢに押される。そうすると、クラッチナット６１の接触面６１ｄがガイドチューブ４０の被接触面４５ａを押圧する。ガイドチューブ４０にはピストン３５の力が前方ＤＡに作用しているため、ピストン３５の力で反力が受け止められてスピンドル５０の後方移動が阻止される。このようにして、制動力がブレーキディスク（制動対象物）に加えられ続けられる。ピストン３５の力が弱められてガイドチューブ４０が後方ＤＢに移動すると、ガイドチューブ４０とともにスピンドル５０が後方ＤＢに移動するため、ブレーキパッド１５がブレーキディスクから離間して、車輪の制動が解除される。

図１０～図１２を参照して、拡大動作について説明する。図１１及び図１２の矢印は力が作用する方向を示す。
ブレーキパッド１５の磨耗が大きいとき、制動時においてブレーキパッド１５がブレーキディスクに接触するまでのスピンドル５０及びガイドチューブ４０の制動移動距離は当初の距離から拡大する。ガイドチューブ４０が規定位置よりも前方ＤＡに位置するとき、クラッチナット６１と規制部６４との係合が解除される（図１０参照）。このとき、スピンドル５０及びクラッチナット６１は次のように動作する。

クラッチナット６１と規制部６４との係合が解除された状態でガイドチューブ４０が前方ＤＡに移動すると、これに伴いクラッチナット６１とスピンドル５０が前方ＤＡに移動する。その後、スピンドル５０が前方ＤＡに移動してブレーキパッド１５がブレーキディスクに接触すると、スピンドル５０に反力が加わり、スピンドル５０が後方ＤＢに押される。そうすると、クラッチナット６１の接触面６１ｄがガイドチューブ４０の被接触面４５ａを押圧する。ガイドチューブ４０にはピストン３５の力が前方ＤＡに作用しているため、ピストン３５の力で反力が受け止められてスピンドル５０の後方移動が阻止される（図１１参照）。このようにして、制動力がブレーキディスクに加えられ続けられる。

その後、ピストン３５の力が弱められてガイドチューブ４０が後方ＤＢに移動するとき、スピンドル５０が第２付勢部材５２で前方ＤＡに付勢されていることにより、クラッチナット６１に作用する力の方向とガイドチューブ４０に作用する力の方向とが反対方向になる（図１２参照）。これによって、クラッチナット６１の接触面６１ｄとガイドチューブ４０の被接触面４５ａとの間に作用する押圧力が低下し、クラッチナット６１が回転するようになる。このため、ガイドチューブ４０の後方移動に伴って蓋体４４から後方ＤＢに向かう力がクラッチナット６１に加えられると、クラッチナット６１は、スピンドル５０に対して回転しつつ後方ＤＢに移動する。この間、クラッチナット６１とスピンドル５０との間で中心軸線ＣＳに沿う方向において力が伝達されないため、スピンドル５０は後方に移動しない。ガイドチューブ４０が規定位置に至ると、クラッチナット６１と規制部６４とが係合する。そうすると、クラッチナット６１の回転が規制されるため、スピンドル５０に対してクラッチナット６１の位置が固定されるようになる。クラッチナット６１と規制部６４との係合後においては、ガイドチューブ４０とともにスピンドル５０がともに後方ＤＢに移動する。これにより、ブレーキパッド１５がブレーキディスクから離間して、車輪の制動が解除される。

以上のように、位置調整機構６２は、ガイドチューブ４０が拡大動作するときに動作する。位置調整機構６２によれば、次の効果がある。制動装置２０のスピンドル５０に取り付けられるブレーキパッド１５（制動部材）が磨耗したり、ブレーキディスクが制動装置２０のブレーキパッド１５から離間したりすると、制動移動距離が当初の距離よりも長くなる。そうすると、制動装置２０の動作開始から制動までの応答性が低下する。この点、上記構成では、制動移動距離が設定距離よりも長くなることに応じて、スピンドル５０に対するクラッチナット６１の位置を後方ＤＢに移動させる。この位置調整により、ガイドチューブ４０に対してスピンドル５０が前方ＤＡに再配置されるようになる。このようにして、制動移動距離が長くなることが抑制され、制動装置２０の動作開始から制動までの応答性の低下が抑制される。

