JP5633641B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと回転機とを備え、回転機のみを走行用駆動力源として走行することが可能な車両の制御装置に関するものである。

エンジンと回転機とを備え、その回転機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行（エンジンを作動していても走行用駆動力源として用いないようなシリーズ走行も含む）が可能な車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がそれである。この特許文献１に示されたハイブリッド車両では、例えば変速機の変速制御様式である変速モードとして、所定の変速マップに従って変速する自動変速モードとは別に、その変速マップに依らず運転者（ユーザ）の変速操作によりアップシフト或いはダウンシフトを実行することができる手動変速モードが備えられている。そして、前記モータ走行時に、このような手動変速モードが選択されると変速段（変速比）或いは変速レンジが固定される為、特にダウンシフト側が選択される程、自動変速モードと比較して、回転機の負荷が増大し、回転機温度が上昇し易い。回転機が過度に高温になると、所望の回転機出力を発生し難くなったり、耐久性が低下し易くなる可能性がある。その為、このような回転機の過度の温度上昇はできるだけ抑制することが望ましい。特許文献１には、手動変速モードが選択されると、オイルクーラによる回転機の冷却油（例えば変速機の作動油）の冷却を開始する冷却温度を低く変更して、回転機冷却性能をアップすることにより、回転機の温度上昇を抑制する技術が開示されている。

特開２００８−１７２９２７号公報

ところで、一般的に、手動変速モードというのは、例えば公知のシフトレバーの操作により手動変速モードとする為の手動変速ポジション（Ｍポジション）が選択され、そのＭポジションにおけるシフトレバーのシフト操作により選択された変速段（変速レンジ）での走行を可能とするものである。一方で、公知のシフトレバーの操作により自動変速モードとする為の自動変速ポジション（Ｄポジション）が選択されているときでも、上記シフトレバーとは別に設けられた操作スイッチ（例えばパドルスイッチ）が操作されることにより、一時的に手動変速モードに移行して変速段が選択可能に構成されている車両も良く知られているところである。つまり、手動変速モードには、Ｍポジションが選択されたときと、Ｄポジション選択時に上記操作スイッチ（パドルスイッチ）が操作されたときとがある。特に、Ｄポジション選択時における上記操作スイッチの操作をＤパドル操作と称し、Ｍポジション選択時における上記操作スイッチの操作をＭパドル操作と称する。尚、手動変速モードは、例えば自動変速機のギヤ段を手動操作によって切り換えるものであるが、その手動操作に応じて加速感や減速感も変化させられることから、自動変速機の変速が拘わらないような走行時においても、このような変速操作の概念を、例えば車両減速度を手動操作によって切り換える減速度操作の概念に適用することが可能である。従って、上記Ｄパドル操作やＭパドル操作では、手動変速モードと同様に、手動モードにおいて、ユーザによる減速度増大操作によって車両減速度を増大することが可能である。

そして、上記Ｄパドル操作による手動モードでも、前記モータ走行時には回転機の温度上昇を考慮する必要があると考えられる。ところが、このＤパドル操作での手動モードは、例えば一時的な手動モードへの移行に過ぎず、自動モードに自動復帰する為、Ｍパドル操作と比較して、回転機の温度上昇が抑制されると考えられる。従って、手動モードに移行したからといって、回転機の温度上昇を見込んだ上記特許文献１に開示された技術である回転機の冷却制御を一律に行うと、過剰な冷却となって燃費の悪化を招く可能性がある。加えて、特許文献１における上記冷却制御では、冷却性能を担保する為に、オイルポンプやオイルクーラの追加を前提としており、コストアップを招く可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、減速度増大操作での回転機の作動に備えて過剰な回転機の冷却性能を担保することなく、回転機の発熱量を抑制することについて未だ提案されていない。また、このような事情は、変速機を備えず、減速度（或いは駆動力）を切り換える為の走行ポジションが減速度を自動的に選択する自動走行ポジション（ドライブポジション）にあるときにユーザ操作で減速度を変化させる第１手動モードと、走行ポジションが減速度を手動的に選択する手動走行ポジション（マニュアルポジション）にあるときにユーザ操作で減速度を変化させる第２手動モードとを有する車両においても同様である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンが車輪に対して遮断された状態で走行している際に、車両減速度を増大させるユーザ操作時における回転機の発熱を適切に抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンを車輪に対して接続遮断できる断接装置と、車輪に駆動力を伝達可能に配設された回転機と、自動走行ポジションと手動走行ポジションとを選択可能な走行ポジション選択装置とを備え、前記自動走行ポジションが選択された状態にて運転者による減速度増大操作が為されたことにより選択されて車両減速度を増大させる第１手動モードと、前記手動走行ポジションが選択された状態にて運転者による減速度増大操作が為されたことにより選択されて車両減速度を増大させる第２手動モードとを有する車両の制御装置であって、（ｂ）前記エンジンが前記車輪に対して遮断された状態で前記車両が走行している際に、前記第１手動モードが選択された場合には、前記回転機のみで車両減速度を発生させる一方で、前記第２手動モードが選択された場合には、前記断接装置を接続した状態として少なくとも前記エンジンで車両減速度を発生させることにある。

このようにすれば、前記エンジンが前記車輪に対して遮断された状態で前記車両が走行している際に、前記第１手動モードが選択された場合には、前記回転機のみで車両減速度が発生させられる一方で、前記第２手動モードが選択された場合には、前記断接装置を接続した状態とされて少なくとも前記エンジンで車両減速度が発生させられるので、前記自動走行ポジションが選択された状態での前記第１手動モードの場合には一時的な手動モードとなる為に前記回転機のみで車両減速度が発生させられてもその回転機の温度が上昇し難い一方で、継続的な手動モードとなって前記回転機が熱的に厳しくなる可能性がある前記第２手動モードの場合にはその回転機の負荷を減少させることが可能となりその回転機の過度の発熱を抑制することができる。よって、エンジンが車輪に対して遮断された状態で走行（例えばモータ走行）している際に、車両減速度を増大させるユーザ操作時における回転機の発熱を適切に抑制することができる。見方を換えれば、前記自動走行ポジション選択時の運転者による減速度増大操作での第１手動モードは自動走行ポジションにおける通常の車両走行に自動復帰する一時的な手動モードであり、前記回転機の温度が上昇し難い為にその回転機のみを用いて車両減速度を発生させる一方で、前記手動走行ポジション選択時の運転者による減速度増大操作での第２手動モードは継続的な手動モードであり、前記回転機が熱的に厳しくなる可能性がある為に前記エンジンを用いて車両減速度を発生させることでその回転機の過剰な冷却性能を担保する必要がなくなる。これにより、回転機の冷却に関わる機器の簡素化が図れる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記第１手動モードが選択されたときに前記エンジンが停止している場合には、前記断接装置を遮断した状態のまま前記エンジンを始動することにある。このようにすれば、実際には前記回転機のみで車両減速度を発生させているのだが、エンジンのみを走行用駆動力源とする車両と同様に、エンジンブレーキが効いているような感覚が得られ、車両減速度の発生（増大）との違和感が生じ難い。又は、前記自動走行ポジション選択時の運転者による減速度増大操作後の一時的な手動モードであるときに前記手動走行ポジションが選択されて、実質的に前記手動走行ポジション選択時の運転者による減速度増大操作に伴う第２手動モードとなった場合に、速やかに前記エンジンを用いて車両減速度を発生させることができる。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記エンジンに連結された発電機を更に備え、前記断接装置を遮断した状態のままそのエンジンを始動することは、そのエンジンの動力によりその発電機を回転駆動して発電しながら前記回転機のみで車両減速度を発生させるシリーズ走行に移行することである。このようにすれば、エンジンのみを走行用駆動力源とする車両と同様に、エンジンブレーキが効いているような感覚が得られ、車両減速度の発生（増大）との違和感が生じ難い。又は、第１手動モードから実質的に第２手動モードとなった場合に、速やかに前記エンジンを用いて車両減速度を発生させることができる。

また、第４の発明は、前記第２の発明又は第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記第１手動モードが選択されたときに前記エンジンが停止している場合には、既にそのエンジンが作動している場合と比較して、始動後のそのエンジンの回転速度を低くすることにある。このようにすれば、元々前記エンジンが停止している場合にてエンジンが車輪に対して遮断された状態での車両走行中（例えばモータ走行中）でのエンジン始動による違和感が抑制される。

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記第１手動モードの継続中に前記走行ポジション選択装置にて前記手動走行ポジションが選択された場合には、前記断接装置を接続した状態として前記エンジンで車両減速度を発生させることにある。このようにすれば、前記自動走行ポジション選択時の一時的な手動モードのときに前記手動走行ポジションが選択された場合に、実質的に前記手動走行ポジション選択時の運転者による減速度増大操作が為されたとされる。

また、第６の発明は、前記第１の発明乃至第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、運転者による変速操作に応じて変速することが可能な自動変速機を更に備え、前記断接装置は、前記エンジンと前記自動変速機の出力回転部材との間に設けられた第１クラッチと、その自動変速機の出力回転部材と前記車輪との間に設けられた第２クラッチとを備えるものであり、前記断接装置を遮断した状態とは、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの少なくとも一方が動力伝達不能に解放されている状態であり、前記断接装置を接続した状態とは、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの何れもが動力伝達可能に係合されている状態である。このようにすれば、前記断接装置を遮断した状態で前記回転機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行時に、その回転機のみで車両減速度を発生させることが可能であると共に、前記断接装置を接続した状態として少なくとも前記エンジンで車両減速度を発生させることが可能である。

また、第７の発明は、前記第６の発明に記載の車両の制御装置において、前記第１手動モードが選択された場合には、前記第２クラッチを解放したまま、前記第１クラッチを係合し、更に、前記第１手動モードの継続中に前記走行ポジション選択装置にて前記手動走行ポジションが選択された場合には、前記第２クラッチを係合することにある。このようにすれば、前記自動走行ポジションが選択されているときに前記減速度増大操作が行われた場合には、前記断接装置を遮断した状態を適切に維持して前記回転機のみで車両減速度を発生させることができると共に、前記減速度増大操作による一時的な手動モードの継続中に前記手動走行ポジションが選択された場合には、速やかに前記断接装置を接続した状態として前記エンジンで車両減速度を発生させることができる。また、前記断接装置を遮断した状態を維持する場合に、前記第１クラッチを解放したまま前記第２クラッチを係合すると前記自動変速機の慣性（イナーシャ）分が車輪に掛かって減速ショックが発生する可能性があることに対して、前記第２クラッチを解放したまま前記第１クラッチを係合するので、そのような減少ショックが生じない。

