CN103502072A

CN103502072A - 车辆的控制装置

Info

Publication number: CN103502072A
Application number: CN201180070380.0A
Authority: CN
Inventors: 古川智章; 金山武司; 堀哲雄; 丸山智之; 西峰明子; 宫川武; 伊井亮贵; 林宏司; 山村宪弘; 佐藤彰洋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-27
Filing date: 2011-04-27
Publication date: 2014-01-08
Anticipated expiration: 2031-04-27
Also published as: JP5633641B2; CN103502072B; EP2703243B1; US20140129067A1; EP2703243A1; WO2012147177A1; US9199626B2; EP2703243A4; JPWO2012147177A1

Abstract

在进行马达行驶时，适当地抑制使车辆减速度增大的使用者操作时的旋转机械的发热。在进行马达行驶（EV行驶模式、串联HEV行驶模式）时，在进行了D扳钮操作下的降挡操作的情况下，仅利用第二电动发电机（MG2）产生车辆减速度，而在进行了M扳钮操作下的降挡操作的情况下，第一离合器（C1）及第二离合器（C2）都处于卡合状态并至少利用发动机（14）产生车辆减速度，因此在进行马达行驶时，可以适当地抑制使车辆减速度增大的使用者操作时的第二电动发电机（MG2）的发热。另外，可以谋求与第二电动发电机（MG2）的冷却相关的设备的简化。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及具备发动机和旋转机械并能够仅将旋转机械作为行驶用驱动力源进行行驶的车辆的控制装置。

背景技术

具备发动机和旋转机械并能够实现仅将该旋转机械作为行驶用驱动力源进行行驶的马达行驶（还包括即便使发动机工作也不用作行驶用驱动力源这样的串联行驶）的车辆是众所周知的。例如，专利文献1中记载的混合动力车辆就是上述车辆。在该专利文献1所示的混合动力车辆中，例如作为变速器的变速控制方式即变速模式，具备区别于按照规定的变速映射图进行变速的自动变速模式的手动变速模式，该手动变速模式可以不依赖于该变速映射图地通过驾驶员（使用者）的变速操作来执行升挡或降挡。而且，在上述马达行驶时，若如上所述的手动变速模式被选择，则由于变速挡（变速比）或变速范围被固定，因此，尤其是越选择降挡侧，则与自动变速模式相比，旋转机械的负荷越增大，旋转机械的温度越容易上升。若旋转机械成为过高的高温，则有可能难以产生所希望的旋转机械输出、导致耐久性容易降低。因此，希望尽可能抑制如上所述的旋转机械的温度过度上升。在专利文献1中公开有如下技术：若手动变速模式被选择，则将开始由油冷却器进行旋转机械的冷却油（例如变速器的工作油）的冷却的冷却温度变更得低来提高旋转机械冷却性能，从而抑制旋转机械的温度上升。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-172927号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，通常，手动变速模式指的是：用于通过例如公知的变速杆的操作来实现手动变速模式的手动变速位置（M位置）被选择，能够在通过该M位置处的变速杆的变速操作而被选择的变速挡（变速范围）行驶。另一方面，如下所述的车辆也是众所周知的，该车辆构成为，即便在用于通过公知的变速杆的操作来实现自动变速模式的自动变速位置（D位置）被选择时，通过操作区别于上述变速杆另行设置的操作开关（例如扳钮开关（paddle switch）），也能够临时转移到手动变速模式并选择变速挡。即，在手动变速模式中存在：M位置被选择时的情况以及在D位置选择时上述操作开关（扳钮开关）***作时的情况。尤其是，将D位置选择时的上述操作开关的操作称作D扳钮操作，将M位置选择时的上述操作开关的操作称作M扳钮操作。另外，手动变速模式是通过手动操作来切换例如自动变速器的齿轮挡，但由于与该手动操作相应地、加速感或减速感也变化，因此，即便在进行不与自动变速器的变速相关联那样的行驶时，也可以将如上所述的变速操作的概念应用于例如通过手动操作来切换车辆减速度的减速操作的概念。因此，在上述D扳钮操作或M扳钮操作中，与手动变速模式同样地，在手动模式中可以通过使用者的减速度增大操作来增大车辆减速度。

而且，可认为即便在基于上述D扳钮操作的手动模式下，在上述马达行驶时也需要考虑旋转机械的温度上升。然而，该D扳钮操作下的手动模式只不过是例如临时向手动模式的转移并自动恢复到自动模式，因此可认为与M扳钮操作相比、旋转机械的温度上升被抑制。因此，虽说转移到了手动模式，但若一概进行预想到旋转机械的温度上升的上述专利文献1中公开的技术即旋转机械的冷却控制，则有可能成为过剩的冷却而导致燃料消耗性变差。此外，在专利文献1的上述冷却控制中，为了确保冷却性能而以追加油泵、油冷却器为前提，存在导致成本上升的可能性。另外，如上所述的课题还未公知，而且，针对下述情况还没有任何提案：不用为减速度增大操作下的旋转机械的动作做准备而确保过剩的旋转机械的冷却性能，就能够抑制旋转机械的发热量。另外，如上所述的情形在下述车辆中也一样，该车辆不具有变速器，但具有：在用于切换减速度（或驱动力）的行驶位置处于自动选择减速度的自动行驶位置（驱动位置）时通过使用者操作而使减速度变化的第一手动模式、以及在行驶位置处于手动选择减速度的手动行驶位置（手动位置）时通过使用者操作而使减速度变化的第二手动模式。

本发明是以上述情况为背景而作出的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，在发动机相对于车轮被切断的状态下行驶时，可以适当地抑制使车辆减速度增大的使用者操作时的旋转机械的发热。

用于解决课题的方案

用于实现上述目的的第一发明的主旨在于，（a）一种车辆的控制装置，所述车辆具备：发动机、能够将该发动机相对于车轮连接或切断的连接切断装置、配设成能够向车轮传递驱动力的旋转机械、以及能够选择自动行驶位置和手动行驶位置的行驶位置选择装置，所述车辆的控制装置能够选择第一手动模式和第二手动模式，在所述第一手动模式中，能够在所述自动行驶位置被选择的状态下通过由驾驶员进行的减速度增大操作来增大车辆减速度，在所述第二手动模式中，能够在所述手动行驶位置被选择的状态下通过由驾驶员进行的减速度增大操作来增大车辆减速度，所述车辆的控制装置的特征在于，（b）所述车辆在所述发动机相对于所述车轮被切断的状态下行驶时，在所述第一手动模式被选择的情况下，仅利用所述旋转机械产生车辆减速度，而在所述第二手动模式被选择的情况下，在将所述连接切断装置连接的状态下至少利用所述发动机产生车辆减速度。

发明的效果

若如上所述构成，则所述车辆在所述发动机相对于所述车轮被切断的状态下行驶时，在所述第一手动模式被选择的情况下，仅利用所述旋转机械产生车辆减速度，而在所述第二手动模式被选择的情况下，在将所述连接切断装置连接的状态下至少利用所述发动机产生车辆减速度，因此，在所述自动行驶位置被选择的状态下的所述第一手动模式的情况下，成为临时的手动模式，因此，即便仅利用所述旋转机械产生车辆减速度，该旋转机械的温度也难以上升，而在成为持续的手动模式并有可能使得所述旋转机械处于严酷的热量条件的所述第二手动模式的情况下，可以使该旋转机械的负荷减少，从而可以抑制该旋转机械的过度发热。因此，在发动机相对于车轮被切断的状态下行驶（例如马达行驶）时，可以适当地抑制使车辆减速度增大的使用者操作时的旋转机械的发热。若换个看法，则所述自动行驶位置选择时由驾驶员进行的减速度增大操作下的第一手动模式是自动恢复到自动行驶位置处的通常的车辆行驶的临时的手动模式，因所述旋转机械的温度难以上升，因此仅使用该旋转机械产生车辆减速度，而所述手动行驶位置选择时由驾驶员进行的减速度增大操作下的第二手动模式是持续的手动模式，存在所述旋转机械处于严酷的热量条件的可能性，因此使用所述发动机产生车辆减速度，从而不需要确保该旋转机械的过剩的冷却性能。由此，可以谋求与旋转机械的冷却相关的设备的简化。

在此，第二发明在所述第一发明所述的车辆的控制装置的基础上，其特征在于，在所述第一手动模式被选择时所述发动机停止的情况下，在维持将所述连接切断装置切断的状态下起动所述发动机。若如上所述构成，则虽然实际上仅利用所述旋转机械产生车辆减速度，但与仅将发动机作为行驶用驱动力源的车辆同样地，获得发动机制动正在起作用这样的感觉，难以产生热量车辆减速度产生（增大）这样的不适感。或者，在处于所述自动行驶位置选择时由驾驶员进行减速度增大操作后的临时的手动模式时，所述手动行驶位置被选择，实质上成为伴随着所述手动行驶位置选择时由驾驶员进行的减速度增大操作的第二手动模式，在这种情况下，可以迅速使用所述发动机产生车辆减速度。

另外，第三发明在所述第二发明所述的车辆的控制装置的基础上，其特征在于，所述车辆还具备与所述发动机连结的发电机，所述车辆的控制装置转移到串联行驶，在该串联行驶中，在利用该发动机的动力驱动该发电机旋转来发电的同时仅利用所述旋转机械产生车辆减速度。若如上所述构成，则与仅将发动机作为行驶用驱动力源的车辆同样地，获得发动机制动正在起作用这样的感觉，难以产生热量车辆减速度产生（增大）这样的不适感。或者，在从第一手动模式实质上成为第二手动模式的情况下，可以迅速使用所述发动机产生车辆减速度。

另外，第四发明在所述第二发明或第三发明所述的车辆的控制装置的基础上，其特征在于，在所述第一手动模式被选择时所述发动机停止的情况下，与该发动机已工作的情况相比，降低起动后的该发动机的转速。若如上所述构成，则可以抑制在所述发动机原本停止的情况下、发动机相对于车轮被切断的状态下的车辆行驶中（例如马达行驶中）因发动机起动而造成的不适感。

