CN112373318B - 增程式车辆控制方法及*** - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种增程式车辆控制方法及***，涉及新能源增程式汽车领域，其方法包括：获取车辆当前车速和当前电池荷电状态，并调用车速、电池荷电状态以及增程器模式的对应关系的增程器映射表，增程器模式包括不启动、串联发电和并联驱动；根据当前车速、当前电池荷电状态以及增程器映射表确定当前增程器模式；获取当前踏板开度和当前驾驶模式，并调用踏板开度、驾驶模式以及驱动模式的对应关系的驱动映射表；根据当前踏板开度、当前驾驶模式以及驱动映射表确定当前驱动模式；根据当前增程器模式和当前驱动模式控制车辆运行。本发明通过一个控制***对多动力***之间合理分配，保证电量、动力、驾驶性能较好的实现。

Description

增程式车辆控制方法及***
技术领域
本发明涉及新能源增程式汽车领域，具体是涉及一种增程式车辆控制方法及***。
背景技术
众所周知，对于新能源汽车存在最大的瓶颈是续航里程，解决续航里程瓶颈限制可以彻底解决用户购买新能源车的顾虑，而增程式动力方案新能源车可以彻底消除用户的困扰，实现中短途用电、长途用油，既可以享受新能源的便捷和乐趣也不用担心续航能力，同时随着社会的发展，用户对其驾驶乐趣需求也较高，一方面要求车辆有良好的加速性能，另一方面也要满足适应各种地形条件驾驶，所以为解决车辆实际问题以及迎合用户需求需要开发增程式四驱车辆。
为保证各***相互之间合理控制，满足动力性、能量平衡、法规及安全、续航、个性化等多方面，需要为整车开发相应的控制策略。但是针对不同驾驶需求下、多动力***及多路形协调控制对整车控制器的策略要求较高，因此如何实现多动力***之间的合理分配，是目前需要解决的问题。
发明内容
本发明的目的是为了克服上述背景技术的不足，提供一种增程式车辆控制方法及***，通过一个控制***对多动力***之间合理分配，保证电量、动力、驾驶性能较好的实现。
第一方面，提供一种增程式车辆控制方法，包括以下步骤：
获取车辆当前车速和当前电池荷电状态，并调用车速、电池荷电状态以及增程器模式的对应关系的增程器映射表，所述增程器模式包括不启动、串联发电和并联驱动；
根据所述当前车速、所述当前电池荷电状态以及所述增程器映射表确定当前增程器模式；
获取当前踏板开度和当前驾驶模式，并调用踏板开度、驾驶模式以及驱动模式的对应关系的驱动映射表；
根据所述当前踏板开度、所述当前驾驶模式以及所述驱动映射表确定当前驱动模式；
根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行。
根据第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，所述“根据所述当前车速、所述当前电池荷电状态以及所述增程器映射表确定当前增程器模式”步骤之后，包括以下步骤：
当检测到电池温度小于预设低温时，开启增程器；
当检测到电池温度大于预设高温时，启动冷却***给电池降温，并开启增程器。
根据第一方面，在第一方面的第二种可能的实现方式中，所述“根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行”步骤之前，包括以下步骤：
当启动增程器时，获取车辆的目标动力需求，根据所述目标动力需求分析增程器的目标发电点，所述目标发电点包括目标转速及目标扭矩；
控制增程器的发电机输出动力，并拖动增程器的发动机达到怠速点；
控制发动机开始喷油，并控制发动机按照所述目标发电点进行发电。
根据第一方面的第二种可能的实现方式，在第一方面的第三种可能的实现方式中，所述“控制发动机开始喷油，并控制发动机按照所述目标发电点进行发电”步骤之后，包括以下步骤：
当目标发电点变化时，控制发动机按照所述目标发电点保持预设时间之后，控制发动机按照新的目标发电点进行发电。
根据第一方面的第二种可能的实现方式，在第一方面的第四种可能的实现方式中，所述“控制发动机开始喷油，并控制发动机按照所述目标发电点进行发电”步骤之后，包括以下步骤：
当增程器退出发电时，控制增程器的发动机喷油以及发电机为零扭矩；
控制增程器处于怠速状态，控制发电机关闭及控制发动机断油。
根据第一方面的第二种可能的实现方式，在第一方面的第五种可能的实现方式中，所述“根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行”步骤之前，包括以下步骤：
当所述当前增程器模式为串联发电时，获取前驱电机的电功率P1、后驱电机的电功率P2、高压附件***电功率P3以及当前荷电状态下电池需求发电功率Pa，分析增程器发电功率Pr，Pr＝P1+P2+P3+Pa；
