JP5638987B2 - Crew protection control device - Google Patents
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Description
本発明は、低コストで、かつ、精度よく、乗員保護装置の誤動作を防止することができる乗員保護制御装置に関する。 The present invention relates to an occupant protection control device that can prevent malfunction of an occupant protection device at low cost and with high accuracy.
従来、車両に搭載される乗員保護装置の一つとしてエアバッグが広く知られている。かかるエアバッグは、車両の衝突時に内部で火薬を爆発させることで袋体を膨張させ、乗員に対して加わる衝撃を緩和する装置である。 Conventionally, an airbag is widely known as one of occupant protection devices mounted on a vehicle. Such an airbag is a device that inflates a bag body by exploding explosives inside the vehicle at the time of a vehicle collision and alleviates an impact applied to an occupant.
そして、かかるエアバッグの起動制御は、「エアバッグECU」と呼ばれる乗員保護制御装置によって行われる。具体的には、エアバッグECUは、車両に搭載された加速度センサのセンサ信号に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、衝突したと判定した場合に、着火ユニットへの点火を行う。 The airbag activation control is performed by an occupant protection control device called an “airbag ECU”. Specifically, the airbag ECU determines whether or not the vehicle has collided based on a sensor signal of an acceleration sensor mounted on the vehicle, and ignites the ignition unit when it is determined that the vehicle has collided.
ところで、エアバッグは、動作する機会がきわめて少ないにも関わらず、車両の衝突時には、確実に動作しなければならないという高い信頼性が求められる装置である。そこで、かかる信頼性の確保のため、近年では、複数の加速度センサを用いて衝突判定の系統をメイン系およびセーフィング系の2系統に冗長化する技術も開示されている(たとえば、特許文献1)。 By the way, an airbag is a device that is required to have high reliability that it must operate reliably in the event of a vehicle collision, although it has very few opportunities to operate. Therefore, in order to ensure such reliability, in recent years, a technique has been disclosed in which a plurality of acceleration sensors are used to make a collision determination system redundant into two systems, a main system and a safing system (for example, Patent Document 1). ).
なお、かかる冗長化においては、メイン系専用およびセーフィング系専用の加速度センサが車両の各所に分散して配置される。たとえば、一部はエアバッグECUの内部に配置され(以下、「フロアセンサ」と記載する)、他の一部はエアバッグECUと分離して車体の周縁部などに配置される(以下、「サテライトセンサ」と記載する)。 In such redundancy, acceleration sensors dedicated to the main system and the safing system are distributed in various locations of the vehicle. For example, a part is disposed inside the airbag ECU (hereinafter referred to as “floor sensor”), and another part is separated from the airbag ECU and disposed on the periphery of the vehicle body (hereinafter, “ Satellite sensor ”).
しかしながら、従来技術を用いた場合、上述のようにメイン系専用およびセーフィング系専用の加速度センサを各所に配置するため、車両に搭載する部品の点数が増え、コストがかさむという問題があった。 However, when the conventional technology is used, the acceleration sensors dedicated to the main system and the safing system are arranged in various places as described above, and there is a problem that the number of parts to be mounted on the vehicle increases and the cost increases.
また、サテライトセンサについては、上述のようにエアバッグECUと分離して配置されるため、エアバッグECUとの通信が途絶するケースがあった。したがって、かかる場合であっても、精度よく衝突判定を行ってエアバッグの誤動作を防止する必要性から冗長化が行われ、上述のようにコストがかさんでいた。 Further, since the satellite sensor is disposed separately from the airbag ECU as described above, there has been a case where communication with the airbag ECU is interrupted. Therefore, even in such a case, redundancy is performed because of the necessity of accurately performing the collision determination and preventing the malfunction of the airbag, and the cost is increased as described above.
これらのことから、低コストで、かつ、精度よく、エアバッグの誤動作を防止することができるエアバッグECUをいかにして実現するかが大きな課題となっている。なお、かかる課題は、衝突検知時に瞬時にシートベルトのたるみをとるプリテンショナーなどの乗員保護制御装置についても同様に発生する課題である。 Therefore, how to realize an airbag ECU that can prevent malfunction of the airbag at low cost and with high accuracy is a big problem. Such a problem also occurs in a passenger protection control device such as a pretensioner that instantly takes a seat belt slack when a collision is detected.
本発明は、上述した従来技術による問題点を解消するためになされたものであって、低コストで、かつ、精度よく、乗員保護装置の誤動作を防止することができる乗員保護制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems caused by the prior art, and provides an occupant protection control device capable of preventing malfunction of the occupant protection device at low cost and with high accuracy. For the purpose.
上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明は、車体の周縁部に配置される第1の加速度センサと、前記周縁部よりも車両の中央に近い位置に配置される単一の第2の加速度センサとからの信号に基づき、乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護制御装置であって、前記第1の加速度センサおよび前記第2の加速度センサの双方によって検出された加速度に基づいてメイン起動判定を行うとともに、前記第1の加速度センサのみによって検出された加速度に基づいて第1のセーフィング判定を行う第1判定手段と、前記単一の第2の加速度センサによって検出された加速度に基づいて第2のセーフィング判定を行う第2判定手段と、前記メイン起動判定、前記第1のセーフィング判定および前記第2のセーフィング判定のいずれにおいても起動と判定された場合に、前記乗員保護装置の起動を指示する起動制御手段とを備えたことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the present invention includes a first acceleration sensor disposed at a peripheral portion of a vehicle body and a single acceleration sensor disposed at a position closer to the center of the vehicle than the peripheral portion . An occupant protection control device that controls activation of an occupant protection device based on a signal from the second acceleration sensor, based on acceleration detected by both the first acceleration sensor and the second acceleration sensor. Main activation determination and first determination means for performing a first safing determination based on acceleration detected only by the first acceleration sensor, and detected by the single second acceleration sensor A second determination means for performing a second safing determination based on the acceleration, and any of the main activation determination, the first safing determination, and the second safing determination. When also been determined that start, characterized in that a start control means for instructing the start of the occupant protection device.
本発明によれば、車体の周縁部に配置される第1の加速度センサと、かかる周縁部よりも車両の中央に近い位置に配置される単一の第2の加速度センサとの双方によって検出された加速度に基づいてメイン起動判定を行うとともに、第1の加速度センサのみによって検出された加速度に基づいて第1のセーフィング判定を行い、上記単一の第2の加速度センサによって検出された加速度に基づいて第2のセーフィング判定を行い、かかるメイン起動判定、第1のセーフィング判定および第2のセーフィング判定のいずれにおいても起動と判定された場合に、乗員保護装置の起動を指示することとしたので、低コストで、かつ、精度よく、乗員保護装置の誤動作を防止することができるという効果を奏する。 According to the present invention, it is detected by both the first acceleration sensor disposed at the peripheral portion of the vehicle body and the single second acceleration sensor disposed at a position closer to the center of the vehicle than the peripheral portion. The main activation determination is performed based on the detected acceleration, the first safing determination is performed based on the acceleration detected only by the first acceleration sensor, and the acceleration detected by the single second acceleration sensor is calculated. The second safing determination is performed based on this, and if the activation is determined in any of the main activation determination, the first safing determination, and the second safing determination, the activation of the occupant protection device is instructed. As a result, it is possible to prevent the malfunction of the occupant protection device at low cost and with high accuracy.
以下に、添付図面を参照して、本発明に係る点火判定手法の好適な実施例を詳細に説明する。なお、以下では、本発明に係る点火判定手法の概要について図1を用いて説明した後に、本発明に係る点火判定手法を適用したエアバッグECUについての実施例を図2〜図12を用いて説明することとする。 Hereinafter, preferred embodiments of an ignition determination method according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the following, the outline of the ignition determination method according to the present invention will be described with reference to FIG. 1, and then an embodiment of an airbag ECU to which the ignition determination method according to the present invention is applied will be described with reference to FIGS. I will explain.
