JPS61232954A - アンチロツク機構付き自動車用油圧ブレーキシステム - Google Patents
アンチロツク機構付き自動車用油圧ブレーキシステムInfo
- Publication number
- JPS61232954A JPS61232954A JP7567686A JP7567686A JPS61232954A JP S61232954 A JPS61232954 A JP S61232954A JP 7567686 A JP7567686 A JP 7567686A JP 7567686 A JP7567686 A JP 7567686A JP S61232954 A JPS61232954 A JP S61232954A
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- Japan
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- valve
- pressure
- brake
- brake system
- master cylinder
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
この発明はアンチロック機構付き自動車用油圧ブレーキ
システムに関し、このブレーキシステムでは、第1弁手
段がマスターシリンダとブレーキ制動手段との間に介装
され、第1弁手段がブレーキ制動手段への圧力流体の供
給を妨げ可能とし、かつブレーキ制動手段から圧力流体
を移動可能とし、上記第1弁手段が車輪の回転挙動に従
ってスリップ監視装置により制御され、マスターシリン
ダのピストンの摺動を最少限に規制しうる装置を有する
。
システムに関し、このブレーキシステムでは、第1弁手
段がマスターシリンダとブレーキ制動手段との間に介装
され、第1弁手段がブレーキ制動手段への圧力流体の供
給を妨げ可能とし、かつブレーキ制動手段から圧力流体
を移動可能とし、上記第1弁手段が車輪の回転挙動に従
ってスリップ監視装置により制御され、マスターシリン
ダのピストンの摺動を最少限に規制しうる装置を有する
。
[従来の技術およびその問題点]
自動車用ブレーキシステムは、***特許公報30 40
562.0.@により公知である。
562.0.@により公知である。
この公知のブレーキシステムは油圧ブレーキ圧力ブース
タを備え、この下流にマスターシリンダを接続している
。ブレーキペダルに加えられた踏力に従って、油圧ブレ
ーキ圧力ブースタの圧力室で油圧圧力が高くなり、密閉
シールによる摩擦に打勝った後、作動方向にピストンが
摺動させられ、その結果、テンダム型マスターシリンダ
の作動室の圧力が高くさせられる。ホイールブレーキが
マスターシリンダの作動室に接続されている。マスター
シリンダの作動室とホイールブレーキとの間に電気的に
作動される弁が介在される。このため、作動室と夫々の
ホイールブレーキとの間の接続が遮断されうる一方、ホ
イールブレーキの圧力を減少させるためにホイールブレ
ーキから圧力流体を抜き、圧力流体を供給リザーバに戻
しつる。
タを備え、この下流にマスターシリンダを接続している
。ブレーキペダルに加えられた踏力に従って、油圧ブレ
ーキ圧力ブースタの圧力室で油圧圧力が高くなり、密閉
シールによる摩擦に打勝った後、作動方向にピストンが
摺動させられ、その結果、テンダム型マスターシリンダ
の作動室の圧力が高くさせられる。ホイールブレーキが
マスターシリンダの作動室に接続されている。マスター