根据所述增程器发电功率为发动机分配转速和扭矩。
根据第一方面的第二种可能的实现方式，在第一方面的第六种可能的实现方式中，所述“根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行”步骤之前，包括以下步骤：
当所述当前增程器模式为并联驱动时，获取前驱***扭矩需求；
根据所述前驱***扭矩需求和所述当前车速分析前驱电机扭矩值和增程器扭矩值。
根据第一方面的第六种可能的实现方式，在第一方面的第七种可能的实现方式中，所述“根据所述前驱***扭矩需求和所述当前车速分析前驱电机扭矩值和增程器扭矩值”步骤，包括以下步骤：
根据前驱***扭矩需求TqF分析主减速器输入端扭矩TqInp，
Figure BDA0002737669540000041
其中N为前驱电机主减速比；
当TqInp大于发动机外特性时，控制增程器的发动机和前驱电机共同驱动，分别分配增程器扭矩值和前驱电机扭矩值；
当TqInp大于等于发动机最低工作扭矩且小于等于发动机外特性扭矩时，控制增程器的发动机单独驱动且发动机不发电；
当TqInp小于发动机最低工作扭矩，分配增程器扭矩值控制增程器的发动机驱动同时发电。
根据第一方面的第三种可能的实现方式，在第一方面的第八种可能的实现方式中，所述“根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行”步骤之前，包括以下步骤：
根据所述当前踏板开度和所述当前车速确定油门踏板开度系数；
根据所述当前驾驶模式和所述油门踏板开度系数确定油门踏板开度系数变化率；
根据所述油门踏板开度系数变化率、所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行。
第二方面，提供一种增程式车辆控制***，其特征在于，包括：
参数获取模块，用于：获取车辆当前车速和当前电池荷电状态，并调用车速、电池荷电状态以及增程器模式的对应关系的增程器映射表，所述增程器模式包括不启动、串联发电和并联驱动；
增程器模式分析模块，与所述参数获取模块通讯连接，用于：根据所述当前车速、所述当前电池荷电状态以及所述增程器映射表确定当前增程器模式；
所述参数获取模块，用于：获取当前踏板开度和当前驾驶模式，并调用踏板开度、驾驶模式以及驱动模式的对应关系的驱动映射表；
驱动模式分析模块，与所述参数获取模块通讯连接，用于：根据所述当前踏板开度、所述当前驾驶模式以及所述驱动映射表确定当前驱动模式；
控制模块，与所述增程器模式分析模块和所述驱动模式分析模块通讯连接，用于：根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行。
与现有技术相比，本发明通过一个控制***对多动力***之间合理分配，保证电量、动力、驾驶性能较好的实现。
附图说明
图1是本发明一种增程式车辆控制方法一实施例的流程示意图；
图2是本发明一种增程式车辆控制方法又一实施例的流程示意图；
图3是本发明一种增程式车辆控制方法又一实施例的流程示意图；
图4是本发明一种增程式车辆控制***一实施例的结构示意图。
附图说明：
100、增程式车辆控制***；110、参数获取模块；120、增程器模式分析模块；130、驱动模式分析模块；140、控制模块。
具体实施方式
现在将详细参照本发明的具体实施例，在附图中例示了本发明的例子。尽管将结合具体实施例描述本发明，但将理解，不是想要将本发明限于所述的实施例。相反，想要覆盖由所附权利要求限定的在本发明的精神和范围内包括的变更、修改和等价物。应注意，这里描述的方法步骤都可以由任何功能块或功能布置来实现，且任何功能块或功能布置可被实现为物理实体或逻辑实体、或者两者的组合。
为了使本领域技术人员更好地理解本发明，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。
注意：接下来要介绍的示例仅是一个具体的例子，而不作为限制本发明的实施例必须为如下具体的步骤、数值、条件、数据、顺序等等。本领域技术人员可以通过阅读本说明书来运用本发明的构思来构造本说明书中未提到的更多实施例。
参见图1所示，本发明实施例提供一种增程式车辆控制方法，包括以下步骤：
获取车辆当前车速和当前电池荷电状态，并调用车速、电池荷电状态以及增程器模式的对应关系的增程器映射表，所述增程器模式包括不启动、串联发电和并联驱动；
根据所述当前车速、所述当前电池荷电状态以及所述增程器映射表确定当前增程器模式；
获取当前踏板开度和当前驾驶模式，并调用踏板开度、驾驶模式以及驱动模式的对应关系的驱动映射表；
