JP5638987B2 - 乗員保護制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、低コストで、かつ、精度よく、乗員保護装置の誤動作を防止することができる乗員保護制御装置に関する。

従来、車両に搭載される乗員保護装置の一つとしてエアバッグが広く知られている。かかるエアバッグは、車両の衝突時に内部で火薬を爆発させることで袋体を膨張させ、乗員に対して加わる衝撃を緩和する装置である。

そして、かかるエアバッグの起動制御は、「エアバッグＥＣＵ」と呼ばれる乗員保護制御装置によって行われる。具体的には、エアバッグＥＣＵは、車両に搭載された加速度センサのセンサ信号に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、衝突したと判定した場合に、着火ユニットへの点火を行う。

ところで、エアバッグは、動作する機会がきわめて少ないにも関わらず、車両の衝突時には、確実に動作しなければならないという高い信頼性が求められる装置である。そこで、かかる信頼性の確保のため、近年では、複数の加速度センサを用いて衝突判定の系統をメイン系およびセーフィング系の２系統に冗長化する技術も開示されている（たとえば、特許文献１）。

なお、かかる冗長化においては、メイン系専用およびセーフィング系専用の加速度センサが車両の各所に分散して配置される。たとえば、一部はエアバッグＥＣＵの内部に配置され（以下、「フロアセンサ」と記載する）、他の一部はエアバッグＥＣＵと分離して車体の周縁部などに配置される（以下、「サテライトセンサ」と記載する）。

特開２００６−１０３５０５号公報

しかしながら、従来技術を用いた場合、上述のようにメイン系専用およびセーフィング系専用の加速度センサを各所に配置するため、車両に搭載する部品の点数が増え、コストがかさむという問題があった。

また、サテライトセンサについては、上述のようにエアバッグＥＣＵと分離して配置されるため、エアバッグＥＣＵとの通信が途絶するケースがあった。したがって、かかる場合であっても、精度よく衝突判定を行ってエアバッグの誤動作を防止する必要性から冗長化が行われ、上述のようにコストがかさんでいた。

これらのことから、低コストで、かつ、精度よく、エアバッグの誤動作を防止することができるエアバッグＥＣＵをいかにして実現するかが大きな課題となっている。なお、かかる課題は、衝突検知時に瞬時にシートベルトのたるみをとるプリテンショナーなどの乗員保護制御装置についても同様に発生する課題である。

本発明は、上述した従来技術による問題点を解消するためになされたものであって、低コストで、かつ、精度よく、乗員保護装置の誤動作を防止することができる乗員保護制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明は、車体の周縁部に配置される第１の加速度センサと、前記周縁部よりも車両の中央に近い位置に配置される単一の第２の加速度センサとからの信号に基づき、乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護制御装置であって、前記第１の加速度センサおよび前記第２の加速度センサの双方によって検出された加速度に基づいてメイン起動判定を行うとともに、前記第１の加速度センサのみによって検出された加速度に基づいて第１のセーフィング判定を行う第１判定手段と、前記単一の第２の加速度センサによって検出された加速度に基づいて第２のセーフィング判定を行う第２判定手段と、前記メイン起動判定、前記第１のセーフィング判定および前記第２のセーフィング判定のいずれにおいても起動と判定された場合に、前記乗員保護装置の起動を指示する起動制御手段とを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、車体の周縁部に配置される第１の加速度センサと、かかる周縁部よりも車両の中央に近い位置に配置される単一の第２の加速度センサとの双方によって検出された加速度に基づいてメイン起動判定を行うとともに、第１の加速度センサのみによって検出された加速度に基づいて第１のセーフィング判定を行い、上記単一の第２の加速度センサによって検出された加速度に基づいて第２のセーフィング判定を行い、かかるメイン起動判定、第１のセーフィング判定および第２のセーフィング判定のいずれにおいても起動と判定された場合に、乗員保護装置の起動を指示することとしたので、低コストで、かつ、精度よく、乗員保護装置の誤動作を防止することができるという効果を奏する。

図１は、本発明に係る点火判定手法の概要を示す図である。 図２は、実施例１に係るエアバッグＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図３は、途絶検出部における途絶検出処理を説明するための図である。 図４は、メイン点火判定部における閾値の選択動作を説明するための図である。 図５は、実施例１に係るエアバッグＥＣＵが実行する処理手順を示すフローチャートである。 図６は、実施例１に係るエアバッグＥＣＵにおけるマイコン処理の処理手順を示すフローチャートである。 図７は、実施例１に係るエアバッグＥＣＵにおけるＡＳＩＣ処理の処理手順を示すフローチャートである。 図８は、実施例２に係るエアバッグＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図９は、実施例２に係るエアバッグＥＣＵが実行する処理手順を示すフローチャートである。 図１０は、実施例２に係るエアバッグＥＣＵにおけるマイコン処理の処理手順を示すフローチャートである。 図１１は、実施例２に係るエアバッグＥＣＵにおけるマイコン処理の第２セーフィング判定処理の処理手順を示すフローチャートである。 図１２は、実施例２に係るエアバッグＥＣＵにおけるＡＳＩＣ処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下に、添付図面を参照して、本発明に係る点火判定手法の好適な実施例を詳細に説明する。なお、以下では、本発明に係る点火判定手法の概要について図１を用いて説明した後に、本発明に係る点火判定手法を適用したエアバッグＥＣＵについての実施例を図２〜図１２を用いて説明することとする。

また、以下では、サテライトセンサが、車両の車体前部の左右に配置されている場合を例に挙げて説明することとする。また、以下では、かかるサテライトセンサをまとめて「フロントセンサ」と記載する場合がある。

まず、本発明に係る点火判定手法の概要について図１を用いて説明する。図１は、本発明に係る点火判定手法の概要を示す図である。なお、図１の（Ａ）には、車両５０を上方からみた場合の概略図を、図１の（Ｂ）には、従来の手法の概要を、図１の（Ｃ）には、本発明に係る点火判定手法の概要を、それぞれ示している。

図１の（Ａ）に示すように、車両５０は、車体前部の右方に右フロントセンサ１２１を、同じく左方に左フロントセンサ１２２を、車室にエアバッグＥＣＵ１０をそれぞれ備えているものとする。また、エアバッグＥＣＵ１０は、その内部にフロアセンサ１１ａおよび１１ｂと、マイコン１３と、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）１４とを、それぞれ備えているものとする。

ここで、図１の（Ｂ）に示すように、従来の手法によれば、たとえば、フロアセンサ１１ａは、マイコン１３における「メイン点火判定」専用の加速度センサとして用いられていた。また、フロアセンサ１１ｂは、「セーフィング判定」専用の加速度センサとして用いられていた（図中の「フロアのみ」参照）。