また、第８の発明は、前記第６の発明又は第７の発明に記載の車両の制御装置において、前記走行ポジション選択装置にて前記自動走行ポジションから前記手動走行ポジションへ切り換えられた場合には、前記第２クラッチを解放したまま、前記第１クラッチを係合し、更に、前記減速度増大操作が行われた場合には、前記第２クラッチを係合することにある。このようにすれば、前記自動走行ポジションの選択中にその自動走行ポジションに替えて前記手動走行ポジションが選択された場合には、前記断接装置を遮断した状態を適切に維持することができると共に、その手動走行ポジションが選択されているときに減速度増大操作が行われた場合には、前記第２クラッチを係合するだけで前記断接装置を接続した状態とすることができ、速やかに前記エンジンで車両減速度を発生させることができる。また、前記断接装置を遮断した状態を維持する場合に、前記第１クラッチを解放したまま前記第２クラッチを係合すると前記自動変速機の慣性（イナーシャ）分が車輪に掛かって減速ショックが発生する可能性があることに対して、前記第２クラッチを解放したまま前記第１クラッチを係合するので、そのような減少ショックが生じない。

また、第９の発明は、前記第１の発明乃至第８の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記走行ポジション選択装置とは別に、前記運転者の操作に基づいて車両減速度を増大することが可能な減速度増大装置を更に備え、前記減速度増大操作は、前記減速度増大装置を用いた前記運転者の操作である。このようにすれば、前記自動走行ポジション或いは前記手動走行ポジションが選択された状態にて運転者による減速度増大操作が適切に為される。

前記目的を達成する為の第１０の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンを車輪に対して接続遮断できる断接装置と、その断接装置を介すことなく車輪に駆動力を伝達可能に配設された回転機と、運転者の操作に基づいて自動走行ポジションと手動走行ポジションとを選択可能な走行ポジション選択装置と、その走行ポジション選択装置とは別に設けられると共に前記運転者の操作に基づいて車両減速度を増大することが可能な減速度増大装置とを備える車両の制御装置であって、(b) 前記エンジンが前記車輪に対して遮断された状態で前記車両が走行している際に、前記走行ポジション選択装置において前記手動走行ポジションが選択されているときに、前記減速度増大装置において車両減速度を増大させる減速度増大操作が為されることにより車両減速度を増大させる場合には、前記走行ポジション選択装置において前記自動走行ポジションが選択されているときに、前記減速度増大装置において車両減速度を増大させる減速度増大操作が為されることにより前記エンジンが車輪に対して遮断された状態のままで車両減速度を増大させる場合よりも、前記断接装置のトルク容量を大きくすることにある。

このようにすれば、前記エンジンが前記車輪に対して遮断された状態で前記車両が走行している際に、前記走行ポジション選択装置において前記手動走行ポジションが選択されているときに、前記減速度増大装置において車両減速度を増大させる減速度増大操作が為されることにより車両減速度が増大させられる場合には、前記走行ポジション選択装置において前記自動走行ポジションが選択されているときに、前記減速度増大装置において車両減速度を増大させる減速度増大操作が為されることにより前記エンジンが車輪に対して遮断された状態のままで車両減速度が増大させられる場合よりも、前記断接装置のトルク容量が大きくされるので、前記自動走行ポジションが選択された状態で運転者により減速度増大操作が為される場合には一時的な車両減速度の発生となる為に前記回転機のみで車両減速度が発生させられてもその回転機の温度が上昇し難い一方で、継続的な車両減速度の発生となって前記回転機が熱的に厳しくなる可能性がある前記手動走行ポジションが選択された状態で運転者により減速度増大操作が為される場合にはその回転機の負荷を減少させることが可能となりその回転機の過度の発熱を抑制することができる。よって、エンジンが車輪に対して遮断された状態で走行（例えばモータ走行）している際に、車両減速度を増大させるユーザ操作時における回転機の発熱を適切に抑制することができる。見方を換えれば、前記自動走行ポジション選択時の運転者による減速度増大操作での車両減速度の発生は自動走行ポジションにおける通常の車両走行に自動復帰するまでの一時的なものであり、前記回転機の温度が上昇し難い為にその回転機のみを用いて車両減速度を発生させる一方で、前記手動走行ポジション選択時の運転者による減速度増大操作での車両減速度の発生は継続的なものであり、前記回転機が熱的に厳しくなる可能性がある為に前記エンジンを用いて車両減速度を発生させることでその回転機の過剰な冷却性能を担保する必要がなくなる。これにより、回転機の冷却に関わる機器の簡素化が図れる。

また、第１１の発明は、前記第１０の発明に記載の車両の制御装置において、前記自動走行ポジションが選択されていると共に前記運転者により減速度増大操作が為されたときに前記エンジンが停止している場合には、前記断接装置を遮断した状態のまま前記エンジンを始動することにある。このようにすれば、実際には前記回転機のみで車両減速度を発生させているのだが、エンジンのみを走行用駆動力源とする車両と同様に、エンジンブレーキが効いているような感覚が得られ、車両減速度の発生（増大）との違和感が生じ難い。又は、前記自動走行ポジション選択時の運転者による減速度増大操作に伴って一時的に車両減速度を発生させているときに前記手動走行ポジションが選択されて、実質的に前記手動走行ポジション選択時の運転者による減速度増大操作となった場合に、速やかに前記エンジンを用いて車両減速度を発生させることができる。

また、第１２の発明は、前記第１１の発明に記載の車両の制御装置において、前記エンジンに連結された発電機を更に備え、前記断接装置を遮断した状態のままそのエンジンを始動することは、そのエンジンの動力によりその発電機を回転駆動して発電しながら前記回転機のみで車両減速度を発生させるシリーズ走行に移行することである。このようにすれば、エンジンのみを走行用駆動力源とする車両と同様に、エンジンブレーキが効いているような感覚が得られ、車両減速度の発生（増大）との違和感が生じ難い。又は、前記自動走行ポジション選択時の運転者による減速度増大操作から実質的に前記手動走行ポジション選択時の運転者による減速度増大操作となった場合に、速やかに前記エンジンを用いて車両減速度を発生させることができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換えるシフト操作装置の一例を示す図である。 変速操作を行う為にシフトレバーとは別に設けられた変速操作装置の一例を示す図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 ハイブリッド車両の各種の走行モードと各部の作動状態とを説明する図である。 ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、及びパラレルＨＥＶ走行モードを切り換えるモード切換マップの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行している際に車両減速度を増大させるユーザ操作時における第２モータジェネレータの発熱を適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 本発明が適用される別のハイブリッド車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。 本発明が適用される別のハイブリッド車両を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は複数の走行モードと各部の作動状態を示す図である。 本発明が適用される別のハイブリッド車両を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は複数の走行モードと各部の作動状態を示す図である。

本発明において、好適には、前記エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関などである。前記回転機は、回転電気機械であって、具体的には発電機、電動モータ、或いはそれ等の機能が択一的に得られるモータジェネレータである。前記回転機は、前記断接装置を介して前記エンジンに接続される車輪にその断接装置を介すことなく接続されてその車輪を駆動するものでも良いが、そのエンジンが前輪（或いは後輪）を駆動する場合にその回転機は後輪（或いは前輪）を駆動するなどそのエンジンとは異なる車輪を駆動するように構成することもできる。前記断接装置は、動力伝達を接続遮断できるもので、エンジンから車輪までの動力伝達経路に設けられた湿式或いは乾式の係合装置（例えば摩擦係合式や噛合式のクラッチやブレーキ）、その動力伝達経路の一部を構成する自動変速機内に設けられてその自動変速機を動力伝達が遮断された所謂ニュートラル状態とすることが可能な係合装置などである。

また、好適には、前記自動変速機は、変速機単体、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を有する変速機、或いは副変速機を有する変速機などにより構成される。この変速機は、公知の遊星歯車式自動変速機、公知の同期噛合型平行軸式自動（／手動）変速機、その同期噛合型平行軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備える型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知のベルト式無段変速機、公知のトラクション型無段変速機などにより構成される。

また、好適には、前記車両は、前記回転機のみで車両減速度を発生させることが可能な走行モードとして、前記エンジンを駆動力伝達経路から切り離して前記回転機のみを走行用駆動力源として用いて走行できるＥＶ（Electric Vehicle；電気自動車）走行モードを有している。また、前記回転機のみで車両減速度を発生させることが可能な走行モードとして、駆動力伝達経路から切り離された前記エンジンで例えば発電機を回転駆動して発電しながら前記回転機のみを走行用駆動力源として用いて走行できるシリーズＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle；ハイブリッド式電気自動車）走行モードを含んでいても良い。これらＥＶ走行モードやシリーズＨＥＶ走行モードは、前記断接装置を遮断した状態で回転機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行を実行する為の走行モードである。

また、好適には、前記車両は、前記エンジンで車両減速度を発生させることが可能な走行モードとして、前記エンジンを駆動力伝達経路に接続して少なくともそのエンジンを走行用駆動力源として用いて走行できるパラレルＨＥＶ走行モードを有している。また、このパラレルＨＥＶ走行モードは、前記エンジンを駆動力伝達経路に接続して、そのエンジンと前記回転機とを走行用駆動力源として用いて走行できる狭義のパラレルＨＥＶ走行モードの他に、そのエンジンのみを走行用駆動力源として用いて走行できるエンジン走行モードや、そのエンジンと前記回転機とを走行用駆動力源として用いて走行すると共に例えばそのエンジンで発電機を回転駆動して発電するシリーズパラレルＨＥＶ走行モード等を含んでいても良い。言い換えれば、前記エンジンが常に走行用駆動力源として用いられ、前記回転機の少なくとも一方が常に或いはアシスト的に駆動力源として用いられるようになっておれば良い。また、このパラレルＨＥＶ走行モードにおいては、前記エンジンが車輪に対して接続されており、例えば減速走行時にそのエンジンで車両減速度を発生させることができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両であるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成する駆動装置１２における動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１２は、走行用駆動力源（以下、駆動力源という）として機能させることが可能なエンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を備え、左右一対のフロント側の車輪である前駆動輪１６を駆動するフロント駆動部１２Ａと、駆動力源として機能させることが可能な第２モータジェネレータＭＧ２を備え、左右一対のリヤ側の車輪である後駆動輪１８を駆動するリヤ駆動部１２Ｂとを含んでいる。

