JP5589449B2

JP5589449B2 - Signal control apparatus and dilemma sensitive control method

Info

Publication number: JP5589449B2
Application number: JP2010050139A
Authority: JP
Inventors: 裕一谷口
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 2010-03-08
Filing date: 2010-03-08
Publication date: 2014-09-17
Anticipated expiration: 2030-03-08
Also published as: JP2011186697A

Description

本発明は、ジレンマ感応制御を行う信号制御装置とその制御方法に関する。
より具体的には、ジレンマ感応制御を実行する場合における、危険ゾーンの設定方式の改良に関する。 The present invention relates to a signal control apparatus that performs dilemma sensitive control and a control method thereof.
More specifically, the present invention relates to an improvement of a dangerous zone setting method when dilemma sensitive control is executed.

系統制御や広域制御による交通信号の制御方式を、信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）の設定方式で大別すると、時間帯に応じて信号制御パラメータを設定する定周期制御と、交通状況に応じて信号制御パラメータを設定する交通感応制御の２種類がある。
このうち、後者の交通感応制御は、端末の交通信号制御機ごとに行う端末感応制御と、複数の交差点を対象に系統制御（面制御を含む。）することで信号制御パラメータを変化させる中央感応制御に分類される。 Traffic signal control methods based on system control and wide area control can be broadly divided into signal control parameter (split, cycle length, offset, etc.) setting methods, and periodic control that sets signal control parameters according to time zones, traffic There are two types of traffic sensitive control that set signal control parameters according to the situation.
Among them, the latter traffic sensitivity control is the terminal sensitivity control performed for each traffic signal controller of the terminal and the central sensitivity that changes the signal control parameter by system control (including surface control) for multiple intersections. Classified as control.

一方、主として交通閑散時における信号現示の切り替えの際に、黄信号の開始直後の追突事故や、全赤表示で交差点に進入することによる出合い頭事故が発生し易い。
すなわち、信号現示の切り替え時において、運転者が交差点の手前で停止するか交差点を通過するかの判断に迷うジレンマ状態に陥ることがあり、この状態は、黄信号開始時において車両が普通に停止も通過もできないジレンマゾーンや、停止も通過もできるオプションゾーンに存在する場合に発生し易いことが知られている。特にジレンマゾーンでは、無理に交差点に進入する車両による出合い頭事故が発生し易い。 On the other hand, at the time of switching the signal display mainly during traffic congestion, a rear-end collision immediately after the start of the yellow traffic light or a head-on accident due to entering the intersection in full red display is likely to occur.
In other words, when switching the signal display, the driver may get into a dilemma that makes it difficult to determine whether to stop before the intersection or pass through the intersection. It is known that this phenomenon is likely to occur when a dilemma zone that cannot be stopped or passed or an option zone that can be stopped or passed. In particular, in the dilemma zone, a head-on accident due to a vehicle that forcibly enters the intersection is likely to occur.

そこで、前記端末感応制御の一種として、ジレンマ感応制御が実施されている。
かかるジレンマ感応制御は、交差点への流入道路を走行する車両が、現サイクルの黄信号開始時にジレンマゾーン或いはオプションゾーン（本明細書では、これらを総称する場合には「危険ゾーン」という。）にあるか否かを判定し、その領域に車両が存在すれば、流入道路に通行権を与えている現サイクルの青信号を継続し、存在しなければ、当該青信号を打ち切る制御方式である（特許文献１及び非特許文献１参照）。 Therefore, dilemma sensitive control is implemented as a kind of terminal sensitive control.
In such dilemma sensitive control, a vehicle traveling on an inflow road to an intersection is in a dilemma zone or an optional zone (referred to as “danger zone” in this specification) when the yellow signal starts in the current cycle. This is a control method that determines whether or not there is a vehicle in the area and continues the green light of the current cycle that gives the right of passage to the inflow road, and if not, cancels the green signal (Patent Document) 1 and Non-Patent Document 1).

図７は、従来のジレンマ感応制御の原理を示す説明図である。
図７に示すように、従来のジレンマ感応制御では、停止線から所定距離だけ離れた定位置に設置された速度感知器により、交差点に接近する車両Ａの通過速度を計測している。
また、この制御では、車両Ａが等速で下流側に向かうと仮定して、その計測速度Ｖｏと速度感知器の通過時刻とから、黄信号開始時における車両Ａの走行位置（停止線からの距離）を予測し、その位置が危険ゾーンの走行区間Ｚに存在するか否かを判定する（以下、「ジレンマ判定」ということがある。）。 FIG. 7 is an explanatory diagram showing the principle of conventional dilemma sensitive control.
As shown in FIG. 7, in the conventional dilemma sensitive control, the passing speed of the vehicle A approaching the intersection is measured by a speed sensor installed at a fixed position away from the stop line by a predetermined distance.
In this control, it is assumed that the vehicle A heads downstream at a constant speed, and the travel position of the vehicle A at the start of the yellow signal (from the stop line) from the measured speed Vo and the passing time of the speed sensor. Distance) is predicted, and it is determined whether or not the position exists in the traveling zone Z of the danger zone (hereinafter, referred to as “dilemma determination”).

そして、上記走行位置が危険ゾーンの走行区間Ｚに存在する場合には、現サイクルにおいて黄信号を開始せずに青信号が継続され、存在しない場合には、現サイクルの青信号を打ち切って黄信号が開始される。なお、予め設定された最大青時間に既に達している場合は、無条件で黄信号が開始される。
かかるジレンマ感応制御に必要な危険ゾーンは、例えば、図８のグラフに示す曲線Ｌｃと直線Ｌｓで囲まれる領域になっている。 When the travel position exists in the travel zone Z of the danger zone, the green signal is continued without starting the yellow signal in the current cycle, and when it does not exist, the green signal of the current cycle is discontinued and the yellow signal is generated. Be started. If the preset maximum blue time has already been reached, the yellow signal is unconditionally started.
The danger zone necessary for such dilemma sensitive control is, for example, a region surrounded by a curve Lc and a straight line Ls shown in the graph of FIG.