なお、ここにいう「メイン点火判定」とは、点火判定の系統を２系統に冗長化した場合に、マイコン１３において判定される点火判定の系統を指す。また、同様に、「セーフィング判定」とは、ＡＳＩＣ１４において判定される点火判定の系統を指す。

このため、車両５０に搭載する加速度センサの点数が点火判定の系統に応じて増えることとなり、高コスト化を招いていた。

そこで、図１の（Ｃ）に示したように、本発明に係る点火判定手法では、エアバッグＥＣＵ１０あるいは１０ａの内部に単一のフロアセンサ１１を備えることとしたうえで、かかるフロアセンサ１１を、マイコン１３における「メイン点火判定」と、ＡＳＩＣ１４における「セーフィング判定」とで併用することとした。

具体的には、図１の（Ｃ−ａ）に示したように、フロアセンサ１１のセンサ信号を、マイコン１３とＡＳＩＣ１４とにそれぞれ入力することとしたうえで、マイコン１３においては「メイン点火判定」を、ＡＳＩＣ１４においては「セーフィング判定」をそれぞれ行うこととした。

このとき、ＡＳＩＣ１４においては、「セーフィング判定」専用の加速度センサを減らすことで精度が低下する可能性があるというデメリットを補うために、併せて右フロントセンサ１２１および左フロントセンサ１２２のセンサ信号を入力し、かかるセンサ信号に基づく判定結果と、フロアセンサ１１のセンサ信号に基づく判定結果との論理積をとって「セーフィング判定」を行うこととした（図中の（フロント＆フロア）参照）。

これにより、精度を低下させることなく、搭載する加速度センサの点数を減らすことができる。すなわち、低コストで、かつ、精度よく、エアバッグの誤動作を防止することができる。

また、図１の（Ｃ−ｂ）に示したように、右フロントセンサ１２１および左フロントセンサ１２２のセンサ信号をマイコン１３にのみ入力することとしたうえで、かかるセンサ信号に関する処理をマイコン１３に特化させることとしてもよい。

具体的には、図１の（Ｃ−ｂ）に示したように、マイコン１３においては、従来からの「メイン点火判定」と併せて、右フロントセンサ１２１および左フロントセンサ１２２のセンサ信号に基づく「セーフィング判定」を行う（図中の「フロントのみ」参照）。そして、かかる「メイン点火判定」結果と「セーフィング判定」結果との論理積をとって、マイコン１３における点火判定結果とする（図中の「＆」参照）。

また、ＡＳＩＣ１４においては、フロアセンサ１１のセンサ信号に基づく「セーフィング判定」を行う（図中の「フロアのみ」参照）。

このようにした場合、右フロントセンサ１２１および左フロントセンサ１２２に関して懸念される通信途絶に関する処理をマイコン１３に特化させることができるので、ＡＳＩＣ１４の回路構造を簡素化することができる。すなわち、さらなる低コスト化を図ったうえで、精度よく、エアバッグの誤動作を防止することができる。

このように、本発明に係る点火判定手法では、エアバッグＥＣＵ１０あるいは１０ａの内部に単一のフロアセンサ１１を備えることとしたうえで、かかるフロアセンサ１１を、マイコン１３における「メイン点火判定」と、ＡＳＩＣ１４における「セーフィング判定」とで併用することとした。

したがって、本発明に係る点火判定手法によれば、低コストで、かつ、精度よく、エアバッグの誤動作を防止することができる。

以下では、図１を用いて説明した点火判定手法を適用したエアバッグＥＣＵについての実施例１および実施例２を順に説明する。なお、実施例１では、マイコン１３において「メイン点火判定」を、ＡＳＩＣ１４において「セーフィング判定」を、それぞれ行うエアバッグＥＣＵ１０について説明することとする（図１の（Ｃ）の（Ｃ−ａ）参照）。

また、実施例２では、マイコン１３において「メイン点火判定」およびフロントセンサに基づく「セーフィング判定」を、ＡＳＩＣ１４においてフロアセンサに基づく「セーフィング判定」を、それぞれ行うエアバッグＥＣＵ１０ａについて説明することとする（図１の（Ｃ）の（Ｃ−ｂ）参照）。

本実施例１では、マイコン１３においてメイン点火判定を、ＡＳＩＣ１４においてセーフィング判定を、それぞれ行う場合について説明する。図２は、実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０の構成を示すブロック図である。なお、図２では、エアバッグＥＣＵ１０の特徴を説明するために必要な構成要素のみを示しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

図２に示すように、エアバッグＥＣＵ１０は、フロアセンサ１１と、サテライト通信Ｉ／Ｆ（インタフェース）１２と、マイコン１３と、ＡＳＩＣ１４とを備えている。

また、マイコン１３は、ＡＤＣ（Analog to Digital Converter）１３ａと、演算処理部１３ｂおよび１３ｇと、Ｈｉマップ判定部１３ｃと、Ｌｏマップ判定部１３ｄと、ＳＰＩ（Serial Peripheral Interface）１３ｅおよび１３ｏと、途絶検出部１３ｆと、フロント信号判定部１３ｈと、ＡＮＤゲート１３ｉおよび１３ｊと、ＯＲゲート１３ｋとをさらに備えている。

なお、図２に示すように、本実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０では、Ｈｉマップ判定部１３ｃと、Ｌｏマップ判定部１３ｄと、フロント信号判定部１３ｈと、ＡＮＤゲート１３ｉおよび１３ｊと、ＯＲゲート１３ｋとが、メイン点火判定部として機能する。

また、ＡＳＩＣ１４は、ＡＤＣ１４ａと、演算処理部１４ｂおよび１４ｇと、コンパレータ１４ｃおよび１４ｈと、ＳＰＩ１４ｅおよび１４ｏと、途絶検出部１４ｆと、ＡＮＤゲート１４ｉおよび１４ｊと、ＯＲゲート１４ｋと点火回路１４ｐとをさらに備えている。

なお、図２に示すように、本実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０では、コンパレータ１４ｃおよび１４ｈと、ＡＮＤゲート１４ｉおよび１４ｊと、ＯＲゲート１４ｋとが、セーフィング判定部として機能する。

フロアセンサ１１は、エアバッグＥＣＵ１０の内部に配置され、車室における加速度を検出する加速度センサである。なお、機械式、光学式などの種別は特に限られるものではない。また、フロアセンサ１１は、検出した加速度を含むセンサ信号を、マイコン１３のＡＤＣ１３ａ、および、ＡＳＩＣ１４のＡＤＣ１４ａに対して出力する。

サテライト通信Ｉ／Ｆ１２は、エアバッグＥＣＵ１０と分離して配置されるサテライトセンサとの通信を行う通信デバイスである。サテライトセンサは、主に車体周縁部の加速度を検出する加速度センサである。

