JP5639545B2 - 鞍乗型電動車両の電装品配置構造 - Google Patents

Description

この発明は、鞍乗型電動車両の電装品配置構造に関するものである。

特許文献１には、左右一対のメインフレームを備える鞍乗型電動車両において、側方からメインフレーム間にバッテリを搭載し、このバッテリをメインフレームで支持する構造が開示されている。

特許第３９４９４４６号公報

ところで、上述した特許文献１は、バッテリの搭載やその他電装品の搭載について開示されているが、電動車両の電装品のメンテナンスについては開示がない。
電動車両は、電装品をメンテナンスする際に、バッテリ電源を遮断する必要があり、このバッテリ電源を遮断するためのブレーカーを有している。このブレーカーは、一般に、モータへの過電流を防止する機能も有しており、その配置は、雨滴が浸入したり、外力が加わったりしないように、カウル下など車体部品に囲まれた位置とされるのが望ましい。
しかし、ブレーカーの遮断や復帰のためにブレーカーにアクセスする必要がある場合、その都度、カウルなどの部品を車体から外さなければならないため、ユーザの負担が増加するという課題がある。
また、ブレーカーをフレーム下などに配置した場合には、バッテリ、モータ、駆動制御装置などの電装品の配置自由度が低下してしまうという課題がある。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ブレーカーへの雨滴浸入や外力の入力を防止しつつブレーカーへのアクセスを容易にし、さらには、バッテリなどの配置自由度を向上することができる鞍乗型電動車両の電装品配置構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（３）から車両後方に延びるフレーム（４）の後部下方に駆動用モータ（２９）が配置され、前記フレーム（４）と前記駆動用モータ（２９）との間にバッテリ（３８）が配置された鞍乗型電動車両の電装品配置構造において、前記ヘッドパイプ（３）の後方、且つ、前記フレーム（４）の上方に配置されてアクセル開度を検知するアクセルポジションセンサ（２５）と、前記アクセルポジションセンサ（２５）に設けられて、前記駆動用モータ（２９）の駆動制御を行う制御装置（３９）と前記バッテリ（３８）との間の電気接続を断接するブレーカー（２６）と、前記ブレーカー（２６）および前記アクセルポジションセンサ（２５）を覆うカバー部材（１６）とを備え、前記カバー部材（１６）は、該カバー部材（１６）の外方から前記ブレーカ（２６）を操作可とする開口部（１６Ｃ）が設けられると共に、前記開口部（１６Ｃ）を開閉する閉塞部材（１６Ｂ）が設けられることを特徴としている。

請求項２に記載した発明は、前記カバー部材（１６）は、前記アクセルポジションセンサ（２５）およびブレーカー（２６）の少なくとも上方を覆い、前記開口部（１６Ｃ）は、前記ブレーカー（２６）の上方に設けられることを特徴としている。
請求項３に記載した発明は、前記ブレーカー（２６）の操作部（２６ａ）は、前記アクセルポジションセンサ（２５）の上端位置（Ｊ）よりも上方に配置されることを特徴としている。

請求項４に記載した発明は、前記閉塞部材（１６Ｂ）は、着脱可能なキャップであることを特徴としている。
請求項５に記載した発明は、前記キャップ（１６Ｂ）は、ねじ式のキャップであることを特徴としている。

請求項６に記載した発明は、前記閉塞部材（１６Ｂ）は、ヒンジ開閉式のキャップであることを特徴としている。
請求項７に記載した発明は、前記キャップ（１６Ｂ）は、跳ね上げ式のキャップであることを特徴としている。