すなわち、２種類の危険ゾーンのうち、ジレンマゾーンはＬｓ＞Ｌｃとなる領域であり、オプションゾーンはＬｃ＞Ｌｓとなる領域である。また、曲線Ｌｃと直線Ｌｓは、次式によって定義される。
Ｌｃ＝τ×Ｖ＋（１／２ｄ）×Ｖ^２
Ｌｓ＝Ｙ×Ｖ That is, of the two types of danger zones, the dilemma zone is an area where Ls> Lc, and the option zone is an area where Lc> Ls. Further, the curve Lc and the straight line Ls are defined by the following equations.
Lc = τ × V + (1 / 2d) × V ²
Ls = Y × V

なお、上記式において、変数及び係数の意味は次の通りである。
τ：運転者の反応時間（黄信号開始時から、ブレーキが効き始めるまでの時間）〔秒〕
Ｖ：黄信号開始時における車両の接近速度〔ｍ／秒〕
ｄ：ブレーキが効き始めてから停止するまでの平均減速度〔ｍ／秒^２〕
Ｙ：黄信号の時間長〔秒〕 In the above formula, the meanings of variables and coefficients are as follows.
τ: Driver's reaction time (time from the start of the yellow signal to the start of braking) [seconds]
V: Approaching speed of vehicle at start of yellow signal [m / sec]
d: Average deceleration from the start of braking until it stops [m / sec ² ]
Y: Time length of yellow signal [seconds]

特開平４−１６３７００号公報JP-A-4-163700

「改訂交通信号の手引」編集・発行社団法人交通工学研究会（４３〜４４頁、７３〜７４頁）"Revised Traffic Signal Guide" Editorial and publication Traffic Engineering Research Group (pp. 43-44, pages 73-74)

上記の通り、ジレンマ感応制御に用いる危険ゾーンを特定する曲線Ｌｃは、反応時間τ及び減速度ｄがそれぞれ速度Ｖ及びその２乗の係数になっているので、これらの係数が変化すると曲線Ｌｃの形状が変化し、これに伴って各ゾーンの大きさも変化する。
例えば図８に仮想線で示すように、想定される減速度ｄが小さくなると、曲線Ｌｃが下方に変位してジレンマゾーンが広くなり、逆に、減速度ｄが大きくなると、ジレンマゾーンが狭くなる。 As described above, the curve Lc for identifying the danger zone used for the dilemma sensitive control is that the reaction time τ and the deceleration d are coefficients of the velocity V and its square, respectively. The shape changes, and the size of each zone changes accordingly.
For example, as shown by the phantom line in FIG. 8, when the assumed deceleration d becomes smaller, the curve Lc is displaced downward and the dilemma zone becomes wider. Conversely, when the deceleration d becomes larger, the dilemma zone becomes narrower. .

このため、ジレンマ感応制御において、減速度ｄを小さ目に設定すると、ジレンマゾーンが広がって青信号が継続される可能性が高くなり、減速度ｄを大き目に設定すると、ジレンマゾーンが狭まって青信号が打ち切られる可能性が高くなる。
従って、ジレンマ感応制御の実効性をより有効に担保するためには、比較的減速し難い大型車でもなるべく青信号が継続されるように、曲線Ｌｃの減速度ｄを、大型車の場合の想定減速度（＝約１．８ｍ／ｓ^２）に設定することが好ましい。 For this reason, in the dilemma sensitive control, if the deceleration d is set to a small value, there is a high possibility that the dilemma zone expands and the blue signal is continued. Is likely to be.
Therefore, in order to ensure the effectiveness of the dilemma sensitive control more effectively, the deceleration d of the curve Lc is reduced as expected in the case of a large vehicle so that the green signal is continued as much as possible even in a large vehicle that is relatively difficult to decelerate. It is preferable to set the speed (= about 1.8 m / s ² ).

しかし、大型車の想定減速度は、普通車の想定減速度（＝約３．０ｍ／ｓ^２）に比べてかなり小さいので、曲線Ｌｃの減速度ｄを、一律に大型車の想定減速度に設定すると、普通車を想定した場合よりもジレンマゾーンが非常に広くなる（図８の仮想線参照）。
従って、一律に大型車の想定減速度を採用すると、ジレンマ感応制御において必要以上の頻度で青信号が継続されてしまい、隣接交差点とのオフセットがずれる可能性が高まるという不都合が生じる。 However, since the assumed deceleration of a large vehicle is considerably smaller than the assumed deceleration of an ordinary vehicle (= about 3.0 m / s ² ), the deceleration d of the curve Lc is uniformly changed to the assumed deceleration of a large vehicle. When set, the dilemma zone is much wider than when a normal vehicle is assumed (see the phantom line in FIG. 8).
Therefore, when the assumed deceleration of a large vehicle is uniformly adopted, the green signal is continued more frequently than necessary in the dilemma sensitive control, and there is a disadvantage that the possibility that the offset from the adjacent intersection is shifted increases.

本発明は、このような従来の問題点に鑑み、車両ごとに正確なジレンマ判定を実行することにより、隣接交差点との系統制御に及ぶ悪影響を低減することができる信号制御装置等を提供することを目的とする。 In view of such a conventional problem, the present invention provides a signal control device and the like that can reduce adverse effects on system control with adjacent intersections by executing accurate dilemma determination for each vehicle. With the goal.