なお、本実施例１においては、かかるサテライトセンサとして、右フロントセンサ１２１および左フロントセンサ１２２が、車両５０のフロント部左右にそれぞれ配置されているものとする（図１参照）。そして、サテライト通信Ｉ／Ｆ１２は、かかる右フロントセンサ１２１および左フロントセンサ１２２からのセンサ信号を、マイコン１３のＳＰＩ１３ｅ、および、ＡＳＩＣ１４のＳＰＩ１４ｅに対して出力する。

マイコン１３は、いわゆる演算処理装置であり、フロアセンサ１１、右フロントセンサ１２１および左フロントセンサ１２２からの各センサ信号に基づき、冗長構成における主系の点火判定（メイン点火判定）を行う制御部である。なお、以下では、フロアセンサ１１からのセンサ信号を「フロア信号」と、右フロントセンサ１２１および左フロントセンサ１２２からのセンサ信号を「フロント信号」と記載する。

ＡＤＣ１３ａは、フロアセンサ１１から入力したフロア信号を、アナログ信号からデジタル信号へ変換して演算処理部１３ｂへ出力する変換回路である。

演算処理部１３ｂは、ＡＤＣ１３ａから入力したフロア信号に基づく演算値（以下、「フロア信号値」と記載する）を算出する処理を行う処理部である。なお、かかる算出処理には、フィルタを介して行われるノイズ除去などが含まれる。また、演算処理部１３ｂは、算出したフロア信号値を、Ｈｉマップ判定部１３ｃおよびＬｏマップ判定部１３ｄに対して出力する処理を併せて行う。

Ｈｉマップ判定部１３ｃは、演算処理部１３ｂから入力したフロア信号値と所定の高位閾値である「Ｈｉマップ」とを比較する処理を行う処理部である。また、Ｈｉマップ判定部１３ｃは、フロア信号値がＨｉマップを超える場合には点火を可とする点火判定オン信号を、フロア信号値がＨｉマップ以下である場合には点火を不可とする点火判定オフ信号を、ＯＲゲート１３ｋに対して出力する処理を併せて行う。

Ｌｏマップ判定部１３ｄは、演算処理部１３ｂから入力したフロア信号値と所定の低位閾値である「Ｌｏマップ」とを比較する処理を行う処理部である。また、Ｌｏマップ判定部１３ｄは、フロア信号値がＬｏマップを超える場合には点火を可とする点火判定オン信号を、フロア信号値がＬｏマップ以下である場合には点火を不可とする点火判定オフ信号を、ＡＮＤゲート１３ｉおよび１３ｊに対して出力する処理を併せて行う。

なお、Ｌｏマップ判定部１３ｄにおける処理動作は、後述する途絶検出部１３ｆにおいて通信途絶が検出された場合、あるいは、後述するフロント信号判定部１３ｈにおいてフロント信号に基づく「フロント信号値」（後述）が所定の「フロント閾値」（後述）を超えた場合に、有効となる。

ＳＰＩ１３ｅは、サテライト通信Ｉ／Ｆ１２から入力したフロント信号を途絶検出部１３ｆに対して出力するシリアルバスである。

途絶検出部１３ｆは、ＳＰＩ１３ｅから入力するフロント信号について通信途絶が生じていないか否かを判定する処理を行う処理部である。また、途絶検出部１３ｆは、通信途絶が生じていないと判定した場合には、入力したフロント信号を演算処理部１３ｇに対して出力する。

また、途絶検出部１３ｆは、通信途絶が生じていると判定した場合には、点火を可とする点火判定オン信号を、ＡＮＤゲート１３ｊに対して出力する。なお、途絶検出部１３ｆにおける途絶検出処理の詳細については、図３を用いて後述する。

演算処理部１３ｇは、上述した演算処理部１３ｂと同様に、途絶検出部１３ｆから入力したフロント信号に基づく演算値（以下、「フロント信号値」と記載する）を算出する処理を行う処理部である。また、演算処理部１３ｇは、算出したフロント信号値を、フロント信号判定部１３ｈに対して出力する処理を併せて行う。

フロント信号判定部１３ｈは、演算処理部１３ｇから入力したフロント信号値と、フロント信号値に関する所定の閾値である「フロント閾値」とを比較する処理を行う処理部である。また、フロント信号判定部１３ｈは、フロント信号値がフロント閾値を超える場合には点火を可とする点火判定オン信号を、フロント信号値がフロント閾値以下である場合には点火を不可とする点火判定オフ信号を、ＡＮＤゲート１３ｉに対して出力する処理を併せて行う。

ＡＮＤゲート１３ｉは、Ｌｏマップ判定部１３ｄおよびフロント信号判定部１３ｈのそれぞれから入力した点火判定オン／オフ信号の論理積演算を行うことによって、Ｌｏマップ判定部１３ｄおよびフロント信号判定部１３ｈの双方から点火判定オン信号が出力された場合にのみ、点火判定オン信号をＯＲゲート１３ｋに対して出力する。また、それ以外の場合には、点火判定オフ信号をＯＲゲート１３ｋに対して出力する。

ＡＮＤゲート１３ｊは、Ｌｏマップ判定部１３ｄおよび途絶検出部１３ｆのそれぞれから入力した点火判定オン／オフ信号の論理積演算を行うことによって、Ｌｏマップ判定部１３ｄおよび途絶検出部１３ｆの双方から点火判定オン信号が出力された場合にのみ、点火判定オン信号をＯＲゲート１３ｋに対して出力する。また、それ以外の場合には、点火判定オフ信号をＯＲゲート１３ｋに対して出力する。

ＯＲゲート１３ｋは、論理和演算を行うことによって、Ｈｉマップ判定部１３ｃ、ＡＮＤゲート１３ｉあるいはＡＮＤゲート１３ｊのいずれか一つから点火判定オン信号が出力された場合に、点火判定オン信号をＳＰＩ１３ｏに対して出力する。また、それ以外の場合には、点火判定オフ信号をＳＰＩ１３ｏに対して出力する。

ＳＰＩ１３ｏは、ＯＲゲート１３ｋから入力した点火判定オン／オフ信号を、ＡＳＩＣ１４のＳＰＩ１４ｏに対して出力するシリアルバスである。

ＡＳＩＣ１４は、いわゆる集積回路であり、フロアセンサ１１、右フロントセンサ１２１および左フロントセンサ１２２からの各センサ信号に基づき、冗長構成における冗長系の点火判定（セーフィング判定）を行う制御部である。

ＡＤＣ１４ａは、上述したＡＤＣ１３ａと同様に、フロアセンサ１１から入力したフロア信号を、アナログ信号からデジタル信号へ変換して演算処理部１４ｂへ出力する変換回路である。