また、以下では、サテライトセンサが、車両の車体前部の左右に配置されている場合を例に挙げて説明することとする。また、以下では、かかるサテライトセンサをまとめて「フロントセンサ」と記載する場合がある。 In the following, the case where the satellite sensors are arranged on the left and right of the vehicle body front portion of the vehicle will be described as an example. Hereinafter, such satellite sensors may be collectively referred to as “front sensors”.
まず、本発明に係る点火判定手法の概要について図1を用いて説明する。図1は、本発明に係る点火判定手法の概要を示す図である。なお、図1の(A)には、車両50を上方からみた場合の概略図を、図1の(B)には、従来の手法の概要を、図1の(C)には、本発明に係る点火判定手法の概要を、それぞれ示している。
First, the outline of the ignition determination method according to the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a diagram showing an outline of an ignition determination method according to the present invention. 1A is a schematic diagram when the
図1の(A)に示すように、車両50は、車体前部の右方に右フロントセンサ121を、同じく左方に左フロントセンサ122を、車室にエアバッグECU10をそれぞれ備えているものとする。また、エアバッグECU10は、その内部にフロアセンサ11aおよび11bと、マイコン13と、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)14とを、それぞれ備えているものとする。
As shown in FIG. 1A, the
ここで、図1の(B)に示すように、従来の手法によれば、たとえば、フロアセンサ11aは、マイコン13における「メイン点火判定」専用の加速度センサとして用いられていた。また、フロアセンサ11bは、「セーフィング判定」専用の加速度センサとして用いられていた(図中の「フロアのみ」参照)。
Here, as shown in FIG. 1B, according to the conventional method, for example, the
なお、ここにいう「メイン点火判定」とは、点火判定の系統を2系統に冗長化した場合に、マイコン13において判定される点火判定の系統を指す。また、同様に、「セーフィング判定」とは、ASIC14において判定される点火判定の系統を指す。
Here, the “main ignition determination” refers to an ignition determination system that is determined by the
このため、車両50に搭載する加速度センサの点数が点火判定の系統に応じて増えることとなり、高コスト化を招いていた。
For this reason, the number of acceleration sensors mounted on the
そこで、図1の(C)に示したように、本発明に係る点火判定手法では、エアバッグECU10あるいは10aの内部に単一のフロアセンサ11を備えることとしたうえで、かかるフロアセンサ11を、マイコン13における「メイン点火判定」と、ASIC14における「セーフィング判定」とで併用することとした。
Therefore, as shown in FIG. 1C, in the ignition determination method according to the present invention, a
具体的には、図1の(C−a)に示したように、フロアセンサ11のセンサ信号を、マイコン13とASIC14とにそれぞれ入力することとしたうえで、マイコン13においては「メイン点火判定」を、ASIC14においては「セーフィング判定」をそれぞれ行うこととした。
Specifically, as shown in FIG. 1C-a, the sensor signal of the
このとき、ASIC14においては、「セーフィング判定」専用の加速度センサを減らすことで精度が低下する可能性があるというデメリットを補うために、併せて右フロントセンサ121および左フロントセンサ122のセンサ信号を入力し、かかるセンサ信号に基づく判定結果と、フロアセンサ11のセンサ信号に基づく判定結果との論理積をとって「セーフィング判定」を行うこととした(図中の(フロント&フロア)参照)。
At this time, in the
これにより、精度を低下させることなく、搭載する加速度センサの点数を減らすことができる。すなわち、低コストで、かつ、精度よく、エアバッグの誤動作を防止することができる。 Thereby, the number of acceleration sensors to be mounted can be reduced without reducing accuracy. That is, the malfunction of the airbag can be prevented at a low cost and with high accuracy.
また、図1の(C−b)に示したように、右フロントセンサ121および左フロントセンサ122のセンサ信号をマイコン13にのみ入力することとしたうえで、かかるセンサ信号に関する処理をマイコン13に特化させることとしてもよい。
Further, as shown in (Cb) of FIG. 1, the sensor signals of the right
具体的には、図1の(C−b)に示したように、マイコン13においては、従来からの「メイン点火判定」と併せて、右フロントセンサ121および左フロントセンサ122のセンサ信号に基づく「セーフィング判定」を行う(図中の「フロントのみ」参照)。そして、かかる「メイン点火判定」結果と「セーフィング判定」結果との論理積をとって、マイコン13における点火判定結果とする(図中の「&」参照)。
Specifically, as shown in (Cb) of FIG. 1, the
また、ASIC14においては、フロアセンサ11のセンサ信号に基づく「セーフィング判定」を行う(図中の「フロアのみ」参照)。
The
このようにした場合、右フロントセンサ121および左フロントセンサ122に関して懸念される通信途絶に関する処理をマイコン13に特化させることができるので、ASIC14の回路構造を簡素化することができる。すなわち、さらなる低コスト化を図ったうえで、精度よく、エアバッグの誤動作を防止することができる。
In such a case, since the
このように、本発明に係る点火判定手法では、エアバッグECU10あるいは10aの内部に単一のフロアセンサ11を備えることとしたうえで、かかるフロアセンサ11を、マイコン13における「メイン点火判定」と、ASIC14における「セーフィング判定」とで併用することとした。
As described above, in the ignition determination method according to the present invention, a
したがって、本発明に係る点火判定手法によれば、低コストで、かつ、精度よく、エアバッグの誤動作を防止することができる。 Therefore, according to the ignition determination method according to the present invention, it is possible to prevent malfunction of the airbag at low cost and with high accuracy.