另外，第五发明在所述第一发明至第四发明中的任一发明所述的车辆的控制装置的基础上，其特征在于，在所述第一手动模式的持续过程中利用所述行驶位置选择装置选择了所述手动行驶位置的情况下，在将所述连接切断装置连接的状态下利用所述发动机产生车辆减速度。若如上所述构成，则在所述自动行驶位置选择时的临时手动模式时所述手动行驶位置被选择的情况下，实质上进行了所述手动行驶位置选择时由驾驶员进行的减速度增大操作。

另外，第六发明在所述第一发明至第五发明中的任一发明所述的车辆的控制装置的基础上，其特征在于，所述车辆还具备能够根据由驾驶员进行的变速操作进行变速的自动变速器，所述连接切断装置具备：设置在所述发动机和所述自动变速器的输出旋转部件之间的第一离合器、以及设置在该自动变速器的输出旋转部件和所述车轮之间的第二离合器，将所述连接切断装置切断的状态指的是所述第一离合器及所述第二离合器中的至少一方不能传递动力地被释放的状态，将所述连接切断装置连接的状态指的是所述第一离合器及所述第二离合器都能够传递动力地被卡合的状态。若如上所述构成，则在将所述连接切断装置切断的状态下仅将所述旋转机械作为行驶用驱动力源进行行驶的马达行驶时，可以仅利用该旋转机械产生车辆减速度，并且，能够在将所述连接切断装置连接的状态下至少利用所述发动机产生车辆减速度。

另外，第七发明在所述第六发明所述的车辆的控制装置的基础上，其特征在于，在所述第一手动模式被选择的情况下，在维持将所述第二离合器释放的状态下将所述第一离合器卡合，而且，在所述第一手动模式的持续过程中利用所述行驶位置选择装置选择了所述手动行驶位置的情况下，将所述第二离合器卡合。若如上所述构成，则在所述自动行驶位置被选择时进行了所述减速度增大操作的情况下，能够适当地维持将所述连接切断装置切断的状态并仅利用所述旋转机械产生车辆减速度，并且，在基于所述减速度增大操作的临时的手动模式的持续过程中所述手动行驶位置被选择的情况下，能够迅速在将所述连接切断装置连接的状态下利用所述发动机产生车辆减速度。另外，在维持将所述连接切断装置切断的状态的情况下，若在将所述第一离合器释放的状态下将所述第二离合器卡合，则所述自动变速器的惯性量作用于车轮而有可能产生减速冲击，相比之下，由于在将所述第二离合器释放的状态下将所述第一离合器卡合，因此，不会产生如上所述的减速冲击。

另外，第八发明在所述第六发明或第七发明所述的车辆的控制装置的基础上，其特征在于，在利用所述行驶位置选择装置从所述自动行驶位置切换到所述手动行驶位置的情况下，在维持将所述第二离合器释放的状态下将所述第一离合器卡合，而且，在进行了所述减速度增大操作的情况下，将所述第二离合器卡合。若如上所述构成，则在所述自动行驶位置的选择中代替该自动行驶位置而选择了所述手动行驶位置的情况下，可以适当地维持将所述连接切断装置切断的状态，并且，在该手动行驶位置被选择时进行了减速度增大操作的情况下，仅通过将所述第二离合器卡合就能够成为将所述连接切断装置连接的状态，能够迅速利用所述发动机产生车辆减速度。另外，在维持将所述连接切断装置切断的状态的情况下，若在将所述第一离合器释放的状态下将所述第二离合器卡合，则所述自动变速器的惯性量作用于车轮而有可能产生减速冲击，相比之下，由于在将所述第二离合器释放的状态下将所述第一离合器卡合，因此，不会产生如上所述的减速冲击。

另外，第九发明在所述第一发明至第八发明中的任一发明所述的车辆的控制装置的基础上，其特征在于，所述车辆还具备区别于所述行驶位置选择装置并能够基于所述驾驶员的操作来增大车辆减速度的减速度增大装置，所述减速度增大操作是使用了所述减速度增大装置的所述驾驶员的操作。若如上所述构成，则在所述自动行驶位置或所述手动行驶位置被选择的状态下由驾驶员适当地进行减速度增大操作。

用于实现上述目的的第十发明的主旨在于，（a）一种车辆的控制装置，所述车辆具备：发动机、能够将该发动机相对于车轮连接或切断的连接切断装置、配设成能够不经由该连接切断装置地向车轮传递驱动力的旋转机械、能够基于驾驶员的操作来选择自动行驶位置和手动行驶位置的行驶位置选择装置、以及区别于该行驶位置选择装置另行设置并且能够基于所述驾驶员的操作来增大车辆减速度的减速度增大装置，所述车辆的控制装置的特征在于，（b）所述车辆在所述发动机相对于所述车轮被切断的状态下行驶时，当在所述行驶位置选择装置中选择了所述手动行驶位置时，在通过在所述减速度增大装置中进行使车辆减速度增大的减速度增大操作来使车辆减速度增大的情况下，与如下情况相比，所述车辆的控制装置增大所述连接切断装置的转矩容量，该情况为：当在所述行驶位置选择装置中选择了所述自动行驶位置时，通过在所述减速度增大装置中进行使车辆减速度增大的减速度增大操作而在维持所述发动机相对于车轮被切断的状态下使车辆减速度增大。

若如上所述构成，则所述车辆在所述发动机相对于所述车轮被切断的状态下行驶时，当在所述行驶位置选择装置中选择了所述手动行驶位置时，在通过在所述减速度增大装置中进行使车辆减速度增大的减速度增大操作来使车辆减速度增大的情况下，与如下情况相比，所述车辆的控制装置增大所述连接切断装置的转矩容量，该情况为：当在所述行驶位置选择装置中选择了所述自动行驶位置时，通过在所述减速度增大装置中进行使车辆减速度增大的减速度增大操作而在维持所述发动机相对于车轮被切断的状态下使车辆减速度增大的情况，因此，在所述自动行驶位置被选择的状态下由驾驶员进行减速度增大操作的情况下，因产生临时的车辆减速度，所以，即便仅利用所述旋转机械产生车辆减速度，该旋转机械的温度也难以上升，而当在产生持续的车辆减速度而有可能使得所述旋转机械处于严酷的热量条件的所述手动行驶位置被选择的状态下由驾驶员进行减速度增大操作时，可以使该旋转机械的负荷减少，从而可以抑制该旋转机械的过度发热。因此，在发动机相对于车轮被切断的状态下行驶（例如马达行驶）时，可以适当地抑制使车辆减速度增大的使用者操作时的旋转机械的发热。若换个看法，则所述自动行驶位置选择时由驾驶员进行的减速度增大操作下的车辆减速度的产生是自动恢复到自动行驶位置处的通常的车辆行驶之前的临时的产生，所述旋转机械的温度难以上升，因此，仅使用该旋转机械产生车辆减速度，而所述手动行驶位置选择时由驾驶员进行的减速度增大操作下的车辆减速度的产生是持续的，存在所述旋转机械处于严酷的热量条件的可能性，因此，使用所述发动机产生车辆减速度，从而不需要确保该旋转机械的过剩的冷却性能。由此，可以谋求与旋转机械的冷却相关的设备的简化。

另外，第十一发明在所述第十发明所述的车辆的控制装置的基础上，其特征在于，在所述自动行驶位置被选择并且由所述驾驶员进行了减速度增大操作时所述发动机停止的情况下，在维持将所述连接切断装置切断的状态下起动所述发动机。若如上所述构成，则实际上仅利用所述旋转机械产生车辆减速度，但与仅将发动机作为行驶用驱动力源的车辆同样地，获得发动机制动正在起作用这样的感觉，难以产生热量车辆减速度产生（增大）这样的不适感。或者，伴随着所述自动行驶位置选择时由驾驶员进行的减速度增大操作，临时产生车辆减速度，此时所述手动行驶位置被选择，实质上成为所述手动行驶位置选择时由驾驶员进行的减速度增大操作，在这种情况下，可以迅速使用所述发动机产生车辆减速度。

另外，第十二发明在所述第十一发明所述的车辆的控制装置的基础上，其特征在于，所述车辆还具备与所述发动机连结的发电机，所述车辆的控制装置转移到串联行驶，在该串联行驶中，在利用该发动机的动力驱动该发电机旋转来发电的同时仅利用所述旋转机械产生车辆减速度。若如上所述构成，则与仅将发动机作为行驶用驱动力源的车辆同样地，获得发动机制动正在起作用这样的感觉，难以产生热量车辆减速度产生（增大）这样的不适感。或者，从所述自动行驶位置选择时由驾驶员进行的减速度增大操作实质上成为了所述手动行驶位置选择时由驾驶员进行的减速度增大操作，在这种情况下，可以迅速使用所述发动机产生车辆减速度。

附图说明

图1是对构成应用了本发明的混合动力车辆的动力传递路径的概略结构进行说明的图，并且是对设置于车辆的控制***的主要部分进行说明的图。

图2是表示通过人为的操作来切换多种变速位置的变速操作装置的一例的图。

图3是表示为了进行变速操作而区别于变速杆另行设置的变速操作装置的一例的图。

图4是说明电子控制装置的控制功能的主要部分的功能模块线图。

图5是说明混合动力车辆的各种行驶模式和各部分的工作状态的图。

图6是表示对EV行驶模式、串联HEV行驶模式及并联HEV行驶模式进行切换的模式切换映射图的一例的图。

图7是说明电子控制装置的控制动作的主要部分、即用于适当地抑制进行马达行驶时使车辆减速度增大的使用者操作时的第二电动发电机的发热的控制动作的流程图。

图8是对构成应用本发明的另外的混合动力车辆的动力传递路径的概略结构进行说明的图。

图9是对应用本发明的另外的混合动力车辆进行说明的图，（a）是概略结构图、（b）是表示多个行驶模式和各部分的工作状态的图。

图10是对应用本发明的另外的混合动力车辆进行说明的图，（a）是概略结构图、（b）是表示多个行驶模式和各部分的工作状态的图。

具体实施方式

在本发明中，优选为，上述发动机是利用燃料的燃烧产生动力的内燃机等。上述旋转机械是旋转电动机械，具体而言是发电机、电动马达或能够择一地获得发电机或电动马达的功能的电动发电机。上述旋转机械既可以不经由上述连接切断装置地与车轮连接来驱动该车轮，该车轮经由上述连接切断装置与上述发动机连接，也可以构成为，在该发动机驱动前轮（或后轮）的情况下该旋转机械驱动后轮（或前轮）等对与该发动机驱动的车轮不同的车轮进行驱动。上述连接切断装置能够将动力传递连接或切断，是设置于从发动机到车轮的动力传递路径上的湿式或干式的卡合装置（例如摩擦卡合式或啮合式的离合器、制动器）、在构成该动力传递路径的一部分的自动变速器内设置并能够使该自动变速器处于动力传递被切断的所谓空挡状态的卡合装置等。