根据所述当前踏板开度、所述当前驾驶模式以及所述驱动映射表确定当前驱动模式；
根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行。
具体地，增程式***控制主要是由发电功率需求和SOC(电池荷电状态)等因素关联，发电功率需求和SOC决定增程器发电功率等级，而在电池电量较高时增程器可以适当降低发电功率，电池电量较低需要增加发电功率，当车辆行驶需求功率较大时，增程器也需要增加功率满足车辆动力需求，以及在车辆车速较低时需要降低发电功率以改善NVH性能，动力***工作是一方面维持动力需求另外一方面将剩余电量给电池充电；同时可以在中高速阶段使用增程器，利用发动力高速工作效率高功率大的特点同时规避电池在中高速大功率放电，在中低速使用电机扭矩加载快响应强等特点。
四驱***是指前后电机动力***，控制方式分别有前驱、后驱、四驱等三种方式，以及针对不同的路形和驾驶工况进行协调控制，原则上是在满足驾驶需求及安全前提下尽量降低电耗，提高电量利用率。
本实施例中，获取车辆当前车速和当前电池荷电状态，并调用车速、电池荷电状态以及增程器模式的对应关系的增程器映射表，增程器模式包括不启动、串联发电和并联驱动，其中，某车辆的增程器映射表如表一所示，表一是为了便于理解进行的举例说明，并不能理解为增程器映射表仅限于此。
表一车辆增程器映射表
Figure BDA0002737669540000071
Figure BDA0002737669540000081
根据当前车速、当前电池荷电状态以及增程器映射表查表确定当前增程器模式。例如，如表一所示，高SOC采用纯电驱动；低SOC、中低速采用串联发电；中SOC根据车速/驾驶需求选择增程器的控制方式；中高车速采用并联驱动，并联驱动考虑发动机转速和车速的匹配关系；超高车速采用串联发电。
获取当前踏板开度和当前驾驶模式，并调用踏板开度、驾驶模式以及驱动模式的对应关系的驱动映射表，其中，某车辆的驱动映射表如表二所示，表二是为了便于理解进行的举例说明，并不能理解为驱动映射表仅限于此。并且其中Eco模式、Normal模式、Sport模式以及越野模式等驾驶模式对应的车辆参数及状态各个车辆的设置可能相同也可能不相同。
表二车辆驱动映射表
Figure BDA0002737669540000082
根据当前踏板开度、当前驾驶模式以及驱动映射表查表确定当前驱动模式，Eco模式选择前驱，考虑节能；Normal模式考虑后驱，考虑驾驶乐趣和性能；Sport模式考虑动力性能，采用全时四驱控制；越野模式考虑越野性能，采用全时四驱控制。当前非四驱模式，全油门或者油门变化率很大时，考虑切换到四驱模式。
处于后驱模式，全部扭矩由后驱动电机提供；处于前驱模式(前驱模式为一种经济模式)，扭矩由前驱电机或和发动机提供；处于四驱模式时，扭矩按照定比和或者效率优先算法。从前驱----后驱互相切换过程，控制前驱扭矩按照预设数值(例如5Nm/10ms)的梯度下降,后驱电机扭矩按照预设数值(例如4Nm/10ms)的梯度上升，前驱***的扭矩下降到预设数值(例如2Nm(TBD))之后不再下降(此为保持前驱***齿轮之间存在抓紧力，防止因为传动间隙的误差导致异响，改善NVH)，***扭矩直到满足驾驶员请求扭矩。
非四驱----四驱切换根据定比或者效率分配原则，分别计算出前后***需要输出的扭矩值，当前/后***输出的扭矩>目标扭矩值时，按照预设数值(例如5Nm/10ms(TBD)*Ki)的梯度进行扭矩的下降，当前/后***输出的扭矩<目标扭矩值时，按照预设数值(例如5Nm/10ms(TBD)*Kj)的梯度进行扭矩的上升，因前/后***的扭矩速率值很难在相同的时间内达到目标值，所以这里面增加Ki，Kj进行速率调整，当实际输出扭矩和目标扭矩值差越大，维持线性加速度，Ki和Kj越大；反之则越小。定比分配--划分车速区段，根据驾驶员请求扭矩和转向角查表得到。在低速段整车转向稳定，中速度后驱电机分配的扭矩要比前驱电机分配的扭矩多，使驾驶感受为转向过度；高速段整车转向稳定。
最后，根据当前增程器模式和当前驱动模式控制车辆运行。其中当前增程器模式和当前驱动模式的判断并没有严格的先后顺序，两者可以同时判断。
本申请用于新能源增程式四驱车辆整车各动力模式切换控制，以稳定性分配原则为边界条件，效率最优分配原则为具体控制条件，保证车辆在稳定的前提下实现最好的经济性。
另外，本申请通过一个控制***对多动力***(增程器***、前驱电机以及后去电机)之间合理分配，保证电量、动力、驾驶性能较好的实现。
优选地，如图2所示，在本申请另外的实施例中，所述“根据所述当前车速、所述当前电池荷电状态以及所述增程器映射表确定当前增程器模式”步骤之后，包括以下步骤：