請求項１に記載した発明によれば、ヘッドパイプの後方、且つ、フレームの上方の空間にアクセルポジションセンサを設けることで、フレーム下方にアクセルポジションセンサを設ける場合と比較して、フレーム下方におけるバッテリやモータなど電装品の配置自由度を向上することができる効果がある。
さらに、アクセルポジションセンサにブレーカーを設けることで、アクセルポジションセンサとブレーカーとを、例えばブラケットなどを介して個別にフレームに固定する場合と比較して、ブレーカーをフレームに固定するブラケットが不要になる分、部品点数を削減して小型軽量化を図ることが可能になる効果がある。
さらに、カバー部材の開口部に設けられた閉塞部材を開くことで、容易にブレーカーにアクセスすることができるため、電装品のメンテナンス時の電源遮断を容易に行うことができる。また、ブレーカーにアクセスする必要がない場合には、閉塞部材を閉じることで、カバー部材の内部へ開口部を介して雨滴や塵埃の浸入を防止することができる。
したがって、ブレーカーへの雨滴浸入や外力の入力を防止しつつ電装品へのアクセスを容易にしてメンテナンス性の向上を図りユーザの負担を軽減することができるとともに、電装品の配置自由度を向上することができる効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、ブレーカーの上方に開口部が配置されることで、運転者が乗車姿勢でもブレーカーへ容易にアクセス可能になる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、ブレーカーの上方に開口部が配置されている場合には、ブレーカーの操作部をより開口部に近づけることができるため、操作部の操作性向上を図ることができる効果がある。

請求項４に記載した発明によれば、キャップの着脱により、カバー部材の開口部から容易にブレーカーにアクセスすることができる効果がある。
請求項５に記載した発明によれば、キャップを回すだけでキャップの着脱が可能になるので、ユーザが直感的にキャップを開閉可能となり、商品性の向上を図ることができる効果がある。

請求項６に記載した発明によれば、キャップがヒンジを介してカバー部材に取り付けられているので、キャップの脱落や紛失を防止することができる効果がある。
請求項７に記載した発明によれば、跳ね上げ解除操作をするだけで、キャップが跳ね上げられるため、容易にキャップを開放することができる効果がある。

本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両の左側面図である。 上記鞍乗型電動車両の右側面図である。 上記鞍乗型電動車両の要部の左側面図である。 上記鞍乗型電動車両のハンドルの後面図である。 上記鞍乗型電動車両の要部の右側面図である。 上記鞍乗型電動車両のバッテリホルダを右前方から見た斜視図である。 上記鞍乗型電動車両のバッテリホルダを左前方から見た斜視図である。 上記鞍乗型電動車両の配線図である。 上記鞍乗型電動車両のキャップの斜視図である。 他の実施例におけるキャップの側面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。

図１〜図３に示す本実施形態に係る構造が適用された鞍乗型電動車両１（以下、車両１と略す）は、比較的小型なオフロードバイクとして構成されている。

車両１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から略水平状態で車両後方に延びる水平領域４Ｈと、この水平領域４Ｈの後端から下方に湾曲して延びる湾曲領域４Ｒと、を一体に有するメインフレーム４を備えている。メインフレーム４の湾曲領域４Ｒの始点近傍には、後上方に延びる左右一対のシートレール５，５が接続され、シートレール５，５の下方には、メインフレーム４の湾曲領域４Ｒの後部とシートレール５，５の前後方向略中央とを結合する左右一対のサポートフレーム６，６が配設されている。また、メインフレーム４の下部には、下方に向けて延びる左右一対のプレート７，７が接続されている。

ヘッドパイプ３には、左右一対のフロントフォーク８，８が操向可能に支持され、フロントフォーク８，８上部間を連結するトップブリッジ９には、バーハンドル１０が固定されている。図４を参照し、バーハンドル１０の左側端部には筒状の左グリップ１０Ｌが装着され、バーハンドル１０の右側端部には軸回りに回転可能な筒状のアクセルグリップ１０Ｒが装着されている。

フロントフォーク８，８の下部には、前輪１１が回転可能に支持され、フロントフォーク８，８において前輪１１とバーハンドル１０との間には、前輪１１の上方を覆う樹脂製のフロントフェンダ１２が固定されている。また、プレート７，７には、上下一対の軸部１３，１３を介して左右一対のリヤアーム１４，１４の前端が固定され、リヤアーム１４，１４の後部には、後輪１５が回転可能に支持されている。