フロント駆動部１２Ａは、エンジン１４と、そのエンジン１４と前駆動輪１６との間の動力伝達経路にエンジン１４側から順に配設されて相互に直列に連結された、第１モータジェネレータＭＧ１、第１クラッチＣ１、自動変速機２０、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２２、及びフロント差動歯車装置２４とを備えている。このように、エンジン１４は、それら第１モータジェネレータＭＧ１、第１クラッチＣ１、自動変速機２０、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２２、及びフロント差動歯車装置２４等を順に介して前駆動輪１６に連結されている。

エンジン１４は、燃料の燃焼で動力を発生する良く知られた内燃機関から構成されており、例えば吸入空気量、燃料噴射量、及び点火時期などを制御することで出力が調節される。また、エンジン始動時には、例えば第１モータジェネレータＭＧ１がエンジン始動装置（エンジンスタータ）として機能する。

第１モータジェネレータＭＧ１は、電動機としても発電機としても機能する交流同期型のモータジェネレータから構成され、インバータ２６を介して蓄電装置２８と電気的に接続されている。第１モータジェネレータＭＧ１の作動はインバータ２６により制御される。

自動変速機２０は、第１クラッチＣ１を介して第１モータジェネレータＭＧ１に連結された入力側溝幅可変プーリ３０と、その入力側溝幅可変プーリ３０と平行に配置され、第２クラッチＣ２を介して第１ギヤ対２２に連結された出力側溝幅可変プーリ３２と、それらのプーリ３０，３２にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルト３４とを備える良く知られたベルト式無段変速機から構成されている。この自動変速機２０では、油圧制御回路３６によって溝幅可変プーリ３０，３２の溝幅がそれぞれ制御されることで入出力回転速度比すなわち変速比（ギヤ比）γ及びベルト挟圧力が変化させられるようになっている。上記変速比γは、入力側溝幅可変プーリ３０の回転速度である入力側プーリ回転速度Ｎ_ＣＦと出力側溝幅可変プーリ３２の回転速度である出力側プーリ回転速度Ｎ_ＣＲとの比（Ｎ_ＣＦ／Ｎ_ＣＲ）である。

第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、それぞれ良く知られた湿式多板クラッチから構成されており、それぞれの係合／解放は、油圧制御回路３６により制御される。また、第１クラッチＣ１は、エンジン１４と自動変速機２０の出力回転部材としての変速機出力軸３５との間に設けられている。また、第２クラッチＣ２は、変速機出力軸３５と前駆動輪１６との間に設けられている。そして、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とは、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を前駆動輪１６に対して連結を接続遮断できる断接装置である。この断接装置を遮断した状態とは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が動力伝達不能に解放されている状態であり、この断接装置を接続した状態とは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の何れもが動力伝達可能に係合されている状態である。

リヤ駆動部１２Ｂは、第２モータジェネレータＭＧ２と、その第２モータジェネレータＭＧ２と後駆動輪１８との間の動力伝達経路に第２モータジェネレータＭＧ２側から順に配設されて相互に直列に連結された、第２ギヤ対３８、及びリヤ差動歯車装置４０とを備えている。このように、第２モータジェネレータＭＧ２は、それら第２ギヤ対３８及びリヤ差動歯車装置４０等を順に介して後駆動輪１８に連結されており、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を介すことなく後駆動輪１８に駆動力を伝達可能に配設された回転機である。

第２モータジェネレータＭＧ２は、第１モータジェネレータＭＧ１と同様に電動機としても発電機としても機能する交流同期型のモータジェネレータから構成され、インバータ２６を介して蓄電装置２８に電気的に接続されている。第２モータジェネレータＭＧ２の作動はインバータ２６により制御される。

また、本実施例の車両１０は、所定の関係としての公知の変速マップに従って自動変速機２０を変速する自動変速モードとユーザによる変速操作により自動変速機２０を変速することが可能な手動変速モードとの間で自動変速機２０の変速モードを切り替えることが可能である。その為、車両１０には、変速モードを自動変速モードとする為の自動変速ポジションと変速モードを手動変速モードとする為の手動変速ポジションとを含む複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により選択操作可能なシフトポジション選択装置としてのシフトレバー５０を備えた図２に示すようなシフト操作装置５２が例えば運転席の横に配設されている。

図２において、シフトレバー５０は、フロント駆動部１２Ａにおける動力伝達経路が遮断され且つ第２モータジェネレータＭＧ２が無負荷状態（フリー状態）とされたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速機２０の出力軸をロックする為の駐車ポジション（Ｐポジション）である「Ｐ（パーキング）」、後進走行の為の後進走行ポジション（Ｒポジション）である「Ｒ（リバース）」、前記中立状態とする為の中立ポジション（Ｎポジション）である「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて自動変速機２０の変速可能な変速比γの変化範囲内で自動変速制御を実行させる為の自動変速ポジションとしての前進用の自動走行ポジション（ドライブポジション、Ｄポジション）である「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速モードを成立させてシフトレバー５０の変速操作に応じて変更された所定の変速段（ギヤ段）に対応する変速比γとなるように自動変速機２０の変速制御を実行させる為の手動変速ポジションとしての前進用の手動走行ポジション（マニュアルポジション、Ｍポジション）である「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。このようにシフトレバー５０は、運転者（ユーザ）の操作に基づいてＤポジションとＭポジションとを選択可能な走行ポジション選択装置でもある。

上記Ｍポジションは、例えば車両１０の前後方向において上記Ｄポジションと同じ位置において車両１０の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー５０がＭポジションへ操作されることにより、自動変速機２０において複数の段階的な変速比に対応して予め設定されて記憶された複数の変速段の何れかがシフトレバー５０の操作に応じて変更される。具体的には、このＭポジションには、車両１０の前後方向にアップシフト位置「＋」、及びダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー５０がそれ等のアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へ操作されると、上記変速段の何れかへ切り換えられる。これにより、シフトレバー５０のユーザ操作に基づいて、所望の変速段に切り換えられる。また、シフトレバー５０はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」から、Ｍポジションへ自動的に戻されるようになっている。

更に、車両１０には、Ｍポジションにおけるアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へのシフトレバー５０による変速操作と同等の変速操作をすることが可能な変速操作装置５４が設けられている。図３は、変速操作を行う為にシフトレバー５０とは別に設けられた変速操作装置５４の一例を示す図である。図３において、変速操作装置５４は、ステアリングホイール５６に搭載されたパドルスイッチ５４であり、アップシフトスイッチ５８及びダウンシフトスイッチ６０が設けられている。アップシフトスイッチ５８及びダウンシフトスイッチ６０は、例えばステアリングホイール５６を握ったままでドライバー側に操作することでシフトレバー５０による変速操作と同等の変速操作が可能である。具体的には、シフトレバー５０がＭポジションに操作されているときに、アップシフトスイッチ５８又はダウンシフトスイッチ６０が操作されると、自動変速機２０に予め設定された前記変速段の何れかへ切り換えられる。これにより、手動変速モードにおいて、パドルスイッチ５４のユーザ操作に基づいて、所望の変速段に切り換えられる。また、パドルスイッチ５４はスプリング等の付勢手段により初期位置へ自動的に戻されるようになっている。

尚、本実施例では、シフトレバー５０にてＤポジションが選択されているときであってもパドルスイッチ５４を用いた変速操作により一時的に手動変速モードに移行することが可能である。具体的には、シフトレバー５０がＤポジションに操作されているときに、アップシフトスイッチ５８又はダウンシフトスイッチ６０が操作されると、変速モードが一時的に手動変速モードとされ、パドルスイッチ５４のユーザ操作に応じて自動変速機２０に予め設定された前記変速段の何れかへ切り換えられる。

また、シフトレバー５０又はパドルスイッチ５４による変速操作は、基本的には、手動変速モードにおいて自動変速機２０に設定された複数のギヤ段をユーザの操作に基づいて切り換えるものであるが、変速機を介することなく動力を伝達する第２モータジェネレータＭＧ２においても、このような変速操作の概念を適用することが可能である。つまり、シフトレバー５０又はパドルスイッチ５４によるユーザ操作は、第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を変化させることが可能である。具体的には、第２モータジェネレータＭＧ２が出力可能な駆動トルク或いは回生トルクを段階的に設定し、その段階的に設定されたトルクをシフトレバー５０又はパドルスイッチ５４のユーザ操作に応じて出力することで、第２モータジェネレータＭＧ２のみを用いた走行時（すなわちモータ走行時）には、ユーザは、あたかもギヤ段を切り換えるかの如く、自動変速機２０における変速操作に応じて生じる加速感や減速感と同等の感覚を得ることができる。その為、本実施例では、自動変速機２０の変速が拘わらないような走行時例えばモータ走行時においても、便宜上、段階的に設定するトルクをギヤ段と見立て、手動変速モード時には、自動変速機２０と同様に複数のギヤ段を設定し、アップシフト操作やダウンシフト操作の概念を適用する。また、アップシフト操作やダウンシフト操作の変速操作は、駆動時には車両加速度を増減することに繋がり、減速走行時には車両減速度を増減することに繋がるものである。特に、モータ走行中の減速走行時には、シフトレバー５０又はパドルスイッチ５４によるユーザ操作は、車両減速度を増減する減速度増減操作（減速度減少操作や減速度増大操作）と言うべきものである。そこで、本実施例では、この減速度増減操作（減速度変更操作）を、シフトレバー５０又はパドルスイッチ５４による変速操作（アップシフト操作やダウンシフト操作）と同意に取り扱う。