演算処理部１４ｂは、上述した演算処理部１３ｂと同様に、ＡＤＣ１４ａから入力したフロア信号に基づいてフロア信号値を算出する処理を行う処理部である。また、演算処理部１４ｂは、算出したフロア信号値を、コンパレータ１４ｃに対して出力する処理を併せて行う。

コンパレータ１４ｃは、演算処理部１４ｂから入力したフロア信号値と、フロア信号値に関する所定のセーフィング判定閾値である「閾値１」とを比較したうえで、フロア信号値が閾値１を超える場合にはセーフィング判定オン信号を、フロア信号値が閾値１以下である場合にはセーフィング判定オフ信号を、ＡＮＤゲート１４ｉおよびＡＮＤゲート１４ｊに対して出力する。

ＳＰＩ１４ｅは、上述したＳＰＩ１３ｅと同様に、サテライト通信Ｉ／Ｆ１２から入力したフロント信号を途絶検出部１４ｆに対して出力するシリアルバスである。

途絶検出部１４ｆは、上述した途絶検出部１３ｆと同様に、ＳＰＩ１４ｅから入力するフロント信号について通信途絶が生じていないか否かを判定する処理を行う処理部である。また、途絶検出部１４ｆは、通信途絶が生じていないと判定した場合には、入力したフロント信号を演算処理部１４ｇに対して出力する。

また、途絶検出部１４ｆは、通信途絶が生じていると判定した場合には、セーフィング判定オン信号を、ＡＮＤゲート１４ｊに対して出力する。なお、途絶検出部１４ｆにおける途絶検出処理の詳細については、図３を用いて後述する。

演算処理部１４ｇは、上述した演算処理部１３ｇと同様に、途絶検出部１４ｆから入力したフロント信号に基づいてフロント信号値を算出する処理を行う処理部である。また、演算処理部１４ｇは、算出したフロント信号値を、コンパレータ１４ｈに対して出力する処理を併せて行う。

コンパレータ１４ｈは、演算処理部１４ｇから入力したフロント信号値と、フロント信号値に関する所定のセーフィング判定閾値である「閾値２」とを比較したうえで、フロント信号値が閾値２を超える場合にはセーフィング判定オン信号を、フロント信号値が閾値２以下である場合にはセーフィング判定オフ信号を、ＡＮＤゲート１４ｉに対して出力する。

ＡＮＤゲート１４ｉは、コンパレータ１４ｃおよびコンパレータ１４ｈのそれぞれから入力したセーフィング判定オン／オフ信号の論理積演算を行うことによって、コンパレータ１４ｃおよびコンパレータ１４ｈの双方からセーフィング判定オン信号が出力された場合にのみ、セーフィング判定オン信号をＯＲゲート１４ｋに対して出力する。また、それ以外の場合には、セーフィング判定オフ信号をＯＲゲート１４ｋに対して出力する。

ＡＮＤゲート１４ｊは、コンパレータ１４ｃおよび途絶検出部１４ｆのそれぞれから入力したセーフィング判定オン／オフ信号の論理積演算を行うことによって、コンパレータ１４ｃおよび途絶検出部１４ｆの双方からセーフィング判定オン信号が出力された場合にのみ、セーフィング判定オン信号をＯＲゲート１４ｋに対して出力する。また、それ以外の場合には、セーフィング判定オフ信号をＯＲゲート１４ｋに対して出力する。

ＯＲゲート１４ｋは、論理和演算を行うことによって、ＡＮＤゲート１４ｉあるいはＡＮＤゲート１４ｊのいずれかからセーフィング判定オン信号が出力された場合に、セーフィング判定オン信号を点火回路１４ｐに対して出力する。また、それ以外の場合には、セーフィング判定オフ信号を点火回路１４ｐに対して出力する。

ＳＰＩ１４ｏは、ＳＰＩ１３ｏから入力した点火判定オン／オフ信号を、点火回路１４ｐに対して出力するシリアルバスである。

点火回路１４ｐは、ＯＲゲート１４ｋからセーフィング判定オン信号が、ＳＰＩ１４ｏから点火判定オン信号が、それぞれ入力した場合にのみ、スクイブへの点火を行う着火ユニットである。また、それ以外の場合には、点火回路１４ｐは、スクイブへの点火を行わない。

なお、上述した「Ｈｉマップ」、「Ｌｏマップ」、「フロント閾値」、「閾値１」および「閾値２」といった所定の閾値に関する情報は、検証実験などによって求められたうえで、メモリやハードディスクドライブといった記憶デバイス（図示せず）へあらかじめ記憶される。

ここで、途絶検出部１３ｆおよび１４ｆが行う途絶検出処理について、図３を用いて詳細に説明する。図３は、途絶検出部１３ｆおよび１４ｆにおける途絶検出処理を説明するための図である。なお、図３の（Ａ）には、通信途絶が生じていない場合を、図３の（Ｂ）には、通信途絶が生じている場合を、それぞれ示している。

また、図３に示したように、途絶検出部１３ｆおよび１４ｆからの出力は、時間ｔ１においてなされるものとする。

図３の（Ａ）に示したように、途絶検出部１３ｆおよび１４ｆは、車両５０の車体前部に配置されたフロントセンサ（右フロントセンサ１２１あるいは左フロントセンサ１２２）とエアバッグＥＣＵ１０との通信途絶が生じていないと判定した場合（図中の「○」印参照）、セーフィング判定をオンとしない。すなわち、セーフィング判定はオフのまま、入力したフロント信号を、時間ｔ１において後段へと出力する。

また、図３の（Ｂ）に示したように、途絶検出部１３ｆおよび１４ｆは、フロントセンサとエアバッグＥＣＵ１０との通信途絶が生じていると判定した場合（図中の「×」印参照）、強制的にセーフィング判定を所定時間Ｔの間、一時的にオンとする。すなわち、セーフィング判定オン信号を、時間ｔ１から所定時間Ｔの間だけ後段へと出力する。なお、かかる点は換言すれば、通信途絶時には、フロントセンサにおいて所定時間Ｔの間だけ所定以上の加速度が検出されているものとみなす、ともいえる。

つづいて、メイン点火判定部（図２参照）におけるフロア信号に関する閾値の選択動作について、図４を用いて説明しておく。図４は、メイン点火判定部における閾値の選択動作を説明するための図である。

なお、図４の（Ａ）には、フロント信号値がフロント閾値を超えない場合を、図４の（Ｂ）には、フロント信号値がフロント閾値を超える場合を、それぞれ示している。

図４の（Ａ）に示したように、フロント信号判定部１３ｈにおいて、フロント信号値とフロント閾値とが比較され、フロント信号値がフロント閾値を超えないと判定された場合、フロア信号に関する閾値（以下、「フロア閾値」と記載する）としてＨｉマップが選択される。

