JP3775110B2 - 回生協調ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電動モータを併用するハイブリッド車両や電動モータを原動機とする電動車両に適用され、モータ回生制動に協調させてホイールシリンダへのブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
従来、回生協調ブレーキ液圧制御装置としては、例えば、特開平10−014008号公報に記載のものが知られている。
【0003】
この公報には、回生協調制動時にマスタシリンダとホイールシリンダの連通を遮断する回生切換バルブと、回生協調制動時に回生制動力分だけ減圧したホイールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す液圧制御バルブと、回生協調制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、回生協調制動から通常の制動への復帰時にホイールシリンダへのブレーキ液量を復元して増圧する増圧シリンダとを有する回生協調ブレーキ液圧制御装置が示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の回生協調ブレーキ液圧制御装置にあっては、マスタシリンダとホイールシリンダの連通が遮断される回生協調制動時、操作者に違和感を与えないようにマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダが設けられているが、液圧調整が不要である通常制動時の場合、この吸収シリンダが作動すると逆に違和感を与えることになるため、吸収シリンダの作動/非作動を電気的に切り換える手段が必要になり、装置が複雑かつ高価になるという問題があった。
【0005】
また、回生制動力が消失した場合、速やかにホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧レベルまで上昇させないと、車両の減速度が低下してしまうため、ホイールシリンダ圧のみを増圧する増圧機構(増圧シリンダ)が必要となり、装置が複雑かつ高価になるという問題があった。
【0006】
さらに、このような回生協調ブレーキ液圧制御装置は、特別な車両に装着が限定されるため、生産数量が少なく、図6に示すように、回生協調アクチュエータとして専用の構成を採ると、非常に高価となってしまうという問題があった。
【0007】
本発明が解決しようとする課題は、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段は、下記の通りである。
【0009】
請求項1記載の発明では、ブレーキ液リザーバを有し、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置された回生協調部及びABSアクチュエータとを備え、
回生協調制動時、液圧制動力と回生制動力とを合算したトータル制動力が、ブレーキ操作により得られるべき制動力に一致するようにホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダからホイールシリンダに至る主連通路の途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する主連通路切換バルブと、
前記ブレーキ液リザーバからABSアクチュエータに内蔵されたABSポンプを経由しホイールシリンダに至る副連通路の途中に設けられ、ブレーキ液リザーバからABSポンプに至る方向のブレーキ液流れのみを許容するチェックバルブと、
前記マスタシリンダと主連通路切換バルブとの間の主連通路に設けられ、回生協調制動時に通常の液圧液量特性となるようにマスタシリンダからの液量を吸収する吸収シリンダと、
を有する回生協調部とし、
回生協調制動時、マスタシリンダ圧センサとホイールシリンダ圧センサからの液圧検出値に基づきホイールシリンダ圧を目標圧とする制御を行うABSポンプ制御手段によりABSポンプを作動制御させることを特徴とする。
【0010】
請求項2記載の発明では、請求項1記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記チェックバルブを、通常は閉で回生協調制動時に開く副連通路切換バルブとしたことを特徴とする。
【0011】
請求項3記載の発明では、請求項1または請求項2記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記主連通路切換バルブを迂回するバイパス路に、液圧制御による最大差圧以上の差圧が生じると開き、マスタシリンダからのブレーキ液をホイールシリンダに送る差圧バルブを設けたことを特徴とする。
【0012】
請求項4記載の発明では、請求項1ないし請求項3記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に設けられ、通常は閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブと、ホイールシリンダに付加されていたブレーキ液の一部が、開かれた減圧切換バルブを介して導かれる液圧吸収シリンダを設けたことを特徴とする。
【0013】
請求項5記載の発明では、請求項1ないし請求項3記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に、通常は閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブを設け、ホイールシリンダに付加されていたブレーキ液の一部が、開かれた減圧切換バルブを介してブレーキ液リザーバに導くことを特徴とする。
【0014】
請求項6記載の発明では、請求項1ないし請求項3記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記ABSアクチュエータに内蔵されているABSリザーバの吸収容量を拡大し、ホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時にABSアクチュエータの減圧制御バルブを作動させることを特徴とする。