具体的には、本実施例では、ユーザによる減速度増減操作により車両減速度を増減することが可能な手動モードとしての手動変速モードを備えており、手動変速モードにおける変速操作は、この手動モードにおけるユーザによる減速度増減操作すなわちユーザの減速度要求に相当する。例えば、ダウンシフト操作は、ユーザ操作により車両減速度を大きくする減速度増大操作すなわちユーザの減速度要求を大きくする減速度増大要求に相当する。また、アップシフト操作は、ユーザ操作により車両減速度を小さくする減速度減少操作すなわちユーザの減速度要求を小さくする減速度減少要求に相当する。また、パドルスイッチ５４は、シフトレバー５０とは別に設けられると共にユーザの操作に基づいて車両減速度を変更することが可能な減速度変更装置である。特に、ダウンシフトスイッチ６０は、ユーザの操作に基づいて車両減速度を増大することが可能な減速度増大装置である。

図１に戻り、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御を含む出力制御、自動変速機２０の変速制御、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や回転機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ７０により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、入力回転速度センサ７２により検出された自動変速機２０の入力回転速度である変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮ（すなわち入力側プーリ回転速度Ｎ_ＣＦ）を表す信号、出力回転速度センサ７４により検出された車速Ｖに対応する自動変速機２０の出力回転速度である変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ（すなわち出力側プーリ回転速度Ｎ_ＣＲ）を表す信号、第１回転機回転速度センサ７６により検出された第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度である第１回転機回転速度Ｎ_ＭＧ１を表す信号、第２回転機回転速度センサ７８により検出された第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度である第２回転機回転速度Ｎ_ＭＧ２を表す信号、アクセル開度センサ８０により検出された運転者（ユーザ）による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、シフトポジションセンサ８２により検出されたシフトレバー５０の操作位置（アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」を含む）であるシフトポジション（レバーポジション、操作ポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、パドルスイッチ５４により検出されたアップシフトスイッチ５８におけるスイッチ操作Ｓ_ＵＰを表す信号、パドルスイッチ５４により検出されたダウンシフトスイッチ６０におけるスイッチ操作Ｓ_ＤＮを表す信号、バッテリセンサ８４により検出された蓄電装置２８のバッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉ_ＢＡＴやバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴを表す信号などが、それぞれ供給される。尚、電子制御装置１００は、例えば上記バッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴ、バッテリ充放電電流Ｉ_ＢＡＴ、及びバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴなどに基づいて蓄電装置２８の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。

また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の作動を制御する為の回転機制御指令信号Ｓ_Ｍ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２や自動変速機２０の油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路３６に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号Ｓ_Ｐなどが、それぞれ出力される。

図４は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、車両状態判定部すなわち車両状態判定手段１０２は、例えばシフトレバー５０のシフトポジションＰ_ＳＨがＤポジションであるか否かを判定する。また、車両状態判定手段１０２は、シフトレバー５０のシフトポジションＰ_ＳＨがＭポジションであるか否かを判定する。

変速制御部すなわち変速制御手段１０４は、自動変速機２０の変速制御を実行する。変速制御手段１０４は、例えば車両状態判定手段１０２によりＤポジションであると判定された場合には、変速モードを自動変速モードとして、車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴ_ＯＵＴ等）とを変数として予め記憶された所定の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を算出し、その目標変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に向かって変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮが変化するように自動変速機２０の油圧アクチュエータを制御する油圧指令信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路３６に出力する。これにより、Ｄポジション時の自動変速モードにおいて変速比γが自動制御される。また、変速制御手段１０４は、例えば車両状態判定手段１０２によりＭポジションであると判定された場合には、変速モードを手動変速モードとして、上記変速マップに依ることなく、シフトレバー５０或いはパドルスイッチ５４におけるユーザによる変速操作に応じて、自動変速機２０において複数の段階的な変速比に対応して予め設定されて記憶された複数の変速段を変更する油圧指令信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路３６に出力する。これにより、Ｍポジション時の手動変速モードにおいてユーザ操作に応じた所望の変速段に切り換えられる。また、変速制御手段１０４は、例えば車両状態判定手段１０２によりＤポジションであると判定されているときにパドルスイッチ５４が操作された場合には、変速モードを自動変速モードから一時的に手動変速モードとして、パドルスイッチ５４におけるユーザによる変速操作に応じて、自動変速機２０において複数の段階的な変速比に対応して予め設定されて記憶された複数の変速段を変更する油圧指令信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路３６に出力する。これにより、Ｄポジション時の一時的な手動変速モードにおいてユーザ操作に応じた所望の変速段に切り換えられる。また、変速制御手段１０４は、例えばＤポジション時の一時的な手動変速モードにおいて、その一時的な手動変速モードから自動変速モードへ自動復帰させる為の自動復帰条件が成立したか否かを判定し、その自動復帰条件が成立した場合には、変速モードをＤポジションの自動変速モードへ復帰させる。尚、上記自動復帰条件は、例えば一時的な手動変速モードにおける同一変速段でアクセルオン状態が連続して一定時間以上経過したとき、アクセル開度Ａccが大きい為に選択中の変速段では加速が不足するとき、或いは車両１０が停止したときなどに成立する。

ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段１０６は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ２６を介して第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する回転機作動制御手段としての機能と、油圧制御回路３６を介して第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の作動を制御するクラッチ制御手段としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び回転機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段１０６は、図５に示す複数種類の走行モードを切り換えて走行するものである。

具体的には、図５において、ＥＶ走行モードは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態として（すなわち動力伝達経路の連結を遮断状態として）エンジン１４を駆動力伝達経路から切り離した状態で、エンジン１４を停止させると共に第１モータジェネレータＭＧ１を無負荷状態（トルクが零のフリー回転状態）としながら、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進又は後進走行する。また、シリーズＨＥＶ走行モードは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態としてエンジン１４を駆動力伝達経路から切り離した状態で、エンジン１４を作動させて第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動すると共に第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御（すなわち回生制御）しながら、上記ＥＶ走行モードと同様に第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進又は後進走行する。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１によって得られた電力は、第２モータジェネレータＭＧ２に供給されるか、或いは蓄電装置２８の充電に用いられる。上記力行制御はモータジェネレータを電動モータとして用いることを意味し、発電制御はモータジェネレータを発電機として用いることを意味する。尚、この図５の実施例では、エンジン１４を駆動力伝達経路から切り離す為に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態としたが、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方を解放状態としても良い。このように、ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モードは、各々、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方を解放した状態で第２モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源として走行するモータ走行が可能な走行モードである。

また、パラレルＨＥＶ走行モードは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態として（すなわち動力伝達経路の連結を接続状態として）エンジン１４を駆動力伝達経路に接続することにより、少なくともエンジン１４を駆動力源として走行することが可能な走行モードであり、パラレルＨＥＶ[１]−[３]の３種類のサブモードを備えている。１番上のサブモードであるパラレルＨＥＶ[１]（狭義のパラレルＨＥＶ走行モード）では、エンジン１４を作動させると共に第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御することによりエンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を駆動力源として走行し、第２モータジェネレータＭＧ２は無負荷状態とされる。このパラレルＨＥＶ[１]では、第１モータジェネレータＭＧ１の代わりに第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御しても良いし、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を両方共に力行制御して駆動力を発生させるようにしても良い。２番目のサブモードであるパラレルＨＥＶ[２]（シリーズパラレルＨＥＶ走行モード）では、エンジン１４を作動させると共に第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御することにより、エンジン１４及び第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として走行する一方、第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御する。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１によって得られた電力は、第２モータジェネレータＭＧ２に供給されるか、或いは蓄電装置２８の充電に用いられる。このパラレルＨＥＶ[２]では、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御して駆動力源として用いると共に、第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御するようにしても良い。３番目のサブモードであるパラレルＨＥＶ[３]（エンジン走行モード）では、エンジン１４を作動させてそのエンジン１４のみを駆動力源として走行する走行モードであり、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は何れも無負荷状態とされる。

上記パラレルＨＥＶ[１]は、パラレルＨＥＶ[３]に比較して大きな駆動力を発生させることができ、例えばアクセル開度Ａccが増大した加速要求時や高速走行時等にアシスト的に第１モータジェネレータＭＧ１が力行制御されることにより、パラレルＨＥＶ[３]からパラレルＨＥＶ[１]へ速やかに切り換えられる。また、パラレルＨＥＶ[２]もパラレルＨＥＶ[１]と同様に実施されるが、例えば蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが比較的多い場合にパラレルＨＥＶ[１]が実行され、充電容量ＳＯＣが比較的少ない場合はパラレルＨＥＶ[２]が実行される。

ハイブリッド制御手段１０６は、予め定められたモード切換条件に従って上記ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、パラレルＨＥＶ走行モードを切り換えて走行する。モード切換条件は、例えば図６に示すようにアクセル開度Ａcc等の要求駆動力及び車速Ｖをパラメータとして２次元のモード切換マップとして予め設定されており、ＥＳ切換線（実線）よりも低要求駆動力、低車速側がＥＶ走行モードで走行するＥＶ領域であり、そのＥＳ切換線とＳＰ切換線（一点鎖線）との間がシリーズＨＥＶ走行モードで走行するシリーズＨＥＶ領域であり、そのＳＰ切換線よりも高要求駆動力、高車速側がパラレルＨＥＶ走行モードで走行するパラレルＨＥＶ領域である。尚、これ等の各切換線には、僅かな車速変化や要求駆動力変化で走行モードが頻繁に切り換わることを防止する為にヒステリシス（不図示）が設けられている。

また、ハイブリッド制御手段１０６は、アクセル開度Ａccが零と判断されるアクセルオフの減速走行時には減速走行モードを実施する。例えば、ＥＶ走行モード或いはシリーズＨＥＶ走行モードでのモータ走行中に減速走行となったときの減速走行モードでは、図５に示すように、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態としたままで、力行制御していた第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御（回生制御）することにより、発電制御による回転抵抗で車両１０に制動力を作用させる（すなわち車両減速度を発生させる）と共に発生した電気エネルギーで蓄電装置２８を充電する。また、パラレルＨＥＶ走行モードでの走行中に減速走行となったときの減速走行モード（不図示）では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態としたままで、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を各々無負荷状態とするか或いは発電制御して、少なくともエンジン１２の回転抵抗で車両１０にエンジンブレーキ力を作用させる（すなわち車両減速度を発生させる）。