以下では、図1を用いて説明した点火判定手法を適用したエアバッグECUについての実施例1および実施例2を順に説明する。なお、実施例1では、マイコン13において「メイン点火判定」を、ASIC14において「セーフィング判定」を、それぞれ行うエアバッグECU10について説明することとする(図1の(C)の(C−a)参照)。
Hereinafter, a first embodiment and a second embodiment of the airbag ECU to which the ignition determination method described with reference to FIG. 1 is applied will be described in order. In the first embodiment, the
また、実施例2では、マイコン13において「メイン点火判定」およびフロントセンサに基づく「セーフィング判定」を、ASIC14においてフロアセンサに基づく「セーフィング判定」を、それぞれ行うエアバッグECU10aについて説明することとする(図1の(C)の(C−b)参照)。
Further, in the second embodiment, the
本実施例1では、マイコン13においてメイン点火判定を、ASIC14においてセーフィング判定を、それぞれ行う場合について説明する。図2は、実施例1に係るエアバッグECU10の構成を示すブロック図である。なお、図2では、エアバッグECU10の特徴を説明するために必要な構成要素のみを示しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
In the first embodiment, a case will be described in which the main ignition determination is performed in the
図2に示すように、エアバッグECU10は、フロアセンサ11と、サテライト通信I/F(インタフェース)12と、マイコン13と、ASIC14とを備えている。
As shown in FIG. 2, the
また、マイコン13は、ADC(Analog to Digital Converter)13aと、演算処理部13bおよび13gと、Hiマップ判定部13cと、Loマップ判定部13dと、SPI(Serial Peripheral Interface)13eおよび13oと、途絶検出部13fと、フロント信号判定部13hと、ANDゲート13iおよび13jと、ORゲート13kとをさらに備えている。
The
なお、図2に示すように、本実施例1に係るエアバッグECU10では、Hiマップ判定部13cと、Loマップ判定部13dと、フロント信号判定部13hと、ANDゲート13iおよび13jと、ORゲート13kとが、メイン点火判定部として機能する。
As shown in FIG. 2, in the
また、ASIC14は、ADC14aと、演算処理部14bおよび14gと、コンパレータ14cおよび14hと、SPI14eおよび14oと、途絶検出部14fと、ANDゲート14iおよび14jと、ORゲート14kと点火回路14pとをさらに備えている。
The
なお、図2に示すように、本実施例1に係るエアバッグECU10では、コンパレータ14cおよび14hと、ANDゲート14iおよび14jと、ORゲート14kとが、セーフィング判定部として機能する。
As shown in FIG. 2, in the
フロアセンサ11は、エアバッグECU10の内部に配置され、車室における加速度を検出する加速度センサである。なお、機械式、光学式などの種別は特に限られるものではない。また、フロアセンサ11は、検出した加速度を含むセンサ信号を、マイコン13のADC13a、および、ASIC14のADC14aに対して出力する。
The
サテライト通信I/F12は、エアバッグECU10と分離して配置されるサテライトセンサとの通信を行う通信デバイスである。サテライトセンサは、主に車体周縁部の加速度を検出する加速度センサである。
The satellite communication I /
なお、本実施例1においては、かかるサテライトセンサとして、右フロントセンサ121および左フロントセンサ122が、車両50のフロント部左右にそれぞれ配置されているものとする(図1参照)。そして、サテライト通信I/F12は、かかる右フロントセンサ121および左フロントセンサ122からのセンサ信号を、マイコン13のSPI13e、および、ASIC14のSPI14eに対して出力する。
In the first embodiment, it is assumed that the right
マイコン13は、いわゆる演算処理装置であり、フロアセンサ11、右フロントセンサ121および左フロントセンサ122からの各センサ信号に基づき、冗長構成における主系の点火判定(メイン点火判定)を行う制御部である。なお、以下では、フロアセンサ11からのセンサ信号を「フロア信号」と、右フロントセンサ121および左フロントセンサ122からのセンサ信号を「フロント信号」と記載する。
The
ADC13aは、フロアセンサ11から入力したフロア信号を、アナログ信号からデジタル信号へ変換して演算処理部13bへ出力する変換回路である。
The
演算処理部13bは、ADC13aから入力したフロア信号に基づく演算値(以下、「フロア信号値」と記載する)を算出する処理を行う処理部である。なお、かかる算出処理には、フィルタを介して行われるノイズ除去などが含まれる。また、演算処理部13bは、算出したフロア信号値を、Hiマップ判定部13cおよびLoマップ判定部13dに対して出力する処理を併せて行う。
The
Hiマップ判定部13cは、演算処理部13bから入力したフロア信号値と所定の高位閾値である「Hiマップ」とを比較する処理を行う処理部である。また、Hiマップ判定部13cは、フロア信号値がHiマップを超える場合には点火を可とする点火判定オン信号を、フロア信号値がHiマップ以下である場合には点火を不可とする点火判定オフ信号を、ORゲート13kに対して出力する処理を併せて行う。
The Hi
Loマップ判定部13dは、演算処理部13bから入力したフロア信号値と所定の低位閾値である「Loマップ」とを比較する処理を行う処理部である。また、Loマップ判定部13dは、フロア信号値がLoマップを超える場合には点火を可とする点火判定オン信号を、フロア信号値がLoマップ以下である場合には点火を不可とする点火判定オフ信号を、ANDゲート13iおよび13jに対して出力する処理を併せて行う。
The Lo
なお、Loマップ判定部13dにおける処理動作は、後述する途絶検出部13fにおいて通信途絶が検出された場合、あるいは、後述するフロント信号判定部13hにおいてフロント信号に基づく「フロント信号値」(後述)が所定の「フロント閾値」(後述)を超えた場合に、有効となる。
The processing operation in the Lo
SPI13eは、サテライト通信I/F12から入力したフロント信号を途絶検出部13fに対して出力するシリアルバスである。
The
途絶検出部13fは、SPI13eから入力するフロント信号について通信途絶が生じていないか否かを判定する処理を行う処理部である。また、途絶検出部13fは、通信途絶が生じていないと判定した場合には、入力したフロント信号を演算処理部13gに対して出力する。
The
また、途絶検出部13fは、通信途絶が生じていると判定した場合には、点火を可とする点火判定オン信号を、ANDゲート13jに対して出力する。なお、途絶検出部13fにおける途絶検出処理の詳細については、図3を用いて後述する。
Further, when it is determined that a communication interruption has occurred, the
演算処理部13gは、上述した演算処理部13bと同様に、途絶検出部13fから入力したフロント信号に基づく演算値(以下、「フロント信号値」と記載する)を算出する処理を行う処理部である。また、演算処理部13gは、算出したフロント信号値を、フロント信号判定部13hに対して出力する処理を併せて行う。
The
フロント信号判定部13hは、演算処理部13gから入力したフロント信号値と、フロント信号値に関する所定の閾値である「フロント閾値」とを比較する処理を行う処理部である。また、フロント信号判定部13hは、フロント信号値がフロント閾値を超える場合には点火を可とする点火判定オン信号を、フロント信号値がフロント閾値以下である場合には点火を不可とする点火判定オフ信号を、ANDゲート13iに対して出力する処理を併せて行う。
The front
ANDゲート13iは、Loマップ判定部13dおよびフロント信号判定部13hのそれぞれから入力した点火判定オン/オフ信号の論理積演算を行うことによって、Loマップ判定部13dおよびフロント信号判定部13hの双方から点火判定オン信号が出力された場合にのみ、点火判定オン信号をORゲート13kに対して出力する。また、それ以外の場合には、点火判定オフ信号をORゲート13kに対して出力する。
The AND
ANDゲート13jは、Loマップ判定部13dおよび途絶検出部13fのそれぞれから入力した点火判定オン/オフ信号の論理積演算を行うことによって、Loマップ判定部13dおよび途絶検出部13fの双方から点火判定オン信号が出力された場合にのみ、点火判定オン信号をORゲート13kに対して出力する。また、それ以外の場合には、点火判定オフ信号をORゲート13kに対して出力する。
The AND