【0015】
【発明の作用および効果】
請求項1記載の発明にあっては、通常制動時、主連通路切換バルブを開く。すると、マスタシリンダからの液圧は、主連通路を経過しそのままホイールシリンダに供給される通常の液圧伝達となる。
【0016】
回生協調制動時は、逆に、主連通路切換バルブを閉じる。すると、ブレーキ操作によりマスタシリンダにて発生した液圧は吸収シリンダへ導かれる。この吸収シリンダは、通常制動時と同様の液圧液量特性となるように液量を吸収するので、ブレーキ操作者に違和感を与えることがない。
【0017】
同時に、ブレーキ液リザーバからチェックバルブ及びABSアクチュエータに内蔵されたABSポンプを経由し、ホイールシリンダに至る副連通路を使用し、ABSポンプを作動させて発生した圧力をホイールシリンダに供給する。この際、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサと、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサからの信号に基づいて、ABSポンプ制御手段において、減圧時にはマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とに必要な圧力差を付加するようにABSポンプが作動制御される。また、回生協調制動を終了する場合、ホイールシリンダに付加されている液圧をマスタシリンダ圧と同等のレベルまで速やかに増圧させる必要があるが、この場合も前記同様に、ABSポンプ制御手段において、検出されたマスタシリンダ圧をホイールシリンダの目標圧としてABSポンプが作動制御される。そして、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等となったところで、主連通路切換バルブを開とし、通常の制動状態に復帰する。
【0018】
このように、横滑り防止装置と同様に、マスタシリンダとホイールシリンダの連通路を主連通路と副連通路により複線化し、通常制動時の主連通路とそれ以外の副連通路とを分離し、主連通路には状況により開閉を切り換える主連通路切換バルブを有している。この主連通路切換バルブは横滑り防止装置にて使用している切換弁と同一品であり、共用化が可能である。
【0019】
また、吸収シリンダは主連通切換バルブが遮断状態にある間のみの吸収を目的とするものであるため、吸収量が少なく、万一、通常制動時に誤作動してもブレーキフィーリングにわずか違和感を生じる程度であり、影響は少ない。このため、従来装置のように専用の切換弁を設けて吸収シリンダの作動/非作動を切り換える必要が無く、主連通路切換バルブの開閉によりこの機能を兼用することが可能である。
【0020】
さらに、減圧機能及び増圧機能は、ABSアクチュエータのABSポンプを利用しているため、別途にホイールシリンダ圧のみを減圧したり増圧したりする機構を付加する必要がない。
【0021】
よって、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。
【0022】
さらに、副連通路にチェックバルブを用いる理由を述べると、ブレーキ液リザーバからABSポンプを経由しホイールシリンダに至る副連通路は、マスタシリンダを起点としてホイールシリンダに至る主連通路とは独立した通路である。したがって、切り換え機能を必要とするのは主連通路のみで、この副連通路には副連通路切換バルブをあえて設ける必要はなく、ブレーキ液リザーバからABSポンプに至る方向のブレーキ液流れのみを許容するチェックバルブに置き換えても問題がない。
【0023】
よって、ソレノイドバルブが1つ不要になり、回生協調部の小型化や簡略化やコスト低減化を図れると共に、バルブ切換制御も不要となる。
【0024】
請求項2記載の発明にあっては、チェックバルブに代えて副連通路切換バルブが設けられ、通常時は副連通路切換バルブが閉とされ、回生協調制動時は副連通路切換バルブが開とされる。これによって、請求項1と同様の作用が達成されることになる。
【0025】
よって、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。つまり、横滑り防止装置との部品共用化を考えた場合、2つの連通路には、それぞれ切換バルブが設けられており、主連通路切換バルブと副連通路切換バルブを設けても部品共用化を図ることができる。
【0026】
請求項3記載の発明にあっては、回生協調制動時に液圧制御によるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が最大差圧以上になると、主連通路切換バルブを迂回するバイパス路に設けられた差圧バルブが開き、両シリンダ圧の差圧を最大差圧までに規定する。そして、主連通路切換バルブが閉側に切り換えられることによってマスタシリンダとホイールシリンダが遮断状態となり、この遮断状態において故障等が発生した場合、バイパス路に設けられた差圧バルブを介してブレーキ液をホイールシリンダに送ることができる。
【0027】
よって、主連通路切換バルブを迂回するバイパス路に差圧バルブを設けことで、両シリンダ圧の差圧を最大差圧までに規定することができると共に、主連通路切換バルブの遮断故障時に制動力の低下を防止することができる。
【0028】
請求項4記載の発明にあっては、回生協調制動時の減圧制御状態において、車両速度や蓄電池の能力等により、回生制動力が増す方向に変化した場合、ホイールシリンダに付加される液圧をさらに減圧する必要がある。このとき、主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に設けられた減圧切換バルブを開く。これにより、ホイールシリンダに付加されていた液圧の一部が液圧吸収シリンダに導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大することになるため、ホイールシリンダに付加されていた液圧が低下する。