ところで、本実施例の車両１０では、変速モードとして、自動変速モードとは別に手動変速モードが備えられている。従って、モータ走行（ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード）中に、手動変速モードにてシフトレバー５０或いはパドルスイッチ５４を用いたユーザによるダウンシフト操作（減速度増大操作）に応じた車両減速度を発生させる程、自動変速モードと比較して、第２モータジェネレータＭＧ２の負荷が増大し、第２モータジェネレータＭＧ２の温度が上昇し易くなる。つまり、モータ走行中は、第２モータジェネレータＭＧ２でしか車両減速度を発生させられない為、第２モータジェネレータＭＧ２が熱的に厳しくなり易い。その為、モータ走行時には手動変速モードへの移行に備えて、第２モータジェネレータＭＧ２の温度上昇を抑制する為の冷却制御や冷却に関わる何らかの機器等が必要になると考えられる。一方、その手動変速モードには、シフトレバー５０にてＭポジションが選択されたときに移行した場合と、シフトレバー５０にてＤポジションが選択されたときにパドルスイッチ５４を用いた変速操作により一時的に移行した場合とがある。例えば、本実施例の車両１０では、Ｄポジションが選択された状態にてユーザによるパドルスイッチ５４（特に、ダウンシフトスイッチ６０）を用いたダウンシフト操作（減速度増大操作）により車両減速度を増大することが可能な第１手動モードと、Ｍポジションが選択された状態にてユーザによるパドルスイッチ５４を用いたダウンシフト操作により車両減速度を増大することが可能な第２手動モードとを選択することが可能である。その為、同じ手動変速モードでも、一時的な手動変速モードへの移行であって自動変速モードに自動復帰するＤポジション選択時の第１手動モードでは、継続的な手動変速モードとなるＭポジション選択時の第２手動モードと比較して、第２モータジェネレータＭＧ２の温度上昇が抑制されると考えられる。そうすると、Ｍポジション選択時の第２手動モードに対応した第２モータジェネレータＭＧ２の冷却性能を担保すると、Ｄポジション選択時の第１手動モードにおいては、過剰な冷却となって燃費の悪化を招いたり、コストアップを招く可能性がある。尚、Ｄポジション選択時におけるユーザによるパドルスイッチ５４の操作をＤパドル操作と称し、Ｍポジション選択時におけるユーザによるパドルスイッチ５４の操作をＭパドル操作と称する。

そこで、本実施例の電子制御装置１００は、エンジン１４が前駆動輪１６に対して遮断された状態で車両１０が走行している際に（すなわちモータ走行している際に）、手動変速モードでの第２モータジェネレータＭＧ２の作動に備えて過剰な第２モータジェネレータＭＧ２の冷却性能を担保することなくその第２モータジェネレータＭＧ２の発熱量を抑制する為に、前記第１手動モードが選択された場合には（すなわちＤパドル操作でのダウンシフト操作が行われた場合には）、第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両減速度を発生させる一方で、前記第２手動モードが選択された場合には（すなわちＭパドル操作でのダウンシフト操作が行われた場合には）、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態として少なくともエンジン１４で車両減速度を発生させる。つまり、Ｄパドル操作でのダウンシフト操作による第１手動モードは自動変速モードに自動復帰する一時的な手動変速モードであり、第２モータジェネレータＭＧ２の温度が上昇し難い為にその第２モータジェネレータＭＧ２のみを用いて車両減速度を発生させる一方で、Ｍパドル操作でのダウンシフト操作による第２手動モードは継続的な手動変速モードであり、第２モータジェネレータＭＧ２が熱的に厳しくなる可能性がある為にエンジン１４を用いて車両減速度を発生させるのである。

より具体的には、図４に戻り、車両状態判定手段１０２は、例えばハイブリッド制御手段１０６によるモータ走行中の減速走行時であるか否かを、モータ走行中にアクセルオフとなったか否かに基づいて判定する。

パドル操作判定部すなわちパドル操作判定手段１０８は、例えばパドルスイッチ５４を用いたダウンシフト操作が為されたか否かを、ダウンシフトスイッチ６０におけるスイッチ操作Ｓ_ＤＮを表す信号に基づいて判定する。

ハイブリッド制御手段１０６は、車両状態判定手段１０２によりモータ走行中の減速走行時であり且つシフトポジションＰ_ＳＨがＭポジションであると判定された場合には、すなわちＤポジションからＭポジションへ切り換えられた場合には、第２クラッチＣ２を解放状態としたまま、第１クラッチＣ１を係合状態とする。これは、Ｍパドル操作でのダウンシフト操作が行われた場合には第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態とする必要があるので、Ｍポジションが選択されたときにＭパドル操作でのダウンシフト操作に備えて第１クラッチＣ１のみを予め係合状態としておくのである。また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のうちで第１クラッチＣ１を係合状態とするのは、第２クラッチＣ２を係合状態とすると自動変速機２０の慣性分を引き上げることになって前駆動輪１６側に車両減速度が発生する可能性があるからである。尚、必ずしも第１クラッチＣ１を係合状態とする必要はない。つまり、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の解放状態をそのまま維持しても良いし、第２クラッチＣ２を係合状態としても良い。

ハイブリッド制御手段１０６は、Ｍポジションが選択されて第１クラッチＣ１を係合状態とした後に、車両状態判定手段１０２によりシフトポジションＰ_ＳＨがＭポジションでないと判定された場合には、第１クラッチＣ１を解放状態に復帰させる。一方で、ハイブリッド制御手段１０６は、Ｍポジションが選択されて第１クラッチＣ１を係合状態とした後に、更に、車両状態判定手段１０２によりシフトポジションＰ_ＳＨがＭポジションであると判定されているときにパドル操作判定手段１０８によりパドルスイッチ５４を用いたダウンシフト操作が為されたと判定された場合には、第２クラッチＣ２を係合状態としてエンジン１４によるエンジンブレーキにより車両減速度を発生させる。このとき、走行モードは、パラレルＨＥＶ走行モードと同等の状態とされているので、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方を用いて、エンジン１４と共に所望の車両減速度を発生させても良い。また、モータ走行にはエンジン１４が停止しているＥＶ走行モードと、エンジン１４が運転しているシリーズＨＥＶ走行モードとの２つの走行モードがある。その為、ＥＶ走行モードからパラレルＨＥＶ走行モードとするときには、エンジン１４を点火することなく、前駆動輪１６側からエンジン１４を連れ回すことでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げつつエンジンブレーキを作用させる。但し、減速ショックが大きくなる（車両減速度が出過ぎる）可能性があるので、例えば第２クラッチＣ２のトルク容量制御によりエンジンブレーキ力を制御しても良いし、或いは第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御によりエンジン１４の同期回転速度までエンジン回転速度Ｎ_Ｅの引き上げをアシストしても良い。また、シリーズＨＥＶ走行モードからパラレルＨＥＶ走行モードとするときには、エンジン１４自身の回転制御（或いはエンジン１４自身の回転制御及び第１モータジェネレータＭＧ１の制御）によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを同期回転速度（或いは同期回転速度＋所定マージン）とした状態でエンジン１４のフューエルカットを実行し、その後速やかに第２クラッチＣ２を係合状態とする。上記エンジン１４の同期回転速度は、Ｍパドル操作によって要求された変速段におけるエンジン回転速度Ｎ_Ｅであって、変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴと要求された変速段に対応する自動変速機２０の変速比γとから一意的に算出される。

ハイブリッド制御手段１０６は、車両状態判定手段１０２によりモータ走行中の減速走行時であり且つシフトポジションＰ_ＳＨがＤポジションであると判定されているときにパドル操作判定手段１０８によりパドルスイッチ５４を用いたダウンシフト操作が為されたと判定された場合には、第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御することにより第２モータジェネレータＭＧ２のみで所望の車両減速度を発生させる。

ここで、上述したように、モータ走行にはエンジン１４が停止しているＥＶ走行モードと、エンジン１４が運転しているシリーズＨＥＶ走行モードとの２つの走行モードがある。その為、ＥＶ走行モードではエンジン１４が回転停止しているにも拘わらず、Ｄパドル操作でのダウンシフト操作によって車両減速度が増大して、違和感が生じる可能性がある。そこで、ハイブリッド制御手段１０６は、ユーザにエンジンブレーキが作用しているような感覚を与えて車両減速度が増大する違和感を抑制する為に、Ｄパドル操作でのダウンシフト操作の際にＥＶ走行モードの場合には、エンジン１４を始動する。すなわち、シリーズＨＥＶ走行モードへ移行する。また、ＥＶ走行モードの場合には、元々エンジン１４が停止しているのを敢えて始動することになるので、ユーザの違和感を抑制する為に、ＥＶ走行モードの場合には、シリーズＨＥＶ走行モードの場合と比較して、始動後のエンジン回転速度Ｎ_Ｅを低くする。

また、上記Ｄパドル操作でのダウンシフト操作後の第１手動モードのときにシフトレバー５０がＭポジションへ操作されると、実質的にＭパドル操作でのダウンシフト操作（すなわち第２手動モード）と同等の状態とされる。そこで、ハイブリッド制御手段１０６は、変速制御手段１０４によりＤパドル操作でのダウンシフト操作後において自動変速モードへの自動復帰条件が未だ成立していないと判定されているときに、車両状態判定手段１０２によりシフトポジションＰ_ＳＨがＭポジションであると判定された場合には、上記Ｍパドル操作でのダウンシフト操作と同様に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態としてエンジン１４で車両減速度を発生させる。上述した、ＥＶ走行モードであるときのＤパドル操作でのダウンシフト操作時にエンジン１４を始動することは、第１手動モードのときにＭポジションが選択された場合に備えるという意味もある。つまり、上述したようにＥＶ走行モードであるときのＭパドル操作でのダウンシフト操作の場合のようにエンジン１４を連れ回すことでエンジンブレーキを作用させると減速ショックが発生し易い。そこで、ＥＶ走行モードであるときのＤパドル操作でのダウンシフト操作時には予めエンジン１４を始動しておき、その後の第１手動モードのときにＭポジションが選択された場合には、シリーズＨＥＶ走行モードであるときのＭパドル操作でのダウンシフト操作の場合のようにエンジン１４自身の回転制御（或いはエンジン１４自身の回転制御及び第１モータジェネレータＭＧ１の制御）によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを同期回転速度とするのである。