另外，优选为，上述自动变速器由变速器单体、具有变矩器等流体式传动装置的变速器、或者具有副变速器的变速器等构成。该变速器由公知的行星齿轮式自动变速器、公知的同步啮合型平行轴式自动（/手动）变速器、虽然是该同步啮合型平行轴式自动变速器但具有两个***的输入轴这种类型的变速器即所谓DCT（Dual Clutch Transmission：双离合变速器）、公知的带式无级变速器、公知的牵引型无级变速器等构成。

另外，优选为，上述车辆具有将上述发动机从驱动力传递路径断开并能够仅将上述旋转机械用作行驶用驱动力源进行行驶的EV（ElectricVehicle：电动车）行驶模式，作为能够仅利用上述旋转机械产生车辆减速度的行驶模式。另外，作为能够仅利用上述旋转机械产生车辆减速度的行驶模式，也可以包括：利用从驱动力传递路径被断开了的上述发动机驱动例如发电机旋转来发电的同时，能够仅将上述旋转机械用作行驶用驱动力源进行行驶的串联HEV（Hybrid Electric Vehicle：混合动力式电动车）行驶模式。上述EV行驶模式和串联HEV行驶模式是用于执行在将上述连接切断装置切断的状态下仅将旋转机械作为行驶用驱动力源进行行驶的马达行驶的行驶模式。

另外，优选为，上述车辆具有将上述发动机与驱动力传递路径连接并能够至少将该发动机用作行驶用驱动力源进行行驶的并联HEV行驶模式，作为能够利用上述发动机产生车辆减速度的行驶模式。另外，该并联HEV行驶模式除将上述发动机与驱动力传递路径连接并能够将该发动机和上述旋转机械用作行驶用驱动力源进行行驶的狭义的并联HEV行驶模式之外，还可以包括：能够仅将该发动机用作行驶用驱动力源进行行驶的发动机行驶模式、将该发动机和上述旋转机械用作行驶用驱动力源进行行驶并且例如利用该发动机驱动发电机旋转来发电的串联并联HEV行驶模式等。换言之，只要构成为上述发动机总是被用作行驶用驱动力源、上述旋转机械的至少一方总是或辅助性地被用作驱动力源即可。另外，在该并联HEV行驶模式中，上述发动机与车轮连接，例如在减速行驶时能够利用该发动机产生车辆减速度。

以下，参照附图详细说明本发明的实施例。

实施例1

图1是对构成应用本发明的车辆即混合动力车辆10（以下称为车辆10）的驱动装置12中的动力传递路径的概略结构进行说明的图，并且是对设置于车辆10的控制***的主要部分进行说明的图。在图1中，驱动装置12包括：具有能够作为行驶用驱动力源（以下称为驱动力源）起作用的发动机14及第一电动发电机MG1，并驱动左右一对前侧的车轮即前驱动轮16的前驱动部12A；以及具有能够作为驱动力源起作用的第二电动发电机MG2，并驱动左右一对后侧的车轮即后驱动轮18的后驱动部12B。

前驱动部12A具有：发动机14；以及在该发动机14和前驱动轮16之间的动力传递路径上从发动机14侧依次配设并相互串联连结的第一电动发电机MG1、第一离合器C1、自动变速器20、第二离合器C2、第一齿轮副22及前差动齿轮装置24。这样，发动机14依次经由上述第一电动发电机MG1、第一离合器C1、自动变速器20、第二离合器C2、第一齿轮副22及前差动齿轮装置24等与前驱动轮16连结。

发动机14由利用燃料的燃烧产生动力的众所周知的内燃机构成，例如通过控制吸入空气量、燃料喷射量及点火正时等来调节输出。另外，在发动机起动时，例如第一电动发电机MG1作为发动机起动装置（发动机启动器）起作用。

第一电动发电机MG1由既作为电动机起作用也作为发电机起作用的交流同步型的电动发电机构成，经由变换器26与蓄电装置28电连接。第一电动发电机MG1的动作由变换器26控制。

自动变速器20由具有输入侧槽宽可变带轮30、输出侧槽宽可变带轮32及分别卷挂在上述带轮30、32上的传动带34的众所周知的带式无级变速器构成，上述输入侧槽宽可变带轮30经由第一离合器C1与第一电动发电机MG1连结，上述输出侧槽宽可变带轮32与该输入侧槽宽可变带轮30平行地配置并经由第二离合器C2与第一齿轮副22连结。在该自动变速器20中，通过利用液压控制回路36分别控制槽宽可变带轮30、32的槽宽，从而使输入输出转速比即变速比（齿数比）γ及带夹持压力变化。上述变速比γ是输入侧槽宽可变带轮30的转速即输入侧带轮转速N_CF与输出侧槽宽可变带轮32的转速即输出侧带轮转速N_CR之比（N_CF/N_CR）。

第一离合器C1及第二离合器C2分别由众所周知的湿式多片离合器构成，各自的卡合/释放由液压控制回路36控制。另外，第一离合器C1设置在发动机14和作为自动变速器20的输出旋转部件的变速器输出轴35之间。而且，第二离合器C2设置在变速器输出轴35和前驱动轮16之间。另外，第一离合器C1和第二离合器C2是能够将发动机14及第一电动发电机MG1相对于前驱动轮16连接或切断的连接切断装置。将该连接切断装置切断的状态指的是第一离合器C1及第二离合器C2中的至少一方不能传递动力地被释放的状态，将该连接切断装置连接的状态指的是第一离合器C1及第二离合器C2都能够传递动力地被卡合的状态。

后驱动部12B具有：第二电动发电机MG2；以及在该第二电动发电机MG2和后驱动轮18之间的动力传递路径上从第二电动发电机MG2侧依次配设并相互串联连结的第二齿轮副38及后差动齿轮装置40。这样，第二电动发电机MG2依次经由上述第二齿轮副38及后差动齿轮装置40等与后驱动轮18连结，是配设成能够不经由第一离合器C1及第二离合器C2地向后驱动轮18传递驱动力的旋转机械。

第二电动发电机MG2与第一电动发电机MG1同样地由既作为电动机起作用也作为发电机起作用的交流同步型的电动发电机构成，经由变换器26与蓄电装置28电连接。第二电动发电机MG2的动作由变换器26控制。

另外，本实施例的车辆10可以在自动变速模式和手动变速模式之间切换自动变速器20的变速模式，在该自动变速模式中，按照作为规定的关系的公知的变速映射图对自动变速器20进行变速，在该手动变速模式中，可以通过使用者的变速操作对自动变速器20进行变速。因此，在车辆10中，具有能够通过人为的操作对多种变速位置P_SH进行选择操作的作为变速位置选择装置的变速杆50的图2所示那样的变速操作装置52例如配设在驾驶座位的横向，上述多种变速位置P_SH包括用于使变速模式成为自动变速模式的自动变速位置和用于使变速模式成为手动变速模式的手动变速位置。

在图2中，变速杆50设置成向如下位置进行手动操作，该位置包括：实现前驱动部12A中的动力传递路径被切断且第二电动发电机MG2处于无负荷状态（自由状态）的空挡状态即中立状态，并且用于锁定自动变速器20的输出轴的停车位置（P位置）即“P（停车）”；用于后退行驶的后退行驶位置（R位置）即“R（倒车）”；用于实现上述中立状态的中立位置（N位置）即“N（空挡）”；作为自动变速位置的前进用自动行驶位置（驱动位置、D位置）即“D（驱动），该自动变速位置用于使自动变速模式成立以便在自动变速器20能够变速的变速比γ的变化范围内执行自动变速控制”；以及作为手动变速位置的前进用手动行驶位置（手动位置、M位置）即“M（手动）”，该手动变速位置用于使手动变速模式成立以便执行自动变速器20的变速控制，以实现与根据变速杆50的变速操作被变更的规定的变速挡（齿轮挡）对应的变速比γ。这样，变速杆50也是能够基于驾驶员（使用者）的操作来选择D位置和M位置的行驶位置选择装置。

上述M位置例如在车辆10的前后方向上在与上述D位置相同的位置，在车辆10的宽度方向上邻接地设置，通过将变速杆50向M位置操作，在自动变速器20中，与多个阶段的变速比对应地预先设定并存储的多个变速挡中的任一个根据变速杆50的操作被变更。具体来说，在该M位置，在车辆10的前后方向上设置有升挡位置“+”及降挡位置“-”，若变速杆50向上述升挡位置“+”或降挡位置“-”***作，则向上述变速挡中的任一个切换。由此，基于变速杆50的使用者操作，被切换到所希望的变速挡。另外，变速杆50利用弹簧等施力机构，从上述升挡位置“+”或降挡位置“-”向M位置自动返回。

并且，在车辆10中，设置有能够进行与变速杆50向M位置处的升挡位置“+”或降挡位置“-”的变速操作同等的变速操作的变速操作装置54。图3是表示为了进行变速操作而区别于变速杆50另行设置的变速操作装置54的一例的图。在图3中，变速操作装置54是搭载于方向盘56的扳钮开关54，设置有升挡开关58及降挡开关60。升挡开关58及降挡开关60例如在握着方向盘56的状态下向驾驶员侧进行操作，从而能够进行与由变速杆50进行的变速操作同等的变速操作。具体来说，在变速杆50***作到M位置时，若升挡开关58或降挡开关60***作，则向预先设定于自动变速器20的上述变速挡中的任一个切换。由此，在手动变速模式中，基于扳钮开关54的使用者操作，被切换到所希望的变速挡。另外，扳钮开关54利用弹簧等施力机构向初始位置自动返回。