すなわち、フロントセンサにおいて検知された加速度が小さい場合、フロア信号値の閾値を高位閾値とすることで、換言すれば、Ｌｏマップ判定部１３ｄの動作を無効化することで、雑音成分などによるエアバッグの誤動作を防止することができる。

また、図４の（Ｂ）に示したように、フロント信号判定部１３ｈにおいて、フロント信号値がフロント閾値を超えると判定された場合、フロア閾値としてＬｏマップが選択される。

すなわち、フロントセンサにおいて検知された加速度が大きい場合、フロア信号値の閾値を低位閾値とすることで、換言すれば、Ｌｏマップ判定部１３ｄの動作を有効化することで、車両５０がオフセット衝突などに基づく偏りのある衝撃を受けた場合であっても、確実にエアバッグを展開することが可能となる。

また、図４の（Ｃ）に示したように、途絶検出部１３ｆにおいてフロント信号についての通信途絶が検出された場合、フロア閾値としてＬｏマップが選択される。すなわち、衝突によってフロントセンサや通信線などに故障が生じて通信途絶が発生した場合であっても、フロア信号値の閾値を低位閾値とすることで、フロア信号に基づいて確実にエアバックを展開し、乗員を保護することが可能となる。また、オフセット衝突のようなフロアセンサに信号が伝わりづらい衝突で通信途絶が発生した場合でも、エアバッグの展開が遅れることを防ぐことができる。

次に、実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０が実行する処理手順について図５を用いて説明する。図５は、実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。

図５に示したように、実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０においては、フロアセンサからのフロア信号が、マイコン１３およびＡＳＩＣ１４に対してそれぞれ入力される。また、フロントセンサからのフロント信号についても、マイコン１３およびＡＳＩＣ１４に対してそれぞれ入力される。

そして、マイコン１３においては、入力されたフロア信号およびフロント信号に基づいてマイコン処理を行う（ステップＳ１０１）。なお、かかるステップＳ１０１のマイコン処理の内容については、図６を用いて後述する。

そして、マイコン１３は、ステップＳ１０１のマイコン処理において判定された点火判定結果を、ＡＳＩＣ１４に対して通知した後（ステップＳ１０２）、処理を終了する。

また、ＡＳＩＣ１４においては、入力されたフロア信号およびフロント信号に基づいてＡＳＩＣ処理を行う（ステップＳ１０３）。なお、マイコン１３によって通知された点火判定結果は、かかるＡＳＩＣ処理において取得される。かかるステップＳ１０３のＡＳＩＣ処理の内容については、図７を用いて後述する。

そして、ＡＳＩＣ１４は、ステップＳ１０３のＡＳＩＣ処理を行った後、処理を終了する。

次に、図５のステップＳ１０１に示したマイコン処理の詳細な処理手順について、図６を用いて説明する。図６は、実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０におけるマイコン処理の処理手順を示すフローチャートである。

図６に示したように、実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０におけるマイコン１３は、フロアセンサからのフロア信号については（ステップＳ２０１，「フロア」）、ＡＤＣ１３ａにおいてＡ／Ｄ変換を行う（ステップＳ２０２）。そして、演算処理部１３ｂが、信号値演算、すなわち、フロア信号値の算出を行う（ステップＳ２０３）。また、フロア閾値については、既定値としてＨｉマップが選択される（ステップＳ２０４）。

また、フロントセンサからのフロント信号については（ステップＳ２０１，「フロント」）、途絶検出部１３ｆが、通信途絶があるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。ここで、通信途絶があると判定された場合（ステップＳ２０５，Ｙｅｓ）、フロア閾値については、Ｌｏマップが選択される（ステップＳ２０６）。

また、ステップＳ２０５の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ２０５，Ｎｏ）、演算処理部１３ｇが、信号値演算、すなわち、フロント信号値の算出を行う（ステップＳ２０７）。

そして、フロント信号判定部１３ｈが、フロント信号値がフロント閾値を超えるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。ここで、フロント信号値がフロント閾値を超えると判定された場合（ステップＳ２０８，Ｙｅｓ）、フロア閾値についてＬｏマップが選択される（ステップＳ２０９）。また、ステップＳ２０８の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ２０８，Ｎｏ）、フロア閾値についてＨｉマップが選択される（ステップＳ２１０）。

そして、Ｈｉマップ判定部１３ｃあるいはＬｏマップ判定部１３ｄが、フロア信号値がフロア閾値を超えるか否かを判定する（ステップＳ２１１）。ここで、フロア信号値がフロア閾値を超えると判定された場合（ステップＳ２１１，Ｙｅｓ）、実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０におけるマイコン１３は、マイコン処理における点火判定をオン、すなわち、マイコン処理においては点火を可と判定したうえで（ステップＳ２１２）、処理を終了する。

なお、ステップＳ２１１の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ２１１，Ｎｏ）、マイコン処理における点火判定をオフ、すなわち、マイコン処理においては点火を不可と判定したうえで（ステップＳ２１３）、処理を終了する。

次に、図５のステップＳ１０３に示したＡＳＩＣ処理の詳細な処理手順について、図７を用いて説明する。図７は、実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０におけるＡＳＩＣ処理の処理手順を示すフローチャートである。

図７に示したように、実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０におけるＡＳＩＣ１４は、フロアセンサからのフロア信号については（ステップＳ３０１，「フロア」）、ＡＤＣ１４ａにおいてＡ／Ｄ変換を行う（ステップＳ３０２）。そして、演算処理部１４ｂが、信号値演算、すなわち、フロア信号値の算出を行う（ステップＳ３０３）。

そして、コンパレータ１４ｃが、フロア信号値が閾値１を超えるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。ここで、フロア信号値が閾値１を超えると判定された場合（ステップＳ３０４，Ｙｅｓ）、フロア信号に基づくセーフィング判定をオンとする（ステップＳ３０５）。また、ステップＳ３０４の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ３０４，Ｎｏ）、フロア信号に基づくセーフィング判定をオフとする（ステップＳ３０６）。

また、フロントセンサからのフロント信号については（ステップＳ３０１，「フロント」）、途絶検出部１４ｆが、通信途絶があるか否かを判定する（ステップＳ３０７）。ここで、通信途絶があると判定された場合（ステップＳ３０７，Ｙｅｓ）、フロント信号に基づくセーフィング判定をオンとする（ステップＳ３０８）。

また、ステップＳ３０７の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ３０７，Ｎｏ）、演算処理部１４ｇが、信号値演算、すなわち、フロント信号値の算出を行う（ステップＳ３０９）。

そして、コンパレータ１４ｈが、フロント信号値が閾値２を超えるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ここで、フロント信号値が閾値２を超えると判定された場合（ステップＳ３１０，Ｙｅｓ）、フロント信号に基づくセーフィング判定をオンとする（ステップＳ３１１）。また、ステップＳ３１０の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ３１０，Ｎｏ）、フロント信号に基づくセーフィング判定をオフとする（ステップＳ３１２）。