当检测到电池温度小于预设低温时，开启增程器；
当检测到电池温度大于预设高温时，启动冷却***给电池降温，并开启增程器。
具体地，本实施例中，高低温时启动增程器，低温工况：考虑到电池放电能力受限，会提前控制增程器启动发电并利用发动机余热加热电池。高温工况：启动冷却***给电池降温并开启增程器发电降低电池放电负荷，参考行车需求(驾驶员的驾驶意图)、电池温度告警级别、SOC等条件控制增程器选择不同发电功率点降低电池放电功率，电池温度不再继续上升。
优选地，在本申请另外的实施例中，所述“根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行”步骤之前，包括以下步骤：
当启动增程器时，获取车辆的目标动力需求，根据所述目标动力需求分析增程器的目标发电点，所述目标发电点包括目标转速及目标扭矩；
控制增程器的发电机输出动力，并拖动增程器的发动机达到怠速点；
控制发动机开始喷油，并控制发动机按照所述目标发电点进行发电；
当目标发电点变化时，控制发动机按照所述目标发电点保持预设时间之后，控制发动机按照新的目标发电点进行发电。
具体地，本实施例中，当判断的模式为并联发电/驱动、串联发电、停车发电时候(低俗)、低温下给电池加热、热管理需求启动发动机加热，均需要启动增程器。
增程器(增程器***包括发动机和发电机)启动过程为：
Stp1：获取车辆的目标动力需求，根据目标动力需求分析增程器的目标发电点，目标发电点包括目标转速及目标扭矩，控制发电机输出动力，拖动发动机达到怠速点；
Stp2：发动机开始喷油，控制发动机稳定在目标转速；
Stp3：控制发电机的目标扭矩，使增程器***稳定在目标转速和扭矩点下发电。
当目标发电点变化时，循环Stp2～Stp3，为了避免发动机转速频繁变化引起的燃油经济性、NVH等系列问题，增程器在每一个发电点需要至少保持一段时间、发电之后才能切换到下一个发电点。
优选地，在本申请另外的实施例中，所述“控制发动机开始喷油，并控制发动机按照所述目标发电点进行发电”步骤之后，包括以下步骤：
当增程器退出发电时，控制增程器的发动机喷油以及发电机为零扭矩；
控制增程器处于怠速状态，控制发电机关闭及控制发动机断油。
具体地，本实施例中，退出发电：Stp1：控制增程器***处于idle状态(发动机喷油，维持不熄火；发电机0扭矩，转速被动)；Stp2：增程器***处于怠速状态，控制发电机关闭，控制发动机断油。
优选地，在本申请另外的实施例中，所述“根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行”步骤之前，包括以下步骤：
当所述当前增程器模式为串联发电时，获取前驱电机的电功率P1、后驱电机的电功率P2、高压附件***电功率P3以及当前荷电状态下电池需求发电功率Pa，分析增程器发电功率Pr，Pr＝P1+P2+P3+Pa；
根据所述增程器发电功率为发动机分配转速和扭矩。
具体地，本实施例中，串联发电是为了整车的功率平衡，最终目标是实现循环工况的电量平衡。增程器发电功率Pr＝前驱电机的电功率P1(驱动为正，回收为负)+后驱电机的电功率P2(驱动为正，回收为负)+高压附件***电功率P3(AC、PTC、DCDC)+不同SOC下的电池需求发电功率Pa，其中当前荷电状态下电池需求发电功率Pa是根据当前荷电状态查表得到。最后根据增程器发电功率为增程器***的发动机分配转速和扭矩，增程器***的发电机是增程器***的发动机的负载。
优选地，在本申请另外的实施例中，所述“根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行”步骤之前，包括以下步骤：
当所述当前增程器模式为并联驱动时，获取前驱***扭矩需求；
根据所述前驱***扭矩需求和所述当前车速分析前驱电机扭矩值和增程器扭矩值。
优选地，在本申请另外的实施例中，所述“根据所述前驱***扭矩需求和所述当前车速分析前驱电机扭矩值和增程器扭矩值”步骤，包括以下步骤：
根据前驱***扭矩需求TqF分析主减速器输入端扭矩TqInp，
Figure BDA0002737669540000121
其中N为前驱电机主减速比；
当TqInp大于发动机外特性时，控制增程器的发动机和前驱电机共同驱动，分别分配增程器扭矩值和前驱电机扭矩值；
当TqInp大于等于发动机最低工作扭矩且小于等于发动机外特性扭矩时，控制增程器的发动机单独驱动且发动机不发电；
当TqInp小于发动机最低工作扭矩，分配增程器扭矩值控制增程器的发动机驱动同时发电。
优选地，如图3所示，在本申请另外的实施例中，所述“根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行”步骤之前，包括以下步骤：