另外，在本实施例中，即便在通过变速杆50选择了D位置时，也可以通过使用扳钮开关54的变速操作临时转移到手动变速模式。具体来说，在变速杆50***作到D位置时，若升挡开关58或降挡开关60***作，则变速模式临时成为手动变速模式，根据扳钮开关54的使用者操作，向预先设定于自动变速器20的上述变速挡中的任一个切换。

另外，由变速杆50或扳钮开关54进行的变速操作，基本上在手动变速模式中基于使用者的操作来切换设定于自动变速器20的多个齿轮挡，但在不经由变速器地传递动力的第二电动发电机MG2中也能够应用如上所述的变速操作的概念。即，由变速杆50或扳钮开关54进行的使用者操作能够使第二电动发电机MG2的再生量变化。具体来说，分阶段地设定第二电动发电机MG2能够输出的驱动转矩或再生转矩，根据变速杆50或扳钮开关54的使用者操作来输出上述分阶段地设定的转矩，从而在仅使用第二电动发电机MG2的行驶时（即马达行驶时），使用者可以获得好像切换齿轮挡那样与根据自动变速器20中的变速操作而产生的加速感或减速感同等的感觉。因此，在本实施例中，即便在进行不与自动变速器20的变速相关联那样的行驶时、例如马达行驶时，为了方便起见，将分阶段地设定的转矩看作齿轮挡，在手动变速模式时，与自动变速器20同样地设定多个齿轮挡，并应用升挡操作、降挡操作的概念。另外，升挡操作或降挡操作的变速操作在驱动时与增减车辆加速度相关联，在减速行驶时与增减车辆减速度相关联。尤其是，在马达行驶中的减速行驶时，由变速杆50或扳钮开关54进行的使用者操作应称为增减车辆减速度的减速度增减操作（减速度减小操作或减速度增大操作）。于是，在本实施例中，与由变速杆50或扳钮开关54进行的变速操作（升挡操作或降挡操作）同样地处理该减速度增减操作（减速度变更操作）。

具体来说，在本实施例中，具有作为能够通过使用者的减速度增减操作来增减车辆减速度的手动模式的手动变速模式，手动变速模式中的变速操作，与该手动模式中的使用者的减速度增减操作即使用者的减速度要求相当。例如，降挡操作与通过使用者操作来增大车辆减速度的减速度增大操作、即增大使用者的减速度要求的减速度增大要求相当。另外，升挡操作与通过使用者操作来减小车辆减速度的减速度减小操作、即减小使用者的减速度要求的减速度减小要求相当。另外，扳钮开关54是区别于变速杆50另行设置并且可以基于使用者的操作来变更车辆减速度的减速度变更装置。尤其是，降挡开关60是能够基于使用者的操作来增大车辆减速度的减速度增大装置。

回到图1，车辆10具有包含与例如混合动力驱动控制等相关联的控制装置的电子控制装置100。电子控制装置100包括例如具有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机而构成，CPU利用RAM的临时存储功能的同时按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置100执行发动机14的输出控制、包括第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的再生控制在内的输出控制、自动变速器20的变速控制、第一离合器C1及第二离合器C2的卡合控制等，根据需要分成发动机控制用、旋转机械控制用、液压控制用等。

向电子控制装置100例如分别提供如下信号等：表示由发动机转速传感器70检测到的发动机14的转速即发动机转速N_E的信号；表示由输入转速传感器72检测到的自动变速器20的输入转速即变速器输入转速N_IN（即输入侧带轮转速N_CF）的信号；表示与由输出转速传感器74检测到的车速V对应的自动变速器20的输出转速即变速器输出转速N_OUT（即输出侧带轮转速N_CR）的信号；表示由第一旋转机械转速传感器76检测到的第一电动发电机MG1的转速即第一旋转机械转速N_MG1的信号；表示由第二旋转机械转速传感器78检测到的第二电动发电机MG2的转速即第二旋转机械转速N_MG2的信号；表示由油门开度传感器80检测到的作为驾驶员（使用者）对车辆10的驱动力要求量（驾驶员要求输出）的油门踏板的操作量即油门开度Acc的信号；表示由变速位置传感器82检测到的变速杆50的操作位置（包括升挡位置“+”及降挡位置“-”）即变速位置（变速杆位置、操作位置）P_SH的信号；表示由扳钮开关54检测到的升挡开关58中的开关操作S_UP的信号；表示由扳钮开关54检测到的降挡开关60中的开关操作S_DN的信号；表示由蓄电池传感器84检测到的蓄电装置28的蓄电池温度TH_BAT、蓄电池输入输出电流（蓄电池充电放电电流）I_BAT、蓄电池电压V_BAT的信号等。另外，电子控制装置100例如基于上述蓄电池温度TH_BAT、蓄电池充电放电电流I_BAT及蓄电池电压V_BAT等，依次算出蓄电装置28的充电状态（充电容量）SOC。

另外，从电子控制装置100例如分别输出：用于发动机14的输出控制的发动机输出控制指令信号S_E；用于控制第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的动作的旋转机械控制指令信号S_M；为了控制第一离合器C1及第二离合器C2和自动变速器20的液压促动器而使包含在液压控制回路36中的电磁阀等动作的液压指令信号S_P等。

图4是说明由电子控制装置100实现的控制功能的主要部分的功能模块线图。在图4中，车辆状态判定部即车辆状态判定机构102例如判定变速杆50的变速位置P_SH是否处于D位置。另外，车辆状态判定机构102判定变速杆50的变速位置P_SH是否处于M位置。

变速控制部即变速控制机构104执行自动变速器20的变速控制。例如在由车辆状态判定机构102判定处于D位置的情况下，变速控制机构104使变速模式处于自动变速模式，从将车速V和油门开度Acc（或变速器输出转矩T_OUT等）作为变量被预先存储的规定的关系（变速线图、变速映射图），基于实际的车速V及油门开度Acc所示的车辆状态，计算目标变速器输入转速N_IN ^＊，将控制自动变速器20的液压促动器的液压指令信号S_P输出到液压控制回路36中，以使变速器输入转速N_IN朝向该目标变速器输入转速N_IN ^＊变化。由此，在D位置时的自动变速模式下，变速比γ被自动控制。另外，在例如由车辆状态判定机构102判定为处于M位置的情况下，变速控制机构104使变速模式处于手动变速模式，不管上述变速映射图而根据变速杆50或扳钮开关54中的使用者的变速操作，将变更在自动变速器20中与多个阶段的变速比对应地预先设定并存储的多个变速挡的液压指令信号S_P输出到液压控制回路36中。由此，在M位置时的手动变速模式中，被切换到与使用者操作相应的所希望的变速挡。另外，在例如由车辆状态判定机构102判定为处于D位置时扳钮开关54***作了的情况下，变速控制机构104使变速模式从自动变速模式临时成为手动变速模式，根据扳钮开关54中的使用者的变速操作，将变更在自动变速器20中与多个阶段的变速比对应地预先设定并存储的多个变速挡的液压指令信号S_P输出到液压控制回路36中。由此，在D位置时的临时的手动变速模式中，被切换到与使用者操作相应的所希望的变速挡。另外，在例如D位置时的临时的手动变速模式中，变速控制机构104判定用于使变速模式从该临时的手动变速模式向自动变速模式自动恢复的自动恢复条件是否成立，在该自动恢复条件成立的情况下，使变速模式向D位置的自动变速模式恢复。另外，上述自动恢复条件在如下情况下成立：例如在临时的手动变速模式中的同一变速挡，油门打开状态连续经过了一定时间以上时；或因油门开度Acc大，导致在选择中的变速挡加速不足时；或车辆10停止了时等。

混合动力控制部即混合动力控制机构106包含如下功能：作为控制发动机14的驱动的发动机驱动控制机构的功能、作为经由变换器26控制由第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2进行的作为驱动力源或发电机的动作的旋转机械动作控制机构的功能、以及作为经由液压控制回路36控制第一离合器C1及第二离合器C2的动作的离合器控制机构的功能，利用这些控制功能执行由发动机14及旋转机械MG进行的混合动力驱动控制等。例如，混合动力控制机构106用于切换图5所示的多种行驶模式而行驶。

具体来说，在图5中，在EV行驶模式中，在使第一离合器C1及第二离合器C2都处于释放状态（即，使动力传递路径的连结处于切断状态）并将发动机14从驱动力传递路径断开的状态下，使发动机14停止并且使第一电动发电机MG1处于无负荷状态（转矩为零的自由旋转状态），与此同时对第二电动发电机MG2进行牵引控制以便进行前进或后退行驶。另外，在串联HEV行驶模式中，在使第一离合器C1及第二离合器C2都处于释放状态并将发动机14从驱动力传递路径断开的状态下，使发动机14工作并驱动第一电动发电机MG1旋转并且对第一电动发电机MG1进行发电控制（即再生控制），与此同时与上述EV行驶模式同样地对第二电动发电机MG2进行牵引控制以便进行前进或后退行驶。此时，利用第一电动发电机MG1得到的电力被提供给第二电动发电机MG2或用于蓄电装置28的充电。上述牵引控制指的是将电动发电机用作电动马达，发电控制指的是将电动发电机作为发电机。另外，在该图5的实施例中，为了将发动机14从驱动力传递路径断开，使第一离合器C1及第二离合器C2都处于释放状态，但也可以使第一离合器C1及第二离合器C2中的至少一方处于释放状态。这样，EV行驶模式及串联HEV行驶模式分别是如下的行驶模式：可以实现在将第一离合器C1及第二离合器C2中的至少一方释放的状态下仅将第二电动发电机MG2作为驱动力源进行行驶的马达行驶。