メインフレーム４の水平領域４Ｈの上方には、自動二輪車の燃料タンクを模した電装品ケース１６が配置され、電装品ケース１６はメインフレーム４に沿って前後方向に延びるように位置する。電装品ケース１６の後方には、シートレール５，５の上部に固定された乗員が着座するシート１７が配置され、シート１７は車両前後方向に延在し、その前部を電装品ケース１６の後部に上方から重ねている。また、シート１７の後方には樹脂製のリヤフェンダ１８が後方に延びるように固定されている。

電装品ケース１６は、ケース本体１６Ａと、キャップ１６Ｂと、を備え、ケース本体１６Ａには、やや後方に傾斜する上面の略中央に、上方に突出して開口する開口部１６Ｃが形成されている。図９を参照し、上記キャップ１６Ｂはねじ式のキャップであり、キャップ１６Ｂは、開口部１６Ｃに対して着脱可能に螺合される。なお、ねじ式のキャップ１６Ｂには、脱落防止用のストラップを設けるようにしても良く、また、上述したねじ式以外に、キャップの回転により開口部１６Ｃに着脱させるものとして、例えば、キャップと開口部１６Ｃとの何れか一方に形成された係止片を、他方に設けられたキー溝に差し込んでひねることで係止させる方式を用いても良い。

ケース本体１６Ａは、開口部１６Ｃが形成される上面から下に向かって末広がりに延出する前後壁および左右側壁を有している。図３，７を参照し、メインフレーム４の水平領域４Ｈの前側上部には、前側ブラケット２３が溶着されるとともに、水平領域４Ｈの後部に後側ブラケット２４が溶着され、電装品ケース１６は、各ブラケット２３，２４に固定されている。

電装品ケース１６は、左右側壁をサイドカウル２１，２１によって覆われ、シート１７の後部下方には、左右一対のリヤカウル２２，２２が配設されている。リヤカウル２２，２２は、シートレール５，５に固定されており、サポートフレーム６，６の一部を覆っている。上述したように電装品ケース１６が側壁を有し、この側壁がサイドカウル２１，２１に覆われていることで運転者のニーグリップがし易くなっている。

図３、図５を参照し、メインフレーム４の湾曲領域４Ｒの上部に左右一対の板状の懸架ブラケット３２，３２が締結固定され、モータユニット２９は、その上部を懸架ブラケット３２，３２に固定されるとともに、その後部をプレート７，７の前部に固定され、メインフレーム４に懸架されている。図１、図２に示すように、モータユニット２９は、ユニットケース３３内の前側に駆動用モータ本体３４を収容するとともに、後側に図示しない減速器を収容して構成されている。また、ユニットケース３３の下部には、左右のステップ３６，３６が配設されている。

車両上下方向においてメインフレーム４とモータユニット２９との間に、バッテリユニット３８が配置され、バッテリユニット３８の下方に、モータユニット２９に対し電力供給制御を行うコントロール装置３９が配置されている。

図３、図５を参照し、バッテリユニット３８は、側面視長方形状であり、車両前後方向に長手方向を沿わすバッテリケース４０内に複数のリチウム二次電池から構成されるバッテリ４１を収容してなる。バッテリ４１の電力は、コントロール装置３９を介してモータユニット２９に供給される。なお、図中符合７５は、バッテリケース４０に形成されたユーザ把持用の取っ手を示している。

バッテリユニット３８は、メインフレーム４の水平領域４Ｈに懸架されたバッテリホルダ４２に収納されており、図６、図７を参照し、バッテリホルダ４２は、バッテリユニット３８を収納保持するホルダ本体部４３と、ホルダ本体部４３から車体右方に取り外し可能で、バッテリユニット３８の側方移動を規制するプレート部材４４と、ホルダ本体部４３の後部に設けられ、バッテリユニット３８からモータユニット２９への電力供給の接続を行う端子部４５と、を備えて構成されている。