ORゲート13kは、論理和演算を行うことによって、Hiマップ判定部13c、ANDゲート13iあるいはANDゲート13jのいずれか一つから点火判定オン信号が出力された場合に、点火判定オン信号をSPI13oに対して出力する。また、それ以外の場合には、点火判定オフ信号をSPI13oに対して出力する。
The OR
SPI13oは、ORゲート13kから入力した点火判定オン/オフ信号を、ASIC14のSPI14oに対して出力するシリアルバスである。
The SPI 13o is a serial bus that outputs the ignition determination on / off signal input from the
ASIC14は、いわゆる集積回路であり、フロアセンサ11、右フロントセンサ121および左フロントセンサ122からの各センサ信号に基づき、冗長構成における冗長系の点火判定(セーフィング判定)を行う制御部である。
The
ADC14aは、上述したADC13aと同様に、フロアセンサ11から入力したフロア信号を、アナログ信号からデジタル信号へ変換して演算処理部14bへ出力する変換回路である。
The
演算処理部14bは、上述した演算処理部13bと同様に、ADC14aから入力したフロア信号に基づいてフロア信号値を算出する処理を行う処理部である。また、演算処理部14bは、算出したフロア信号値を、コンパレータ14cに対して出力する処理を併せて行う。
The
コンパレータ14cは、演算処理部14bから入力したフロア信号値と、フロア信号値に関する所定のセーフィング判定閾値である「閾値1」とを比較したうえで、フロア信号値が閾値1を超える場合にはセーフィング判定オン信号を、フロア信号値が閾値1以下である場合にはセーフィング判定オフ信号を、ANDゲート14iおよびANDゲート14jに対して出力する。
The
SPI14eは、上述したSPI13eと同様に、サテライト通信I/F12から入力したフロント信号を途絶検出部14fに対して出力するシリアルバスである。
The
途絶検出部14fは、上述した途絶検出部13fと同様に、SPI14eから入力するフロント信号について通信途絶が生じていないか否かを判定する処理を行う処理部である。また、途絶検出部14fは、通信途絶が生じていないと判定した場合には、入力したフロント信号を演算処理部14gに対して出力する。
The
また、途絶検出部14fは、通信途絶が生じていると判定した場合には、セーフィング判定オン信号を、ANDゲート14jに対して出力する。なお、途絶検出部14fにおける途絶検出処理の詳細については、図3を用いて後述する。
If the
演算処理部14gは、上述した演算処理部13gと同様に、途絶検出部14fから入力したフロント信号に基づいてフロント信号値を算出する処理を行う処理部である。また、演算処理部14gは、算出したフロント信号値を、コンパレータ14hに対して出力する処理を併せて行う。
The
コンパレータ14hは、演算処理部14gから入力したフロント信号値と、フロント信号値に関する所定のセーフィング判定閾値である「閾値2」とを比較したうえで、フロント信号値が閾値2を超える場合にはセーフィング判定オン信号を、フロント信号値が閾値2以下である場合にはセーフィング判定オフ信号を、ANDゲート14iに対して出力する。
The
ANDゲート14iは、コンパレータ14cおよびコンパレータ14hのそれぞれから入力したセーフィング判定オン/オフ信号の論理積演算を行うことによって、コンパレータ14cおよびコンパレータ14hの双方からセーフィング判定オン信号が出力された場合にのみ、セーフィング判定オン信号をORゲート14kに対して出力する。また、それ以外の場合には、セーフィング判定オフ信号をORゲート14kに対して出力する。
The AND gate 14i performs an AND operation on the safing determination on / off signals input from the
ANDゲート14jは、コンパレータ14cおよび途絶検出部14fのそれぞれから入力したセーフィング判定オン/オフ信号の論理積演算を行うことによって、コンパレータ14cおよび途絶検出部14fの双方からセーフィング判定オン信号が出力された場合にのみ、セーフィング判定オン信号をORゲート14kに対して出力する。また、それ以外の場合には、セーフィング判定オフ信号をORゲート14kに対して出力する。
The AND
ORゲート14kは、論理和演算を行うことによって、ANDゲート14iあるいはANDゲート14jのいずれかからセーフィング判定オン信号が出力された場合に、セーフィング判定オン信号を点火回路14pに対して出力する。また、それ以外の場合には、セーフィング判定オフ信号を点火回路14pに対して出力する。
The OR
SPI14oは、SPI13oから入力した点火判定オン/オフ信号を、点火回路14pに対して出力するシリアルバスである。
The SPI 14o is a serial bus that outputs the ignition determination on / off signal input from the SPI 13o to the
点火回路14pは、ORゲート14kからセーフィング判定オン信号が、SPI14oから点火判定オン信号が、それぞれ入力した場合にのみ、スクイブへの点火を行う着火ユニットである。また、それ以外の場合には、点火回路14pは、スクイブへの点火を行わない。
The
なお、上述した「Hiマップ」、「Loマップ」、「フロント閾値」、「閾値1」および「閾値2」といった所定の閾値に関する情報は、検証実験などによって求められたうえで、メモリやハードディスクドライブといった記憶デバイス(図示せず)へあらかじめ記憶される。 It should be noted that information relating to the predetermined threshold values such as the “Hi map”, “Lo map”, “front threshold value”, “threshold value 1”, and “threshold value 2” described above is obtained by a verification experiment or the like, and then the memory or hard disk drive Are stored in advance in a storage device (not shown).
ここで、途絶検出部13fおよび14fが行う途絶検出処理について、図3を用いて詳細に説明する。図3は、途絶検出部13fおよび14fにおける途絶検出処理を説明するための図である。なお、図3の(A)には、通信途絶が生じていない場合を、図3の(B)には、通信途絶が生じている場合を、それぞれ示している。
Here, the break detection process performed by the
また、図3に示したように、途絶検出部13fおよび14fからの出力は、時間t1においてなされるものとする。
Further, as shown in FIG. 3, it is assumed that the outputs from the
図3の(A)に示したように、途絶検出部13fおよび14fは、車両50の車体前部に配置されたフロントセンサ(右フロントセンサ121あるいは左フロントセンサ122)とエアバッグECU10との通信途絶が生じていないと判定した場合(図中の「○」印参照)、セーフィング判定をオンとしない。すなわち、セーフィング判定はオフのまま、入力したフロント信号を、時間t1において後段へと出力する。
As shown in FIG. 3A, the
また、図3の(B)に示したように、途絶検出部13fおよび14fは、フロントセンサとエアバッグECU10との通信途絶が生じていると判定した場合(図中の「×」印参照)、強制的にセーフィング判定を所定時間Tの間、一時的にオンとする。すなわち、セーフィング判定オン信号を、時間t1から所定時間Tの間だけ後段へと出力する。なお、かかる点は換言すれば、通信途絶時には、フロントセンサにおいて所定時間Tの間だけ所定以上の加速度が検出されているものとみなす、ともいえる。
In addition, as shown in FIG. 3B, when the
つづいて、メイン点火判定部(図2参照)におけるフロア信号に関する閾値の選択動作について、図4を用いて説明しておく。図4は、メイン点火判定部における閾値の選択動作を説明するための図である。 Next, the threshold value selection operation regarding the floor signal in the main ignition determination unit (see FIG. 2) will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a diagram for explaining a threshold selection operation in the main ignition determination unit.
なお、図4の(A)には、フロント信号値がフロント閾値を超えない場合を、図4の(B)には、フロント信号値がフロント閾値を超える場合を、それぞれ示している。 4A shows a case where the front signal value does not exceed the front threshold value, and FIG. 4B shows a case where the front signal value exceeds the front threshold value.