そして、フロア信号およびフロント信号の双方においてセーフィング判定がオンであるか否かを判定する（ステップＳ３１３）。ここで、双方においてセーフィング判定がオンであると判定された場合（ステップＳ３１３，Ｙｅｓ）、点火回路１４ｐは、マイコン１３からの点火判定結果を取得する（ステップＳ３１４）。

そして、点火回路１４ｐは、マイコン１３からの点火判定結果において点火判定がオンであるか否かを判定する（ステップＳ３１５）。ここで、点火判定がオンであると判定された場合（ステップＳ３１５，Ｙｅｓ）、点火回路１４ｐは、スクイブへの点火を行ったうえで（ステップＳ３１６）、処理を終了する。

なお、ステップＳ３１５の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ３１５，Ｎｏ）、点火回路１４ｐは、スクイブへの点火を行うことなく（ステップＳ３１７）、処理を終了する。

また、ステップＳ３１３の判定条件を満たさなかった場合についても（ステップＳ３１３，Ｎｏ）、スクイブへの点火を行うことなく（ステップＳ３１８）、処理を終了する。

上述してきたように、本実施例１では、フロア信号およびフロント信号の双方に基づき、マイコンがメイン点火判定を、ＡＳＩＣがセーフィング判定を、それぞれ行うこととしたうえで、マイコンにおいては点火判定オンと、ＡＳＩＣにおいてはセーフィング判定オンと、それぞれ判定された場合にのみ、点火回路が、スクイブへの点火を行うようにエアバッグＥＣＵを構成した。

また、途絶検出部が、フロント信号に関する通信途絶を検出した場合には、フロント信号に基づく点火判定を一時的に強制的にオンとするようにエアバッグＥＣＵを構成した。したがって、衝突によってフロントセンサや通信線に故障が生じて通信途絶が発生したような場合であっても、フロアセンサからの信号に基づいて確実にエアバックを展開して乗員を保護することが可能となる。また、オフセット衝突のようなフロアセンサに信号が伝わりづらい衝突で通信途絶が発生した場合でも、フロア信号値の閾値を低位閾値とすることで、エアバッグの展開が遅れることを防ぐことができる。

ところで、上述した実施例１では、フロア信号およびフロント信号の双方に基づき、マイコン１３においてメイン点火判定を、ＡＳＩＣ１４においてセーフィング判定を、それぞれ行う場合について説明した。しかし、フロント信号の通信途絶に関する処理をマイコン１３に特化させることで、ＡＳＩＣ１４においてはフロア信号のみに基づくセーフィング判定を行うこととしてもよい。そこで、以下に示す実施例２では、かかる場合について説明することとする。

本実施例２では、フロント信号の通信途絶に関する処理をマイコン１３に特化させることで、ＡＳＩＣ１４においてはフロア信号のみに基づくセーフィング判定を行う場合について説明する。図８は、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａの構成を示すブロック図である。なお、図８では、図２に示した実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０と同一の構成要素には同一の符号を付しており、以下では、上述した実施例１と重複する構成要素についての説明は省略するか簡単な説明にとどめることとする。

図８に示したように、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａは、マイコン１３に、演算処理部１３ｌと、第２セーフィング判定部として機能するコンパレータ１４ｈと、ＯＲゲート１３ｍと、ＡＮＤゲート１３ｎとをさらに備える点で、上述した実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０とは異なる。

また、図８に示したように、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａは、ＡＳＩＣ１４に、フロア信号に基づく処理を行う、ＡＤＣ１４ａと、演算処理部１４ｂと、第１セーフィング判定部として機能するコンパレータ１４ｃと、ＳＰＩ１４ｏと、点火回路１４ｐとを備え、フロント信号に基づく処理を行う各処理部を備えない点で、上述した実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０とは異なる。

まず、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａのマイコン１３について説明する。途絶検出部１３ｆは、ＳＰＩ１３ｅから入力するフロント信号について通信途絶が生じていないか否かを判定する処理を行う処理部である。

また、途絶検出部１３ｆは、通信途絶が生じていないと判定した場合には、入力したフロント信号を演算処理部１３ｇおよび演算処理部１３ｌに対して出力する。また、途絶検出部１３ｆは、通信途絶が生じていると判定した場合には、セーフィング判定オン信号を、ＡＮＤゲート１３ｊおよびＯＲゲート１３ｍに対して出力する。

演算処理部１３ｌは、途絶検出部１３ｆから入力したフロント信号に基づくフロント信号値を算出する処理を行う処理部である。また、演算処理部１３ｌは、算出したフロント信号値を、コンパレータ１４ｈに対して出力する処理を併せて行う。

第２セーフィング判定部として機能するコンパレータ１４ｈは、演算処理部１３ｌから入力したフロント信号値と、フロント信号値に関する所定のセーフィング判定閾値である「閾値２」とを比較する。そして、フロント信号値が閾値２を超える場合にはセーフィング判定オン信号を、フロント信号値が閾値２以下である場合にはセーフィング判定オフ信号を、ＯＲゲート１３ｍに対して出力する。

ＯＲゲート１３ｍは、論理和演算を行うことによって、コンパレータ１４ｈあるいは途絶検出部１３ｆのいずれかからセーフィング判定オン信号が出力された場合に、セーフィング判定オン信号をＡＮＤゲート１３ｎに対して出力する。また、それ以外の場合には、セーフィング判定オフ信号をＡＮＤゲート１３ｎに対して出力する。

ＡＮＤゲート１３ｎは、ＯＲゲート１３ｋから入力した点火判定オン／オフ信号のオン／オフと、ＯＲゲート１３ｍから入力したセーフィング判定オン／オフ信号のオン／オフとの論理積演算を行うことによって、ＯＲゲート１３ｋから点火判定オン信号が、ＯＲゲート１３ｍからセーフィング判定オン信号が出力された場合にのみ、マイコン１３における点火判定オン信号をＳＰＩ１３ｏに対して出力する。また、それ以外の場合には、点火判定オフ信号をＳＰＩ１３ｏに対して出力する。

つづいて、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａのＡＳＩＣ１４について説明する。第１セーフィング判定部として機能するコンパレータ１４ｃは、演算処理部１４ｂから入力したフロア信号値と、フロア信号値に関する所定のセーフィング判定閾値である「閾値１」とを比較する。そして、フロア信号値が閾値１を超える場合にはセーフィング判定オン信号を、フロア信号値が閾値１以下である場合にはセーフィング判定オフ信号を、点火回路１４ｐに対して出力する。

点火回路１４ｐは、コンパレータ１４ｃからセーフィング判定オン信号が、ＳＰＩ１４ｏから点火判定オン信号が、それぞれ入力した場合にのみ、スクイブへの点火を行う着火ユニットである。また、それ以外の場合には、点火回路１４ｐは、スクイブへの点火を行わない。