（１）本発明の信号制御装置は、交差点への流入道路を走行する車両が、現サイクルの黄信号開始時において危険ゾーンの走行区間に存在する場合に、前記流入道路に通行権を与えている現サイクルの青信号を継続し、存在しない場合に、当該青信号を打ち切るジレンマ感応制御を行う信号制御装置であって、前記車両の速度及び位置を取得する取得部と、前記車両に対応する前記危険ゾーンを当該車両ごとに設定するゾーン設定部と、取得された前記車両の速度及び位置と設定された前記危険ゾーンとに基づいて、前記車両がこれに対応する前記危険ゾーンの走行区間に存在するか否かを判定する判定部と、を備えていることを特徴とする。 (1) The signal control device according to the present invention provides a right of passage to the inflow road when a vehicle traveling on the inflow road to the intersection is present in the travel zone of the danger zone at the start of the yellow signal of the current cycle. A signal control device that performs dilemma sensitive control to stop the green signal when the green signal of the current cycle continues and does not exist, an acquisition unit that acquires the speed and position of the vehicle, and the danger corresponding to the vehicle Based on the zone setting unit that sets the zone for each vehicle, the acquired speed and position of the vehicle, and the set danger zone, the vehicle exists in the corresponding travel zone of the danger zone. And a determination unit for determining whether or not.

本発明の信号制御装置によれば、上記ゾーン設定部が、車両に対応する危険ゾーンを当該車両ごとに設定し、上記判定部が、取得された車両の速度及び位置と設定された危険ゾーンとに基づいて、車両がこれに対応する危険ゾーンの走行区間に存在するか否かを判定するので、各車両に対応する危険ゾーンを用いて、車両ごとに正確なジレンマ判定を実行することができる。
このため、危険ゾーンを一律に広めに設定する場合に比べて、隣接交差点との系統制御に及ぶ悪影響を低減することができる。 According to the signal control device of the present invention, the zone setting unit sets a danger zone corresponding to a vehicle for each vehicle, and the determination unit includes the acquired speed and position of the vehicle and the set danger zone, Therefore, it is determined whether or not the vehicle is present in the travel zone of the corresponding danger zone. Therefore, accurate dilemma determination can be performed for each vehicle using the danger zone corresponding to each vehicle. .
For this reason, it is possible to reduce an adverse effect on the system control with the adjacent intersection as compared with the case where the danger zone is set to be uniformly wide.

（２）本発明の信号制御装置は、車両の速度を速度感知器によって定位置で１台ずつ観測する、単一観測タイプの交通信号制御システム（図６）に採用することもできるが、この場合、１回の制御周期において、１車線に１台ずつしかジレンマ判定を実行することができない。
そこで、本発明の信号制御装置は、１回の制御周期において、流入道路の延長方向に延びる所定の観測範囲で複数の車両の速度及び位置を一括して観測する、空間観測タイプのシステム（図１及び図５）に採用することが好ましい。 (2) The signal control device of the present invention can also be adopted in a single observation type traffic signal control system (FIG. 6) that observes the speed of a vehicle one by one at a fixed position by a speed sensor. In this case, the dilemma determination can be executed only for one vehicle per lane in one control cycle.
Therefore, the signal control device of the present invention is a spatial observation type system (Fig. 1) that collectively observes the speed and position of a plurality of vehicles in a predetermined observation range extending in the extending direction of the inflow road in one control cycle. 1 and FIG. 5).

上記空間観測タイプの交通信号制御システムとしては、複数の車両が無線送信した送信情報をほぼリアルタイムに受信する路側通信機を用いた無線通信タイプ（図１）と、複数の車両を同時に撮影できる画像感知器を用いた画像認識タイプ（図５）とが考えられる。
本発明の信号制御装置を、上記空間観測タイプの交通信号制御システムに採用する場合には、前記取得部は、所定の制御周期ごとに、複数の前記車両の速度及び位置を取得可能であり、前記ゾーン設定部は、前記制御周期ごとに、前記車両に対応する前記危険ゾーンを当該車両ごとに設定可能であることが好ましい。 The space observation type traffic signal control system includes a wireless communication type (FIG. 1) using a roadside communication device that receives transmission information transmitted wirelessly by a plurality of vehicles in almost real time, and an image capable of simultaneously photographing the plurality of vehicles. An image recognition type using a sensor (FIG. 5) can be considered.
When the signal control device of the present invention is employed in the space observation type traffic signal control system, the acquisition unit can acquire the speed and position of a plurality of the vehicles for each predetermined control period, It is preferable that the zone setting unit can set the danger zone corresponding to the vehicle for each vehicle in each control cycle.

（３）この場合、前記判定部において、１回の前記制御周期内に速度及び位置が取得された１又は複数の前記車両のうち、少なくとも１つの前記車両がこれに対応する前記危険ゾーンの走行区間に存在するか否かを判定するようにすればよい。
これにより、１回の制御周期において１車線に１台ずつしかジレンマ判定を実行できない単一観測タイプに比べて、ジレンマ判定をより正確に行うことができる。 (3) In this case, the determination unit travels in the danger zone corresponding to at least one of the one or a plurality of the vehicles whose speed and position are acquired within one control cycle. What is necessary is just to determine whether it exists in an area.
As a result, the dilemma determination can be performed more accurately than the single observation type in which only one dilemma determination can be performed per lane in one control cycle.

もっとも、この場合には、１回の制御周期において、複数の車両についてのジレンマ判定が行われるので、例えば大型車を想定して危険ゾーンを一律に広めに設定すると、必要以上の頻度で青信号が継続される可能性が、単一観測タイプの場合に比べてより一層大きくなる。
この点、本発明の信号制御装置では、ゾーン設定部が、制御周期ごとに、車両に対応する危険ゾーンを当該車両ごとに設定するので、１回の制御周期内で複数の車両のジレンマ判定を行う場合でも、当該ジレンマ判定を正確に行うことができる。 However, in this case, since the dilemma determination for a plurality of vehicles is performed in one control cycle, for example, assuming a large vehicle, if the danger zone is set to be uniformly wide, a green signal is emitted more frequently than necessary. The likelihood of being continued is even greater compared to the single observation type.
In this regard, in the signal control device of the present invention, the zone setting unit sets the danger zone corresponding to the vehicle for each control cycle for each vehicle, so the dilemma determination of a plurality of vehicles is performed within one control cycle. Even when it is performed, the dilemma determination can be performed accurately.