図4の(A)に示したように、フロント信号判定部13hにおいて、フロント信号値とフロント閾値とが比較され、フロント信号値がフロント閾値を超えないと判定された場合、フロア信号に関する閾値(以下、「フロア閾値」と記載する)としてHiマップが選択される。
As shown in FIG. 4A, when the front signal value is compared with the front threshold value in the front
すなわち、フロントセンサにおいて検知された加速度が小さい場合、フロア信号値の閾値を高位閾値とすることで、換言すれば、Loマップ判定部13dの動作を無効化することで、雑音成分などによるエアバッグの誤動作を防止することができる。
That is, when the acceleration detected by the front sensor is small, the threshold of the floor signal value is set to a high threshold, in other words, the operation of the Lo
また、図4の(B)に示したように、フロント信号判定部13hにおいて、フロント信号値がフロント閾値を超えると判定された場合、フロア閾値としてLoマップが選択される。
Further, as illustrated in FIG. 4B, when the front
すなわち、フロントセンサにおいて検知された加速度が大きい場合、フロア信号値の閾値を低位閾値とすることで、換言すれば、Loマップ判定部13dの動作を有効化することで、車両50がオフセット衝突などに基づく偏りのある衝撃を受けた場合であっても、確実にエアバッグを展開することが可能となる。
That is, when the acceleration detected by the front sensor is large, the threshold of the floor signal value is set to a low threshold, in other words, the operation of the Lo
また、図4の(C)に示したように、途絶検出部13fにおいてフロント信号についての通信途絶が検出された場合、フロア閾値としてLoマップが選択される。すなわち、衝突によってフロントセンサや通信線などに故障が生じて通信途絶が発生した場合であっても、フロア信号値の閾値を低位閾値とすることで、フロア信号に基づいて確実にエアバックを展開し、乗員を保護することが可能となる。また、オフセット衝突のようなフロアセンサに信号が伝わりづらい衝突で通信途絶が発生した場合でも、エアバッグの展開が遅れることを防ぐことができる。
Also, as shown in FIG. 4C, when a communication interruption for the front signal is detected by the
次に、実施例1に係るエアバッグECU10が実行する処理手順について図5を用いて説明する。図5は、実施例1に係るエアバッグECU10が実行する処理手順を示すフローチャートである。
Next, a processing procedure executed by the
図5に示したように、実施例1に係るエアバッグECU10においては、フロアセンサからのフロア信号が、マイコン13およびASIC14に対してそれぞれ入力される。また、フロントセンサからのフロント信号についても、マイコン13およびASIC14に対してそれぞれ入力される。
As shown in FIG. 5, in the
そして、マイコン13においては、入力されたフロア信号およびフロント信号に基づいてマイコン処理を行う(ステップS101)。なお、かかるステップS101のマイコン処理の内容については、図6を用いて後述する。
Then, the
そして、マイコン13は、ステップS101のマイコン処理において判定された点火判定結果を、ASIC14に対して通知した後(ステップS102)、処理を終了する。
The
また、ASIC14においては、入力されたフロア信号およびフロント信号に基づいてASIC処理を行う(ステップS103)。なお、マイコン13によって通知された点火判定結果は、かかるASIC処理において取得される。かかるステップS103のASIC処理の内容については、図7を用いて後述する。
The
そして、ASIC14は、ステップS103のASIC処理を行った後、処理を終了する。
Then, the
次に、図5のステップS101に示したマイコン処理の詳細な処理手順について、図6を用いて説明する。図6は、実施例1に係るエアバッグECU10におけるマイコン処理の処理手順を示すフローチャートである。
Next, a detailed processing procedure of the microcomputer processing shown in step S101 in FIG. 5 will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a flowchart illustrating a processing procedure of microcomputer processing in the
図6に示したように、実施例1に係るエアバッグECU10におけるマイコン13は、フロアセンサからのフロア信号については(ステップS201,「フロア」)、ADC13aにおいてA/D変換を行う(ステップS202)。そして、演算処理部13bが、信号値演算、すなわち、フロア信号値の算出を行う(ステップS203)。また、フロア閾値については、既定値としてHiマップが選択される(ステップS204)。
As shown in FIG. 6, the
また、フロントセンサからのフロント信号については(ステップS201,「フロント」)、途絶検出部13fが、通信途絶があるか否かを判定する(ステップS205)。ここで、通信途絶があると判定された場合(ステップS205,Yes)、フロア閾値については、Loマップが選択される(ステップS206)。
For the front signal from the front sensor (step S201, “front”), the
また、ステップS205の判定条件を満たさなかった場合(ステップS205,No)、演算処理部13gが、信号値演算、すなわち、フロント信号値の算出を行う(ステップS207)。
If the determination condition in step S205 is not satisfied (No in step S205), the
そして、フロント信号判定部13hが、フロント信号値がフロント閾値を超えるか否かを判定する(ステップS208)。ここで、フロント信号値がフロント閾値を超えると判定された場合(ステップS208,Yes)、フロア閾値についてLoマップが選択される(ステップS209)。また、ステップS208の判定条件を満たさなかった場合(ステップS208,No)、フロア閾値についてHiマップが選択される(ステップS210)。
Then, the front
そして、Hiマップ判定部13cあるいはLoマップ判定部13dが、フロア信号値がフロア閾値を超えるか否かを判定する(ステップS211)。ここで、フロア信号値がフロア閾値を超えると判定された場合(ステップS211,Yes)、実施例1に係るエアバッグECU10におけるマイコン13は、マイコン処理における点火判定をオン、すなわち、マイコン処理においては点火を可と判定したうえで(ステップS212)、処理を終了する。
Then, the Hi
なお、ステップS211の判定条件を満たさなかった場合(ステップS211,No)、マイコン処理における点火判定をオフ、すなわち、マイコン処理においては点火を不可と判定したうえで(ステップS213)、処理を終了する。 If the determination condition of step S211 is not satisfied (step S211, No), the ignition determination in the microcomputer process is turned off, that is, the ignition is determined to be impossible in the microcomputer process (step S213), and the process is terminated. .
次に、図5のステップS103に示したASIC処理の詳細な処理手順について、図7を用いて説明する。図7は、実施例1に係るエアバッグECU10におけるASIC処理の処理手順を示すフローチャートである。
Next, a detailed processing procedure of the ASIC process shown in step S103 of FIG. 5 will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a flowchart illustrating a processing procedure of ASIC processing in the
図7に示したように、実施例1に係るエアバッグECU10におけるASIC14は、フロアセンサからのフロア信号については(ステップS301,「フロア」)、ADC14aにおいてA/D変換を行う(ステップS302)。そして、演算処理部14bが、信号値演算、すなわち、フロア信号値の算出を行う(ステップS303)。
As shown in FIG. 7, the
そして、コンパレータ14cが、フロア信号値が閾値1を超えるか否かを判定する(ステップS304)。ここで、フロア信号値が閾値1を超えると判定された場合(ステップS304,Yes)、フロア信号に基づくセーフィング判定をオンとする(ステップS305)。また、ステップS304の判定条件を満たさなかった場合(ステップS304,No)、フロア信号に基づくセーフィング判定をオフとする(ステップS306)。
Then, the
また、フロントセンサからのフロント信号については(ステップS301,「フロント」)、途絶検出部14fが、通信途絶があるか否かを判定する(ステップS307)。ここで、通信途絶があると判定された場合(ステップS307,Yes)、フロント信号に基づくセーフィング判定をオンとする(ステップS308)。
For the front signal from the front sensor (step S301, “front”), the
また、ステップS307の判定条件を満たさなかった場合(ステップS307,No)、演算処理部14gが、信号値演算、すなわち、フロント信号値の算出を行う(ステップS309)。
If the determination condition in step S307 is not satisfied (step S307, No), the
そして、コンパレータ14hが、フロント信号値が閾値2を超えるか否かを判定する(ステップS310)。ここで、フロント信号値が閾値2を超えると判定された場合(ステップS310,Yes)、フロント信号に基づくセーフィング判定をオンとする(ステップS311)。また、ステップS310の判定条件を満たさなかった場合(ステップS310,No)、フロント信号に基づくセーフィング判定をオフとする(ステップS312)。
Then, the
そして、フロア信号およびフロント信号の双方においてセーフィング判定がオンであるか否かを判定する(ステップS313)。ここで、双方においてセーフィング判定がオンであると判定された場合(ステップS313,Yes)、点火回路14pは、マイコン13からの点火判定結果を取得する(ステップS314)。
Then, it is determined whether or not the safing determination is ON in both the floor signal and the front signal (step S313). Here, when it is determined that the safing determination is both on (step S313, Yes), the
そして、点火回路14pは、マイコン13からの点火判定結果において点火判定がオンであるか否かを判定する(ステップS315)。ここで、点火判定がオンであると判定された場合(ステップS315,Yes)、点火回路14pは、スクイブへの点火を行ったうえで(ステップS316)、処理を終了する。
Then, the
なお、ステップS315の判定条件を満たさなかった場合(ステップS315,No)、点火回路14pは、スクイブへの点火を行うことなく(ステップS317)、処理を終了する。
When the determination condition of step S315 is not satisfied (step S315, No), the
また、ステップS313の判定条件を満たさなかった場合についても(ステップS313,No)、スクイブへの点火を行うことなく(ステップS318)、処理を終了する。 Even when the determination condition of step S313 is not satisfied (step S313, No), the process is ended without performing ignition to the squib (step S318).