根据所述当前踏板开度和所述当前车速确定油门踏板开度系数；
根据所述当前驾驶模式和所述油门踏板开度系数确定油门踏板开度系数变化率；
根据所述油门踏板开度系数变化率、所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行。
具体地，本实施例中，通过当前踏板开度和当前车速查表得到油门踏板开度系数。Eco模式下，油门踏板开度在中低阶段，油门踏板开度系数变化平缓。Normal模式下，油门踏板开度和油门踏板开度系数线性相关。Sport模式，油门踏板开度在中低阶段，油门踏板开度系数变化比较大。
根据当前驾驶模式和油门踏板开度系数确定油门踏板开度系数变化率，油门踏板开度系数变化率决定车辆扭矩等动力输出的变化率以及变化趋势。最后根据油门踏板开度系数变化率、当前增程器模式和当前驱动模式控制车辆运行。
参见图4所示，本发明实施例提供一种增程式车辆控制***100，包括：
参数获取模块110，用于：获取车辆当前车速和当前电池荷电状态，并调用车速、电池荷电状态以及增程器模式的对应关系的增程器映射表，所述增程器模式包括不启动、串联发电和并联驱动；
增程器模式分析模块120，与所述参数获取模块110通讯连接，用于：根据所述当前车速、所述当前电池荷电状态以及所述增程器映射表确定当前增程器模式；
所述参数获取模块110，用于：获取当前踏板开度和当前驾驶模式，并调用踏板开度、驾驶模式以及驱动模式的对应关系的驱动映射表；
驱动模式分析模块130，与所述参数获取模块110通讯连接，用于：根据所述当前踏板开度、所述当前驾驶模式以及所述驱动映射表确定当前驱动模式；
控制模块140，与所述增程器模式分析模块120和所述驱动模式分析模块130通讯连接，用于：根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行。
具体的，本实施例中各个功能模块的具体实施步骤已经在相应的方法实施例中进行详细说明，因此不再进行一一阐述。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法的所有方法步骤或部分方法步骤。
本发明实现上述方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccess Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器上储存有在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述方法中的所有方法步骤或部分方法步骤。
所称处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，处理器是计算机装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机装置的各个部分。
存储器可用于存储计算机程序和/或模块，处理器通过运行或执行存储在存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现计算机装置的各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、至少一个功能所需的应用程序(例如声音播放功能、图像播放功能等)；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(例如音频数据、视频数据等)。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(SmartMedia Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、***、服务器或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(***)、服务器和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (6)

1.一种增程式车辆控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取车辆当前车速和当前电池荷电状态，并调用车速、电池荷电状态以及增程器模式的对应关系的增程器映射表，所述增程器模式包括不启动、串联发电和并联驱动；
根据所述当前车速、所述当前电池荷电状态以及所述增程器映射表确定当前增程器模式；
获取当前踏板开度和当前驾驶模式，并调用踏板开度、驾驶模式以及驱动模式的对应关系的驱动映射表；