シリンダの作動室とホイールブレーキとの間に電気的に
作動される弁が介在される。このため、作動室と夫々の
ホイールブレーキとの間の接続が遮断されうる一方、ホ
イールブレーキの圧力を減少させるためにホイールブレ
ーキから圧力流体を抜き、圧力流体を供給リザーバに戻
しつる。
さらに、上述したブレーキシステムの油圧ブレーキ圧力
ブースタは、いわゆるリッセトスリーブを備え、このリ
ッセトスリーブは、弁手段を介して、スリップ制御の間
ブレーキ圧力ブースタの圧力室の高い圧力によりブレー
キの解除方向に作動される。リツセトスリーブの寸法は
、リツセトスリーブがブースタピストンに接して動かさ
れるように、ブースタピストンの寸法に従って定められ
る。圧力が高められた場合には、ブースタピストンの摺
動範囲を規制する力をブレーキの解除方向にリセットス
リーブが発生させ、必要な場合には、この力によりブー
スタピストンをブレーキの解除方向に摺動させる。この
ようにして、スリップ制御の間マスターシリンダの作動
室で、マスターシリンダのピストンの摺動を規制するの
に必要な量の圧力流体が確保される。
ブースタは、いわゆるリッセトスリーブを備え、このリ
ッセトスリーブは、弁手段を介して、スリップ制御の間
ブレーキ圧力ブースタの圧力室の高い圧力によりブレー
キの解除方向に作動される。リツセトスリーブの寸法は
、リツセトスリーブがブースタピストンに接して動かさ
れるように、ブースタピストンの寸法に従って定められ
る。圧力が高められた場合には、ブースタピストンの摺
動範囲を規制する力をブレーキの解除方向にリセットス
リーブが発生させ、必要な場合には、この力によりブー
スタピストンをブレーキの解除方向に摺動させる。この
ようにして、スリップ制御の間マスターシリンダの作動
室で、マスターシリンダのピストンの摺動を規制するの
に必要な量の圧力流体が確保される。
さらに、上述したブレーキシステムは非常に信頼性があ
るが、マスターシリンダの作動室のピストンの摺動を最
少限に規制するリセットスリーブが必要である。
るが、マスターシリンダの作動室のピストンの摺動を最
少限に規制するリセットスリーブが必要である。
さらに、アンチロック機構付き自動車用ブレーキシステ
ムは、***特許23 44 969号により公知である
。このブレーキシステムには、油圧ブレーキ圧力ブース
タが備えられ、スリップ制御の間、ブースタ至の制御さ
れた高い圧力が弁手段を介してブレーキ回路に加えられ
る。しかしながら、この公知のブレーキシステムは油圧
ブレーキ圧力ブースタが必要となる。
ムは、***特許23 44 969号により公知である
。このブレーキシステムには、油圧ブレーキ圧力ブース
タが備えられ、スリップ制御の間、ブースタ至の制御さ
れた高い圧力が弁手段を介してブレーキ回路に加えられ
る。しかしながら、この公知のブレーキシステムは油圧
ブレーキ圧力ブースタが必要となる。
[発明の目的]
この発明の目的は、アンチロック機構付き自動車用ブレ
ーキシステムを改良し、製造行程を減少させ、コストを
低くすることである。さらに、上記ブレーキシステムで
は、真空ブレーキ圧力ブースタを有するブレーキ圧力発
生器を備える装置が用いられる。
ーキシステムを改良し、製造行程を減少させ、コストを
低くすることである。さらに、上記ブレーキシステムで
は、真空ブレーキ圧力ブースタを有するブレーキ圧力発
生器を備える装置が用いられる。
[発明の構成、効果]
この目的は、遮断弁がマスターシリンダと第1弁手段と
の間に介装され、遮断弁と第1弁手段との間に、第2弁