上述してきたように、本実施例1では、フロア信号およびフロント信号の双方に基づき、マイコンがメイン点火判定を、ASICがセーフィング判定を、それぞれ行うこととしたうえで、マイコンにおいては点火判定オンと、ASICにおいてはセーフィング判定オンと、それぞれ判定された場合にのみ、点火回路が、スクイブへの点火を行うようにエアバッグECUを構成した。 As described above, in the first embodiment, the microcomputer performs the main ignition determination and the ASIC performs the safing determination based on both the floor signal and the front signal. In the ASIC, the airbag ECU is configured so that the ignition circuit ignites the squib only when it is determined that the safing determination is ON.
また、途絶検出部が、フロント信号に関する通信途絶を検出した場合には、フロント信号に基づく点火判定を一時的に強制的にオンとするようにエアバッグECUを構成した。したがって、衝突によってフロントセンサや通信線に故障が生じて通信途絶が発生したような場合であっても、フロアセンサからの信号に基づいて確実にエアバックを展開して乗員を保護することが可能となる。また、オフセット衝突のようなフロアセンサに信号が伝わりづらい衝突で通信途絶が発生した場合でも、フロア信号値の閾値を低位閾値とすることで、エアバッグの展開が遅れることを防ぐことができる。 Further, the airbag ECU is configured to temporarily turn on the ignition determination based on the front signal when the interruption detection unit detects a communication interruption related to the front signal. Therefore, even if the front sensor or communication line breaks down due to a collision and communication is interrupted, it is possible to reliably deploy the airbag based on the signal from the floor sensor to protect the occupant It becomes. Further, even when communication is interrupted due to a collision in which a signal is difficult to be transmitted to a floor sensor such as an offset collision, the deployment of the airbag can be prevented from being delayed by setting the threshold value of the floor signal value to a low threshold value.
ところで、上述した実施例1では、フロア信号およびフロント信号の双方に基づき、マイコン13においてメイン点火判定を、ASIC14においてセーフィング判定を、それぞれ行う場合について説明した。しかし、フロント信号の通信途絶に関する処理をマイコン13に特化させることで、ASIC14においてはフロア信号のみに基づくセーフィング判定を行うこととしてもよい。そこで、以下に示す実施例2では、かかる場合について説明することとする。
By the way, in the first embodiment described above, the case where the main ignition determination is performed in the
本実施例2では、フロント信号の通信途絶に関する処理をマイコン13に特化させることで、ASIC14においてはフロア信号のみに基づくセーフィング判定を行う場合について説明する。図8は、実施例2に係るエアバッグECU10aの構成を示すブロック図である。なお、図8では、図2に示した実施例1に係るエアバッグECU10と同一の構成要素には同一の符号を付しており、以下では、上述した実施例1と重複する構成要素についての説明は省略するか簡単な説明にとどめることとする。
In the second embodiment, a case where safing determination based on only the floor signal is performed in the
図8に示したように、実施例2に係るエアバッグECU10aは、マイコン13に、演算処理部13lと、第2セーフィング判定部として機能するコンパレータ14hと、ORゲート13mと、ANDゲート13nとをさらに備える点で、上述した実施例1に係るエアバッグECU10とは異なる。
As shown in FIG. 8, the
また、図8に示したように、実施例2に係るエアバッグECU10aは、ASIC14に、フロア信号に基づく処理を行う、ADC14aと、演算処理部14bと、第1セーフィング判定部として機能するコンパレータ14cと、SPI14oと、点火回路14pとを備え、フロント信号に基づく処理を行う各処理部を備えない点で、上述した実施例1に係るエアバッグECU10とは異なる。
Further, as shown in FIG. 8, the
まず、実施例2に係るエアバッグECU10aのマイコン13について説明する。途絶検出部13fは、SPI13eから入力するフロント信号について通信途絶が生じていないか否かを判定する処理を行う処理部である。
First, the
また、途絶検出部13fは、通信途絶が生じていないと判定した場合には、入力したフロント信号を演算処理部13gおよび演算処理部13lに対して出力する。また、途絶検出部13fは、通信途絶が生じていると判定した場合には、セーフィング判定オン信号を、ANDゲート13jおよびORゲート13mに対して出力する。
Further, when it is determined that no communication interruption has occurred, the
演算処理部13lは、途絶検出部13fから入力したフロント信号に基づくフロント信号値を算出する処理を行う処理部である。また、演算処理部13lは、算出したフロント信号値を、コンパレータ14hに対して出力する処理を併せて行う。
The arithmetic processing unit 13l is a processing unit that performs a process of calculating a front signal value based on the front signal input from the
第2セーフィング判定部として機能するコンパレータ14hは、演算処理部13lから入力したフロント信号値と、フロント信号値に関する所定のセーフィング判定閾値である「閾値2」とを比較する。そして、フロント信号値が閾値2を超える場合にはセーフィング判定オン信号を、フロント信号値が閾値2以下である場合にはセーフィング判定オフ信号を、ORゲート13mに対して出力する。
The
ORゲート13mは、論理和演算を行うことによって、コンパレータ14hあるいは途絶検出部13fのいずれかからセーフィング判定オン信号が出力された場合に、セーフィング判定オン信号をANDゲート13nに対して出力する。また、それ以外の場合には、セーフィング判定オフ信号をANDゲート13nに対して出力する。
The OR
ANDゲート13nは、ORゲート13kから入力した点火判定オン/オフ信号のオン/オフと、ORゲート13mから入力したセーフィング判定オン/オフ信号のオン/オフとの論理積演算を行うことによって、ORゲート13kから点火判定オン信号が、ORゲート13mからセーフィング判定オン信号が出力された場合にのみ、マイコン13における点火判定オン信号をSPI13oに対して出力する。また、それ以外の場合には、点火判定オフ信号をSPI13oに対して出力する。
The AND
つづいて、実施例2に係るエアバッグECU10aのASIC14について説明する。第1セーフィング判定部として機能するコンパレータ14cは、演算処理部14bから入力したフロア信号値と、フロア信号値に関する所定のセーフィング判定閾値である「閾値1」とを比較する。そして、フロア信号値が閾値1を超える場合にはセーフィング判定オン信号を、フロア信号値が閾値1以下である場合にはセーフィング判定オフ信号を、点火回路14pに対して出力する。
Subsequently, the
点火回路14pは、コンパレータ14cからセーフィング判定オン信号が、SPI14oから点火判定オン信号が、それぞれ入力した場合にのみ、スクイブへの点火を行う着火ユニットである。また、それ以外の場合には、点火回路14pは、スクイブへの点火を行わない。
The
なお、換言すれば、点火回路14pは、メイン点火判定部、第1セーフィング判定部および第2セーフィング判定部のいずれにおいてもエアバッグを起動すると判定された場合にのみ、エアバッグの起動を指示する起動制御ユニットであるともいうことができる。
In other words, the
このように、実施例2に係るエアバッグECU10aにおいては、フロント信号の通信途絶に関する処理をマイコン13に特化させることとしたうえで、ASIC14においてはフロア信号のみに基づくセーフィング判定を行うこととした。
As described above, in the
したがって、実施例1に係るエアバッグECU10と比較して、ASIC14の構造を簡素化することができるので、低コスト化を図ることができるというメリットを有する。また、マイコン13についても、フロント信号の通信途絶に関する処理部(たとえば、途絶検出部13f)を、メイン点火判定部と第2セーフィング判定部とで共用化することができるので、やはりASIC14の構造を簡素化することで低コスト化を図ることができる。
Therefore, as compared with the
次に、実施例2に係るエアバッグECU10aが実行する処理手順について図9を用いて説明する。図9は、実施例2に係るエアバッグECU10aが実行する処理手順を示すフローチャートである。
Next, a processing procedure executed by the
図9に示したように、実施例2に係るエアバッグECU10aにおいては、フロアセンサからのフロア信号が、マイコン13およびASIC14に対してそれぞれ入力される。また、フロントセンサからのフロント信号については、マイコン13に対してのみ入力される。
As shown in FIG. 9, in the