次に、制動時に、スピンドル５０に加わる反力を受け止める被接触面４５ａ及び接触面６１ｄについて説明する。
通常動作及び拡大動作のいずれにおいても、制動時においてブレーキパッド１５がブレーキディスクに接触するとき、その反力がスピンドル５０に加わる。スピンドル５０に加わる力は、クラッチナット６１を介してガイドチューブ４０に伝達される。この伝達において、ガイドチューブ４０の被接触面４５ａとクラッチナット６１の接触面６１ｄとが接触する。この接触において、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間の摩擦力が小さいと、クラッチナット６１が回転し、この回転に伴ってスピンドル５０が僅かに前後に移動するため、制動力が不安定になる。スピンドル５０とクラッチナット６１との間には潤滑剤が塗布されており、また蓋体４４とクラッチナット６１との間にも潤滑剤が塗られている。潤滑剤は流動性があるため、環境変化（昼夜または季節における温度または湿度の変化）の繰り返しにより潤滑剤が接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間に拡散し得る。接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間に潤滑剤が過剰に溜まると、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間の摩擦力が小さくなり、制動が不安定になるおそれがある。特に、拡大動作時においては、クラッチナット６１は、規制部６４により拘束されていないため、回転し易い状態にあり、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間に潤滑剤が過剰に溜まっていると、クラッチナット６１の回転量も大きくなり、スピンドル５０の変動も大きくなる。

このような課題を解決するため、本実施形態では、抑制部６９を有する。抑制部６９は、接触面６１ｄに残留物の滞留を抑制する。
具体的には、被接触面４５ａ及び接触面６１ｄの少なくとも一方には、抑制部６９が設けられている。抑制部６９は、接触面６１ｄと被接触面４５ａとが接触したときに接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間に空間を構成する。抑制部６９の例としては、溝７０として構成される。抑制部６９は、溝７０のほか、貫通孔、および窪みのいずれかであってもよい。

図１３及び図１４を参照して、抑制部６９について説明する。なお、図１３は、図面においては、下を前方としてクラッチナット６１が記載されている。図１５～図２１において図１３と同様に下が前方である。図１４では、図１等と同様に、図面において、上を前方として断面図が記載されている。

上述したように、クラッチナット６１は、筒部６１ａと、係合部６１ｂとを有する。係合部６１ｂは、基部６１ｒと、基部６１ｒから後方ＤＢに向かって径方向に小さくなるように構成される円錐台形部６１ｓとを有する。円錐台形部６１ｓの後端は、筒部６１ａの途中に接続される。なお、筒部６１ａにおいて円錐台形部６１ｓよりも後側部分を「筒後部６１ｘ」という。筒後部６１ｘの表面は、接触面６１ｄと被接触面４５ａとが接触するときを含めていずれの状態でも、他の部品と押圧状態で接触しない。接触面６１ｄは、円錐台形部６１ｓの外周面に構成される。

本実施形態では、接触面６１ｄに抑制部６９が設けられる。具体的には、抑制部６９は、接触面６１ｄから窪む主溝７１と、接触面６１ｄから窪む副溝７２とを含む。主溝７１は、接触面６１ｄにおける前縁から後方ＤＢに延びて、筒後部６１ｘの途中まで延びる。主溝７１は、クラッチナット６１の回転中心軸ＣＮを含む平面と接触面６１ｄとの交線に沿うように延びる。

主溝７１は、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触のとき、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間に空間ＳＩを構成する。また、主溝７１は、接触面６１ｄから外れた位置まで延びるため、空間ＳＩは、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触部７４の周りの空間ＳＸに繋がる。接触面６１ｄには、複数の主溝７１が設けられる。複数の主溝７１は、周方向に等間隔に配列される。主溝７１の幅長は、副溝７２の幅長よりも長くかつ、主溝７１の深さは、副溝７２の深さよりも深い。