手段を介して、ペダルの踏力に比例する圧力を供給する
補助圧力源が接続されることにより達成される。この利
点として、従来必要であったリセットスリーブが不要と
なる。簡易な形状で、第2弁手段は、スリップ制御の開
始時にマスターシリンダの作動室を油圧的に遮断する。
の間に介装され、遮断弁と第1弁手段との間に、第2弁
手段を介して、ペダルの踏力に比例する圧力を供給する
補助圧力源が接続されることにより達成される。この利
点として、従来必要であったリセットスリーブが不要と
なる。簡易な形状で、第2弁手段は、スリップ制御の開
始時にマスターシリンダの作動室を油圧的に遮断する。
そのため、ブレーキ制動手段から圧力流体が戻ったとき
に、ブレーキペダルが押し下げられるといったことが妨
げられ、マスターシリンダのピストンの摺動を最少限に
規制しうる。
に、ブレーキペダルが押し下げられるといったことが妨
げられ、マスターシリンダのピストンの摺動を最少限に
規制しうる。
この発明の他の実施例では、遮断弁が電磁的に制御され
る。ここで、遮断弁のilJ mlはスリップ監視装置
によりなされ、スリップ制御が開始されると即座に、弁
の切換え信号が遮断弁に送られる。
る。ここで、遮断弁のilJ mlはスリップ監視装置
によりなされ、スリップ制御が開始されると即座に、弁
の切換え信号が遮断弁に送られる。
さらに、マスターシリンダが複数の作動室を備え、遮断
弁が作動室の夫々の下流に接続されている。
弁が作動室の夫々の下流に接続されている。
多数のブレーキ回路を有するブレーキシステムは、本来
、自動車の走行時に非常に信頼性がある。
、自動車の走行時に非常に信頼性がある。
補助圧力源として、電磁的に駆動される油圧ポンプが用
いられ、このポンプはスリップ監?R装置により制御さ
れて作動され、第1弁手段が切換えられると、上記ポン
プはブレーキ制動手段から圧力流体を戻し得る。
いられ、このポンプはスリップ監?R装置により制御さ
れて作動され、第1弁手段が切換えられると、上記ポン
プはブレーキ制動手段から圧力流体を戻し得る。
[実施例の説明]
1はブレーキペダル2により作動されるブレーキ圧力発
生ブースタである。ブレーキ圧力ブースタ1の下流に、
作動室4,5を備えるテンダム型マスターシリンダ3が
接続され、この作動室4゜5はブレーキ回路1.ffに
圧力流体を供給する。
生ブースタである。ブレーキ圧力ブースタ1の下流に、
作動室4,5を備えるテンダム型マスターシリンダ3が
接続され、この作動室4゜5はブレーキ回路1.ffに
圧力流体を供給する。
ブレーキ圧力ブースタ1及びマスターシリンダ3が動作
しないときには、作動室4.5は供給リザーバ6に接続
され、ブレーキの制動動作中には、中心弁7.8により
作動室4.5と供給リザーバ6との接続は遮断される。
しないときには、作動室4.5は供給リザーバ6に接続
され、ブレーキの制動動作中には、中心弁7.8により
作動室4.5と供給リザーバ6との接続は遮断される。
作動室4は、遮断弁である2ボ一ト2位置方向弁9及び
2ボ一ト2位置方向弁10を介して、自動車のフロント
アクスルに配置されているホイールブレーキ11.第2
に接続されている。同様に、作動室5は、遮断弁である
2ボ一ト2位置方向弁15及び2ボ一ト2位置方向弁1
6を介して、ホイールブレーキ13.14に接続されて
いる。さらに、2ボ一ト2位置方向弁17が自動車のフ
ロントアクスルに配置されたホイールブレーキ11゜第
2に接続されており、この弁17は、ブレーキ制動動作
中閉鎖位置を取り、スリタブ監視装置18により切換え