另外，并联HEV行驶模式是如下的行驶模式：使第一离合器C1及第二离合器C2都处于卡合状态（即，使动力传递路径的连结处于连接状态）来将发动机14与驱动力传递路径连接，从而能够至少将发动机14作为驱动力源进行行驶，上述并联HEV行驶模式具有并联HEV[1]-[3]这三种子模式。在最上方的子模式即并联HEV[1]（狭义的并联HEV行驶模式）中，使发动机14工作并且对第一电动发电机MG1进行牵引控制，从而将发动机14及第一电动发电机MG1作为驱动力源进行行驶，第二电动发电机MG2处于无负荷状态。在该并联HEV[1]中，也可以代替第一电动发电机MG1而对第二电动发电机MG2进行牵引控制，还可以对第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2双方一同进行牵引控制使其产生驱动力。在第二个子模式即并联HEV[2]（串联并联HEV行驶模式）中，使发动机14工作并且对第二电动发电机MG2进行牵引控制，从而将发动机14及第二电动发电机MG2作为驱动力源进行行驶，另一方面，对第一电动发电机MG1进行发电控制。此时，利用第一电动发电机MG1得到的电力被提供给第二电动发电机MG2或用于蓄电装置28的充电。在该并联HEV[2]中，也可以构成为，对第一电动发电机MG1进行牵引控制并将其用作驱动力源，并且，对第二电动发电机MG2进行发电控制。在第三个子模式即并联HEV[3]（发动机行驶模式）中，是使发动机14工作并仅将该发动机14作为驱动力源进行行驶的行驶模式，第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2都处于无负荷状态。

上述并联HEV[1]与并联HEV[3]相比可以产生更大的驱动力，例如在油门开度Acc增大了的加速要求时或高速行驶时等辅助性地牵引控制第一电动发电机MG1，从而从并联HEV[3]向并联HEV[1]迅速切换。另外，虽然并联HEV[2]也与并联HEV[1]同样地实施，但例如在蓄电装置28的充电容量SOC较多的情况下执行并联HEV[1]，在充电容量SOC较少的情况下执行并联HEV[2]。

混合动力控制机构106根据预先确定的模式切换条件，切换上述EV行驶模式、串联HEV行驶模式、并联HEV行驶模式并行驶。模式切换条件例如如图6所示以油门开度Acc等要求驱动力及车速V为参数作为二维模式切换映射图预先设定，上述模式切换条件是相比ES切换线（实线）处于低要求驱动力、低车速的一侧在EV行驶模式下行驶的EV区域、该ES切换线和SP切换线（单点划线）之间在串联HEV行驶模式下行驶的串联HEV区域、相比该SP切换线处于高要求驱动力、高车速的一侧在并联HEV行驶模式下行驶的并联HEV区域。另外，为了防止因稍微的车速变化或要求驱动力变化而导致行驶模式频繁切换，在上述各切换线设置有滞后（未图示）。

另外，在油门开度Acc被判断为零的油门关闭的减速行驶时，混合动力控制机构106实施减速行驶模式。例如，在EV行驶模式或串联HEV行驶模式下的马达行驶中成为了减速行驶时的减速行驶模式中，如图5所示，在使第一离合器C1及第二离合器C2都处于释放状态的情况下，对进行了牵引控制的第二电动发电机MG2进行发电控制（再生控制），从而利用由发电控制产生的旋转阻力使制动力作用于车辆10（即，产生车辆减速度），并且，利用产生的电能对蓄电装置28充电。另外，在并联HEV行驶模式下的行驶中成为了减速行驶时的减速行驶模式（未图示）中，在使第一离合器C1及第二离合器C2都处于卡合状态的情况下，使第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2各自处于无负荷状态或对其进行发电控制，至少利用发动机12的旋转阻力使发动机制动力作用于车辆10（即，产生车辆减速度）。

但是，在本实施例的车辆10中，作为变速模式，具有不同于自动变速模式的另外的手动变速模式。因此，在马达行驶（EV行驶模式、串联HEV行驶模式）中，越产生与在手动变速模式中使用变速杆50或扳钮开关54的使用者的降挡操作（减速度增大操作）相应的车辆减速度，则与自动变速模式相比，第二电动发电机MG2的负荷越增大，第二电动发电机MG2的温度越容易上升。即，在马达行驶中仅通过第二电动发电机MG2产生车辆减速度，因此，第二电动发电机MG2容易处于严酷的热量条件。因此，在马达行驶时为向手动变速模式的转移做准备，可认为需要用于抑制第二电动发电机MG2的温度上升的冷却控制或与冷却相关的一些设备等。另一方面，在该手动变速模式中存在如下情况：在通过变速杆50选择了M位置时转移了的情况、以及在通过变速杆50选择了D位置时通过使用扳钮开关54的变速操作临时转移了的情况。例如，在本实施例的车辆10中，可以选择第一手动模式和第二手动模式，在所述第一手动模式中，在D位置被选择的状态下通过使用者使用扳钮开关54（尤其是降挡开关60）的降挡操作（减速度增大操作），可以增大车辆减速度，在所述第二手动模式中，在M位置被选择的状态下通过使用者使用扳钮开关54的降挡操作，可以增大车辆减速度。因此，即便是相同的手动变速模式，在处于临时向手动变速模式的转移并自动恢复到自动变速模式的D位置选择时的第一手动模式中，与成为持续的手动变速模式的M位置选择时的第二手动模式相比，可认为第二电动发电机MG2的温度上升被抑制。于是，若确保与M位置选择时的第二手动模式对应的第二电动发电机MG2的冷却性能，则在D位置选择时的第一手动模式中，有可能成为过剩的冷却而导致燃料消耗性变差、成本上升。另外，将D位置选择时使用者进行的扳钮开关54的操作称为D扳钮操作，将M位置选择时使用者进行的扳钮开关54的操作称为M扳钮操作。

于是，当车辆10在发动机14相对于前驱动轮16被切断的状态下行驶时（即进行马达行驶时），为了不用为手动变速模式下的第二电动发电机MG2的动作做准备而确保过剩的第二电动发电机MG2的冷却性能，就能够抑制该第二电动发电机MG2的发热量，在上述第一手动模式被选择的情况下（即进行了D扳钮操作下的降挡操作的情况下），本实施例的电子控制装置100仅利用第二电动发电机MG2产生车辆减速度，而在上述第二手动模式被选择的情况下（即进行了M扳钮操作下的降挡操作的情况下），所述电子控制装置100使第一离合器C1及第二离合器C2都处于卡合状态并至少利用发动机14产生车辆减速度。即，基于D扳钮操作下的降挡操作的第一手动模式是自动恢复到自动变速模式的临时的手动变速模式，因第二电动发电机MG2的温度难以上升，故仅使用该第二电动发电机MG2产生车辆减速度，另一方面，基于M扳钮操作下的降挡操作的第二手动模式是持续的手动变速模式，存在第二电动发电机MG2处于严酷的热量条件的可能性，因此使用发动机14产生车辆减速度。

更具体地说，回到图4，车辆状态判定机构102基于在马达行驶中是否处于油门关闭，来判定是否处于例如由混合动力控制机构106进行的马达行驶中的减速行驶时。

扳钮操作判定部即扳钮操作判定机构108基于表示降挡开关60中的开关操作S_DN的信号，来判定是否进行了使用例如扳钮开关54的降挡操作。

在由车辆状态判定机构102判定为处于马达行驶中的减速行驶时且变速位置P_SH处于M位置的情况下，即从D位置切换到了M位置的情况下，混合动力控制机构106将第二离合器C2维持在释放状态并使第一离合器C1处于卡合状态。之所以这样是因为：在进行了M扳钮操作下的降挡操作的情况下需要使第一离合器C1及第二离合器C2都处于卡合状态，因此，在M位置被选择时为准备M扳钮操作下的降挡操作而仅使第一离合器C1预先处于卡合状态。另外，在第一离合器C1及第二离合器C2中使第一离合器C1处于卡合状态是因为：若使第二离合器C2处于卡合状态，则提高自动变速器20的惯性量而有可能在前驱动轮16侧产生车辆减速度。另外，不一定需要使第一离合器C1处于卡合状态。即，既可以原样维持第一离合器C1及第二离合器C2的释放状态，也可以使第二离合器C2处于卡合状态。

在M位置被选择并使第一离合器C1处于卡合状态后，在由车辆状态判定机构102判定为变速位置P_SH并非处于M位置的情况下，混合动力控制机构106使第一离合器C1恢复到释放状态。另一方面，在M位置被选择并使第一离合器C1处于卡合状态后，进而在由车辆状态判定机构102判定为变速位置P_SH处于M位置时由扳钮操作判定机构108判定为进行了使用扳钮开关54的降挡操作的情况下，混合动力控制机构106使第二离合器C2处于卡合状态并利用由发动机14进行的发动机制动产生车辆减速度。此时，行驶模式成为与并联HEV行驶模式同等的状态，因此，也可以使用第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的至少一方与发动机14一同产生所希望的车辆减速度。另外，马达行驶具有：发动机14停止的EV行驶模式、以及发动机14运转的串联HEV行驶模式这两种行驶模式。因此，在从EV行驶模式变为并联HEV行驶模式时，不用对发动机14进行点火，通过从前驱动轮16侧带动发动机14旋转，在提高发动机转速N_E的同时使发动机制动进行作用。但是，由于存在减速冲击增大（车辆减速度过度产生）的可能性，因此，例如既可以通过第二离合器C2的转矩容量控制来控制发动机制动力，也可以通过第一电动发电机MG1的牵引控制对发动机转速N_E的提高进行辅助直至达到发动机14的同步转速。另外，在从串联HEV行驶模式变为并联HEV行驶模式时，在通过发动机14自身的旋转控制（或发动机14自身的旋转控制及第一电动发电机MG1的控制）使发动机转速N_E成为同步转速（或同步转速+规定余裕）的状态下执行发动机14的燃料切断，此后迅速使第二离合器C2处于卡合状态。上述发动机14的同步转速是M扳钮操作所要求的变速挡中的发动机转速N_E，从变速器输出转速N_OUT和与所要求的变速挡对应的自动变速器20的变速比γ唯一算出。

在由车辆状态判定机构102判定为处于马达行驶中的减速行驶时且变速位置P_SH处于D位置时、由扳钮操作判定机构108判定为进行了使用扳钮开关54的降挡操作的情况下，混合动力控制机构106对第二电动发电机MG2进行发电控制，从而仅利用第二电动发电机MG2产生所希望的车辆减速度。