なお、換言すれば、点火回路１４ｐは、メイン点火判定部、第１セーフィング判定部および第２セーフィング判定部のいずれにおいてもエアバッグを起動すると判定された場合にのみ、エアバッグの起動を指示する起動制御ユニットであるともいうことができる。

このように、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａにおいては、フロント信号の通信途絶に関する処理をマイコン１３に特化させることとしたうえで、ＡＳＩＣ１４においてはフロア信号のみに基づくセーフィング判定を行うこととした。

したがって、実施例１に係るエアバッグＥＣＵ１０と比較して、ＡＳＩＣ１４の構造を簡素化することができるので、低コスト化を図ることができるというメリットを有する。また、マイコン１３についても、フロント信号の通信途絶に関する処理部（たとえば、途絶検出部１３ｆ）を、メイン点火判定部と第２セーフィング判定部とで共用化することができるので、やはりＡＳＩＣ１４の構造を簡素化することで低コスト化を図ることができる。

次に、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａが実行する処理手順について図９を用いて説明する。図９は、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａが実行する処理手順を示すフローチャートである。

図９に示したように、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａにおいては、フロアセンサからのフロア信号が、マイコン１３およびＡＳＩＣ１４に対してそれぞれ入力される。また、フロントセンサからのフロント信号については、マイコン１３に対してのみ入力される。

そして、マイコン１３においては、入力されたフロア信号およびフロント信号に基づいてマイコン処理を行う（ステップＳ４０１）。なお、かかるステップＳ４０１のマイコン処理の内容については、図１０を用いて後述する。

そして、マイコン１３は、ステップＳ４０１のマイコン処理において判定された点火判定結果を、ＡＳＩＣ１４に対して通知した後（ステップＳ４０２）、処理を終了する。

また、ＡＳＩＣ１４においては、入力されたフロア信号に基づいてＡＳＩＣ処理を行う（ステップＳ４０３）。なお、マイコン１３によって通知された点火判定結果は、かかるＡＳＩＣ処理において取得される。かかるステップＳ４０３のＡＳＩＣ処理の内容については、図１２を用いて後述する。

そして、ＡＳＩＣ１４は、ステップＳ４０３のＡＳＩＣ処理を行った後、処理を終了する。

次に、図９のステップＳ４０１に示したマイコン処理の詳細な処理手順について、図１０を用いて説明する。図１０は、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａにおけるマイコン処理の処理手順を示すフローチャートである。

図１０に示したように、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａにおけるマイコン１３は、フロアセンサからのフロア信号については（ステップＳ５０１，「フロア」）、ＡＤＣ１３ａにおいてＡ／Ｄ変換を行う（ステップＳ５０２）。そして、演算処理部１３ｂが、信号値演算、すなわち、フロア信号値の算出を行う（ステップＳ５０３）。また、フロア閾値については、既定値としてＨｉマップが選択される（ステップＳ５０４）。

また、フロントセンサからのフロント信号については（ステップＳ５０１，「フロント」）、メイン点火判定系とセーフィング判定系との２系統に分岐する。まず、メイン点火判定系については、途絶検出部１３ｆが、通信途絶があるか否かを判定する（ステップＳ５０５）。

ここで、通信途絶があると判定された場合（ステップＳ５０５，Ｙｅｓ）、フロア閾値については、Ｌｏマップが選択される（ステップＳ５０６）。また、ステップＳ５０５の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ５０５，Ｎｏ）、演算処理部１３ｇが、信号値演算、すなわち、フロント信号値の算出を行う（ステップＳ５０７）。

そして、フロント信号判定部１３ｈが、フロント信号値がフロント閾値を超えるか否かを判定する（ステップＳ５０８）。ここで、フロント信号値がフロント閾値を超えると判定された場合（ステップＳ５０８，Ｙｅｓ）、フロア閾値についてＬｏマップが選択される（ステップＳ５０９）。また、ステップＳ５０８の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ５０８，Ｎｏ）、フロア閾値についてＨｉマップが選択される（ステップＳ５１０）。

一方、セーフィング判定系については、フロント信号に基づく第２セーフィング判定処理を行ったうえで（ステップＳ５１１）、判定結果をステップＳ５１３へ受け渡す（図中の丸印で囲まれた「１」参照）。なお、かかるステップＳ５１１の第２セーフィング判定処理の内容については、図１１を用いて後述する。

つづいて、Ｈｉマップ判定部１３ｃあるいはＬｏマップ判定部１３ｄが、フロア信号値がフロア閾値を超えるか否かを判定する（ステップＳ５１２）。ここで、フロア信号値がフロア閾値を超えると判定された場合（ステップＳ５１２，Ｙｅｓ）、ステップＳ５１１の第２セーフィング判定処理の判定結果について、セーフィング判定がオンであるか否かを判定する（ステップＳ５１３）。

ここで、セーフィング判定がオンであると判定された場合（ステップＳ５１３，Ｙｅｓ）、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａにおけるマイコン１３は、マイコン処理における点火判定をオン、すなわち、マイコン処理においては点火を可と判定したうえで（ステップＳ５１４）、処理を終了する。

なお、ステップＳ５１２の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ５１２，Ｎｏ）、あるいは、ステップＳ５１３の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ５１３，Ｎｏ）、マイコン処理における点火判定をオフ、すなわち、マイコン処理においては点火を不可と判定したうえで（ステップＳ５１５）、処理を終了する。

次に、図１０のステップＳ５１１に示した第２セーフィング判定処理の詳細な処理手順について、図１１を用いて説明する。図１１は、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａにおけるマイコン処理の第２セーフィング判定処理の処理手順を示すフローチャートである。

なお、説明を分かりやすくするために、図１１のステップＳ６０１には、フロントセンサからのフロント信号について、通信途絶があるか否かを判定するステップを示しているが、本ステップは、上述した図１０のステップＳ５０５と同一のステップであるとみなしてもよい。

図１１に示したように、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａにおけるマイコン１３は、フロントセンサからのフロント信号について、途絶検出部１３ｆが、通信途絶があるか否かを判定する（ステップＳ６０１）。ここで、通信途絶があると判定された場合（ステップＳ６０１，Ｙｅｓ）、フロント信号に基づくセーフィング判定をオンとしたうえで（ステップＳ６０２）、処理を終了する。

また、ステップＳ６０１の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ６０１，Ｎｏ）、演算処理部１３ｌが、信号値演算、すなわち、フロント信号値の算出を行う（ステップＳ６０３）。