図５に示すように、バッテリホルダ４２の下部には、板金材から形成されるコントローラ固定部７６が溶着され、このコントローラ固定部７６にコントロール装置３９が固定支持される。コントローラ固定部７６は、モータユニット２９よりも前方で、バッテリユニット３８よりも下方に、コントロール装置３９が位置するようにコントロール装置３９を固定している。

ところで、図３、図７に示すように、電装品ケース１６内には、アクセルポジションセンサ２５及びブレーカー２６が配置されている。電装品ケース１６によって覆われるメインフレーム４の水平領域４Ｈの中央上部には、アクセルポジションセンサ２５を固定するセンサブラケット２７が、上方に突出して溶着されている。センサブラケット２７は、図７に示すように、メインフレーム４の延在方向に沿う略板状に形成され、その上縁が車両後方から前方に向けて斜め下方に傾斜している。センサブラケット２７には、その上縁の前後に一対の取付孔２７ａが形成され、これら取付孔２７ａに対するボルト締結によってアクセルポジションセンサ２５が固定される。さらに、センサブラケット２７の前後縁は、支持強度を向上するために屈曲形成されている。

図３，５を参照し、アクセルポジションセンサ２５は、アクセルケーブル２８を介してアクセルグリップ１０Ｒの回転操作量を検出する。この検出された回転操作量に基づきメインフレーム４の水平領域４Ｈの後部下方に配置されたモータユニット２９による出力の制御がなされる。

アクセルポジションセンサ２５は、アクセルグリップ１０Ｒの操作量に応じて押し引きされるアクセルケーブル２８のインナーケーブルを弾性的に巻回するドラム部２５ａと、このドラム部２５ａと共通の回転軸を有しその回転位置を検知するポテンショメータ部２５ｂと、これらドラム部２５ａ及びポテンショメータ部２５ｂが左右それぞれに固定される支持部材２５ｃと、を備えて構成される。ポテンショメータ部２５ｂの前方側には、コントロール装置３９に検出結果を出力するアクセルセンサ用ハーネス９４がコネクタ２５ｄを介して着脱可能に接続される。アクセルケーブル２８は、その一端が、アクセルグリップ１０Ｒに接続され、アクセルグリップ１０Ｒから車両の左右方向内側の下方に向かった後、トップブリッジの下方のフロントフォーク間を通じて車両後方に向かい、その他端が、車両前方側のやや斜め下方からアクセルポジションセンサ２５に接続される。

アクセルポジションセンサ２５の支持部材２５ｃは、湾曲されて車両前方に向かってやや凹状に形成され、その上縁と下縁とにそれぞれ一対の取付孔２５ｅが形成されている。支持部材２５ｃは、その表裏方向が車両左右方向とされ、且つ、上記凹状に湾曲された上縁が車両前方を向いた姿勢で、上記一対の取付孔２５ｅが、センサブラケット２７の上縁の取付孔２７ａに締結される。これにより、支持部材２５ｃは、やや車両前方に傾いた姿勢でセンサブラケット２７に取り付けられる。なお、図示都合上、支持部材２５ｃとセンサブラケット２７とを締結する締結部材を省略している。

ブレーカー２６は、過電流が流れると遮断されるいわゆるノーヒューズ型の遮断器であり、バッテリユニット３８の正極端子６９（図７参照）とモータユニット２９のモータ電力用のプラス入力端子（図示せず）との間に接続される。このブレーカー２６は、左右方向に扁平な箱状に形成され、その上面側に、遮断および復帰を操作するレバー２６ａが配置される。このレバー２６ａは、ブレーカー２６の前後方向すなわち、ブレーカー２６上面の長手方向に沿って揺動可能とされる。一方、ブレーカー２６の下面側には、ブレーカー２６の接点に接続される一次側端子２６ｂおよび二次側端子２６ｃがそれぞれ下面前縁と下面後縁とに配置される。一次側端子２６ｂには、上記バッテリユニット３８の正極端子６９への上流側正極ハーネス９２が接続され、二次側端子２６ｃにはモータユニット２９のモータ電力用のプラス入力端子（図示せず）への下流側正極ハーネス９０が接続される。