在此，如上所述，在马达行驶中存在如下两种行驶模式：发动机14停止的EV行驶模式、发动机14运转的串联HEV行驶模式。因此，在EV行驶模式中，尽管发动机14旋转停止，通过D扳钮操作下的降挡操作，仍可能导致车辆减速度增大、产生不适感。于是，为了给使用者带来发动机制动正进行作用这样的感觉以抑制车辆减速度增大的不适感，在D扳钮操作下的降挡操作时，在EV行驶模式的情况下，混合动力控制机构106起动发动机14。即，向串联HEV行驶模式转移。另外，在EV行驶模式的情况下，原本停止着的发动机14有意地起动，因此，为了抑制使用者的不适感，在EV行驶模式的情况下，与串联HEV行驶模式的情况相比，降低起动后的发动机转速N_E。

另外，若在上述D扳钮操作下的降挡操作后的第一手动模式时变速杆50向M位置***作，则成为实质上与M扳钮操作下的降挡操作（即第二手动模式）同等的状态。于是，在D扳钮操作下的降挡操作后由变速控制机构104判定为向自动变速模式自动恢复的自动恢复条件尚未成立时，在由车辆状态判定机构102判定为变速位置P_SH处于M位置的情况下，与上述M扳钮操作下的降挡操作同样地，混合动力控制机构106使第一离合器C1及第二离合器C2都处于卡合状态并利用发动机14产生车辆减速度。上述的、处于EV行驶模式时的D扳钮操作下的降挡操作时起动发动机14也存在为第一手动模式时M位置被选择的情况做准备的意思。即，如上所述，如处于EV行驶模式时的M扳钮操作下的降挡操作的情况那样，通过带动发动机14旋转，使发动机制动进行作用时，容易产生减速冲击。于是，在处于EV行驶模式时的D扳钮操作下的降挡操作时，预先起动发动机14，此后的第一手动模式时M位置被选择，在这种情况下，如处于串联HEV行驶模式时的M扳钮操作下的降挡操作的情况那样，通过发动机14自身的旋转控制（或发动机14自身的旋转控制及第一电动发电机MG1的控制），使发动机转速N_E成为同步转速。

更具体地说，混合动力控制机构106在进行了D扳钮操作下的降挡操作的情况下，仅利用第二电动发电机MG2产生所希望的车辆减速度，此外，在将第二离合器C2维持在释放状态的情况下使第一离合器C1处于卡合状态。之所以这样是因为：在基于D扳钮操作下的降挡操作的第一手动模式的持续过程中M位置被选择的情况下，需要使第一离合器C1及第二离合器C2都处于卡合状态，因此，为准备向M位置的操作而仅使第一离合器C1预先处于卡合状态。另外，如上所述，在第一离合器C1及第二离合器C2中使第一离合器C1处于卡合状态是因为：若使第二离合器C2处于卡合状态，则提高自动变速器20的惯性量。另外，不一定需要使第一离合器C1处于卡合状态。即，既可以原样维持第一离合器C1及第二离合器C2的释放状态，也可以使第二离合器C2处于卡合状态。

并且，在D扳钮操作下的降挡操作后第一手动模式持续时M位置被选择的情况下，混合动力控制机构106使第二离合器C2处于卡合状态并利用由发动机14进行的发动机制动来产生车辆减速度。此时，行驶模式成为与并联HEV行驶模式同等的状态，因此，也可以使用第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的至少一方与发动机14一同产生所希望的车辆减速度。另外，在从EV行驶模式变为并联HEV行驶模式时，在D扳钮操作下的降挡操作时发动机14被维持在低旋转（例如怠速），因此，在通过发动机14自身的旋转控制（或发动机14自身的旋转控制及第一电动发电机MG1的控制）使发动机转速N_E成为同步转速的状态下执行发动机14的燃料切断，此后迅速使第二离合器C2处于卡合状态。另外，在从串联HEV行驶模式变为并联HEV行驶模式时，在D扳钮操作下的降挡操作时通过发动机14自身的旋转控制（或发动机14自身的旋转控制及第一电动发电机MG1的控制）使发动机转速N_E成为同步转速的状态下待机，在M位置选择时执行发动机14的燃料切断，此后迅速使第二离合器C2处于卡合状态。上述发动机14的同步转速是D扳钮操作所要求的变速挡中的发动机转速N_E，从变速器输出转速N_OUT和与所要求的变速挡对应的自动变速器20的变速比γ唯一算出。

图7是说明电子控制装置100的控制动作的主要部分、即用于适当地抑制进行马达行驶时使车辆减速度增大的使用者操作时的第二电动发电机MG2的发热的控制动作的流程图，例如以数msec至数十msec左右的极短的周期反复执行。

在图7中，首先，在与车辆状态判定机构102对应的步骤（以下省略步骤）S10中，判定是否处于例如马达行驶（EV行驶模式、串联HEV行驶模式）中的减速行驶时。在该S10的判断为否定的情况下结束本程序，但在该S10的判断为肯定的情况下，在与车辆状态判定机构102对应的S20中，例如判定变速杆50的变速位置P_SH是否处于M位置。在该S20的判断为肯定的情况下，在与混合动力控制机构106对应的S30中，例如第一离合器C1成为卡合状态。接着，在与车辆状态判定机构102对应的S40中，例如判定变速杆50的变速位置P_SH是否处于M位置。在该S40的判断为否定的情况下，在与混合动力控制机构106对应的S50中，例如第一离合器C1成为释放状态。相反，在上述S40的判断为肯定的情况下，在与扳钮操作判定机构108对应的S60中，基于表示降挡开关60中的开关操作S_DN的信号，来判定是否进行了例如使用扳钮开关54的降挡操作。在该S60的判断为否定的情况下回到上述S40，但在该S60的判断为肯定的情况下，在与混合动力控制机构106对应的S70中，例如第二离合器C2成为卡合状态并实质上向并联HEV行驶模式转移，利用由发动机14进行的发动机制动来产生车辆减速度。此时，在来自EV行驶模式的情况下，第二离合器C2迅速成为卡合状态，从前驱动轮16侧带动发动机14旋转，从而在提高发动机转速N_E的同时使发动机制动进行作用。另外，在来自串联HEV行驶模式的情况下，在第二离合器C2成为卡合状态之前，在发动机转速N_E成为同步转速的状态下执行发动机14的燃料切断。

另一方面，在上述S20的判断为否定的情况下，在与车辆状态判定机构102对应的S80中，例如判定变速杆50的变速位置P_SH是否处于D位置。在该S80的判断为否定的情况下结束本程序，但在该S80的判断为肯定的情况下，在与扳钮操作判定机构108对应的S90中，基于表示降挡开关60中的开关操作S_DN的信号，来判定是否进行了例如使用扳钮开关54的降挡操作。在该S90的判断为否定的情况下结束本程序，但在该S90的判断为肯定的情况下，在与变速控制机构104及混合动力控制机构106对应的S100中，例如变速模式从自动变速模式临时向手动变速模式转移，对第二电动发电机MG2进行发电控制，从而仅利用第二电动发电机MG2产生所希望的车辆减速度。此时，为向M位置的操作做准备，第一离合器C1成为卡合状态。另外，此时在处于EV行驶模式的情况下，使发动机14起动，但与串联HEV行驶模式的情况相比，起动后的发动机转速N_E降低。另外，此时在处于串联HEV行驶模式的情况下，在发动机转速N_E成为同步转速的状态下待机。接着，在与变速控制机构104对应的S110中，例如判定向自动变速模式自动恢复的自动恢复条件是否成立。在该S110的判断为肯定的情况下，在与变速控制机构104对应的S120中，例如使变速模式向D位置的自动变速模式恢复。相反，在上述S110的判断为否定的情况下，在与车辆状态判定机构102对应的S130中，例如判定变速杆50的变速位置P_SH是否处于M位置。在该S130的判断为否定的情况下回到上述S100，但在该S130的判断为肯定的情况下，在与混合动力控制机构106对应的S140中，例如第二离合器C2成为卡合状态并实质上向并联HEV行驶模式转移，利用由发动机14进行的发动机制动产生车辆减速度。此时，在来自EV行驶模式的情况下，在上述S100中发动机14已起动并处于串联HEV行驶模式，因此，在第二离合器C2成为卡合状态之前，在发动机转速N_E成为同步转速的状态下执行发动机14的燃料切断。另外，在来自串联HEV行驶模式的情况下，在上述S100中发动机转速N_E已成为同步转速，因此，在第二离合器C2成为卡合状态之前，执行发动机14的燃料切断。

如上所述，根据本实施例，在进行马达行驶（EV行驶模式、串联HEV行驶模式）时，在上述第一手动模式被选择的情况下（进行了D扳钮操作下的降挡操作的情况下），仅利用第二电动发电机MG2产生车辆减速度，而在上述第二手动模式被选择的情况下（进行了M扳钮操作下的降挡操作的情况下），第一离合器C1及第二离合器C2都处于卡合状态并至少利用发动机14产生车辆减速度，因此，在上述第一手动模式的情况下，成为临时的手动变速模式，因此即便仅利用第二电动发电机MG2产生车辆减速度，该第二电动发电机MG2的温度也难以上升，而在成为持续的手动变速模式而有可能使得第二电动发电机MG2处于严酷的热量条件的上述第二手动模式的情况下，可以使第二电动发电机MG2的负荷减少，从而可以抑制该第二电动发电机MG2的过度发热。因此，在进行马达行驶时，可以适当地抑制使车辆减速度增大的使用者操作时的第二电动发电机MG2的发热。若换个看法，则第一手动模式是自动恢复到自动变速模式的临时的手动变速模式，因第二电动发电机MG2的温度难以上升，因此仅使用该第二电动发电机MG2产生车辆减速度，而第二手动模式是持续的手动变速模式，存在第二电动发电机MG2处于严酷的热量条件的可能性，因此以发动机14为主体而使用该发动机14产生车辆减速度，从而不需要确保该第二电动发电机MG2的过剩的冷却性能。由此，可以谋求与第二电动发电机MG2的冷却相关的设备的简化。