主溝７１において回転中心軸ＣＮに直交する平面における断面は、例えば、円弧、Ｖ字、Ｕ字、Ｗ字、矩形から一辺を除いた形状、三角形から一辺を除いた形状、等に構成される。クラッチナット６１に複数の主溝７１が設けられる場合、各主溝７１の断面は、異なる場合もある。クラッチナット６１に設けられる主溝７１の数は、１以上であればよい。クラッチナット６１に設けられる主溝７１の数は、例えば、１以上６０以下である。隣接する２つの主溝７１の間の周方向における距離（主溝７１の間隔から主溝７１の幅長を引いた距離）は、主溝７１の幅長よりも長いことが好ましい。これは、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触面積が減少し過ぎると、摩擦力が低下し、クラッチナット６１が回転し易くなるからである。主溝７１において周方向の幅長は、例えば、０．１ｍｍ以上である。主溝７１の深さは、例えば、０．１ｍｍ以上である。

副溝７２は、主溝７１に交差するように接触面６１ｄに設けられる。副溝７２は、主溝７１に繋がる。例えば、副溝７２は、周方向に延びて２つの主溝７１を繋ぐ。接触面６１ｄには、複数の副溝７２が設けられる。複数の副溝７２は、接触面６１ｄにおける前後方向ＤＲに沿って等間隔に配列される。周方向の配列される主溝７１の間のそれぞれの領域に、複数の副溝７２が設けられることが好ましい。

副溝７２において回転中心軸ＣＮを含む平面における断面は、例えば、円弧、Ｖ字、Ｕ字、Ｗ字、矩形から一辺を除いた形状、三角形から一辺を除いた形状、等に構成される。クラッチナット６１に複数の副溝７２が設けられる場合、各副溝７２の断面は、異なる場合もある。クラッチナット６１に設けられる副溝７２の数は、１以上であればよい。クラッチナット６１に設けられる副溝７２の数は、１以上である。隣接する２つの副溝７２の間で回転中心軸ＣＮに沿う方向における距離（副溝７２の間隔から副溝７２の幅長を引いた距離）は、副溝７２の幅長よりも長いことが好ましい。これは、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触面積が減少し過ぎると、摩擦力が低下し、クラッチナット６１が回転し易くなるからである。副溝７２において、回転中心軸ＣＮを含む平面と接触面６１ｄとの交線に沿う方向の幅長は、例えば、０．１ｍｍ以上である。副溝７２の深さは、例えば、０．１ｍｍ以上である。

次に、抑制部６９の作用について説明する。
クラッチナット６１の接触面６１ｄとガイドチューブ４０の被接触面４５ａとが接触すると、抑制部６９により接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間に空間ＳＩが形成される。このため、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触時において、被接触面４５ａまたは接触面６１ｄに残留した潤滑剤が、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間に抑制部６９により形成された空間ＳＩに押し出されるように流れ込む。このようにして、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間から潤滑剤を円滑に排除でき、潤滑剤が残留または滞留することが抑制される。また、潤滑剤の残留物が滞留することが抑制される。これにより、制動時において、接触面６１ｄと被接触面４５ａとが接触するときクラッチナット６１の滑りの回転が抑制され、制動時におけるスピンドル５０の位置が安定し、制動対象物に対する制動の安定性（制動安定性）が向上する。

また、上述のように、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触により構成される空間ＳＩは、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触部７４の周りの空間ＳＸに繋がる（以下、「外部接続構造」）。このため、潤滑剤の排除量に制限がなく、潤滑剤が過剰に接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間に存在するときでも、制動対象物の制動安定性が低下しない。

抑制部６９により形成される空間ＳＩが外部の空間ＳＸに対して閉じた空間である場合、潤滑剤が過剰に残留していると、当該空間内に入り切らない潤滑剤が接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間に残るようになり、潤滑剤の排除効果に限界が生じる。抑制部６９の容積を大きくすると、クラッチナット６１が大型化する。これに対して、上記構成すなわち外部接続構造によれば、潤滑剤の排除量に制限がないことから、クラッチナット６１の大型化の抑制に貢献する。

更に、抑制部６９は、主溝７１に交差するように延びて主溝７１に繋がる副溝７２を含む。このため、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触部７４において、主溝７１から離れた部分に存在する潤滑剤が、副溝７２に流れ込み、その後、主溝７１に導かれて、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触部７４の外部に排出される。これにより、副溝７２を有しない構成に比べて、主溝７１の周辺の広い範囲にわたって潤滑剤を効率的に外部に排除できる。