【0029】
よって、減圧切換バルブと液圧吸収シリンダを設けることで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【0030】
また、減圧切換バルブが開のままとなる故障が発生した場合、マスタシリンダにより発生した液圧は、液圧吸収シリンダでの吸収分のみ低下するだけなので、片系統の制動力が完全に消失することはない。つまり、液圧吸収シリンダの液圧吸収量を、最大回生量相当液圧分程度に設定しておくことで、制動力の低下は規制することが可能である。
【0031】
請求項5記載の発明にあっては、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に設けられた減圧切換バルブを開く。これにより、ホイールシリンダに付加されていた液圧の一部がブレーキ液リザーバに導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大することになるため、ホイールシリンダに付加されていた液圧が低下する。
【0032】
よって、減圧切換バルブを設けることで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【0033】
また、液圧吸収シリンダに代えて既存のブレーキ液リザーバを利用することで、液圧吸収シリンダを用いる請求項4記載の発明と比べた場合、装置の大型化と価格の上昇を抑えることができる。
【0034】
請求項6記載の発明にあっては、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、ABSアクチュエータの減圧制御バルブを作動させる。これにより、ホイールシリンダに付加されていた液圧の一部が吸収容量を拡大したABSリザーバに導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大することになるため、ホイールシリンダに付加されていた液圧が低下する。
【0035】
よって、ABSアクチュエータのABSリザーバの吸収容量を拡大するだけで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【0036】
また、ABSアクチュエータの減圧制御バルブを利用するものであるため、ABSアクチュエータとの部品の共用ができ、装置としてさらなる小型化や原価低減を図ることができる。
【0037】
【発明の実施の形態】
(実施の形態1)
実施の形態1は請求項1,請求項3,請求項4に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【0038】
図1は実施の形態1の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、この回生協調ブレーキシステムは、従来の液圧のみによるブレーキに対し、モータ回生制動と協調するブレーキ液圧制御により、燃費の向上を図ることを目的とするシステムである。
【0039】
図1において、1はブレーキペダル、2は負圧ブースタ、3はマスタシリンダ、4はブレーキ液リザーバ、5はエンジン、6は回生協調部、7はABSアクチュエータ、8FR,8RL,8RR,8FLはホイールシリンダ、9はペダルスイッチ、10はプライマリマスタシリンダ圧センサ、11はプライマリホイールシリンダ圧センサ、12はセカンダリマスタシリンダ圧センサ、13はセカンダリホイールシリンダ圧センサである。
【0040】
前記マスタシリンダ3は、ブレーキペダル1へのペダル踏力を負圧ブースタ2により高め、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【0041】
前記各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLは、マスタシリンダ3から回生協調部6及びABSアクチュエータ7を介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【0042】
前記回生協調部6は、マスタシリンダ3とABSアクチュエータ7との間に配置され、回生協調制動時、回生により得られる制動力と各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLへのブレーキ液圧による制動力との合計がマスタシリンダ圧による必要制動力に一致するように、マスタシリンダ圧を減圧制御する。
【0043】
前記ABSアクチュエータ7は、回生協調部6と各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLとの間に配置され、制動ロックが発生するような低μ路制動時や急制動時等において、制動ロックを抑制するように各ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLのブレーキ液圧を制御する。
【0044】
回生協調部6において、PSP,PSSは主連通路切換バルブ、CHはチェックバルブ、SSP,SSSは吸収シリンダ、DPP,DPSは差圧バルブ、CSDP,CSDSは減圧切換バルブ、DCP,DCSは液圧吸収シリンダ、MRP,MRSは主連通路、SRは副連通路、RRP,RRSはバイパス路であり、ABSアクチュエータ7において、30FR,30RL,30RR、30FLは増圧制御バルブ、31FR,31RL,31RR、31FLは減圧制御バルブ、32P,32SはABSリザーバ、33P,33SはABSポンプ、34P,34Sはポンプ吐出側油路、35P,35Sはポンプ吸入側油路である。なお、Pはプライマリ、Sはセカンダリを示すので、以下、末尾のP,Sを省略する。
【0045】