られて、ホイールブレーキ11゜第2と供給リザーバ6
とをライン19を介して接続する切換え位置を取る。同
様に、2ポ一ト2位置方向弁20が自動車のリヤアクス
ルに配置されたホイールブレーキ13.14に接続され
ており、この弁20は、弁17と同様の構成をしており
、K′糧の働きをする。
2ボ一ト2位置方向弁10を介して、自動車のフロント
アクスルに配置されているホイールブレーキ11.第2
に接続されている。同様に、作動室5は、遮断弁である
2ボ一ト2位置方向弁15及び2ボ一ト2位置方向弁1
6を介して、ホイールブレーキ13.14に接続されて
いる。さらに、2ボ一ト2位置方向弁17が自動車のフ
ロントアクスルに配置されたホイールブレーキ11゜第
2に接続されており、この弁17は、ブレーキ制動動作
中閉鎖位置を取り、スリタブ監視装置18により切換え
られて、ホイールブレーキ11゜第2と供給リザーバ6
とをライン19を介して接続する切換え位置を取る。同
様に、2ポ一ト2位置方向弁20が自動車のリヤアクス
ルに配置されたホイールブレーキ13.14に接続され
ており、この弁20は、弁17と同様の構成をしており
、K′糧の働きをする。
供給リザーバ6に油圧ポンプ22の入口側が接続されて
いる。この油圧ポンプ22の下流に弁メンバ32を有す
る圧力の制御弁31が接続されている。油圧ポンプ22
の出口側23は逆止弁24゜25を介してブレーキ回路
1.I[に接続されている。スリップ監視装置26によ
りon−offが切換えられる電動モータ26により油
圧ポンプ22が駆動されるようになっている。
いる。この油圧ポンプ22の下流に弁メンバ32を有す
る圧力の制御弁31が接続されている。油圧ポンプ22
の出口側23は逆止弁24゜25を介してブレーキ回路
1.I[に接続されている。スリップ監視装置26によ
りon−offが切換えられる電動モータ26により油
圧ポンプ22が駆動されるようになっている。
以下、上述したブレーキシステムの作用を詳細に説明す
る。ブレーキ解除の状態から説明すると、このブレーキ
解除のときには、弁9.15.17゜10.20.1C
3などの全ての可動部品は、図示されている切換え位置
を取る。踏力がブレーキペダル2に加えられると、ブレ
ーキ圧力ブースタ1によりブーストされながら、中心弁
7,8が閉鎖した後にマスターシリンダ3の作動室4.
5の圧力が高められる。作動室4,5の高い圧力は、2
ポ一ト2位置方向弁9.15,10.16を介して、ホ
イールブレーキ11.第2,13.14に加えられ、ブ
レーキが制動する。
る。ブレーキ解除の状態から説明すると、このブレーキ
解除のときには、弁9.15.17゜10.20.1C
3などの全ての可動部品は、図示されている切換え位置
を取る。踏力がブレーキペダル2に加えられると、ブレ
ーキ圧力ブースタ1によりブーストされながら、中心弁
7,8が閉鎖した後にマスターシリンダ3の作動室4.
5の圧力が高められる。作動室4,5の高い圧力は、2
ポ一ト2位置方向弁9.15,10.16を介して、ホ
イールブレーキ11.第2,13.14に加えられ、ブ
レーキが制動する。
自動車の車輪の回転挙動がセンサ(図示路)により検知
され、このセンサがスリップ監視装置18に出力信号を
送り、スリップ監視装置18が油圧ポンプ22を制御す
る一方、2ボ一ト2位置方向弁9,15,16.20.
17を切換える。
され、このセンサがスリップ監視装置18に出力信号を
送り、スリップ監視装置18が油圧ポンプ22を制御す
る一方、2ボ一ト2位置方向弁9,15,16.20.