ブレーカー２６には、その右側面に、後方へ延出する略矩形板状の金具２６ｄが取り付けられている。この金具２６ｄの後縁には、一対の取付孔（図示せず）が形成され、この取付孔が、上述したアクセルポジションセンサ２５の前側上部、より具体的には、支持部材２５ｃの上縁に形成された一対の取付孔２５ｅに図示しない締結部材を介して固定される。この固定状態において、ブレーカー２６は、上述したアクセルポジションセンサ２５の支持部材２５ｃの傾斜に伴い、その下面および上面が前方上側に向かって傾斜した状態で、アクセルポジションセンサ２５に一体的に固定される。これら一体的に固定されたアクセルポジションセンサ２５およびブレーカー２６は、メインフレーム４の水平領域４Ｈに配置され上方に突出したセンサブラケット２７に固定されることで、ヘッドパイプ３の後方、且つ、メインフレーム４の上方に配置される。

図５を参照し、ブレーカー２６のレバー２６ａは、アクセルポジションセンサ２５の上端位置Ｊよりも上方に配置される。図３を参照し、ブレーカー２６は、電装品ケース１６の開口部１６Ｃ直下に近接させて配置され、ブレーカー２６のレバー２６ａは、電装品ケース１６の開口部１６Ｃの下方に位置している。換言すれば、アクセルポジションセンサ２５に取り付けられたブレーカー２６の上方に開口部１６Ｃが配置される。これにより、キャップ１６Ｂが開口部１６Ｃから取り外されたとき、開口部１６Ｃを介してレバー２６ａへのアクセスが可能となり、さらには、ユーザが乗車した姿勢で、ブレーカー２６の上面がユーザ側を向くように傾斜されるため、乗車姿勢であっても容易且つ迅速にレバー２６ａの操作ができるようになっている。なお、アクセルポジションセンサ２５及びブレーカー２６に接続される各ハーネス９０，９２，９４の配索についての詳細は後述するものとする。

図３に示すように、コントロール装置３９は、ケース８１内にドライバ等の電装品を収容して構成され、ケース８１の左側面には、前から順に、下流側モータ用ハーネス８２、電源用ハーネス８３、及びセンサ用ハーネス８４が接続されている。図８は、車両１における各種ハーネスの配線図を示している。同図も参照し、以下、各種ハーネスの配索について説明する。

下流側モータ用ハーネス８２は、コントロール装置３９から後方に引き出され、モータ用カプラ８５の下部に接続されている。モータ用カプラ８５は、図７に示すように、後側フレーム部４７の垂下部４７Ｌに固定された後側カプラ保持板８８Ｒの後部側に固定されている。後側カプラ保持板８８Ｒは、前部、後部、及びこれら前部と後部の間の中央部にカプラ取付部を備えている。

モータ用カプラ８５の上部に接続された上流側モータ用ハーネス８６は、前方に引き出され、バッテリユニット３８の後部を通って、図２に示すようにモータユニット２９の右側面から駆動用モータ本体３４に接続されている。

電源用ハーネス８３には、図８に示すように、上流側負極ハーネス８３ｍ及び下流側正極ハーネス８３ｐが含まれ、コントロール装置３９から後方に引き出されている。電源用ハーネス８３は、側面視でバッテリユニット３８の後部近傍から前方に湾曲され、電源用カプラ８７の上部に接続されている。電源用カプラ８７は、図７に示すように、前側フレーム部４９の垂下部５０に固定された前側カプラ保持板８８Ｆの後部に固定されている。前側カプラ保持板８８Ｆは、前部、後部、及びこれら前部と後部の間の中央部にカプラ取付部を備えている。