本実施形態の効果を説明する。
（１）クラッチ装置３９は、接触面６１ｄの摩擦力によって駆動部３０で発生させた力をスピンドル５０（出力部）に伝達または切断するクラッチ装置３９であって、当該接触面６１ｄに残留物の滞留を抑制する抑制部６９を備える。この構成によれば、クラッチ装置３９の接触面６１ｄに残留物の滞留が抑制されるようになるため、制動時におけるスピンドル５０（出力部）の位置が安定、制動対象物の制動安定性が向上する。

（２）上記クラッチ装置３９において、抑制部６９は、接触面６１ｄおよび接触面６１ｄに接触する被接触面４５ａの少なくとも一方に形成される溝７０である。溝７０は、例えば、上述の主溝７１である。この構成によれば、接触面６１ｄおよび被接触面４５ａの少なくとも一方に設けられる溝７０に、残留物を導くことができるため、接触面６１ｄに残留物が滞留することを抑制できる。

（３）上記クラッチ装置３９において、例えば、溝７０は、接触面６１ｄと被接触面４５ａとが接触する接触部７４から外れた位置まで延びている。この構成によれば、溝７０に流れ込む残留物を接触部７４以外のところに排出できるため、接触部７４に残留物が滞留することを抑制できる。

（４）上記クラッチ装置３９において、抑制部６９は、接触面６１ｄおよび被接触面４５ａの少なくとも一方に形成される主溝７１と、主溝７１に交差する副溝７２を含む。この構成によれば、主溝７１から離れた部分に存在する残留物が、副溝７２に流れ込み、その後、主溝７１に導かれる。これによって、主溝７１の周辺の広い範囲にわたって残留物の滞留を抑制できる。

（５）制動装置２０は、残留物を形成する潤滑剤で潤滑される部品を含む装置であって、上記構成のクラッチ装置３９を備える。部品は、例えば、スピンドル５０である。この構成によれば、制動装置２０内の潤滑剤がクラッチ装置３９の接触面６１ｄに滞留することが抑制できるため、制動対象物の制動安定性を向上できる。

（６）制動装置２０は、スピンドル５０（出力部）と、クラッチナット６１と接触することによって駆動部３０からの動力をスピンドル５０に伝達するガイドチューブ４０（伝達部材）と、抑制部６９とを備える。抑制部６９は、スピンドル５０に設けられるクラッチナット６１の接触面６１ｄおよびガイドチューブ４０（伝達部材）の被接触面４５ａの少なくとも一方に潤滑剤が残留することを抑制する。この構成によれば、クラッチナット６１を備える制動装置２０において、クラッチナット６１の接触面６１ｄおよびガイドチューブ４０の被接触面４５ａの少なくとも一方に潤滑剤が残留することを抑制できるため、制動対象物の制動安定性を向上できる。

図１５を参照して、クラッチナット６１の第１変形例を説明する。
本変形例では、接触面６１ｄに設けられる抑制部６９は、螺旋溝８１を含む。螺旋溝８１は、接触面６１ｄにおける前縁から後方ＤＢに延びて、筒後部６１ｘの途中まで延びる。螺旋溝８１は、クラッチナット６１の回転中心軸ＣＮを含む平面と接触面６１ｄとの交線に交差するように延びる。接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触のときに螺旋溝８１によって構成される空間ＳＩは、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触部７４の周りの空間ＳＸに繋がる。このような構成によっても、実施形態に示された抑制部６９に準じた効果が得られる。

図１６を参照して、クラッチナット６１の第２変形例を説明する。
本変形例では、接触面６１ｄに設けられる抑制部６９は、主溝７１を含み、副溝７２を含まない。主溝７１は、実施形態に示された主溝７１と同じ構造を有する。このような構成によっても、実施形態に示された抑制部６９に準じた効果が得られる。この変形例では、クラッチナット６１の製造工程が簡略化される。