そして、マイコン13においては、入力されたフロア信号およびフロント信号に基づいてマイコン処理を行う(ステップS401)。なお、かかるステップS401のマイコン処理の内容については、図10を用いて後述する。
Then, the
そして、マイコン13は、ステップS401のマイコン処理において判定された点火判定結果を、ASIC14に対して通知した後(ステップS402)、処理を終了する。
The
また、ASIC14においては、入力されたフロア信号に基づいてASIC処理を行う(ステップS403)。なお、マイコン13によって通知された点火判定結果は、かかるASIC処理において取得される。かかるステップS403のASIC処理の内容については、図12を用いて後述する。
The
そして、ASIC14は、ステップS403のASIC処理を行った後、処理を終了する。
Then, the
次に、図9のステップS401に示したマイコン処理の詳細な処理手順について、図10を用いて説明する。図10は、実施例2に係るエアバッグECU10aにおけるマイコン処理の処理手順を示すフローチャートである。
Next, a detailed processing procedure of the microcomputer processing shown in step S401 in FIG. 9 will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a flowchart illustrating a processing procedure of microcomputer processing in the
図10に示したように、実施例2に係るエアバッグECU10aにおけるマイコン13は、フロアセンサからのフロア信号については(ステップS501,「フロア」)、ADC13aにおいてA/D変換を行う(ステップS502)。そして、演算処理部13bが、信号値演算、すなわち、フロア信号値の算出を行う(ステップS503)。また、フロア閾値については、既定値としてHiマップが選択される(ステップS504)。
As shown in FIG. 10, the
また、フロントセンサからのフロント信号については(ステップS501,「フロント」)、メイン点火判定系とセーフィング判定系との2系統に分岐する。まず、メイン点火判定系については、途絶検出部13fが、通信途絶があるか否かを判定する(ステップS505)。
Further, the front signal from the front sensor (step S501, “front”) branches to two systems, a main ignition determination system and a safing determination system. First, for the main ignition determination system, the
ここで、通信途絶があると判定された場合(ステップS505,Yes)、フロア閾値については、Loマップが選択される(ステップS506)。また、ステップS505の判定条件を満たさなかった場合(ステップS505,No)、演算処理部13gが、信号値演算、すなわち、フロント信号値の算出を行う(ステップS507)。
Here, when it is determined that there is a communication interruption (step S505, Yes), the Lo map is selected for the floor threshold (step S506). If the determination condition of step S505 is not satisfied (step S505, No), the
そして、フロント信号判定部13hが、フロント信号値がフロント閾値を超えるか否かを判定する(ステップS508)。ここで、フロント信号値がフロント閾値を超えると判定された場合(ステップS508,Yes)、フロア閾値についてLoマップが選択される(ステップS509)。また、ステップS508の判定条件を満たさなかった場合(ステップS508,No)、フロア閾値についてHiマップが選択される(ステップS510)。
Then, the front
一方、セーフィング判定系については、フロント信号に基づく第2セーフィング判定処理を行ったうえで(ステップS511)、判定結果をステップS513へ受け渡す(図中の丸印で囲まれた「1」参照)。なお、かかるステップS511の第2セーフィング判定処理の内容については、図11を用いて後述する。 On the other hand, for the safing determination system, after performing the second safing determination process based on the front signal (step S511), the determination result is transferred to step S513 ("1" surrounded by a circle in the figure). reference). The contents of the second safing determination process in step S511 will be described later with reference to FIG.
つづいて、Hiマップ判定部13cあるいはLoマップ判定部13dが、フロア信号値がフロア閾値を超えるか否かを判定する(ステップS512)。ここで、フロア信号値がフロア閾値を超えると判定された場合(ステップS512,Yes)、ステップS511の第2セーフィング判定処理の判定結果について、セーフィング判定がオンであるか否かを判定する(ステップS513)。
Subsequently, the Hi
ここで、セーフィング判定がオンであると判定された場合(ステップS513,Yes)、実施例2に係るエアバッグECU10aにおけるマイコン13は、マイコン処理における点火判定をオン、すなわち、マイコン処理においては点火を可と判定したうえで(ステップS514)、処理を終了する。
Here, when it is determined that the safing determination is on (step S513, Yes), the
なお、ステップS512の判定条件を満たさなかった場合(ステップS512,No)、あるいは、ステップS513の判定条件を満たさなかった場合(ステップS513,No)、マイコン処理における点火判定をオフ、すなわち、マイコン処理においては点火を不可と判定したうえで(ステップS515)、処理を終了する。 When the determination condition of step S512 is not satisfied (step S512, No) or when the determination condition of step S513 is not satisfied (step S513, No), the ignition determination in the microcomputer process is turned off, that is, the microcomputer process. In step S515, it is determined that ignition is impossible (step S515), and the process is terminated.
次に、図10のステップS511に示した第2セーフィング判定処理の詳細な処理手順について、図11を用いて説明する。図11は、実施例2に係るエアバッグECU10aにおけるマイコン処理の第2セーフィング判定処理の処理手順を示すフローチャートである。
Next, the detailed processing procedure of the 2nd safing determination process shown to step S511 of FIG. 10 is demonstrated using FIG. FIG. 11 is a flowchart illustrating the procedure of the second safing determination process of the microcomputer process in the
なお、説明を分かりやすくするために、図11のステップS601には、フロントセンサからのフロント信号について、通信途絶があるか否かを判定するステップを示しているが、本ステップは、上述した図10のステップS505と同一のステップであるとみなしてもよい。 For easy understanding, step S601 in FIG. 11 shows a step of determining whether or not there is a communication interruption in the front signal from the front sensor. You may consider that it is the same step as 10 step S505.
図11に示したように、実施例2に係るエアバッグECU10aにおけるマイコン13は、フロントセンサからのフロント信号について、途絶検出部13fが、通信途絶があるか否かを判定する(ステップS601)。ここで、通信途絶があると判定された場合(ステップS601,Yes)、フロント信号に基づくセーフィング判定をオンとしたうえで(ステップS602)、処理を終了する。
As shown in FIG. 11, the
また、ステップS601の判定条件を満たさなかった場合(ステップS601,No)、演算処理部13lが、信号値演算、すなわち、フロント信号値の算出を行う(ステップS603)。 If the determination condition in step S601 is not satisfied (step S601, No), the arithmetic processing unit 13l performs signal value calculation, that is, calculates a front signal value (step S603).
そして、第2セーフィング判定部として機能するコンパレータ14hが、フロント信号値が閾値2を超えるか否かを判定する(ステップS604)。ここで、フロント信号値が閾値2を超えると判定された場合(ステップS604,Yes)、フロント信号に基づくセーフィング判定をオンとしたうえで(ステップS605)、処理を終了する。
Then, the
また、ステップS604の判定条件を満たさなかった場合(ステップS604,No)、フロント信号に基づくセーフィング判定をオフとしたうえで(ステップS606)、処理を終了する。 If the determination condition in step S604 is not satisfied (step S604, No), the safing determination based on the front signal is turned off (step S606), and the process ends.