17を切換える。
ホイールブレーキ11が取付けられた車輪がスリップし
ようとするような場合がある。スリップ監視装[18が
上記車輪がスリップしようとするのを検知すると、油圧
ポンプ22の電動モータ26が作動させられる。同時に
、2ボ一ト2位置方向弁9,10が閉鎖され、作動室4
とホイールブレーキ11.第2との油圧的接続が遮断さ
れる。
ようとするような場合がある。スリップ監視装[18が
上記車輪がスリップしようとするのを検知すると、油圧
ポンプ22の電動モータ26が作動させられる。同時に
、2ボ一ト2位置方向弁9,10が閉鎖され、作動室4
とホイールブレーキ11.第2との油圧的接続が遮断さ
れる。
ホイールブレーキ11.第2を一定圧力で保持したとし
ても、再度スリップする場合のように車輪の回転挙動が
十分に安定しないときには、スリップ監視装置18によ
り2ボ一ト2位置方向弁17は開放位置に切換えられる
。これにより、ホイールブレーキ11.第2の圧力流体
が移動され、ブレーキの制動が解除される。
ても、再度スリップする場合のように車輪の回転挙動が
十分に安定しないときには、スリップ監視装置18によ
り2ボ一ト2位置方向弁17は開放位置に切換えられる
。これにより、ホイールブレーキ11.第2の圧力流体
が移動され、ブレーキの制動が解除される。
上述したように、2ボ一ト2位置方向弁9は切換えられ
て閉鎖した位置にあるので、マスターシリンダ3の作動
室4は油圧的に閉鎖され、作動室4に最少層の圧力流体
が残存する。ブレーキ回路工から圧力流体が移動すると
きには、供給リザーバ6の圧力流体が油圧ポンプ22に
より逆止弁24を通して補充される。作動室4がタペッ
ト33が突出している弁室35と圧力ライン34を介し
て接続されているので、制御弁31の弁メンバ32はタ
ペット33を介して作動室4の圧力により作動される。
て閉鎖した位置にあるので、マスターシリンダ3の作動
室4は油圧的に閉鎖され、作動室4に最少層の圧力流体
が残存する。ブレーキ回路工から圧力流体が移動すると
きには、供給リザーバ6の圧力流体が油圧ポンプ22に
より逆止弁24を通して補充される。作動室4がタペッ
ト33が突出している弁室35と圧力ライン34を介し
て接続されているので、制御弁31の弁メンバ32はタ
ペット33を介して作動室4の圧力により作動される。
ホイールブレーキ13.14が取付けられた車輪の一方
又は両方がスリップしようとするときには、上述と同様
に作動される。
又は両方がスリップしようとするときには、上述と同様
に作動される。
ブレーキが解除状態になると、全ての部品が図示された
位置に戻る。
位置に戻る。
第2図に示されたブレーキシステムは次の点で第1図に
示されたブレーキシステムと異なる。即ち、自動車のフ
ロントアクスルに取付けられたホイールブレーキ11.
第2に弁手段27.28゜29.30が設けられ、ホイ
ールブレーキ11゜第2のブレーキ圧力が互いに独立し
て夫々制御されうる。この第2図のものにおける機能は
第1図のものと異ならないので、作用の説明は省略する
。
示されたブレーキシステムと異なる。即ち、自動車のフ
ロントアクスルに取付けられたホイールブレーキ11.
第2に弁手段27.28゜29.30が設けられ、ホイ
ールブレーキ11゜第2のブレーキ圧力が互いに独立し
て夫々制御されうる。この第2図のものにおける機能は
第1図のものと異ならないので、作用の説明は省略する
。
第1図は互いに独立した2つのブレーキ回路を有するブ
レーキシステムの油圧回路図、第2図は3つのブレーキ
回路を有するブレーキシステムの油圧回路図である。 2・・・ブレーキペダル、3・・・マスターシリンダ、
9.15・・・遮断弁、10.16,17.20゜27
.28.29.30・・・2ボ一ト2位置方向弁(第1
弁手段)、11.第2.13.14・・・ホイールブレ
ーキ(ブレーキ制動手段)、22・・・油圧ポンプ(補
助圧力!I) 、24.25・・・逆止弁(第2弁手段
)。
レーキシステムの油圧回路図、第2図は3つのブレーキ
回路を有するブレーキシステムの油圧回路図である。 2・・・ブレーキペダル、3・・・マスターシリンダ、
9.15・・・遮断弁、10.16,17.20゜27
.28.29.30・・・2ボ一ト2位置方向弁(第1
弁手段)、11.第2.13.14・・・ホイールブレ
ーキ(ブレーキ制動手段)、22・・・油圧ポンプ(補
助圧力!I) 、24.25・・・逆止弁(第2弁手段
)。
Claims (7)
- (1)第1弁手段をマスターシリンダとブレーキ制動手
段との間に介装し、第1弁手段がブレーキ制動手段への
圧力流体の供給を妨げ可能とし、かつブレーキ制動手段
から圧力流体を移動可能とし、上記第1弁手段が車輪の
回転挙動に従ってスリップ監視装置により制御され、マ
スターシリンダのピストンの摺動を最少限に規制しうる
装置を有するアンチロック機構付き自動車用油圧ブレー
キシステムにおいて、 遮断弁をマスターシリンダと第1弁手段との間に介装し
、遮断弁と第1弁手段との間に第2弁手段を介して、ペ
ダルの踏力に比例する圧力を供給する補助圧力源を接続
したことを特徴とするアンチロック機構付き自動車用油
圧ブレーキシステム。 - (2)遮断弁を電磁的に制御する特許請求の範囲第1項
記載のアンチロック機構付き自動車用油圧ブレーキシス
テム。 - (3)マスターシリンダが複数の作動室を有し、この作
動室の夫々の下流側に遮断弁を接続した特許請求の範囲