電源用カプラ８７の下部には下流側負極ハーネス８９及び下流側正極ハーネス９０が接続され、それぞれ上流側負極ハーネス８３ｍ及び下流側正極ハーネス８３ｐに通電する。下流側負極ハーネス８９及び下流側正極ハーネス９０は、後方に引き出され、下流側負極ハーネス８９はバッテリユニット３８の後部に延出してバッテリユニット３８に通電し、下流側正極ハーネス９０は上方に湾曲され、ブレーカー２６に接続されている。ここで、電源用ハーネス８３、下流側負極ハーネス８９、及び下流側正極ハーネス９０はクリップ９１で纏められている。

さらに、図３、図８を参照し、ブレーカー２６には、上流側正極ハーネス９２が接続され、このブレーカー側正極ハーネス９２は、バッテリユニット３８の後部に延出し、バッテリユニット３８に通電している。

また、図８に示すように、センサ用ハーネス８４には、複数本のハーネスが含まれており、このうちの、回転センサ用ハーネス９３は、図５を参照し、コントロール装置３９からバッテリユニット３８後部を横断して、バッテリユニット３８の後方に配された回転センサ用カプラ９５の上部に接続されている。回転センサ用カプラ９５の下部には連結ハーネス９７が接続され、この連結ハーネス９７は、図２に示すように、モータユニット２９の右側面からモータユニット２９内部に収容された回転センサ９８に接続される。

また、図３に示すように、センサ用ハーネス８４のうちの、アクセルセンサ用ハーネス９４は、コントロール装置３９から後方に引き出された後、バッテリユニット３８の後部近傍から上方に湾曲され、アクセルポジションセンサ２５に接続されている。

さらに、図３，８に示すように、後側カプラ保持板８８Ｒにはメインスイッチ用カプラ９９、及び、キルスイッチ用カプラ１００が固定されている。図８を参照し、メインスイッチ用カプラ９９からは第１ハーネス１０１、第２ハーネス１０２が引き出され、第１ハーネス１０１はメインスイッチ１０３に接続され、第２ハーネス１０２は分岐して、ヒューズ１０４及びコントロール装置３９に接続されている。図５を参照し、メインスイッチ１０３は、メインフレーム４の前端下部に固定されている。

一方、キルスイッチ用カプラ１００から引き出される第３ハーネス１０５は、キルスイッチ１０６に接続されるとともに、第４ハーネス１０７は、コントロール装置３９に接続されている。図４を参照し、キルスイッチ１０６は、バーハンドル１０の左グリップ１０Ｌに近接配置されたスイッチボックス１０８に配設されている。

以上に記載したように、上記鞍乗型電動車両１では、ヘッドパイプ３から車両後方に延びるメインフレーム４の後部下方にモータユニット２９が配置され、メインフレーム４とモータユニット２９との間にバッテリユニット３８が配置されている。そして、ヘッドパイプ３の後方、且つ、メインフレーム４の上方に配置されてアクセル開度を検知するアクセルポジションセンサ２５を備えている。
このような構造では、メインフレーム４の下方にアクセルポジションセンサ２５を設ける場合と比較して、バッテリユニット３８やモータユニット２９などが配置されるメインフレーム４下方におけるバッテリユニット３８やモータユニット２９等の配置自由度を向上することができる。