另外，根据本实施例，在处于上述第一手动模式被选择时发动机14不工作的EV行驶模式的情况下，将第一离合器C1及第二离合器C2的至少一方维持在释放状态并起动发动机14以便向串联HEV行驶模式转移，因此，实际上仅利用第二电动发电机MG2产生车辆减速度，但与仅将发动机14作为驱动力源的车辆同样地，获得发动机制动正在起作用这样的感觉，难以产生热量车辆减速度产生（增大）这样的不适感。或者，在处于例如D扳钮操作下的降挡操作后的第一手动模式时，M位置被选择，实质上成为了伴随着M扳钮操作下的降挡操作的第二手动模式，在这种情况下，可以迅速使用发动机14产生车辆减速度。即，在例如D扳钮操作下的降挡操作后M位置被选择的情况下，并非经过EV行驶模式→串联HEV行驶模式→并联HEV行驶模式这样的两个阶段，而成为串联HEV行驶模式→并联HEV行驶模式这样的一个阶段，因此，响应性变好。

另外，根据本实施例，在处于D扳钮操作下的降挡操作时发动机14停止的EV行驶模式的情况下，与处于发动机14已工作的串联HEV行驶模式的情况相比，降低起动后的发动机转速N_E，因此，可以抑制发动机14原本未工作的马达行驶中因发动机起动而造成的不适感。

另外，根据本实施例，在基于D扳钮操作下的降挡操作的第一手动模式的持续过程中M位置被选择的情况下，使第一离合器C1及第二离合器C2都处于卡合状态并利用发动机14产生车辆减速度，因此，在基于D扳钮操作的临时的手动变速模式时M位置被选择的情况下，实质上进行了M扳钮操作下的降挡操作。

另外，根据本实施例，在进行了D扳钮操作下的降挡操作的情况下，在将第二离合器C2释放的状态下将第一离合器C1卡合，而且，在基于该D扳钮操作下的降挡操作的第一手动模式的持续过程中M位置被选择的情况下，将第二离合器C2卡合，因此，在进行了D扳钮操作下的降挡操作的情况下，可以将发动机14和前驱动轮16之间的动力传递路径维持在切断状态并仅利用第二电动发电机MG2产生车辆减速度，并且，在第一手动模式的持续过程中M位置被选择的情况下，仅通过将第二离合器C2卡合就能够使上述动力传递路径迅速成为连接状态并利用发动机14产生车辆减速度。另外，在将上述动力传递路径维持在切断状态的情况下，若在将第一离合器C1释放的状态下将第二离合器C2卡合，则自动变速器20的惯性量作用于前驱动轮16而有可能产生减速冲击，相比之下，由于在将第二离合器C2释放的状态下将第一离合器C1卡合，因此，不会产生如上所述的减速冲击。

另外，根据本实施例，在从D位置切换到了M位置的情况下，在将第二离合器C2释放的状态下将第一离合器C1卡合，而且，在进行了M扳钮操作下的降挡操作的情况下，将第二离合器C2卡合，因此，在自动变速模式的持续过程中M位置被选择的情况下，可以将发动机14和前驱动轮16之间的动力传递路径维持在切断状态，并且，在进行了M扳钮操作下的降挡操作的情况下，仅通过将第二离合器C2卡合就能够使上述动力传递路径迅速成为连接状态，从而能够迅速利用发动机14产生车辆减速度。另外，在将上述动力传递路径维持在切断状态的情况下，若在将第一离合器C1释放的状态下将第二离合器C2卡合，则自动变速器20的惯性量作用于前驱动轮16而有可能产生减速冲击，相比之下，由于在将第二离合器C2释放的状态下将第一离合器C1卡合，因此，不会产生如上所述的减速冲击。

接着，说明本发明的其他实施例。另外，在以下的说明中，对于实施例彼此通用的部分，标注相同的附图标记并省略说明。

实施例2

图8是对构成应用本发明的另外的混合动力车辆200的驱动装置210中的动力传递路径的概略结构进行说明的图。在图8中，驱动装置210包括：具有发动机14及第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2并驱动前驱动轮16的前驱动部210A。即，该驱动装置210与上述实施例1的驱动装置12的主要不同之处在于：第二电动发电机MG2以驱动前驱动轮16的方式配置，不具有驱动后侧的车轮的后驱动部。因此，在该混合动力车辆200中，后侧的车轮不是驱动轮而是从动轮。

前驱动部210A具有：发动机14、以及在该发动机14和前驱动轮16之间的动力传递路径上从发动机14侧依次配设并相互串联连结的第一电动发电机MG1、第一离合器C1、自动变速器20、第二离合器C2、第一齿轮副22及前差动齿轮装置24，此外还具有能够传递动力地与第二离合器C2的输出侧（前驱动轮16侧）连结的第二电动发电机MG2。这样，发动机14依次经由上述第一电动发电机MG1、第一离合器C1、自动变速器20、第二离合器C2、第一齿轮副22及前差动齿轮装置24与前驱动轮16连结。另外，第二电动发电机MG2依次经由第一齿轮副22及前差动齿轮装置24等与前驱动轮16连结，并配设成能够向前驱动轮16传递驱动力。

该混合动力车辆200也与上述实施例1的车辆10同样地具有电子控制装置100，切换上述图5所示的各种行驶模式并行驶，并且，按照图7的流程图进行控制动作。因此，在本实施例中也可以得到实质上与上述实施例1相同的作用效果。

实施例3

图9是对应用本发明的另外的混合动力车辆250进行说明的图，（a）是概略结构图、（b）是说明各种行驶模式的图。在图9（a）中，该混合动力车辆250在共用的轴线上串联连结有发动机14、第一离合器C1、第一电动发电机MG1、第二离合器C2、第二电动发电机MG2，设置在第二离合器C2和第二电动发电机MG2之间的输出齿轮252，与前差动齿轮装置24的内齿轮254啮合。另外，该混合动力车辆250不具有有级变速器或无级变速器等所谓变速器。而且，在该混合动力车辆250中，如图9（b）所示，与上述实施例1同样地，也可以实现EV行驶模式、串联HEV行驶模式、具有三种子模式的并联HEV行驶模式、以及减速行驶模式，利用电子控制装置100切换这些行驶模式并行驶，并且，按照图7的流程图进行控制动作。

另外，在该实施例中，在EV行驶模式及串联HEV行驶模式下将发动机14从驱动力传递路径断开的第二离合器C2，相当于能够将发动机14及第一电动发电机MG1相对于前驱动轮16连接或切断的连接切断装置。因此，连接切断装置的连接和切断的切换，由第二离合器C2的卡合和释放来控制。因此，例如在图7的流程图中，当在第一离合器C1必定卡合的串联HEV行驶模式下执行马达行驶时，在步骤S30、S100中不执行在维持第二离合器C2的释放状态的同时使第一离合器C1处于卡合状态这样的控制动作。因此，在本实施例中，除通过上述未执行的控制动作得到的作用效果之外，可以得到实质上与上述实施例1相同的作用效果。

实施例4

图10是对应用本发明的另外的混合动力车辆260进行说明的图，（a）是概略结构图、（b）是说明各种行驶模式的图。在图10（a）中，该混合动力车辆260经由行星齿轮装置262连接有发动机14、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2及输出齿轮264，在发动机14和第一电动发电机MG1之间设置有第一离合器C1，并且，第一电动发电机MG1经由第二离合器C2与行星齿轮装置262的内齿轮R连结。内齿轮R利用制动器266被固定成不能旋转。第二电动发电机MG2与行星齿轮装置262的太阳齿轮S连结，输出齿轮264与行星齿轮架CA连结，该输出齿轮264与前差动齿轮装置24的内齿轮268啮合。而且，在该混合动力车辆260中，如图10（b）所示，与上述实施例1同样地能够实现EV行驶模式、串联HEV行驶模式、并联HEV行驶模式、减速行驶模式，由电子控制装置100切换这些行驶模式并行驶，并且，按照图7的流程图进行控制动作。

另外，在该实施例中，在EV行驶模式及串联HEV行驶模式下将发动机14从驱动力传递路径断开的第二离合器C2，相当于能够将发动机14及第一电动发电机MG1相对于前驱动轮16连接或切断的连接切断装置。因此，连接切断装置的连接和切断的切换由第二离合器C2的卡合和释放来控制。因此，例如在图7的流程图中，当在第一离合器C1必定卡合的串联HEV行驶模式下执行马达行驶时，在步骤S30、S100中不执行在维持第二离合器C2的释放状态的同时使第一离合器C1处于卡合状态这样的控制动作。因此，在本实施例中，除通过上述未执行的控制动作得到的作用效果之外，可以得到实质上与上述实施例1相同的作用效果。

另外，在上述图10（b）中，在EV行驶模式中，将制动器266固定并且对第二电动发电机MG2进行牵引控制来行驶，但也可以将制动器266释放并且将第二离合器C2连接、对第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2双方进行牵引控制来行驶。另外，在并联HEV行驶模式中，能够实现并联HEV[1]、[2]这两种子模式，上层的子模式即并联HEV[1]是狭义的并联HEV行驶模式，将发动机14及第二电动发电机MG2双方用作驱动力源进行行驶。下层的子模式即并联HEV[2]是串联并联HEV行驶模式，在上述并联HEV[1]中对第一电动发电机MG1进行发电控制。

以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但本发明也能够将实施例相互组合来实施，并且，也能够应用于其他形态。

例如，在前述实施例中，在第一手动模式被选择的情况下，仅利用第二电动发电机MG2产生车辆减速度，而在第二手动模式被选择的情况下，至少利用发动机14产生车辆减速度。若换个看法而着眼于上述连接切断装置的转矩容量，则在进行马达行驶时，在变速杆50中选择了M位置时，在扳钮开关54（降挡开关60）中进行使车辆减速度增大的减速度增大操作（即进行M扳钮操作下的降挡操作）来使车辆减速度增大，在这种情况下，与下述情况相比增大上述连接切断装置的转矩容量，该情况为：在变速杆50中选择了D位置时，在扳钮开关54（降挡开关60）中进行使车辆减速度增大的减速度增大操作（即进行D扳钮操作下的降挡操作）而在维持发动机14相对于前驱动轮16被切断的状态下使车辆减速度增大。例如，在前述实施例1、2中，在进行马达行驶时，在成为第二手动模式的情况下，与成为第一离合器C1及第二离合器C2的释放状态都被维持的第一手动模式的情况相比，使第一离合器C1处于卡合状态的同时通过第二离合器C2的转矩容量控制来增大该第二离合器C2的转矩容量。即便如上所述构成，也可以得到与上述实施例相同的作用效果。