根据所述当前踏板开度、所述当前驾驶模式以及所述驱动映射表确定当前驱动模式；
根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行；
所述“根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行”步骤之前，包括以下步骤：
当启动增程器时，获取车辆的目标动力需求，根据所述目标动力需求分析增程器的目标发电点，所述目标发电点包括目标转速及目标扭矩；
控制增程器的发电机输出动力，并拖动增程器的发动机达到怠速点；
控制发动机开始喷油，并控制发动机按照所述目标发电点进行发电；
所述“根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行”步骤之前，包括以下步骤：
当所述当前增程器模式为串联发电时，获取前驱电机的电功率P1、后驱电机的电功率P2、高压附件***电功率P3以及当前荷电状态下电池需求发电功率Pa，分析增程器发电功率Pr，Pr＝P1+P2+P3+Pa；
根据所述增程器发电功率为发动机分配转速和扭矩；
所述“根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行”步骤之前，包括以下步骤：
当所述当前增程器模式为并联驱动时，获取前驱***扭矩需求；
根据所述前驱***扭矩需求和所述当前车速分析前驱电机扭矩值和增程器扭矩值；
所述“根据所述前驱***扭矩需求和所述当前车速分析前驱电机扭矩值和增程器扭矩值”步骤，包括以下步骤：
根据前驱***扭矩需求TqF分析主减速器输入端扭矩TqInp，
Figure FDA0003505175510000021
其中N为前驱电机主减速比；
当TqInp大于发动机外特性时，控制增程器的发动机和前驱电机共同驱动，分别分配增程器扭矩值和前驱电机扭矩值；
当TqInp大于等于发动机最低工作扭矩且小于等于发动机外特性扭矩时，控制增程器的发动机单独驱动且发动机不发电；
当TqInp小于发动机最低工作扭矩，分配增程器扭矩值控制增程器的发动机驱动同时发电。
2.如权利要求1所述的增程式车辆控制方法，其特征在于，所述“根据所述当前车速、所述当前电池荷电状态以及所述增程器映射表确定当前增程器模式”步骤之后，包括以下步骤：
当检测到电池温度小于预设低温时，开启增程器；
当检测到电池温度大于预设高温时，启动冷却***给电池降温，并开启增程器。
3.如权利要求1所述的增程式车辆控制方法，其特征在于，所述“控制发动机开始喷油，并控制发动机按照所述目标发电点进行发电”步骤之后，包括以下步骤：
当目标发电点变化时，控制发动机按照所述目标发电点保持预设时间之后，控制发动机按照新的目标发电点进行发电。
4.如权利要求1所述的增程式车辆控制方法，其特征在于，所述“控制发动机开始喷油，并控制发动机按照所述目标发电点进行发电”步骤之后，包括以下步骤：
当增程器退出发电时，控制增程器的发动机喷油以及发电机为零扭矩；
控制增程器处于怠速状态，控制发电机关闭及控制发动机断油。
5.如权利要求1所述的增程式车辆控制方法，其特征在于，所述“根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行”步骤之前，包括以下步骤：
根据所述当前踏板开度和所述当前车速确定油门踏板开度系数；
根据所述当前驾驶模式和所述油门踏板开度系数确定油门踏板开度系数变化率；
根据所述油门踏板开度系数变化率、所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行。
6.一种采用如权利要求1所述的增程式车辆控制方法的增程式车辆控制***，其特征在于，包括：
参数获取模块，用于：获取车辆当前车速和当前电池荷电状态，并调用车速、电池荷电状态以及增程器模式的对应关系的增程器映射表，所述增程器模式包括不启动、串联发电和并联驱动；
增程器模式分析模块，与所述参数获取模块通讯连接，用于：根据所述当前车速、所述当前电池荷电状态以及所述增程器映射表确定当前增程器模式；
所述参数获取模块，用于：获取当前踏板开度和当前驾驶模式，并调用踏板开度、驾驶模式以及驱动模式的对应关系的驱动映射表；
驱动模式分析模块，与所述参数获取模块通讯连接，用于：根据所述当前踏板开度、所述当前驾驶模式以及所述驱动映射表确定当前驱动模式；
控制模块，与所述增程器模式分析模块和所述驱动模式分析模块通讯连接，用于：根据所述当前增程器模式和所述当前驱动模式控制车辆运行。
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