より具体的には、ハイブリッド制御手段１０６は、Ｄパドル操作でのダウンシフト操作が行われた場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみで所望の車両減速度を発生させることに加え、第２クラッチＣ２を解放状態としたまま、第１クラッチＣ１を係合状態とする。これは、Ｄパドル操作でのダウンシフト操作による第１手動モードの継続中にＭポジションが選択された場合には第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態とする必要があるので、Ｍポジションへの操作に備えて第１クラッチＣ１のみを予め係合状態としておくのである。また、上述したように、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のうちで第１クラッチＣ１を係合状態とするのは、第２クラッチＣ２を係合状態とすると自動変速機２０の慣性分を引き上げるからである。尚、必ずしも第１クラッチＣ１を係合状態とする必要はない。つまり、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の解放状態をそのまま維持しても良いし、第２クラッチＣ２を係合状態としても良い。

更に、ハイブリッド制御手段１０６は、Ｄパドル操作でのダウンシフト操作後において第１手動モードが継続されているときにＭポジションが選択された場合には、第２クラッチＣ２を係合状態としてエンジン１４によるエンジンブレーキにより車両減速度を発生させる。このとき、走行モードは、パラレルＨＥＶ走行モードと同等の状態とされているので、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方を用いて、エンジン１４と共に所望の車両減速度を発生させても良い。また、ＥＶ走行モードからパラレルＨＥＶ走行モードとするときには、Ｄパドル操作でのダウンシフト操作時にエンジン１４が低回転（例えばアイドル回転速度）に維持されているので、エンジン１４自身の回転制御（或いはエンジン１４自身の回転制御及び第１モータジェネレータＭＧ１の制御）によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを同期回転速度とした状態でエンジン１４のフューエルカットを実行し、その後速やかに第２クラッチＣ２を係合状態とする。また、シリーズＨＥＶ走行モードからパラレルＨＥＶ走行モードとするときには、Ｄパドル操作でのダウンシフト操作時にエンジン１４自身の回転制御（或いはエンジン１４自身の回転制御及び第１モータジェネレータＭＧ１の制御）によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを同期回転速度とした状態で待機させ、Ｍポジション選択時にエンジン１４のフューエルカットを実行し、その後速やかに第２クラッチＣ２を係合状態とする。上記エンジン１４の同期回転速度は、Ｄパドル操作によって要求された変速段におけるエンジン回転速度Ｎ_Ｅであって、変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴと要求された変速段に対応する自動変速機２０の変速比γとから一意的に算出される。

図７は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちモータ走行している際に車両減速度を増大させるユーザ操作時における第２モータジェネレータＭＧ２の発熱を適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図７において、先ず、車両状態判定手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばモータ走行（ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード）中の減速走行時であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は車両状態判定手段１０２に対応するＳ２０において、例えばシフトレバー５０のシフトポジションＰ_ＳＨがＭポジションであるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ３０において、例えば第１クラッチＣ１が係合状態とされる。次いで、車両状態判定手段１０２に対応するＳ４０において、例えばシフトレバー５０のシフトポジションＰ_ＳＨがＭポジションであるか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合はハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ５０において、例えば第１クラッチＣ１が解放状態とされる。反対に、上記Ｓ４０の判断が肯定される場合はパドル操作判定手段１０８に対応するＳ６０において、例えばパドルスイッチ５４を用いたダウンシフト操作が為されたか否かが、ダウンシフトスイッチ６０におけるスイッチ操作Ｓ_ＤＮを表す信号に基づいて判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は上記Ｓ４０に戻されるが肯定される場合はハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ７０において、例えば第２クラッチＣ２が係合状態とされて実質的にパラレルＨＥＶ走行モードへ移行され、エンジン１４によるエンジンブレーキにより車両減速度が発生させられる。この際、ＥＶ走行モードからの場合には、速やかに第２クラッチＣ２が係合状態とされて、前駆動輪１６側からエンジン１４が連れ回されることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅが引き上げられつつエンジンブレーキが作用させられる。また、シリーズＨＥＶ走行モードからの場合には、第２クラッチＣ２が係合状態とされることに先立って、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが同期回転速度とされた状態でエンジン１４のフューエルカットが実行される。

一方で、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は車両状態判定手段１０２に対応するＳ８０において、例えばシフトレバー５０のシフトポジションＰ_ＳＨがＤポジションであるか否かが判定される。このＳ８０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はパドル操作判定手段１０８に対応するＳ９０において、例えばパドルスイッチ５４を用いたダウンシフト操作が為されたか否かが、ダウンシフトスイッチ６０におけるスイッチ操作Ｓ_ＤＮを表す信号に基づいて判定される。このＳ９０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は変速制御手段１０４及びハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ１００において、例えば変速モードが自動変速モードから一時的に手動変速モードへ移行されて、第２モータジェネレータＭＧ２が発電制御されることにより第２モータジェネレータＭＧ２のみで所望の車両減速度が発生させられる。この際、Ｍポジションへの操作に備えて、第１クラッチＣ１が係合状態とされる。また、このときＥＶ走行モードである場合には、エンジン１４が始動させられるが、シリーズＨＥＶ走行モードの場合と比較して、始動後のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低くされる。また、このときシリーズＨＥＶ走行モードである場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが同期回転速度とされた状態で待機させられる。次いで、変速制御手段１０４に対応するＳ１１０において、例えば自動変速モードへの自動復帰条件が成立したか否かが判定される。このＳ１１０の判断が肯定される場合は変速制御手段１０４に対応するＳ１２０において、例えば変速モードがＤポジションの自動変速モードへ復帰させられる。反対に、上記Ｓ１１０の判断が否定される場合は車両状態判定手段１０２に対応するＳ１３０において、例えばシフトレバー５０のシフトポジションＰ_ＳＨがＭポジションであるか否かが判定される。このＳ１３０の判断が否定される場合は上記Ｓ１００に戻されるが肯定される場合はハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ１４０において、例えば第２クラッチＣ２が係合状態とされて実質的にパラレルＨＥＶ走行モードへ移行され、エンジン１４によるエンジンブレーキにより車両減速度が発生させられる。この際、ＥＶ走行モードからの場合には、上記Ｓ１００にてエンジン１４が既に始動させられてシリーズＨＥＶ走行モードとされているので、第２クラッチＣ２が係合状態とされることに先立って、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが同期回転速度とされた状態でエンジン１４のフューエルカットが実行される。また、シリーズＨＥＶ走行モードからの場合には、上記Ｓ１００にてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが既に同期回転速度とされているので、第２クラッチＣ２が係合状態とされることに先立って、エンジン１４のフューエルカットが実行される。

上述のように、本実施例によれば、モータ走行（ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード）している際に、前記第１手動モードが選択された場合には（Ｄパドル操作でのダウンシフト操作が行われた場合には）、第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両減速度が発生させられる一方で、前記第２手動モードが選択された場合には（Ｍパドル操作でのダウンシフト操作が行われた場合には）、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に係合状態とされて少なくともエンジン１４で車両減速度が発生させられるので、前記第１手動モードの場合には一時的な手動変速モードとなる為に第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両減速度が発生させられてもその第２モータジェネレータＭＧ２の温度が上昇し難い一方で、継続的な手動変速モードとなって第２モータジェネレータＭＧ２が熱的に厳しくなる可能性がある前記第２手動モードの場合には第２モータジェネレータＭＧ２の負荷を減少させることが可能となりその第２モータジェネレータＭＧ２の過度の発熱を抑制することができる。よって、モータ走行している際に、車両減速度を増大させるユーザ操作時における第２モータジェネレータＭＧ２の発熱を適切に抑制することができる。見方を換えれば、第１手動モードは自動変速モードに自動復帰する一時的な手動変速モードであり、第２モータジェネレータＭＧ２の温度が上昇し難い為にその第２モータジェネレータＭＧ２のみを用いて車両減速度を発生させる一方で、第２手動モードは継続的な手動変速モードであり、第２モータジェネレータＭＧ２が熱的に厳しくなる可能性がある為にエンジン１４を主体的に用いて車両減速度を発生させることでその第２モータジェネレータＭＧ２の過剰な冷却性能を担保する必要がなくなる。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２の冷却に関わる機器の簡素化が図れる。

また、本実施例によれば、前記第１手動モードが選択されたときにエンジン１４が作動していないＥＶ走行モードである場合には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方を解放状態としたままエンジン１４を始動してシリーズＨＥＶ走行モードへ移行するので、実際には第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両減速度を発生させているのだが、エンジン１４のみを駆動力源とする車両と同様に、エンジンブレーキが効いているような感覚が得られ、車両減速度の発生（増大）との違和感が生じ難い。又は、例えばＤパドル操作でのダウンシフト操作後の第１手動モードであるときにＭポジションが選択されて、実質的にＭパドル操作でのダウンシフト操作に伴う第２手動モードとなった場合に、速やかにエンジン１４を用いて車両減速度を発生させることができる。つまり、例えばＤパドル操作でのダウンシフト操作後にＭポジションが選択された場合に、ＥＶ走行モード→シリーズＨＥＶ走行モード→パラレルＨＥＶ走行モードという２段階を経るのではなく、シリーズＨＥＶ走行モード→パラレルＨＥＶ走行モードという１段階になる為、応答性（レスポンス）が良くなる。

また、本実施例によれば、Ｄパドル操作でのダウンシフト操作の際にエンジン１４が停止しているＥＶ走行モードである場合には、既にエンジン１４が作動しているシリーズＨＥＶ走行モードである場合と比較して、始動後のエンジン回転速度Ｎ_Ｅを低くするので、元々エンジン１４が作動していないモータ走行中でのエンジン始動による違和感が抑制される。