前記主連通路切換バルブPSは、マスタシリンダ3からABSアクチュエータ7のポンプ吐出側油路34を経由しホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに至る主連通路MRの途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する。
【0046】
前記チェックバルブCHは、ブレーキ液リザーバ4からABSアクチュエータ7に内蔵されたABSポンプ33を経由しホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに至る副連通路SRの途中に設けられ、ブレーキ液リザーバ4からABSポンプ33に至る方向のブレーキ液流れのみを許容する。
【0047】
前記吸収シリンダSSは、マスタシリンダ3と主連通路切換バルブPSとの間の主連通路MRに設けられ、回生協調制動時に通常の液圧液量特性となるようにマスタシリンダ3からの液量を吸収する。
【0048】
前記差圧バルブDPは、主連通路切換バルブPSを迂回するバイパス路RRに設けられ、液圧制御による最大差圧以上の差圧が生じると開き、マスタシリンダ3からのブレーキ液をホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに送る。
【0049】
前記減圧切換バルブCSDは、主連通路切換バルブPSとホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLとの間から分岐する油路に設けられ、通常は閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く。
【0050】
前記液圧吸収シリンダDCは、ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに付加されていたブレーキ液の一部が、開かれた前記減圧切換バルブCSDを介して導かれる。
【0051】
前記ABSポンプ33は、回生協調制動時、マスタシリンダ圧センサ10,12とホイールシリンダ圧センサ11,13からの液圧検出値に基づきホイールシリンダ圧を目標圧とする制御を行う図外のABSポンプコントローラ(ABSポンプ制御手段)により作動制御される。
【0052】
次に、作用を説明する。
【0053】
[通常ブレーキ時]
回生協調制動条件を満足しない通常ブレーキ時や電気失陥によるフェールセーフ時等においては、回生協調部6の各ソレノイドバルブPS,CSは図1に示すソレノイドOFF位置、つまり、主連通路切換バルブPSを開く。
【0054】
よって、ブレーキペダル1を踏み込むブレーキ操作を行なうと、マスタシリンダ3で発生したブレーキ液圧は、主連通路MR(主連通路切換バルブPS)→ABSアクチュエータ7を経過してそのままホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに導かれ、各車輪にマスタシリンダ圧による制動力が与えられる。
【0055】
[回生協調制動時]
回生協調制動時は、逆に、主連通路切換バルブPSを閉じる。すると、ブレーキ操作によりマスタシリンダ3にて発生した液圧は吸収シリンダSSへ導かれる。この吸収シリンダSSは、通常制動時と同様の液圧液量特性となるように液量を吸収するので、ブレーキ操作者に違和感を与えることがない。
【0056】
同時に、ブレーキ液リザーバ4からチェックバルブCH及びABSアクチュエータ7に内蔵されたABSポンプ33を経由し、ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに至る副連通路を使用し、ABSポンプ33を作動させて発生した圧力をホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに供給する。この際、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ10,12と、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ11,13からの信号に基づいて、ABSポンプコントローラにおいて、減圧時にはマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とに必要な圧力差を付加するようにABSポンプ33が作動制御される。また、回生協調制動を終了する場合、ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに付加されている液圧をマスタシリンダ圧と同等のレベルまで速やかに増圧させる必要があるが、この場合も前記同様に、ABSポンプコントローラにおいて、検出されたマスタシリンダ圧をホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLの目標圧としてABSポンプ33が作動制御される。そして、ホールシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等となったところで、主連通路切換バルブPSを開とし、通常の制動状態に復帰する。
【0057】
また、上記回生協調制御中は、マスタシリンダ3とホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLとが遮断されることになる。この際、操作者がブレーキペダル1を操作し、発生液圧を変化させた場合、マスタシリンダ圧センサ10,12からのセンサ信号が変化するため、この検出値に基づいて算出される必要制動力と回生制動力との差を目標ホイールシリンダ圧とし、ABSポンプ33による増圧を行う、あるいは、減圧切換バルブCSDを作動させ、液圧吸収シリンダDCを使用して減圧を行う。
【0058】
ちなみに、図2は本回生協調システムによる制御の一例を示すタイムチャートで、t0の時点でブレーキ操作開始により車両制動力が増大開始し、t1の時点で車両制動力ピークとなり、t2の時点で回生制動力が増大を開始し、t3の時点で回生制動力がピークとなり、t4の時点で車両制動力が低下を開始し、t5の時点で車両制動力ボトムとなり、t6の時点で車両制動力が増大を開始し、t7で車両制動力がピークとなり、t8の時点で回生制動力が低下を開始し、t9の時点で回生制動力がゼロとなり、t10の時点でブレーキ解放操作に伴って車両制動力がゼロとなる例である。