そして、第２セーフィング判定部として機能するコンパレータ１４ｈが、フロント信号値が閾値２を超えるか否かを判定する（ステップＳ６０４）。ここで、フロント信号値が閾値２を超えると判定された場合（ステップＳ６０４，Ｙｅｓ）、フロント信号に基づくセーフィング判定をオンとしたうえで（ステップＳ６０５）、処理を終了する。

また、ステップＳ６０４の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ６０４，Ｎｏ）、フロント信号に基づくセーフィング判定をオフとしたうえで（ステップＳ６０６）、処理を終了する。

次に、図９のステップＳ４０３に示したＡＳＩＣ処理の詳細な処理手順について、図１２を用いて説明する。図１２は、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａにおけるＡＳＩＣ処理の処理手順を示すフローチャートである。

図１２に示したように、実施例２に係るエアバッグＥＣＵ１０ａにおけるＡＳＩＣ１４は、フロアセンサからのフロア信号について、ＡＤＣ１４ａにおいてＡ／Ｄ変換を行う（ステップＳ７０１）。そして、演算処理部１４ｂが、信号値演算、すなわち、フロア信号値の算出を行う（ステップＳ７０２）。

そして、第１セーフィング判定部として機能するコンパレータ１４ｃが、フロア信号値が閾値１を超えるか否かを判定する（ステップＳ７０３）。ここで、フロア信号値が閾値１を超えると判定された場合（ステップＳ７０３，Ｙｅｓ）、点火回路１４ｐは、マイコン１３からの点火判定結果を取得する（ステップＳ７０４）。

そして、点火回路１４ｐは、マイコン１３からの点火判定結果において点火判定がオンであるか否かを判定する（ステップＳ７０５）。ここで、点火判定がオンであると判定された場合（ステップＳ７０５，Ｙｅｓ）、点火回路１４ｐは、スクイブへの点火を行ったうえで（ステップＳ７０６）、処理を終了する。

なお、ステップＳ７０５の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ７０５，Ｎｏ）、点火回路１４ｐは、スクイブへの点火を行うことなく（ステップＳ７０７）、処理を終了する。

また、ステップＳ７０３の判定条件を満たさなかった場合についても（ステップＳ７０３，Ｎｏ）、スクイブへの点火を行うことなく（ステップＳ７０８）、処理を終了する。

上述してきたように、本実施例２では、マイコンが、フロア信号およびフロント信号の双方に基づいてメイン点火判定を、フロント信号に基づいてセーフィング判定における第２のセーフィング判定を、それぞれ行い、ＡＳＩＣが、フロア信号に基づいてセーフィング判定における第１のセーフィング判定を行うこととしたうえで、マイコンにおいては点火判定オンと、ＡＳＩＣにおいてはセーフィング判定オンと、それぞれ判定された場合にのみ、点火回路が、スクイブへの点火を行うようにエアバッグＥＣＵを構成した。したがって、低コストで、かつ、精度よく、エアバッグの誤動作を防止することができる。

なお、上述した実施例２では、第１セーフィング判定部をＡＳＩＣ１４に、第２セーフィング判定部をマイコン１３に、それぞれ設けた場合を例に挙げて説明したが（図８参照）、構成例を限定するものではなく、たとえば、第１セーフィング判定部をマイコン１３に、第２セーフィング判定部をＡＳＩＣ１４に、それぞれ設けることとしてもよい。

また、上述した実施例１および実施例２では、サテライトセンサが、車両の車体前部に配置されている場合について主に説明したが、車体側部あるいは車体後部など、車両の他の箇所へ配置されている場合についても本発明を適用することができる。

また、上述した実施例１および実施例２では、乗員保護装置が、エアバッグである場合について主に説明したが、エアバッグと同様に、車両の衝突検知時に起動するプリテンショナーなどの乗員保護装置の乗員保護制御装置について本発明を適用することとしてもよい。

以上のように、本発明に係る乗員保護制御装置は、低コストで、かつ、精度よく、乗員保護装置の誤動作を防止したい場合に有用であり、特に、低コストでありながら高い安全性の求められる低価格乗用車などの乗員保護制御装置への適用に適している。

１０、１０ａ エアバッグＥＣＵ
１１、１１ａ、１１ｂ フロアセンサ
１２ サテライト通信Ｉ／Ｆ
１２１ 右フロントセンサ
１２２ 左フロントセンサ
１３ マイコン
１３ａ ＡＤＣ
１３ｂ、１３ｇ、１３ｌ 演算処理部
１３ｃ Ｈｉマップ判定部
１３ｄ Ｌｏマップ判定部
１３ｅ、１３ｏ ＳＰＩ
１３ｆ 途絶検出部
１３ｈ フロント信号判定部
１３ｉ、１３ｊ、１３ｎ ＡＮＤゲート
１３ｋ、１３ｍ ＯＲゲート
１４ ＡＳＩＣ
１４ａ ＡＤＣ
１４ｂ、１４ｇ 演算処理部
１４ｃ、１４ｈ コンパレータ
１４ｅ、１４ｏ ＳＰＩ
１４ｆ 途絶検出部
１４ｉ、１４ｊ ＡＮＤゲート
１４ｋ ＯＲゲート
１４ｐ 点火回路

Claims (5)

1. 車体の周縁部に配置される第１の加速度センサと、前記周縁部よりも車両の中央に近い位置に配置される単一の第２の加速度センサとからの信号に基づき、乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護制御装置であって、
   前記第１の加速度センサおよび前記第２の加速度センサの双方によって検出された加速度に基づいてメイン起動判定を行うとともに、前記第１の加速度センサのみによって検出された加速度に基づいて第１のセーフィング判定を行う第１判定手段と、
   前記単一の第２の加速度センサによって検出された加速度に基づいて第２のセーフィング判定を行う第２判定手段と、
   前記メイン起動判定、前記第１のセーフィング判定および前記第２のセーフィング判定のいずれにおいても起動と判定された場合に、前記乗員保護装置の起動を指示する起動制御手段と
   を備えたことを特徴とする乗員保護制御装置。
2. 前記第１判定手段と前記第２判定手段とは、それぞれ別個の制御部で構成されることを特徴とする請求項１に記載の乗員保護制御装置。
3. 前記第１判定手段は演算処理装置で構成され、前記第２判定手段は集積回路で構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の乗員保護制御装置。
4. 前記演算処理装置は、前記第１の加速度センサとの通信の途絶を検出する途絶検出手段をさらに備え、
   前記第１判定手段は、前記途絶検出手段によって前記途絶が検出された場合に、前記第１のセーフィング判定において強制的に起動と判定することを特徴とする請求項３に記載の乗員保護制御装置。
5. 前記第１判定手段は、
   前記途絶検出手段によって前記途絶が検出された場合に、前記メイン起動判定において、前記第１の加速度センサにて所定以上の加速度が検出されているとみなして起動判定を行うことを特徴とする請求項４に記載の乗員保護制御装置。

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