図１７を参照して、クラッチナット６１の第３変形例を説明する。
本変形例では、接触面６１ｄに設けられる抑制部６９は、周溝８２を有する。周溝８２は、クラッチナット６１の回転中心軸ＣＮに垂直な面と接触面６１ｄとの交線（円形）に沿うように延びる。接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触のときにこのような周溝８２によって構成される空間ＳＩは環状になる。周溝８２と接触面６１ｄとの境界にあるエッジは、クラッチナット６１の回転方向に沿うため、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触のときの磨耗が抑制される。このような構成によっても、実施形態に示された抑制部６９に準じた効果が得られる。なお、本変形例では、複数の周溝８２は通路により連結されてもよい。また、周溝８２を連結する通路は、接触面６１ｄから外れた位置まで延ばされ得る。これにより、潤滑剤は、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触部７４の周りの空間ＳＸに排出され得る。

図１８を参照して、クラッチナット６１の第４変形例を説明する。
本変形例では、接触面６１ｄに設けられる抑制部６９は、複数の窪み８３として構成される。窪み８３は、接触面６１ｄの全面に設けられる。このような構成によっても、実施形態に示された抑制部６９に準じた効果が得られる。なお、本変形例では、複数の窪み８３は通路により連結されてもよい。また、窪み８３を連結する通路は、接触面６１ｄから外れた位置まで延ばされ得る。これにより、潤滑剤は、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触部７４の周りの空間ＳＸに排出され得る。

図１９及び図２０を参照して、クラッチナット６１の第５変形例を説明する。
本変形例では、接触面６１ｄに設けられる抑制部６９は、第３変形例と同様の周溝８２と、貫通孔８４とを含む。貫通孔８４は、周溝８２と、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触部７４の周りの空間ＳＸとを繋げる。すなわち、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触により構成される空間ＳＩは、接触部７４の周りの空間ＳＸに繋がる。これにより、周溝８２に流れ込んだ潤滑剤は、貫通孔８４を通じて外部に排出される。このため、実質的に、潤滑剤の排除量に制限がなくなるため、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間に存在する潤滑剤が多い場合でも、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間に潤滑剤が残ることが抑制される。

図２１を参照して、クラッチナット６１の第６変形例を説明する。
本変形例では、抑制部６９が設けられる。接触面６１ｄに設けられる抑制部６９は、実施形態と同様の構造を有する。更に、接触面６１ｄの周囲には、当該接触面６１ｄにおいて潤滑剤の進入を抑制する進入抑制部７９が設けられる。例えば、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触部７４から外れた位置に、潤滑剤が接触部７４に進入することを抑制する進入抑制部７９として、溝が設けられる。溝は、例えば、次のような外部通路８５，８６として構成される。

具体的には、第１の外部通路８５は、筒後部６１ｘの外周面に溝として設けられる。第２の外部通路８６は、基部６１ｒの外周面に溝として設けられる。第１の外部通路８５には、主溝７１が接続される。このような構成によれば、潤滑剤が、外部通路８５，８６に溜まるようになり、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間の間に潤滑剤が残ることが抑制される。また、クラッチナット６１の後歯６１ｅに潤滑剤が残留することが抑制される。また、なお、第１の外部通路８５及び第２の外部通路８６のいずれかが設けられる場合、主溝７１及び副溝７２を省略してもよい。

また、進入抑制部７９は、潤滑剤が接触部７４に進入することを阻止する障壁（不図示）として構成される。例えば、障壁は、筒後部６１ｘの外周面から径方向（回転中心軸ＣＮを中心とする円の径方向）に突出する環状の壁として構成され、または、筒後部６１ｘの後歯６１ｅを囲む環状の壁として構成される。または、障壁は、基部６１ｒの外周面から突出する環状の壁（フランジ）もしくは基部６１ｒから前方ＤＡに延びる環状の壁として構成される。壁の高さ（回転中心軸ＣＮを中心とする円の径方向外方における高さ）は、潤滑剤が超え難い高さとされる。鉄道車両にキャリパ装置１が取り付けられると、クラッチナット６１の回転中心軸ＣＮは、略水平になり、障壁は鉛直方向に延びる。したがって、潤滑剤は、障壁に遮られると、下方に向かって流れ、潤滑剤が接触部７４に進入しないようになる。さらに、ガイドチューブ４０において障壁の近くに潤滑剤の通路を設けてもよい。そうすると、障壁に遮られた潤滑剤は、ガイドチューブ４０の通路に伝って拡散する。このようにして、潤滑剤が、接触部７４に進入しないようなり、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの間の間に潤滑剤が溜まることが抑制される。