（４）（５）本発明の信号制御装置において、前記ゾーン設定部は、前記車両の減速度に基づいて、前記車両に対応する前記危険ゾーンを当該車両ごとに設定することができ、また、前記減速度については、例えば前記車両の車種から決定することができる。
（６）この場合、前記取得部が、前記車両が無線送信した当該車両の車種を含む送信情報を取得可能である場合には、前記ゾーン設定部において、取得された前記送信情報から前記車両の車種を決定すればよい。 (4) (5) In the signal control device of the present invention, the zone setting unit can set the danger zone corresponding to the vehicle for each vehicle based on the deceleration of the vehicle. The deceleration can be determined from the vehicle type of the vehicle, for example.
(6) In this case, when the acquisition unit can acquire transmission information including the vehicle type of the vehicle wirelessly transmitted by the vehicle, the zone setting unit determines the vehicle information from the acquired transmission information. What is necessary is just to determine a vehicle type.

（７）また、前記取得部が、前記流入道路に設けられた路側感知器で計測された車種を特定可能な計測情報を取得可能である場合には、前記ゾーン設定部において、取得された前記計測情報から前記車両の車種を決定すればよい。 (7) When the acquisition unit can acquire measurement information that can identify the vehicle type measured by the roadside sensor provided on the inflow road, the zone setting unit acquires the acquired information. What is necessary is just to determine the vehicle type of the said vehicle from measurement information.

（８）更に、前記取得部が、前記車両が無線送信した当該車両の減速度を含む送信情報を取得可能である場合には、前記ゾーン設定部は、取得された前記送信情報から前記車両の減速度を決定することもできる。
この場合、車両自身が提示する精度の良い減速度が得られるので、車種に基づいて減速度を決定する場合に比べて、危険ゾーンを車両ごとにより細かく設定することができる。 (8) Furthermore, when the acquisition unit is capable of acquiring transmission information including the deceleration of the vehicle wirelessly transmitted by the vehicle, the zone setting unit is configured to acquire the vehicle information from the acquired transmission information. Deceleration can also be determined.
In this case, since a highly accurate deceleration presented by the vehicle itself can be obtained, the danger zone can be set more finely for each vehicle than when the deceleration is determined based on the vehicle type.

（９）本発明のジレンマ感応制御方法は、交差点への流入道路を走行する車両の速度及び位置を取得する第１のステップと、前記車両の減速度に基づいて、前記車両に対応する危険ゾーンを当該車両ごとに設定する第２のステップと、取得された前記車両の速度及び位置と設定された前記危険ゾーンとに基づいて、現サイクルの黄信号開始時において、前記車両がこれに対応する前記危険ゾーンの走行区間に存在するか否かを判定する第３のステップと、その判定結果が肯定的である場合に、前記流入道路に通行権を与えている現サイクルの青信号を継続し、否定的である場合に、当該青信号を打ち切る第４のステップと、を路側に設置されたコンピュータが実行することを特徴とする。
(9) The dilemma sensitive control method of the present invention includes a first step of acquiring a speed and a position of a vehicle traveling on an inflow road to an intersection, and a danger zone corresponding to the vehicle based on the deceleration of the vehicle. Based on the second step of setting the vehicle for each vehicle, the acquired speed and position of the vehicle, and the set danger zone, the vehicle responds to this at the start of the yellow signal in the current cycle. A third step of determining whether or not the vehicle travels in the danger zone, and if the determination result is affirmative, continue the green light of the current cycle that gives the right of passage to the inflow road, If the result is negative, a computer installed on the roadside executes the fourth step of cutting off the green light.

本発明の制御方法によれば、第２ステップにおいて、車両に対応する危険ゾーンを当該車両ごとに設定し、第３ステップにおいて、取得された車両の速度及び位置と設定された危険ゾーンとに基づいて、車両がこれに対応する危険ゾーンの走行区間に存在するか否かを判定するので、各車両に対応する危険ゾーンを用いて、車両ごとに正確なジレンマ判定を実行することができる。
このため、危険ゾーンを一律に広めに設定する場合に比べて、隣接交差点との系統制御に及ぶ悪影響を低減することができる。 According to the control method of the present invention, in the second step, a danger zone corresponding to the vehicle is set for each vehicle, and in the third step, based on the acquired speed and position of the vehicle and the set danger zone. Thus, since it is determined whether or not the vehicle is present in the traveling zone of the danger zone corresponding to this, accurate dilemma determination can be performed for each vehicle using the danger zone corresponding to each vehicle.
For this reason, it is possible to reduce an adverse effect on the system control with the adjacent intersection as compared with the case where the danger zone is set to be uniformly wide.

以上の通り、本発明によれば、車両ごとに正確なジレンマ判定を実行できるので、隣接交差点との系統制御に及ぶ悪影響を低減することができる。 As described above, according to the present invention, accurate dilemma determination can be performed for each vehicle, so that adverse effects on system control with adjacent intersections can be reduced.

第１実施形態に係る交通信号制御システムを示す道路平面図である。It is a road top view which shows the traffic signal control system which concerns on 1st Embodiment. 情報中継装置の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of an information relay apparatus. 情報中継装置の制御部が１サイクルごとに実行するジレンマ感応制御のフローチャートである。It is a flowchart of the dilemma sensitive control which the control part of an information relay apparatus performs for every cycle. ジレンマ感応制御におけるジレンマ判定の原理を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the principle of the dilemma determination in dilemma sensitive control. 第２実施形態に係る交通信号制御システムを示す道路平面図である。It is a road top view which shows the traffic signal control system which concerns on 2nd Embodiment. 第３実施形態に係る交通信号制御システムを示す道路平面図である。It is a road top view which shows the traffic signal control system which concerns on 3rd Embodiment. ジレンマ感応制御におけるジレンマ判定の原理を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the principle of the dilemma determination in dilemma sensitive control. 黄信号開始時の走行位置と車両速度の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the travel position at the time of the yellow signal start, and vehicle speed.