次に、図9のステップS403に示したASIC処理の詳細な処理手順について、図12を用いて説明する。図12は、実施例2に係るエアバッグECU10aにおけるASIC処理の処理手順を示すフローチャートである。
Next, a detailed processing procedure of the ASIC process shown in step S403 of FIG. 9 will be described with reference to FIG. FIG. 12 is a flowchart illustrating a processing procedure of ASIC processing in the
図12に示したように、実施例2に係るエアバッグECU10aにおけるASIC14は、フロアセンサからのフロア信号について、ADC14aにおいてA/D変換を行う(ステップS701)。そして、演算処理部14bが、信号値演算、すなわち、フロア信号値の算出を行う(ステップS702)。
As shown in FIG. 12, the
そして、第1セーフィング判定部として機能するコンパレータ14cが、フロア信号値が閾値1を超えるか否かを判定する(ステップS703)。ここで、フロア信号値が閾値1を超えると判定された場合(ステップS703,Yes)、点火回路14pは、マイコン13からの点火判定結果を取得する(ステップS704)。
Then, the
そして、点火回路14pは、マイコン13からの点火判定結果において点火判定がオンであるか否かを判定する(ステップS705)。ここで、点火判定がオンであると判定された場合(ステップS705,Yes)、点火回路14pは、スクイブへの点火を行ったうえで(ステップS706)、処理を終了する。
Then, the
なお、ステップS705の判定条件を満たさなかった場合(ステップS705,No)、点火回路14pは、スクイブへの点火を行うことなく(ステップS707)、処理を終了する。
If the determination condition of step S705 is not satisfied (step S705, No), the
また、ステップS703の判定条件を満たさなかった場合についても(ステップS703,No)、スクイブへの点火を行うことなく(ステップS708)、処理を終了する。 Further, even when the determination condition of step S703 is not satisfied (step S703, No), the process is ended without performing ignition to the squib (step S708).
上述してきたように、本実施例2では、マイコンが、フロア信号およびフロント信号の双方に基づいてメイン点火判定を、フロント信号に基づいてセーフィング判定における第2のセーフィング判定を、それぞれ行い、ASICが、フロア信号に基づいてセーフィング判定における第1のセーフィング判定を行うこととしたうえで、マイコンにおいては点火判定オンと、ASICにおいてはセーフィング判定オンと、それぞれ判定された場合にのみ、点火回路が、スクイブへの点火を行うようにエアバッグECUを構成した。したがって、低コストで、かつ、精度よく、エアバッグの誤動作を防止することができる。 As described above, in the second embodiment, the microcomputer performs the main ignition determination based on both the floor signal and the front signal, and performs the second safing determination in the safing determination based on the front signal, Only when the ASIC performs the first safing determination in the safing determination based on the floor signal, the microcomputer determines that the ignition determination is on, and the ASIC determines that the safing determination is on. The airbag ECU is configured such that the ignition circuit ignites the squib. Therefore, the malfunction of the airbag can be prevented at a low cost and with high accuracy.
なお、上述した実施例2では、第1セーフィング判定部をASIC14に、第2セーフィング判定部をマイコン13に、それぞれ設けた場合を例に挙げて説明したが(図8参照)、構成例を限定するものではなく、たとえば、第1セーフィング判定部をマイコン13に、第2セーフィング判定部をASIC14に、それぞれ設けることとしてもよい。
In the second embodiment, the first safing determination unit is provided in the
また、上述した実施例1および実施例2では、サテライトセンサが、車両の車体前部に配置されている場合について主に説明したが、車体側部あるいは車体後部など、車両の他の箇所へ配置されている場合についても本発明を適用することができる。 In the first and second embodiments described above, the satellite sensor is mainly described in the case where the satellite sensor is disposed in the front part of the vehicle body. However, the satellite sensor is disposed in another part of the vehicle such as the side part of the vehicle body or the rear part of the vehicle body. The present invention can also be applied to cases where the above is applied.
また、上述した実施例1および実施例2では、乗員保護装置が、エアバッグである場合について主に説明したが、エアバッグと同様に、車両の衝突検知時に起動するプリテンショナーなどの乗員保護装置の乗員保護制御装置について本発明を適用することとしてもよい。 In the first embodiment and the second embodiment described above, the case where the occupant protection device is an airbag is mainly described. However, like the airbag, the occupant protection device such as a pretensioner that is activated when a vehicle collision is detected. The occupant protection control device may be applied to the present invention.
以上のように、本発明に係る乗員保護制御装置は、低コストで、かつ、精度よく、乗員保護装置の誤動作を防止したい場合に有用であり、特に、低コストでありながら高い安全性の求められる低価格乗用車などの乗員保護制御装置への適用に適している。 As described above, the occupant protection control device according to the present invention is useful when it is desired to prevent malfunction of the occupant protection device at low cost and with high accuracy, and in particular, there is a demand for high safety at a low cost. It is suitable for application to passenger protection control devices such as low-cost passenger cars.
10、10a エアバッグECU
11、11a、11b フロアセンサ
12 サテライト通信I/F
121 右フロントセンサ
122 左フロントセンサ
13 マイコン
13a ADC
13b、13g、13l 演算処理部
13c Hiマップ判定部
13d Loマップ判定部
13e、13o SPI
13f 途絶検出部
13h フロント信号判定部
13i、13j、13n ANDゲート
13k、13m ORゲート
14 ASIC
14a ADC
14b、14g 演算処理部
14c、14h コンパレータ
14e、14o SPI
14f 途絶検出部
14i、14j ANDゲート
14k ORゲート
14p 点火回路
10, 10a Airbag ECU
11, 11a,
121 Right
13b, 13g, 13l
13f
14a ADC
14b, 14g
Claims (5)
前記第1の加速度センサおよび前記第2の加速度センサの双方によって検出された加速度に基づいてメイン起動判定を行うとともに、前記第1の加速度センサのみによって検出された加速度に基づいて第1のセーフィング判定を行う第1判定手段と、
前記単一の第2の加速度センサによって検出された加速度に基づいて第2のセーフィング判定を行う第2判定手段と、
前記メイン起動判定、前記第1のセーフィング判定および前記第2のセーフィング判定のいずれにおいても起動と判定された場合に、前記乗員保護装置の起動を指示する起動制御手段と
を備えたことを特徴とする乗員保護制御装置。 Activation of the occupant protection device based on signals from the first acceleration sensor disposed at the periphery of the vehicle body and the single second acceleration sensor disposed at a position closer to the center of the vehicle than the periphery. An occupant protection control device for performing control,
The main activation determination is performed based on the acceleration detected by both the first acceleration sensor and the second acceleration sensor , and the first safing is performed based on the acceleration detected only by the first acceleration sensor. First determination means for performing determination;
Second determination means for performing a second safing determination based on the acceleration detected by the single second acceleration sensor;
An activation control means for instructing activation of the occupant protection device when activation is determined in any of the main activation determination, the first safing determination, and the second safing determination. An occupant protection control device.
前記第1判定手段は、前記途絶検出手段によって前記途絶が検出された場合に、前記第1のセーフィング判定において強制的に起動と判定することを特徴とする請求項3に記載の乗員保護制御装置。 The arithmetic processing device further includes a break detection means for detecting a break in communication with the first acceleration sensor,
4. The occupant protection control according to claim 3, wherein the first determination unit forcibly determines activation in the first safing determination when the disruption is detected by the disruption detection unit. 5. apparatus.
前記途絶検出手段によって前記途絶が検出された場合に、前記メイン起動判定において、前記第1の加速度センサにて所定以上の加速度が検出されているとみなして起動判定を行うことを特徴とする請求項4に記載の乗員保護制御装置。 The first determination means includes
When the disruption is detected by the disruption detection means, the main activation determination is performed by determining that an acceleration of a predetermined level or more is detected by the first acceleration sensor. Item 5. The passenger protection control device according to Item 4.
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