【0059】
この場合、主連通路切換バルブPSは、t0の時点からt10までON(非連通)が保たれる。減圧切換バルブCSDは、回生制動力が増大することでホイールシリンダ圧の減圧が必要なt2〜t3の領域、並びに、アクセル戻し操作により車両制動力が低下しホイールシリンダ圧の減圧が必要なt4〜t5の領域で作動する。ABSポンプ33は、t0〜t1の領域,t6〜t7の領域及びt8〜t9の領域で作動し、必要なホイールシリンダ圧の増圧を行う。
【0060】
次に、効果を説明する。
【0061】
(1) 横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。以下にその理由を述べる。
【0062】
本実施の形態1では、図7に示すような横滑り防止装置(特開平10−278765号公報等)と同様に、マスタシリンダ3とホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLの連通路を主連通路MRと副連通路SRにより複線化し、通常制動時の主連通路MRとそれ以外の副連通路SRとを分離し、主連通路MRには状況により開閉を切り換える主連通路切換バルブPSを有している。この主連通路切換バルブPSは横滑り防止装置にて使用している切換弁と同一品であり、共用化が可能である。
【0063】
また、吸収シリンダSSは主連通切換バルブPSが遮断状態にある間のみの吸収を目的とするものであるため、吸収量が少なく、万一、通常制動時に誤作動してもブレーキフィーリングにわずか違和感を生じる程度であり、影響は少ない。このため、従来装置のように専用の切換弁を設けて吸収シリンダSSの作動/非作動を切り換える必要が無く、主連通路切換バルブPSの開閉によりこの機能を兼用することが可能である。
【0064】
さらに、減圧機能及び増圧機能は、ABSアクチュエータ7のABSポンプ33を利用しているため、別途にホイールシリンダ圧のみを減圧したり増圧したりする機構を付加する必要がない。
【0065】
(2) 副連通路SRにチェックバルブCHを用いているため、副連通路SRにソレノイド切換バルブを設ける場合と比べた場合、ソレノイドバルブが1つ不要になり、回生協調部6の小型化や簡略化やコスト低減化を図れると共に、バルブ切換制御も不要となる。
【0066】
ここで、副連通路SRにチェックバルブCHを用いる理由を述べると、ブレーキ液リザーバ4からABSポンプ33を経由しホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに至る副連通路SRは、マスタシリンダ3を起点としてホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに至る主連通路MRとは独立した通路である。したがって、切り換え機能を必要とするのは主連通路MRのみで、この副連通路SRには副連通路切換バルブをあえて設ける必要はなく、ブレーキ液リザーバ4からABSポンプ33に至る方向のブレーキ液流れのみを許容するチェックバルブCHに置き換えても問題がない。
【0067】
(3) 主連通路切換バルブPSを迂回するバイパス路RRに差圧バルブDPを設けことで、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧を最大差圧までに規定することができると共に、主連通路切換バルブPSの遮断故障時に制動力の低下を防止することができる。
【0068】
すなわち、回生協調制動時に液圧制御によるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が最大差圧以上になると、主連通路切換バルブPSを迂回するバイパス路RRに設けられた差圧バルブDPが開き、両シリンダ圧の差圧を最大差圧までに規定する。そして、主連通路切換バルブPSが閉側に切り換えられることによってマスタシリンダ3とホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLが遮断状態となり、この遮断状態において故障等が発生した場合、バイパス路RRに設けられた差圧バルブDPを介してブレーキ液をホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに送ることができる。
【0069】
(4) 減圧切換バルブCSDと液圧吸収シリンダDCを設けることで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【0070】
すなわち、回生協調制動時の減圧制御状態において、車両速度や蓄電池の能力等により、回生制動力が増す方向に変化した場合、ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに付加される液圧をさらに減圧する必要がある。このとき、主連通路切換バルブPSとホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLとの間から分岐する油路に設けられた減圧切換バルブCSDを開く。これにより、ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに付加されていた液圧の一部が液圧吸収シリンダDCに導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大することになるため、ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに付加されていた液圧が低下する。
【0071】
(5) 減圧切換バルブCSDが開のままとなる故障が発生した場合、マスタシリンダ3により発生した液圧は、液圧吸収シリンダDCでの吸収分のみ低下するだけなので、片系統の制動力が完全に消失することはない。