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の第１実施形態に係る交通信号制御システムを示す道路平面図である。
図１に示すように、本実施形態の交通信号制御システムは、交通信号制御機１、情報中継装置２、路側通信機３、中央装置４、車両５に搭載された車載装置６などを含む。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[First Embodiment]
[Overall system configuration]
FIG. 1 is a road plan view showing a traffic signal control system according to a first embodiment of the present invention.
As shown in FIG. 1, the traffic signal control system of the present embodiment includes a traffic signal controller 1, an information relay device 2, a roadside communication device 3, a central device 4, an in-vehicle device 6 mounted on a vehicle 5, and the like.

交差点Ｊに向かう流入道路を走行する各車両５は、後述するジレンマ感応制御の対象となるものであり、この車両５には、例えば、小型乗用車や中型乗用車等よりなる普通車５Ａと、バスやトラック等の大型自動車に属する大型車５Ｂとが含まれている。
なお、図１に示す交差点Ｊでは、比較的交通量の多い主道路ＲＭ１，ＲＭ２と、比較的交通量の少ない従道路ＲＳ１，ＲＳ２とが合流している。 Each vehicle 5 traveling on the inflow road toward the intersection J is subject to dilemma sensitive control described later, and includes, for example, a normal vehicle 5A made up of a small passenger car, a medium-sized passenger car, a bus, A large vehicle 5B belonging to a large vehicle such as a truck is included.
In addition, at the intersection J shown in FIG. 1, the main roads RM1 and RM2 having a relatively large traffic volume and the slave roads RS1 and RS2 having a relatively small traffic volume merge.

中央装置４は、交通管制センター内に設置されており、自身が管轄する制御エリア内に含まれる複数の交差点Ｊのそれぞれに設置された交通信号制御機１及び情報中継装置２と、電話回線等の通信回線を介して接続されている。
もっとも、情報中継装置２を有しない交差点Ｊもあるが、本実施形態では、制御エリア内のすべての交差点Ｊに情報中継装置２が設置されているものとする。
また、情報中継装置２は、通信回線を介して交通信号制御機１及び路側通信機３とも接続されており、中央装置４と路側通信機３との間の通信データの中継する機能を有する。 The central device 4 is installed in the traffic control center, and the traffic signal controller 1 and information relay device 2 installed at each of a plurality of intersections J included in the control area under its control, a telephone line, etc. Connected via a communication line.
Of course, there is an intersection J that does not have the information relay device 2, but in the present embodiment, it is assumed that the information relay device 2 is installed at all the intersections J in the control area.
The information relay device 2 is also connected to the traffic signal controller 1 and the roadside communication device 3 via a communication line, and has a function of relaying communication data between the central device 4 and the roadside communication device 3.

〔中央装置〕
中央装置４は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）を含んでおり、情報中継装置２や図示しない車両感知器からの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。
また、中央装置４は、自身のネットワークに属する交通信号制御機１について、同一道路上の交通信号機群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を行うことができる。 [Central equipment]
The central device 4 includes a workstation (WS) and a personal computer (PC), and collects, processes (calculates) and records various traffic information from the information relay device 2 and a vehicle detector (not shown), signal control, Provide information in an integrated manner.
In addition, the central device 4 performs, for the traffic signal controllers 1 belonging to its own network, system control for adjusting traffic signal groups on the same road, and wide area control (surface control) by extending this system control to the road network. be able to.

すなわち、中央装置４は、交通状況に応じて信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を設定する中央感応制御を行うことができ、この中央感応制御には、例えば、ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等の複数種類のものが含まれる。
従って、中央装置４は、所定時間ごと（例えば、２．５分ごと）に上記系統制御（面制御を含む。）を行って、各交差点Ｊの信号灯器１ａの灯色切り替えタイミングに関する信号制御指令Ｓ１を生成する。 That is, the central device 4 can perform central sensitive control in which signal control parameters (split, cycle length, offset, etc.) are set according to traffic conditions. Examples of the central sensitive control include MODERATO control and profile control. Etc. are included.
Therefore, the central device 4 performs the above-described system control (including surface control) every predetermined time (for example, every 2.5 minutes), and a signal control command relating to the lamp color switching timing of the signal lamp 1a at each intersection J. S1 is generated.

また、中央装置４は、各交差点Ｊで実施する信号制御の種別（端末感応制御や定周期制御の種別：ジレンマ感応制御は端末感応制御の一種である。）を示す制御種別情報Ｓ２を所定時間ごと（例えば、５分ごと）に生成する。中央装置４は、上記信号制御指令Ｓ１及び制御種別情報Ｓ２を、それぞれ所定時間ごとに交通信号制御機１に送信する。
なお、中央装置４は、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：「ＶＩＣＳ」は登録商標）センターから取得したＶＩＣＳ情報を定期的に取得しており、これに含まれる渋滞、事故及び交通規制等に関する交通情報を、情報中継装置２に送信する。 In addition, the central device 4 transmits control type information S2 indicating the type of signal control performed at each intersection J (type of terminal sensitive control or fixed period control: dilemma sensitive control is a type of terminal sensitive control) for a predetermined time. Every time (for example, every 5 minutes). The central device 4 transmits the signal control command S1 and the control type information S2 to the traffic signal controller 1 every predetermined time.
The central device 4 periodically acquires VICS information acquired from a VICS (Vehicle Information and Communication System: VICS) center, and traffic related to traffic jams, accidents, traffic regulations, etc. included therein. Information is transmitted to the information relay device 2.