本変形例は次の効果を有する。
（１）本変形例にかかるクラッチ装置３９において、接触面６１ｄの周囲には、進入抑制部７９が設けられる。進入抑制部７９は、接触面６１ｄにおいて残留物となって滞留する潤滑剤の進入を抑制する。この構成によれば、接触面６１ｄに潤滑剤が進入することを抑制できる。これによって、接触面６１ｄにおける潤滑剤の滞留が抑制できる。

（２）実施形態のクラッチ装置３９において、抑制部６９に代えて、本変形例に係る進入抑制部７９が設けてもよい。この構成によれば、接触面６１ｄに潤滑剤が進入することを抑制できる。これによって、接触面６１ｄにおける潤滑剤の滞留が抑制できる。

＜その他の実施形態＞
・上記抑制部６９は、ガイドチューブ４０の被接触面４５ａにも設けられ得る。この場合、クラッチナット６１の接触面６１ｄの抑制部６９は省略可能である。

・上記抑制部６９の構造は、上記実施形態及び各変形例に限定されない。例えば、抑制部６９は、被接触部４５が２分割されることにより構成され得る。抑制部６９は、被接触部４５を構成する一対の半体の間の隙間として構成され得る。このような隙間は、接触面６１ｄと被接触面４５ａとの接触により構成される空間ＳＩであり、潤滑剤が流れる通路になる。

・更に別の例として、抑制部６９は、クラッチナット６１の接触面６１ｄから孔６１ｃまで延びる貫通孔として構成され得る。または、抑制部６９はガイドチューブ４０の被接触面４５ａから外部の空間ＳＸまで延びる貫通孔として構成され得る。

・本実施形態では、クラッチナット６１の接触面６１ｄとガイドチューブ４０の被接触面４５ａとはともにスピンドル５０の中心軸線ＣＳに対して傾斜する円錐台形の側面として構成されているが、両面の構造はこれに限定されない。例えば、両面とも、スピンドル５０の中心軸線ＣＳに対して垂直な平面として構成され得る。

・本実施形態において、位置調整機構６２を構成する拘束部材６３は、実施形態に示した規制部６４に限定されない。拘束部材６３は、ガイドチューブ４０が規定位置よりも前方ＤＡの位置にあるとき、クラッチナット６１の回転を許容するものであればよい。例えば、規制部６４の突出部６４ｂと内筒３３の当接部３４との係合は、次のように変更され得る。規制部６４の突出部６４ｂに代えて、内筒３３には、ガイドチューブ４０の貫通孔４３を挿通する突出係合部が設けられ、突出係合部が、規制部６４のストッパ部に当接するように構成され得る。

・上記抑制部６９は、位置調整機構６２がない制動装置２０にも適用され得る。位置調整機構６２がない制動装置２０の一例は、ガイドチューブ４０と、クラッチナット６１と、スピンドル５０とを備え、かつ、規制部６４が省略される。そして、クラッチナット６１は、スピンドル５０に対して回転し難いように、蓋体４４とクラッチナット６１との間のスラスト軸受４７が省略される。スラスト軸受４７が存在すると、制動解除でガイドチューブ４０が後方移動するとき、ガイドチューブ４０の後方移動に伴ってスピンドル５０に対してクラッチナット６１が後方に移動し続けてしまうからである。このような制動装置２０においても、本実施形態で説明した通常動作において、クラッチナット６１の接触面６１ｄとガイドチューブ４０の被接触面４５ａとが接触するため、抑制部６９の存在により、実施形態に準じた効果が得られる。

・本実施形態において、駆動部３０は、ガイドチューブ４０を前後方向ＤＲに移動させることが可能な駆動装置であればよい。例えば、駆動部３０は、油圧によりピストン３５を移動させる油圧駆動装置、電動アクチュエータで直接ガイドチューブ４０を駆動させる機構として構成され得る。