【0072】
つまり、液圧吸収シリンダDCの液圧吸収量を、最大回生量相当液圧分程度に設定しておくことで、制動力の低下は規制することが可能である。
【0073】
(実施の形態2)
実施の形態2は請求項2,請求項3,請求項4に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【0074】
図3は実施の形態2の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、実施の形態1の装置で用いられたチェックバルブCHに代え、通常は閉で回生協調制動時に開く副連通路切換バルブCSBを設けた例である。尚、他の構成は実施の形態1の図1と同様であるので、対応する構成に同一符号を附して説明を省略する。
【0075】
この実施の形態2では、通常時は副連通路切換バルブCSBが閉とされ、回生協調制動時は副連通路切換バルブCSBが開とされる。これによって、実施の形態1と同様の作用が達成されることになる。
【0076】
よって、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。つまり、図7に示す横滑り防止装置との部品共用化を考えた場合、図7にも2つの連通路には、それぞれ切換バルブが設けられており、実施の形態2のように、主連通路切換バルブPSと副連通路切換バルブCSBを設けても部品共用化を図ることができる。
【0077】
(実施の形態3)
実施の形態3は請求項1,請求項3,請求項5に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【0078】
図4は実施の形態3の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、主連通路切換バルブPSとホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLとの間から分岐する油路に通常は閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブを設け、該減圧切換バルブを介してホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに付加されていたブレーキ液の一部をブレーキ液リザーバ4に導く例である。つまり、実施の形態1に対し、液圧吸収シリンダDCに代えブレーキ液リザーバ4を用いるようにした例である。尚、他の構成は実施の形態1の図1と同様であるので、対応する構成に同一符号を附して説明を省略する。
【0079】
この実施の形態3では、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、主連通路切換バルブPSとホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLとの間から分岐する油路に設けられた減圧切換バルブCSDを開く。これにより、ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに付加されていた液圧の一部がブレーキ液リザーバ4に導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大することになるため、ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに付加されていた液圧が低下する。
【0080】
よって、減圧切換バルブCSDを設けることで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【0081】
また、液圧吸収シリンダDCに代えて既存のブレーキ液リザーバ4を利用することで、液圧吸収シリンダDCを用いる場合に比べ、装置の大型化と価格の上昇を抑えることができる。
【0082】
(実施の形態4)
実施の形態4は請求項1,請求項3,請求項6に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【0083】
図5は実施の形態4の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、ABSアクチュエータ7に内蔵されているABSリザーバ32の吸収容量を拡大し、ホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時にABSアクチュエータ7の減圧制御バルブ31FR,31RL,31RR,31FLを作動させる様にしたものである。尚、他の構成は実施の形態1の図1と同様であるので、対応する構成に同一符号を附して説明を省略する。
【0084】
この実施の形態4では、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、ABSアクチュエータ7の減圧制御バルブ31FR,31RL,31RR,31FLを作動させる。これにより、ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに付加されていた液圧の一部が吸収容量を拡大したABSリザーバ32に導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大することになるため、ホイールシリンダ8FR,8RL,8RR,8FLに付加されていた液圧が低下する。
【0085】
よって、ABSアクチュエータ7のABSリザーバ32の吸収容量を拡大するだけで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【0086】
また、ABSアクチュエータ7の減圧制御バルブ31FR,31RL,31RR,31FLを利用するものであるため、ABSアクチュエータ7との部品の共用ができ、装置としてさらなる小型化や原価低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態1の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す全体システム図である。