〔交通信号制御機〕
図１に示すように、交差点Ｊに配置された複数（図例では４つ）の信号灯器１ａは交通信号制御機１と電源線で繋がっており、この制御機１は、中央装置４から受信した信号制御指令Ｓ１に基づいて、各信号灯器１ｂの青、黄、赤及び右折矢等の各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。 [Traffic signal controller]
As shown in FIG. 1, a plurality of (four in the illustrated example) signal lamps 1 a arranged at an intersection J are connected to a traffic signal controller 1 by a power line, and the controller 1 receives from a central device 4. Based on the signal control command S1, the lighting, extinguishing and blinking of each signal lamp such as blue, yellow, red and right turn arrow of each signal lamp 1b is controlled.

また、交通信号制御機１は、情報中継装置２が後述するジレンマ感応制御を行い、その判定結果が青信号の継続であった場合には、情報中継装置２からの決定指令に基づき、制御対象となった道路（図１の場合には、主道路ＲＭ１，ＲＭ２）の信号灯器１ｂについて、その道路に通行権を与えている現サイクルの青信号を所定時間だけ継続する。
なお、上記ジレンマ感応制御の判定結果が青信号の打ち切り（黄に歩進）であった場合には、信号制御指令Ｓ１通りのタイミングで信号灯器１ｂの灯色が切り替えられる。 In addition, the traffic signal controller 1 performs dilemma sensitive control, which will be described later, and if the determination result is a continuation of a green signal, the traffic signal controller 1 determines the control target based on the determination command from the information relay device 2. For the signal lamp 1b of the road (in the case of FIG. 1, the main roads RM1 and RM2), the green light of the current cycle that gives the right of passage to the road is continued for a predetermined time.
If the determination result of the dilemma sensitive control is that the green signal has been cut off (stepped to yellow), the lamp color of the signal lamp 1b is switched at the timing according to the signal control command S1.

〔路側通信機〕
図１に示すように、路側通信機３は、車載装置６との間でダウンリンク情報Ｓ３とアップリンク情報Ｓ４との送受信を行う無線通信装置である。
この路側通信機３は、例えば、無線ＬＡＮやＷｉＭＡＸ（World Interoperability for Microwave Access）等に準拠した中・広域の通信装置であり、図１の例では、交差点Ｊに流入する各道路のうち、ジレンマ感応制御の対象となる主道路ＲＭ１，ＲＭ２を走行する車両５と通信可能となっている。 [Roadside communication device]
As shown in FIG. 1, the roadside communication device 3 is a wireless communication device that transmits and receives downlink information S3 and uplink information S4 to and from the in-vehicle device 6.
The roadside communication device 3 is a medium / wide area communication device compliant with, for example, a wireless LAN or WiMAX (World Interoperability for Microwave Access). In the example of FIG. Communication is possible with the vehicle 5 traveling on the main roads RM1, RM2 to be subjected to sensitive control.

路側通信機３の通信領域の延長（交差点Ｊからの走行方向長さ）は、ジレンマ感応制御が実行可能な距離（例えば、１５０〜２００ｍ程度）となるように設定されている。
路側通信機３が送信するダウンリンク情報Ｓ３には、中央装置４が配信した前記交通情報が含まれており、車載装置６はこの情報を受信できる。また、車載装置６が送信するアップリンク情報Ｓ４には、車両５の位置、速度及び方向等を含むプローブ情報と、当該車両５の車種（普通車５Ａか大型車５Ｂの識別情報）と、車両ＩＤとが含まれている。 The extension (communication direction length from the intersection J) of the roadside communication device 3 is set to be a distance (for example, about 150 to 200 m) at which dilemma sensitive control can be performed.
The downlink information S3 transmitted by the roadside communication device 3 includes the traffic information distributed by the central device 4, and the in-vehicle device 6 can receive this information. The uplink information S4 transmitted by the in-vehicle device 6 includes probe information including the position, speed, direction, and the like of the vehicle 5, the vehicle type of the vehicle 5 (identification information of the ordinary vehicle 5A or the large vehicle 5B), the vehicle ID is included.

〔車載装置〕
車載装置６は、一部又は全部の車両５に搭載されており、路側通信機３との間でアップリンク情報Ｓ４とダウンリンク情報Ｓ３を無線で送受信する通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能とを有する。
この車載装置６は、車両５が主道路Ｒ１，Ｒ２を交差点Ｊに向かって走行中に路側通信機３の通信領域に入ると、その通信機３から交通情報を受信し、プローブ情報を含むアップリンク情報Ｓ４を路側通信機３に送信する。 [In-vehicle device]
The in-vehicle device 6 is mounted on a part or all of the vehicles 5, and has a communication function for wirelessly transmitting and receiving the uplink information S4 and the downlink information S3 with the roadside communication device 3, and a purpose set by the passenger And a navigation function for guiding to the ground.
When the vehicle 5 enters the communication area of the roadside communication device 3 while the vehicle 5 is traveling on the main roads R1 and R2 toward the intersection J, the vehicle-mounted device 6 receives traffic information from the communication device 3 and includes probe information. The link information S4 is transmitted to the roadside communication device 3.

車載装置６は、ＧＰＳ処理部、方位センサ、車速取得部及び無線通信機等を含む。ＧＰＳ処理部は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して、そのＧＰＳ信号に含まれる時刻情報、ＧＰＳ衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、車両５の位置（緯度、経度及び高度）を計測することができる。
また、方位センサは、光ファイバジャイロなどで構成されており、車両５の方位及び角速度を計測する。車速取得部は、車速センサが車輪の角速度を検出することにより計測した車両５の速度データを取得する。 The in-vehicle device 6 includes a GPS processing unit, an orientation sensor, a vehicle speed acquisition unit, a wireless communication device, and the like. The GPS processing unit receives a GPS signal from a GPS satellite and determines the position (latitude, longitude, and altitude) of the vehicle 5 based on time information, GPS satellite orbit, positioning correction information, and the like included in the GPS signal. It can be measured.
The azimuth sensor is composed of an optical fiber gyro and the like, and measures the azimuth and angular velocity of the vehicle 5. A vehicle speed acquisition part acquires the speed data of the vehicle 5 which the vehicle speed sensor measured by detecting the angular velocity of a wheel.