本発明は、各種のクラッチ、制動対象物を制動する制動装置に対して適用できる。

１…キャリパ装置、１０…キャリパボディ、１１…ブラケット、１２…支持部材、１２ａ…本体部、１２ｂ…腕部、１２ｃ…吊下部、１２ｅ…ピン受部、１２ｄ…ピン受部、１２ｒ…支持ピン、１２ｓ…支点ピン、１２ｔ…バックプレート用ピン、１３Ａ…ブレーキレバー、１３Ｂ…ブレーキレバー、１３ａ…第１レバー、１３ｂ…第２レバー、１３ｃ…連結部、１３ｄ…ピン受部、１３ｅ…基端部、１３ｆ…基端部、１３ｘ…支点部、１３ｙ…支点部、１４…バックプレート、１５…ブレーキパッド、１６ａ…ピン、１６ｂ…ピン、２０…制動装置、３０…駆動部、３１…シリンダ、３２…外筒、３２ａ…前面部、３２ｂ…後面部、３３…内筒、３３ａ…内筒前部、３３ｂ…内筒後部、３４…当接部、３５…ピストン、３５ａ…ローラ受部、３６…増力機構、３７…増力レバー、３７ａ…レバー本体、３７ｂ…第１ローラ、３７ｃ…第２ローラ、３７ｄ…支軸、３９…クラッチ装置、４０…ガイドチューブ、４０Ａ…前部材、４０Ｂ…後部材、４０ａ…ローラ受部、４０ｂ…ばね受部、４１…第１付勢部材、４１ａ…前方端、４１ｂ…後方端、４３…貫通孔、４４…蓋体、４４ａ…貫通孔、４５…被接触部、４５ａ…被接触面、４６…ばね受部、４７…スラスト軸受、５０…スピンドル、５０ａ…接続部、５０ｂ…雄ねじ、５０ｃ…前端面、５１…軸心、５１ａ…後端面、５２…第２付勢部材、５３…ストッパ、５４…ガイド棒、５５…回転止め部材、５５ａ…孔、６１…クラッチナット、６１ａ…筒部、６１ｂ…係合部、６１ｃ…孔、６１ｄ…接触面、６１ｅ…後歯、６１ｆ…雌ねじ、６１ｒ…基部、６１ｓ…円錐台形部、６１ｘ…筒後部、６２…位置調整機構、６３…拘束部材、６４…規制部、６４ａ…孔、６４ｂ…突出部、６４ｃ…前歯、６５…第３付勢部材、６９…抑制部、７０…溝、７１…主溝、７２…副溝、７４…接触部、７９…進入抑制部、８１…螺旋溝、８２…周溝、８３…窪み、８４…貫通孔、８５…外部通路、８６…外部通路、９０…接続部材、９０ａ…一端部、９０ｂ…他端部、９１…嵌合孔、９２…アダプタ、９２ａ…フランジ、９３…付勢部材、９４…転動部材、９５…留金、ＳＰ…環状空間、ＳＡ…圧力室、ＳＢ…後部収容室、ＳＲ…収容室、ＳＴ…軸心内室、ＳＩ…空間、ＳＸ…空間、Ｃ…中心軸線、ＣＳ…中心軸線、ＣＮ…回転中心軸。

Claims (4)

1. 接触面の摩擦力によって駆動部で発生させた力を出力部に伝達または切断するクラッチ装置であって、
   当該接触面に残留物の滞留を抑制する抑制部を備え、
   前記抑制部は、前記接触面および前記接触面に接触する被接触面の少なくとも一方に形成される溝であり、
   前記溝は、前記接触面と前記被接触面とが接触する接触部から外れた位置まで延びている
   クラッチ装置。
2. 前記抑制部は、前記接触面および前記被接触面の少なくとも一方に形成される主溝と、前記主溝に交差する副溝を含む
   請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記残留物を形成する潤滑剤で潤滑される部品を含む制動装置であって、請求項１または２に記載のクラッチ装置を備える制動装置。
4. 駆動部に対して移動することにより制動対象物に力を加える出力部と、前記出力部に設けられるクラッチナットと接触することによって前記駆動部からの動力を前記出力部に伝達する伝達部材と、前記出力部に設けられる前記クラッチナットの接触面および前記伝達部材の被接触面の少なくとも一方に潤滑剤が残留することを抑制する抑制部とを備え、
   前記抑制部は、前記接触面および前記接触面に接触する前記被接触面の少なくとも一方に形成される溝であり、
   前記溝は、前記接触面と前記被接触面とが接触する接触部から外れた位置まで延びている
   制動装置。

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