【図2】実施の形態1の回生協調ブレーキ液圧制御装置での回生協調システムタイムチャートを示す図である。
【図3】実施の形態2の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す全体システム図である。
【図4】実施の形態3の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す全体システム図である。
【図5】実施の形態4の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す全体システム図である。
【図6】従来の回生協調時の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す液圧回路図である。
【図7】従来の横滑り防止装置を示す液圧回路図である。
【符号の説明】
1 ブレーキペダル
2 負圧ブースタ
3 マスタシリンダ
4 ブレーキ液リザーバ
5 エンジン
6 回生協調部
7 ABSアクチュエータ
8FR,8RL,8RR,8FL ホイールシリンダ
9 ペダルスイッチ
10 プライマリマスタシリンダ圧センサ
11 プライマリホイールシリンダ圧センサ
12 セカンダリマスタシリンダ圧センサ
13 セカンダリホイールシリンダ圧センサ
PSP,PSS 主連通路切換バルブ
CH チェックバルブ
SSP,SSS 吸収シリンダ
DPP,DPS 差圧バルブ
CSDP,CSDS 減圧切換バルブ
DCP,DCS 液圧吸収シリンダ
MRP,MRS 主連通路
SR 副連通路
RRP,RRS バイパス路
31FR,31RL,31RR、31FL 減圧制御バルブ
32P,32S ABSリザーバ
33P,33S ABSポンプ
34P,34S ポンプ吐出側油路
35P,35S ポンプ吸入側油路
Claims (6)
- ブレーキ液リザーバを有し、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置された回生協調部及びABSアクチュエータとを備え、
回生協調制動時、液圧制動力と回生制動力とを合算したトータル制動力が、ブレーキ操作により得られるべき制動力に一致するようにホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダからホイールシリンダに至る主連通路の途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する主連通路切換バルブと、
前記ブレーキ液リザーバからABSアクチュエータに内蔵されたABSポンプを経由しホイールシリンダに至る副連通路の途中に設けられ、ブレーキ液リザーバからABSポンプに至る方向のブレーキ液流れのみを許容するチェックバルブと、
前記マスタシリンダと主連通路切換バルブとの間の主連通路に設けられ、回生協調制動時に通常の液圧液量特性となるようにマスタシリンダからの液量を吸収する吸収シリンダと、
を有する回生協調部とし、
回生協調制動時、マスタシリンダ圧センサとホイールシリンダ圧センサからの液圧検出値に基づきホイールシリンダ圧を目標圧とする制御を行うABSポンプ制御手段によりABSポンプを作動制御させることを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。 - 請求項1記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記チェックバルブを、通常は閉で回生協調制動時に開く副連通路切換バルブとしたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。 - 請求項1または請求項2記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記主連通路切換バルブを迂回するバイパス路に、液圧制御による最大差圧以上の差圧が生じると開き、マスタシリンダからのブレーキ液をホイールシリンダに送る差圧バルブを設けたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。 - 請求項1ないし請求項3記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に設けられ、通常は閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブと、該減圧切換バルブを介してホイールシリンダに付加されていたブレーキ液の一部が導かれる液圧吸収シリンダを設けたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。 - 請求項1ないし請求項3記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に、通常は閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブを設け、該減圧切換バルブを介してホイールシリンダに付加されていたブレーキ液の一部をブレーキ液リザーバに導くことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。 - 請求項1ないし請求項3記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記ABSアクチュエータに内蔵されているABSリザーバの吸収容量を拡大し、ホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時にABSアクチュエータの減圧制御バルブを作動させることを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
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