第1項及び第2項記載のアンチロック機構付き自動車用
油圧ブレーキシステム。 - (4)下流側に圧力の制御弁を接続し、かつ電磁的に駆
動される油圧ポンプを補助圧力源として用いる特許請求
の範囲第1項乃至第3項のいずれか1つの項に記載のア
ンチロック機構付き自動車用油圧ブレーキシステム。 - (5)油圧ポンプの圧力を制御する弁メンバをマスター
シリンダの圧力により作動する特許請求の範囲第1項乃
至第4項のいずれか1つの項に記載のアンチロック機構
付き自動車用油圧ブレーキシステム。 - (6)油圧ポンプの圧力を制御する弁メンバをブレーキ
ペダルにより作動される補助シリンダの圧力により作動
する特許請求の範囲第1項乃至第5項のいずれか1つの
項に記載のアンチロック機構付き自動車用油圧ブレーキ
システム。 - (7)油圧ポンプの圧力を制御する弁メンバをブレーキ
ペダルに作動可能に接続した特許請求の範囲第1項乃至
第4項のいずれか1つの項に記載のアンチロック機構付
き自動車用油圧ブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3512111.4 | 1985-04-03 | ||
DE3512111 | 1985-04-03 | ||
DE3542419.2 | 1985-11-30 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61232954A true JPS61232954A (ja) | 1986-10-17 |
Family
ID=6267157
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7567686A Pending JPS61232954A (ja) | 1985-04-03 | 1986-04-03 | アンチロツク機構付き自動車用油圧ブレーキシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61232954A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08175351A (ja) * | 1995-09-29 | 1996-07-09 | Nippondenso Co Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
JP2013520343A (ja) * | 2010-02-24 | 2013-06-06 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両用ブレーキ・システムおよび車両ブレーキ・システムの作動方法 |
US8950826B2 (en) | 2010-02-24 | 2015-02-10 | Robert Bosch Gmbh | Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle |
US8955922B2 (en) | 2010-02-24 | 2015-02-17 | Robert Bosch Gmbh | Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle |
-
1986
- 1986-04-03 JP JP7567686A patent/JPS61232954A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08175351A (ja) * | 1995-09-29 | 1996-07-09 | Nippondenso Co Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
JP2013520343A (ja) * | 2010-02-24 | 2013-06-06 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両用ブレーキ・システムおよび車両ブレーキ・システムの作動方法 |
US8950826B2 (en) | 2010-02-24 | 2015-02-10 | Robert Bosch Gmbh | Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle |
US8955922B2 (en) | 2010-02-24 | 2015-02-17 | Robert Bosch Gmbh | Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle |
US8998347B2 (en) | 2010-02-24 | 2015-04-07 | Robert Bosch Gmbh | Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle |
US9499143B2 (en) | 2010-02-24 | 2016-11-22 | Robert Bosch Gmbh | Brake system for a vehicle and method for operating a brake system of a vehicle |
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