さらに、上記鞍乗型電動車両１では、アクセルポジションセンサ２５に設けられて、モータユニット２９の駆動制御を行うコントロール装置３９とバッテリユニット３８との間の電気接続を断接するブレーカー２６と、ブレーカー２６およびアクセルポジションセンサ２５を覆う電装品ケース１６とを備え、電装品ケース１６は、この電装品ケース１６の外方からブレーカー２６を操作可とする開口部１６Ｃが設けられると共に、開口部１６Ｃを開閉するキャップ１６Ｂが設けられている。
このような構造では、アクセルポジションセンサ２５とブレーカー２６とを、例えばブラケットなどを介して個別にメインフレーム４に固定する場合と比較して、ブレーカー２６をメインフレーム４に固定するブラケットが不要になる分、部品点数を削減して小型軽量化を図ることが可能になる。さらに、電装品ケース１６の開口部１６Ｃに設けられたキャップ１６Ｂを開くことで、容易にブレーカー２６にアクセスすることができるため、電装品のメンテナンス時の電源遮断を容易に行うことができる。また、ブレーカー２６にアクセスする必要がない場合には、キャップ１６Ｂを閉じることで、電装品ケース１６の内部へ開口部１６Ｃを介して雨滴や塵埃が浸入するのを防止することができる。さらに、キャップ１６Ｂの着脱により、電装品ケース１６の開口部１６Ｃから容易にブレーカー２６にアクセスすることができる。つまり、ブレーカー２６への雨滴浸入や外力の入力を防止しつつ電装品へのアクセスを容易にしてメンテナンス性の向上を図りユーザの負担を軽減することができるとともに、電装品の配置自由度を向上することができる。

さらに、上記鞍乗型電動車両１では、電装品ケース１６は、アクセルポジションセンサ２５およびブレーカー２６の少なくとも上方を覆い、電装品ケース１６の開口部１６Ｃは、ブレーカー２６の上方に設けられている。
このような構造では、運転者が乗車姿勢でもブレーカー２６へ容易にアクセス可能になる。

さらに、上記鞍乗型電動車両１では、ブレーカー２６のレバー２６ａは、アクセルポジションセンサ２５の上端位置Ｊよりも上方に配置されている。
このような構造では、ブレーカー２６の上方に開口部１６Ｃが配置されている場合には、ブレーカー２６のレバー２６ａをより開口部１６Ｃに近づけることができるため、レバー２６ａの操作性向上を図ることができる。

さらに、上記鞍乗型電動車両１では、着脱可能なキャップ１６Ｂとされている。
このような構造では、キャップ１６Ｂの着脱により、電装品ケース１６の開口部１６Ｃから容易にブレーカー２６にアクセスすることができる。
さらに、上記鞍乗型電動車両１では、キャップ１６Ｂがねじ式のキャップとされている。
このような構造では、キャップ１６Ｂを回すだけでキャップ１６Ｂの着脱が可能になるので、ユーザが直感的にキャップ１６Ｂを開閉可能となり、商品性の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、上述した実施形態の鞍乗型電動車両１では、開口部１６Ｃをねじ式のキャップ１６Ｂにより開閉可能にする場合を一例に説明したが、これに限られず、例えば図１０に示す他の実施例のように、ヒンジ開閉式のキャップ１６Ｄを用いても良い。この場合、キャップ１６Ｄがヒンジ１６Ｅを介して電装品ケース１６に取り付けられているので、キャップ１６Ｄの脱落や紛失を防止することができる。

上記図１０に示すヒンジ開閉式のキャップ１６Ｄは、コイルバネ１６Ｆにより開放側に付勢された跳ね上げ式のキャップであり、閉塞状態で係止爪ｔが開口部１６Ｃに係止されて閉塞状態が維持される。そして、キャップ１６Ｄが閉塞された状態で解除ボタン１６Ｇが操作されると、係止爪ｔによる係止状態が解除されてキャップ１６Ｄが開放方向に変位する。したがって、解除ボタン１６Ｇによる解除操作をするだけで、キャップが跳ね上げられるため、容易にキャップを開放することができる。