另外，在前述实施例中，在第二手动模式（M扳钮操作下的降挡操作）的情况下，至少利用发动机14产生了车辆减速度，但在将发动机14与车轮连接后，也可以通过增大例如第二电动发电机MG2的再生量来应对进一步的降挡操作量。另外，在具有自动变速器20的车辆中，通过使该自动变速器20降挡，既可以增大发动机制动力，也可以增大第二电动发电机MG2的再生量。

另外，在前述实施例中，在第二手动模式（M扳钮操作下的降挡操作）的情况下，至少利用发动机14产生车辆减速度，但例如最终通过M扳钮操作一并使用发动机制动即可。具体来说，也可以构成为，在M扳钮操作下的降挡操作的第一次操作中，利用第二电动发电机MG2产生车辆减速度，在M扳钮操作下的降挡操作的第二次操作中一并使用发动机制动。另外，也可以构成为，在紧接着M扳钮操作下的降挡操作之后，利用第二电动发电机MG2产生车辆减速度，从该降挡操作起经过规定时间后使第二电动发电机MG2的再生量减少，一并使用发动机制动。该规定时间是例如预先求出的考虑到了发动机制动的产生延迟的时间。

另外，在前述实施例中，通过M扳钮操作向成为持续的手动变速模式的第二手动模式转移，但也可以通过M位置处的变速杆50向升挡位置“+”或降挡位置“-”的操作来向该第二手动模式转移。另外，在可以通过例如模式切换开关中的切换操作、在维持D位置的状态下向与M位置同等的手动变速模式转移的情况下，在D位置处通过模式切换开关选择了手动变速模式之后，也可以通过进行扳钮开关54的操作来向第二手动模式转移。

另外，在前述实施例中，将本发明应用在具有与发动机14连结的第一电动发电机MG1、能够将发动机14及第一电动发电机MG1相对于车轮连接或切断的连接切断装置、以及配设成能够向车轮传递驱动力的第二电动发电机MG2的混合动力车辆中，但不一定限于上述车辆。例如，只要是至少具有配设成能够向车轮传递驱动力的旋转机械的车辆，就能够应用本发明，例如也可以应用在不具有第一电动发电机MG1而仅具有第二电动发电机MG2作为旋转机械的车辆中。

另外，在前述实施例1、2中，第一电动发电机MG1设置在发动机14和第一离合器C1之间，但并不限于此，例如发动机14也可以设置在第一电动发电机MG1和第一离合器C1之间。

另外，在前述实施例1、2中，自动变速器20是带式无级变速器，但并不限于此，可以是例如行星齿轮式的有级式自动变速器或平行轴式自动（或手动）变速器等其他公知的变速器。另外，不一定需要具有自动变速器20。

另外，在前述实施例1、2中，作为能够将发动机14相对于车轮连接或切断的连接切断装置，具有第一离合器C1及第二离合器C2，但不一定限于上述结构。例如，作为连接切断装置，具有至少一个能够将发动机14相对于车轮连接或切断的卡合装置即可。另外，如前述实施例1、2所示，在自动变速器20为带式无级变速器的情况下，也可以使用公知的前进后退切换装置来代替第一离合器C1，该前进后退切换装置能够通过离合器C和制动器B的卡合动作将输出旋转相对于输入旋转在正侧和负侧进行切换。在这种情况下，离合器C和制动器B与第一离合器C1相当。另外，例如在自动变速器20为行星齿轮式自动变速器的情况下，第一离合器C1可以是设置在发动机14和变速器输出轴35之间并构成该行星齿轮式自动变速器的一部分、并且能够通过释放使该行星齿轮式自动变速器处于空挡状态的卡合装置。

另外，在前述实施例中，手动变速模式是根据变速杆50或扳钮开关54的操作来指定变速挡（齿轮挡）的齿轮挡固定的模式，但上述手动变速模式也可以是例如设定对自动变速控制中的高速侧（高车速侧）的变速挡的使用进行限制的所谓手动变速范围的变速范围固定的模式。

另外，在前述实施例中，在并联HEV行驶模式下使发动机制动进行作用来产生车辆减速度，在这种情况下对发动机14执行了燃料切断，但只要成为例如发动机转矩至少比从前驱动轮16侧向发动机14侧输入的转矩小这样的被驱动状态即可，因此，不一定需要执行燃料切断。

另外，在前述实施例3中，混合动力车辆250不一定需要具有第一离合器C1。另外，混合动力车辆250也可以构成为，在比输出齿轮252更靠发动机14侧具有增速齿轮（例如成为变速比比1小的高速侧齿数比（高齿数比）的齿轮副），经由该增速齿轮将发动机14的动力向输出齿轮252传递。通过采用如上所述的结构，例如可以在低车速行驶时执行马达行驶，并且，在高车速行驶时更适当地执行发动机行驶（也包括由电动发电机MG进行的辅助行驶在内的并联HEV行驶模式中的行驶）。

另外，上述说明仅是一实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识进行各种变更、改良的形态进行实施。

附图标记说明

10、200、250、260：混合动力车辆（车辆）

14：发动机

16：前驱动轮（车轮）

18：后驱动轮（车轮）

20：自动变速器

35：变速器输出轴（输出旋转部件）

50：变速杆（行驶位置选择装置）

60：降挡开关（减速度增大装置）

100：电子控制装置（控制装置）

C1：第一离合器（连接切断装置）

C2：第二离合器（连接切断装置）

MG1：第一电动发电机（发电机）

MG2：第二电动发电机（旋转机械）

Claims

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备：发动机、能够将该发动机相对于车轮连接或切断的连接切断装置、配设成能够向车轮传递驱动力的旋转机械、以及能够选择自动行驶位置和手动行驶位置的行驶位置选择装置，所述车辆的控制装置能够选择第一手动模式和第二手动模式，在所述第一手动模式中，能够在所述自动行驶位置被选择的状态下通过由驾驶员进行的减速度增大操作来增大车辆减速度，在所述第二手动模式中，能够在所述手动行驶位置被选择的状态下通过由驾驶员进行的减速度增大操作来增大车辆减速度，所述车辆的控制装置的特征在于，

所述车辆在所述发动机相对于所述车轮被切断的状态下行驶时，

在所述第一手动模式被选择的情况下，仅利用所述旋转机械产生车辆减速度，

而在所述第二手动模式被选择的情况下，在将所述连接切断装置连接的状态下至少利用所述发动机产生车辆减速度。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述第一手动模式被选择时所述发动机停止的情况下，在维持将所述连接切断装置切断的状态下起动所述发动机。

3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具备与所述发动机连结的发电机，

所述车辆的控制装置转移到串联行驶，在该串联行驶中，在利用该发动机的动力驱动该发电机旋转来发电的同时仅利用所述旋转机械产生车辆减速度。

4.如权利要求2或3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述第一手动模式被选择时所述发动机停止的情况下，与该发动机已工作的情况相比，降低起动后的该发动机的转速。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述第一手动模式的持续过程中利用所述行驶位置选择装置选择了所述手动行驶位置的情况下，在将所述连接切断装置连接的状态下利用所述发动机产生车辆减速度。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具备能够根据由驾驶员进行的变速操作进行变速的自动变速器，

所述连接切断装置具备：设置在所述发动机和所述自动变速器的输出旋转部件之间的第一离合器、以及设置在该自动变速器的输出旋转部件和所述车轮之间的第二离合器，

将所述连接切断装置切断的状态指的是所述第一离合器及所述第二离合器中的至少一方不能传递动力地被释放的状态，

将所述连接切断装置连接的状态指的是所述第一离合器及所述第二离合器都能够传递动力地被卡合的状态。

7.如权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述第一手动模式被选择的情况下，在维持将所述第二离合器释放的状态下将所述第一离合器卡合，

而且，在所述第一手动模式的持续过程中利用所述行驶位置选择装置选择了所述手动行驶位置的情况下，将所述第二离合器卡合。

8.如权利要求6或7所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在利用所述行驶位置选择装置从所述自动行驶位置切换到所述手动行驶位置的情况下，在维持将所述第二离合器释放的状态下将所述第一离合器卡合，

而且，在进行了所述减速度增大操作的情况下，将所述第二离合器卡合。

9.如权利要求1～8中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具备区别于所述行驶位置选择装置并能够基于所述驾驶员的操作来增大车辆减速度的减速度增大装置，

所述减速度增大操作是使用了所述减速度增大装置的所述驾驶员的操作。

10.一种车辆的控制装置，所述车辆具备：发动机、能够将该发动机相对于车轮连接或切断的连接切断装置、配设成能够不经由该连接切断装置地向车轮传递驱动力的旋转机械、能够基于驾驶员的操作来选择自动行驶位置和手动行驶位置的行驶位置选择装置、以及区别于该行驶位置选择装置另行设置并且能够基于所述驾驶员的操作来增大车辆减速度的减速度增大装置，所述车辆的控制装置的特征在于，

当在所述行驶位置选择装置中选择了所述手动行驶位置时，在通过在所述减速度增大装置中进行使车辆减速度增大的减速度增大操作来使车辆减速度增大的情况下，与如下情况相比，所述车辆的控制装置增大所述连接切断装置的转矩容量，

该情况为：当在所述行驶位置选择装置中选择了所述自动行驶位置时，通过在所述减速度增大装置中进行使车辆减速度增大的减速度增大操作而在维持所述发动机相对于车轮被切断的状态下使车辆减速度增大。

11.如权利要求10所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述自动行驶位置被选择并且由所述驾驶员进行了减速度增大操作时所述发动机停止的情况下，在维持将所述连接切断装置切断的状态下起动所述发动机。

12.如权利要求11所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具备与所述发动机连结的发电机，