〔無線通信の方式〕
本実施形態の路側通信機３は、所定の通信周期（例えば、１００ｍ秒）ごとに、自身が無線送信するタイムスロットを時分割多重方式で割り当ており、そのタイムスロット以外の時間帯は無線送信を行わない。
一方、車載装置６の無線通信機は、所定の搬送波周波数の受信レベルを常時感知しており、その値がある閾値以上である場合は無線送信を行わず、当該閾値未満になった場合にのみ無線送信を行う。 [Wireless communication method]
The roadside communication device 3 according to the present embodiment allocates time slots to be wirelessly transmitted by a time-division multiplexing method every predetermined communication cycle (for example, 100 milliseconds), and performs wireless transmission in time slots other than the time slots. Not performed.
On the other hand, the wireless communication device of the in-vehicle device 6 always senses the reception level of the predetermined carrier frequency, and when the value is above a certain threshold value, the wireless communication is not performed, and only when the value is less than the threshold value. Perform wireless transmission.

このため、車載装置６の無線通信機は、路側通信機３のタイムスロット以外の時間帯に、キャリアセンス方式による無線通信によって車車間通信を行うことができ、路側通信機３は、１回の通信周期における自身のタイムスロット以外の時間帯に、自装置の通信領域に含まれる１又は複数の車両５から、プローブ情報を含むアップリンク情報Ｓ４を受信することができる。 For this reason, the wireless communication device of the in-vehicle device 6 can perform vehicle-to-vehicle communication by wireless communication using the carrier sense method in a time zone other than the time slot of the roadside communication device 3. Uplink information S4 including probe information can be received from one or more vehicles 5 included in the communication area of the own device in a time zone other than its own time slot in the communication cycle.

〔情報中継装置〕
図２は、情報中継装置２の機能ブロック図である。
図２に示すように、情報中継装置２は、第１インタフェース部２１、第２インタフェース部２２、中継部２３、制御部２４及び記憶部２５を含む。
第１インタフェース部２１は、中央装置４との間の通信と、交通信号制御機１との間の通信を行うための通信インタフェースであり、第２インタフェース部２２は、路側通信機３との間の通信を行うための通信インタフェースである。 [Information relay device]
FIG. 2 is a functional block diagram of the information relay device 2.
As illustrated in FIG. 2, the information relay device 2 includes a first interface unit 21, a second interface unit 22, a relay unit 23, a control unit 24, and a storage unit 25.
The first interface unit 21 is a communication interface for performing communication with the central device 4 and communication with the traffic signal controller 1, and the second interface unit 22 is connected with the roadside communication device 3. It is a communication interface for performing communication.

制御部２４は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成されており、内部バスを介して中継部２３と記憶部２５に接続されている。制御部２４はこれら各部の動作を制御する。中継部２３は、制御部２４の制御指令に従い、各インタフェース部２１，２２で送受される各種情報を中継して、情報の送信先を決定する。
例えば、中継部２３は、路側通信機３からのアップリンク情報Ｓ４を、中央装置４と自装置の制御部２４に送信する。 The control unit 24 includes one or a plurality of microcomputers, and is connected to the relay unit 23 and the storage unit 25 via an internal bus. The control unit 24 controls operations of these units. The relay unit 23 relays various types of information transmitted and received by the interface units 21 and 22 according to a control command from the control unit 24, and determines a transmission destination of the information.
For example, the relay unit 23 transmits the uplink information S4 from the roadside communication device 3 to the central device 4 and the control unit 24 of its own device.

更に、中継部２３は、自装置の制御部２４がジレンマ感応制御によって青信号を継続する決定を行った場合には、その決定指令を交通信号制御機１に送信する。
記憶部２５は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、各インタフェース部２１，２２が受信した各種情報（信号制御指令Ｓ１、制御種別情報Ｓ２及びアップリンク情報Ｓ４等）を一時的に記憶する。
また、記憶部２１は、上記制御部２４が行う中継処理のための制御プログラムと、制御部２４が行うジレンマ感応制御のための制御プログラムとを記憶している。 Further, when the control unit 24 of the own device makes a decision to continue the green signal by the dilemma sensitive control, the relay unit 23 transmits the decision command to the traffic signal controller 1.
The storage unit 25 includes a hard disk, a semiconductor memory, and the like, and temporarily stores various information (signal control command S1, control type information S2, uplink information S4, etc.) received by the interface units 21 and 22. .
The storage unit 21 stores a control program for relay processing performed by the control unit 24 and a control program for dilemma sensitive control performed by the control unit 24.

本実施形態では、情報中継装置２の制御部２４が、上記制御プログラムを読み出して、交差点Ｊの主道路ＲＭ１，ＲＭ２を制御対象道路としたジレンマ感応制御を行う。
なお、制御部２４は、中央装置４から取得した制御種別情報Ｓ２に含まれるジレンマ感応制御の許否情報が許可になっている場合に限り、後述のジレンマ感応制御を行う。
従って、上記許否情報が不許可であれば、制御部２４はジレンマ感応制御を実行せず、この場合、交通信号制御機１によって信号制御指令Ｓ１に基づく灯色切り替えが行われることになる。 In the present embodiment, the control unit 24 of the information relay device 2 reads the control program and performs dilemma sensitive control using the main roads RM1 and RM2 of the intersection J as control target roads.
The control unit 24 performs the dilemma sensitive control described later only when the permission / refusal information of the dilemma sensitive control included in the control type information S2 acquired from the central device 4 is permitted.
Therefore, if the permission / refusal information is not permitted, the control unit 24 does not execute dilemma sensitive control, and in this case, the traffic color controller 1 performs lamp color switching based on the signal control command S1.