また、本実施例によれば、Ｄパドル操作でのダウンシフト操作による第１手動モードの継続中にＭポジションが選択された場合には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態としてエンジン１４で車両減速度を発生させるので、Ｄパドル操作による一時的な手動変速モードのときにＭポジションが選択された場合に、実質的にＭパドル操作でのダウンシフト操作が為されたとされる。

また、本実施例によれば、Ｄパドル操作でのダウンシフト操作が行われた場合には、第２クラッチＣ２を解放したまま、第１クラッチＣ１を係合し、更に、そのＤパドル操作でのダウンシフト操作による第１手動モードの継続中にＭポジションが選択された場合には、第２クラッチＣ２を係合するので、Ｄパドル操作でのダウンシフト操作が行われた場合には、エンジン１４と前駆動輪１６との間の動力伝達経路を遮断状態に維持して第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両減速度を発生させることができると共に、第１手動モードの継続中にＭポジションが選択された場合には、第２クラッチＣ２を係合するだけで上記動力伝達経路を速やかに接続状態としてエンジン１４で車両減速度を発生させることができる。また、前記動力伝達経路を遮断状態に維持する場合に、第１クラッチＣ１を解放したまま第２クラッチＣ２を係合すると自動変速機２０の慣性（イナーシャ）分が前駆動輪１６に掛かって減速ショックが発生する可能性があることに対して、第２クラッチＣ２を解放したまま第１クラッチＣ１を係合するので、そのような減少ショックが生じない。

また、本実施例によれば、ＤポジションからＭポジションへ切り換えられた場合には、第２クラッチＣ２を解放したまま、第１クラッチＣ１を係合し、更に、Ｍパドル操作でのダウンシフト操作が行われた場合には、第２クラッチＣ２を係合するので、自動変速モードの継続中にＭポジションが選択された場合には、エンジン１４と前駆動輪１６との間の動力伝達経路を遮断状態に維持することができると共に、Ｍパドル操作でのダウンシフト操作が行われた場合には、第２クラッチＣ２を係合するだけで上記動力伝達経路を速やかに接続状態とすることができ、速やかにエンジン１４で車両減速度を発生させることができる。また、前記動力伝達経路を遮断状態に維持する場合に、第１クラッチＣ１を解放したまま第２クラッチＣ２を係合すると自動変速機２０の慣性分が前駆動輪１６に掛かって減速ショックが発生する可能性があることに対して、第２クラッチＣ２を解放したまま第１クラッチＣ１を係合するので、そのような減少ショックが生じない。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図８は、本発明が適用される別のハイブリッド車両２００を構成する駆動装置２１０における動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図８において、駆動装置２１０は、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２とを備え、前駆動輪１６を駆動するフロント駆動部２１０Ａを含んでいる。つまり、この駆動装置２１０は、前記実施例１の駆動装置１２とは、第２モータジェネレータＭＧ２が前駆動輪１６を駆動するように配置されており、リヤ側の車輪を駆動するリヤ駆動部を備えていないことが主に相違する。従って、このハイブリッド車両２００では、リヤ側の車輪は駆動輪ではなく従動輪となる。

フロント駆動部２１０Ａは、エンジン１４と、そのエンジン１４と前駆動輪１６との間の動力伝達経路にエンジン１４側から順に配設されて相互に直列に連結された、第１モータジェネレータＭＧ１、第１クラッチＣ１、自動変速機２０、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２２、及びフロント差動歯車装置２４とを備えていることに加え、第２クラッチＣ２の出力側（前駆動輪１６側）に動力伝達可能に連結された第２モータジェネレータＭＧ２を更に備えている。このように、エンジン１４は、それら第１モータジェネレータＭＧ１、第１クラッチＣ１、自動変速機２０、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２２、及びフロント差動歯車装置２４を順に介して前駆動輪１６に連結されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は、第１ギヤ対２２及びフロント差動歯車装置２４等を順に介して前駆動輪１６に連結されており、前駆動輪１６に駆動力を伝達可能に配設されている。

このハイブリッド車両２００も、前記実施例１の車両１０と同様に電子制御装置１００を備えており、前記図５に示す各種の走行モードを切り換えて走行すると共に、図７のフローチャートに従って制御作動が行われる。従って、本実施例においても、実質的に前記実施例１と同様の作用効果が得られる。

図９は、本発明が適用される更に別のハイブリッド車両２５０を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は各種の走行モードを説明する図である。図９（ａ）において、このハイブリッド車両２５０は、エンジン１４、第１クラッチＣ１、第１モータジェネレータＭＧ１、第２クラッチＣ２、第２モータジェネレータＭＧ２が共通の軸線上に直列に連結されており、第２クラッチＣ２と第２モータジェネレータＭＧ２との間に設けられた出力歯車２５２がフロント差動歯車装置２４のリングギヤ２５４と噛み合わされている。また、このハイブリッド車両２５０は、有段変速機や無段変速機等の所謂変速機を備えていない。そして、このハイブリッド車両２５０においても、図９（ｂ）に示すように、前記実施例１と同様にＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、３つのサブモードを有するパラレルＨＥＶ走行モード、減速走行モードが可能で、電子制御装置１００によりそれ等の走行モードを切り換えて走行すると共に、図７のフローチャートに従って制御作動が行われる。

尚、この実施例では、ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モードでエンジン１４を駆動力伝達経路から切り離している第２クラッチＣ２が、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を前駆動輪１６に対して接続遮断できる断接装置に相当する。従って、断接装置の接続と遮断との切換えは、第２クラッチＣ２の係合と解放とによって制御されることになる。その為、例えば図７のフローチャートにおいて、第１クラッチＣ１が必ず係合されているシリーズＨＥＶ走行モードにてモータ走行が実行されている場合には、ステップＳ３０やＳ１００にて、第２クラッチＣ２の解放状態を維持しつつ第１クラッチＣ１を係合状態にするという制御作動は実行されない。従って、本実施例においては、上記実行されない制御作動によって得られる作用効果を除いて、実質的に前記実施例１と同様の作用効果が得られる。

図１０は、本発明が適用される更に別のハイブリッド車両２６０を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は各種の走行モードを説明する図である。図１０（ａ）において、このハイブリッド車両２６０は、遊星歯車装置２６２を介してエンジン１４、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、及び出力歯車２６４が接続されており、エンジン１４と第１モータジェネレータＭＧ１との間に第１クラッチＣ１が設けられていると共に、第１モータジェネレータＭＧ１は第２クラッチＣ２を介して遊星歯車装置２６２のリングギヤＲに連結されるようになっている。リングギヤＲはブレーキ２６６によって回転不能に固定されるようになっている。遊星歯車装置２６２のサンギヤＳに第２モータジェネレータＭＧ２が連結され、キャリアＣＡに出力歯車２６４が連結され、その出力歯車２６４がフロント差動歯車装置２４のリングギヤ２６８と噛み合わされている。そして、このハイブリッド車両２６０においても、図１０（ｂ）に示すように、前記実施例１と同様にＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、パラレルＨＥＶ走行モード、減速走行モードが可能で、電子制御装置１００によりそれ等の走行モードを切り換えて走行すると共に、図７のフローチャートに従って制御作動が行われる。

尚、この実施例では、ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モードでエンジン１４を駆動力伝達経路から切り離している第２クラッチＣ２が、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を前駆動輪１６に対して接続遮断できる断接装置に相当する。従って、断接装置の接続と遮断との切換えは、第２クラッチＣ２の係合と解放とによって制御されることになる。その為、例えば図７のフローチャートにおいて、第１クラッチＣ１が必ず係合されているシリーズＨＥＶ走行モードにてモータ走行が実行されている場合には、ステップＳ３０やＳ１００にて、第２クラッチＣ２の解放状態を維持しつつ第１クラッチＣ１を係合状態にするという制御作動は実行されない。従って、本実施例においては、上記実行されない制御作動によって得られる作用効果を除いて、実質的に前記実施例１と同様の作用効果が得られる。

また、上記図１０（ｂ）において、ＥＶ走行モードではブレーキ２６６を固定すると共に第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して走行するが、ブレーキ２６６を解放すると共に第２クラッチＣ２を接続し、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の両方を力行制御して走行することも可能である。また、パラレルＨＥＶ走行モードでは、パラレルＨＥＶ[１]，[２]の２種類のサブモードが可能であり、上段のサブモードであるパラレルＨＥＶ[１]は狭義のパラレルＨＥＶ走行モードであり、エンジン１４及び第２モータジェネレータＭＧ２の両方を駆動力源として用いて走行する。下段のサブモードであるパラレルＨＥＶ[２]はシリーズパラレルＨＥＶ走行モードであり、上記パラレルＨＥＶ[１]において第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御するようになっている。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第１手動モードが選択された場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両減速度を発生させる一方で、第２手動モードが選択された場合には、少なくともエンジン１４で車両減速度を発生させた。これは、見方を換えて前記断接装置のトルク容量に着目すれば、モータ走行している際に、シフトレバー５０においてＭポジションが選択されているときに、パドルスイッチ５４（ダウンシフトスイッチ６０）において車両減速度を増大させる減速度増大操作が為されることにより（すなわちＭパドル操作でのダウンシフト操作が為されることにより）車両減速度を増大させる場合には、シフトレバー５０においてＤポジションが選択されているときに、パドルスイッチ５４（ダウンシフトスイッチ６０）において車両減速度を増大させる減速度増大操作が為されることにより（すなわちＤパドル操作でのダウンシフト操作が為されることにより）エンジン１４が前駆動輪１６に対して遮断された状態のままで車両減速度を増大させる場合よりも、前記断接装置のトルク容量を大きくするということである。例えば、前述の実施例１，２においては、モータ走行している際に、第２手動モードとなる場合には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の解放状態が共に維持される第１手動モードとなる場合よりも、第１クラッチＣ１を係合状態としつつ第２クラッチＣ２のトルク容量制御にてその第２クラッチＣ２のトルク容量を大きくするのである。このようにしても、前記実施例と同様の作用効果が得られる。