さらに、上記開閉式のキャップ１６Ｄには、ロック機構１６Ｈが設けられている。このロック機構１６Ｈは、開口部１６Ｃのヒンジ１６Ｅとは反対側の側部に揺動可能に支持されるロックリング部１６Ｉと、キャップ１６Ｄの側面から突出する係止凸部１６Ｊとを備えて構成されている。キャップ１６Ｄを閉塞状態にして、ロックリング部１６Ｉを図１０中矢印方向に起き上がらせると、ロックリング部１６Ｉの上端部が係止凸部１６Ｊの上方に配置され、係止凸部１６Ｊの上方への移動すなわち、キャップ１６Ｄの開放方向への変位が規制される。つまり、ロック機構１６Hのロックリング部１６Iを起き上がらせることで、意図しない解除ボタン１６Gの操作が行われたとしても、キャップ１６Dの開放を防止することが可能となる。

なお、上述した他の実施例では、ヒンジ開閉式のキャップとして上述したコイルバネ１６Ｆ、ロック機構１６Ｈをそれぞれ備える場合について説明したが、これら、コイルバネ１６Ｆおよびロック機構１６Ｈは省略しても良い。また、コイルバネ１６Ｆおよびロック機構１６Ｈを一例に説明したが、キャップ１６Ｄを付勢し、開放方向への変位を規制できれば、上記コイルバネ１６Ｆおよびロック機構１６Ｈの構成に限られるものではない。

また、上述した実施形態では、単一のメインフレーム４を用いる一例について説明したが、例えば、単一のメインフレーム４ではなく左右一対のメインフレームを備える鞍乗り型電動車両に適用してもよい。ここで、上述した鞍乗り型電動車両とは、車体を跨いで乗車可能な車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪の車両（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）および四輪の車両も含まれる。

３ ヘッドパイプ
４ メインフレーム（フレーム）
１６ 電装品ケース（カバー部材）
１６Ｂ キャップ（閉塞部材）
１６Ｃ 開口部
２５ アクセルポジションセンサ
２６ ブレーカー
２６ａ レバー（操作部）
２９ モータユニット（駆動用モータ）
３８ バッテリユニット（バッテリ）
３９ コントロール装置（制御装置）

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（３）から車両後方に延びるフレーム（４）の後部下方に駆動用モータ（２９）が配置され、前記フレーム（４）と前記駆動用モータ（２９）との間にバッテリ（３８）が配置された鞍乗型電動車両の電装品配置構造において、
   前記ヘッドパイプ（３）の後方、且つ、前記フレーム（４）の上方に配置されてアクセル開度を検知するアクセルポジションセンサ（２５）と、
   前記アクセルポジションセンサ（２５）に設けられて、前記駆動用モータ（２９）の駆動制御を行う制御装置（３９）と前記バッテリ（３８）との間の電気接続を断接するブレーカー（２６）と、
   前記ブレーカー（２６）および前記アクセルポジションセンサ（２５）を覆うカバー部材（１６）とを備え、
   前記カバー部材（１６）は、
   該カバー部材（１６）の外方から前記ブレーカー（２６）を操作可とする開口部（１６Ｃ）が設けられると共に、前記開口部（１６Ｃ）を開閉する閉塞部材（１６Ｂ）が設けられることを特徴とする鞍乗型電動車両の電装品配置構造。
2. 前記カバー部材（１６）は、前記アクセルポジションセンサ（２５）およびブレーカー（２６）の少なくとも上方を覆い、
   前記開口部（１６Ｃ）は、前記ブレーカー（２６）の上方に設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両の電装品配置構造。
3. 前記ブレーカー（２６）の操作部（２６ａ）は、前記アクセルポジションセンサ（２５）の上端位置（Ｊ）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型電動車両の電装品配置構造。
4. 前記閉塞部材（１６Ｂ）は、着脱可能なキャップであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の鞍乗型電動車両の電装品配置構造。
5. 前記キャップ（１６Ｂ）は、ねじ式のキャップであることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型電動車両の電装品配置構造。
6. 前記閉塞部材（１６Ｂ）は、ヒンジ開閉式のキャップであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の鞍乗型電動車両の電装品配置構造。
7. 前記キャップ（１６Ｂ）は、跳ね上げ式のキャップであることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型電動車両の電装品配置構造。

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