また、前述の実施例では、第２手動モード（Ｍパドル操作でのダウンシフト操作）の場合には、少なくともエンジン１４で車両減速度を発生させたが、エンジン１４を車輪に対して接続後、更なるダウンシフト操作分は、例えば第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を増大させることで対応しても良い。また、自動変速機２０を備える車両においては、その自動変速機２０をダウンシフトすることでエンジンブレーキ力を増大させても良いし、第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を増大させても良い。

また、前述の実施例では、第２手動モード（Ｍパドル操作でのダウンシフト操作）の場合には、少なくともエンジン１４で車両減速度を発生させたが、例えば最終的にＭパドル操作でエンジンブレーキが併用されておれば良い。具体的には、Ｍパドル操作でのダウンシフト操作の１回目では第２モータジェネレータＭＧ２で車両減速度を発生させ、Ｍパドル操作でのダウンシフト操作の２回目にエンジンブレーキを併用するようにしても良い。また、Ｍパドル操作でのダウンシフト操作直後では第２モータジェネレータＭＧ２で車両減速度を発生させ、そのダウンシフト操作から所定時間経過後に第２モータジェネレータＭＧ２の回生量を減少させ、エンジンブレーキを併用するようにしても良い。この所定時間は、例えば予め求められたエンジンブレーキの発生遅れを考慮した時間である。

また、前述の実施例では、Ｍパドル操作によって継続的な手動変速モードとなる第２手動モードへ移行したが、Ｍポジションでのシフトレバー５０のアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」への操作でもその第２手動モードへ移行しても良い。また、例えばモード切替スイッチにおける切替操作によりＤポジションのままＭポジションと同等の手動変速モードへ移行することが可能である場合には、Ｄポジションにおいてモード切替スイッチにより手動変速モードを選択した後に、パドルスイッチ５４の操作をすることで第２手動モードへ移行しても良い。

また、前述の実施例では、エンジン１４に連結された第１モータジェネレータＭＧ１と、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を車輪に対して接続遮断できる断接装置と、車輪に駆動力を伝達可能に配設された第２モータジェネレータＭＧ２とを備えるハイブリッド車両に、本発明を適用したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車輪に駆動力を伝達可能に配設された回転機を少なくとも備えておれば良く、例えば第１モータジェネレータＭＧ１を備えず、第２モータジェネレータＭＧ２のみを回転機として備える車両であっても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例１，２では、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジン１４と第１クラッチＣ１との間に設けられていたが、これに限らず、例えばエンジン１４が第１モータジェネレータＭＧ１と第１クラッチＣ１との間に設けられても良い。

また、前述の実施例１，２では、自動変速機２０は、ベルト式無段変速機であったが、これに限らず、例えば遊星歯車式の有段式自動変速機や平行軸式自動（又は手動）変速機など、その他の公知の変速機であっても良い。また、自動変速機２０は、必ずしも備えられている必要はない。

また、前述の実施例１，２では、エンジン１４を車輪に対して接続遮断できる断接装置として、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を備えていたが、必ずしもこれに限らない。例えば、断接装置として、エンジン１４を車輪に対して接続遮断できる係合装置が少なくとも１つ備えられておれば良い。また、前述の実施例１，２のように、自動変速機２０がベルト式無段変速機である場合には、第１クラッチＣ１に替えて、クラッチＣやブレーキＢの係合作動によって出力回転を入力回転に対して正側と負側とで切り換えることが可能な公知の前後進切換装置が用いられても良い。この場合、クラッチＣやブレーキＢが第１クラッチＣ１に相当する。また、例えば自動変速機２０が遊星歯車式自動変速機である場合には、第１クラッチＣ１は、エンジン１４と変速機出力軸３５との間に設けられてその遊星歯車式自動変速機の一部を構成し且つ解放によってその遊星歯車式自動変速機をニュートラル状態とすることが可能な係合装置であっても良い。

また、前述の実施例では、手動変速モードは、シフトレバー５０やパドルスイッチ５４の操作に応じて変速段（ギヤ段）が指定されるギヤ段固定のものであったが、例えば自動変速制御における高速側（高車速側）の変速段の使用を制限する所謂マニュアルレンジが設定されるシフトレンジ固定のものであっても構わない。

また、前述の実施例では、パラレルＨＥＶ走行モードにてエンジンブレーキを作用させて車両減速度を発生させる場合にエンジン１４をフューエルカットしたが、例えば少なくとも前駆動輪１６側からエンジン１４側へ入力されるトルクよりもエンジントルクが小さくなるような被駆動状態となれば良いので、必ずしもフューエルカットを実行する必要はない。

また、前述の実施例３において、ハイブリッド車両２５０は、第１クラッチＣ１を必ずしも備える必要ない。また、ハイブリッド車両２５０は、出力歯車２５２よりもエンジン１４側に増速ギヤ（例えば変速比が１よりも小さな高速側ギヤ比（ハイギヤ比）となるギヤ対）を備え、その増速ギヤを介してエンジン１４の動力を出力歯車２５２へ伝達するような構成であっても良い。このような構成とすることで、例えば低車速走行時にはモータ走行を実行すると共に、高車速走行時にはエンジン走行（モータジェネレータＭＧによるアシスト走行も含むパラレルＨＥＶ走行モードでの走行）をより適切に実行することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０，２００，２５０，２６０：ハイブリッド車両（車両）
１４：エンジン
１６：前駆動輪（車輪）
１８：後駆動輪（車輪）
２０：自動変速機
３５：変速機出力軸（出力回転部材）
５０：シフトレバー（走行ポジション選択装置）
６０：ダウンシフトスイッチ（減速度増大装置）
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：第１クラッチ（断接装置）
Ｃ２：第２クラッチ（断接装置）
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（発電機）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（回転機）

Claims (12)

1. エンジンと、該エンジンを車輪に対して接続遮断できる断接装置と、車輪に駆動力を伝達可能に配設された回転機と、自動走行ポジションと手動走行ポジションとを選択可能な走行ポジション選択装置とを備え、前記自動走行ポジションが選択された状態にて運転者による減速度増大操作が為されたことにより選択されて車両減速度を増大させる第１手動モードと、前記手動走行ポジションが選択された状態にて運転者による減速度増大操作が為されたことにより選択されて車両減速度を増大させる第２手動モードとを有する車両の制御装置であって、
   前記エンジンが前記車輪に対して遮断された状態で前記車両が走行している際に、
   前記第１手動モードが選択された場合には、前記回転機のみで車両減速度を発生させる一方で、
   前記第２手動モードが選択された場合には、前記断接装置を接続した状態として少なくとも前記エンジンで車両減速度を発生させることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記第１手動モードが選択されたときに前記エンジンが停止している場合には、前記断接装置を遮断した状態のまま前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記エンジンに連結された発電機を更に備え、
   前記断接装置を遮断した状態のまま該エンジンを始動することは、該エンジンの動力により該発電機を回転駆動して発電しながら前記回転機のみで車両減速度を発生させるシリーズ走行に移行することであることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記第１手動モードが選択されたときに前記エンジンが停止している場合には、既に該エンジンが作動している場合と比較して、始動後の該エンジンの回転速度を低くすることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の制御装置。
5. 前記第１手動モードの継続中に前記走行ポジション選択装置にて前記手動走行ポジションが選択された場合には、前記断接装置を接続した状態として前記エンジンで車両減速度を発生させることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 運転者による変速操作に応じて変速することが可能な自動変速機を更に備え、
   前記断接装置は、前記エンジンと前記自動変速機の出力回転部材との間に設けられた第１クラッチと、該自動変速機の出力回転部材と前記車輪との間に設けられた第２クラッチとを備えるものであり、
   前記断接装置を遮断した状態とは、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの少なくとも一方が動力伝達不能に解放されている状態であり、
   前記断接装置を接続した状態とは、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの何れもが動力伝達可能に係合されている状態であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記第１手動モードが選択された場合には、前記第２クラッチを解放したまま、前記第１クラッチを係合し、
   更に、前記第１手動モードの継続中に前記走行ポジション選択装置にて前記手動走行ポジションが選択された場合には、前記第２クラッチを係合することを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。
8. 前記走行ポジション選択装置にて前記自動走行ポジションから前記手動走行ポジションへ切り換えられた場合には、前記第２クラッチを解放したまま、前記第１クラッチを係合し、
   更に、前記減速度増大操作が行われた場合には、前記第２クラッチを係合することを特徴とする請求項６又は７に記載の車両の制御装置。
9. 前記走行ポジション選択装置とは別に、前記運転者の操作に基づいて車両減速度を増大することが可能な減速度増大装置を更に備え、
   前記減速度増大操作は、前記減速度増大装置を用いた前記運転者の操作であることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両の制御装置。
10. エンジンと、該エンジンを車輪に対して接続遮断できる断接装置と、該断接装置を介すことなく車輪に駆動力を伝達可能に配設された回転機と、運転者の操作に基づいて自動走行ポジションと手動走行ポジションとを選択可能な走行ポジション選択装置と、該走行ポジション選択装置とは別に設けられると共に前記運転者の操作に基づいて車両減速度を増大することが可能な減速度増大装置とを備える車両の制御装置であって、
    前記エンジンが前記車輪に対して遮断された状態で前記車両が走行している際に、
    前記走行ポジション選択装置において前記手動走行ポジションが選択されているときに、前記減速度増大装置において車両減速度を増大させる減速度増大操作が為されることにより車両減速度を増大させる場合には、
    前記走行ポジション選択装置において前記自動走行ポジションが選択されているときに、前記減速度増大装置において車両減速度を増大させる減速度増大操作が為されることにより前記エンジンが車輪に対して遮断された状態のままで車両減速度を増大させる場合よりも、
    前記断接装置のトルク容量を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。
11. 前記自動走行ポジションが選択されていると共に前記運転者により減速度増大操作が為されたときに前記エンジンが停止している場合には、前記断接装置を遮断した状態のまま前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１０に記載の車両の制御装置。
12. 前記エンジンに連結された発電機を更に備え、
    前記断接装置を遮断した状態のまま該エンジンを始動することは、該エンジンの動力により該発電機を回転駆動して発電しながら前記回転機のみで車両減速度を発生させるシリーズ走行に移行することであることを特徴とする請求項１１に記載の車両の制御装置。

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