〔ジレンマ感応制御の内容〕
図３は、情報中継装置２の制御部２４が１サイクルごとに実行するジレンマ感応制御のフローチャートである。また、図４は、ジレンマ感応制御におけるジレンマ判定の原理を示す説明図である。以下、これらの図を参照しつつ、本実施形態のジレンマ感応制御の内容を説明する。 [Contents of dilemma sensitive control]
FIG. 3 is a flowchart of dilemma sensitive control executed by the control unit 24 of the information relay apparatus 2 for each cycle. FIG. 4 is an explanatory diagram showing the principle of dilemma determination in dilemma sensitive control. Hereinafter, the contents of the dilemma sensitive control of the present embodiment will be described with reference to these drawings.

図３に示すように、制御部２４は、まず現在時刻が監視対象時間になっているか否かを判定し（図３のステップＳＴ１）、その時間になっている場合に限り、感応制御モード（図３のステップＳＴ２）を開始する。
上記監視対象時間とは、現状の信号サイクルにおける黄信号開始時点から所定時間だけ遡った制御の実行時間のことであり、その所定時間は、例えば１０秒程度に設定される。また、制御部２４が実行する当該ジレンマ感応制御の制御周期は、例えば１００ｍｓに設定されている。 As shown in FIG. 3, the control unit 24 first determines whether or not the current time is the monitoring target time (step ST1 in FIG. 3), and only when it is the time, the sensitive control mode ( Step ST2) of FIG. 3 is started.
The monitoring target time is a control execution time that is back by a predetermined time from the yellow signal start time in the current signal cycle, and the predetermined time is set to about 10 seconds, for example. Further, the control cycle of the dilemma sensitive control executed by the control unit 24 is set to 100 ms, for example.

次に、情報中継装置２の制御部２４は、各車両５から路側通信機３が受信したアップリンク情報Ｓ４を当該路側通信機３から取得しているか否かを判定し（図３のステップＳＴ３）、取得していなければ現サイクルの青信号を打ち切る決定（図３のステップＳＴ８）を行う。この決定が行われた場合には感応制御モードが終了する。
なお、上記打ち切り決定を行った場合には、制御部２４は、交通信号制御機１に青信号継続の決定指令を送信しないので、現サイクルでの階梯が黄信号に歩進する。 Next, the control unit 24 of the information relay device 2 determines whether or not the uplink information S4 received by the roadside communication device 3 from each vehicle 5 is acquired from the roadside communication device 3 (step ST3 in FIG. 3). If not acquired, the decision is made to stop the green light of the current cycle (step ST8 in FIG. 3). When this determination is made, the sensitive control mode ends.
In addition, since the control part 24 does not transmit the determination instruction | indication of a green signal continuation to the traffic signal controller 1, when the said abortion determination is performed, the step in the present cycle advances to a yellow signal.

一方、アップリンク情報Ｓ４を路側通信機３から取得している場合（図３のステップＳＴ３でＹｅｓ）には、制御部２４は、取得したアップリンク情報Ｓ４に基づいて、以下に述べる制御対象車両の特定処理と、車両５ごとの危険ゾーンの設定処理とを実行する。 On the other hand, when the uplink information S4 is acquired from the roadside communication device 3 (Yes in step ST3 in FIG. 3), the control unit 24 controls the control target vehicle described below based on the acquired uplink information S4. Specific processing and danger zone setting processing for each vehicle 5 are executed.

（１）制御対象車両の特定処理
すなわち、制御部２４は、取得した１又は複数のアップリンク情報Ｓ４から、まず、車両５の方向を抽出し、その方向が交差点Ｊへの流入方向（交差点Ｊに接近する方向）である車両ＩＤだけを制御対象とし、それ以外のものは制御対象から除外する。
これにより、交差点Ｊへの流入道路を主道路ＲＭ１，ＲＭ２に向かって接近する車両５がけが、制御対象として抽出される。 (1) Control Target Vehicle Identification Processing That is, the control unit 24 first extracts the direction of the vehicle 5 from the acquired one or more uplink information S4, and the direction is the inflow direction to the intersection J (intersection J Only the vehicle ID that is in the direction of approaching the vehicle) is set as the control target, and other vehicle IDs are excluded from the control target.
Thereby, the injuries of the vehicle 5 approaching the inflow road to the intersection J toward the main roads RM1 and RM2 are extracted as control targets.

（２）危険ゾーンの設定処理
次に、制御部２４は、残ったアップリンク情報Ｓ４から、車両ＩＤと車種とを抽出して車両ＩＤごとに車種を特定するとともに、その車種に基づいて、危険ゾーンを特定する曲線Ｌｃを決定するのに必要な係数である減速度ｄを決定する。
より具体的には、制御部２４は、車種が「普通車」である場合には、減速度ｄを、予め設定された大きい方の想定減速度ｄ１（＝約３．０ｍ／ｓ^２）に設定し、車種が「大型車」である場合には、減速度ｄを、予め設定された小さい方の想定減速度ｄ２（＝約１．８ｍ／ｓ^２）に設定する。 (2) Danger Zone Setting Processing Next, the control unit 24 extracts the vehicle ID and the vehicle type from the remaining uplink information S4 and specifies the vehicle type for each vehicle ID. The deceleration d, which is a coefficient necessary for determining the curve Lc that specifies the zone, is determined.
More specifically, when the vehicle type is “ordinary vehicle”, the control unit 24 sets the deceleration d to a larger assumed deceleration d1 (= about 3.0 m / s ² ) set in advance. If the vehicle type is “large vehicle”, the deceleration d is set to a smaller assumed deceleration d2 (= about 1.8 m / s ² ) that is set in advance.

図４には、普通車と大型車の場合の危険ゾーンのグラフが上下２段に分けて示されている。これらのグラフを対比すれば明らかなように、ｄ１＞ｄ２であることから、大型車５Ｂの曲線Ｌｃ２は普通車５Ａの曲線Ｌｃ１よりも下方に下がっており、その分だけ、大型車５Ｂの場合のジレンマゾーンが広くなる。 In FIG. 4, a graph of the danger zone in the case of a normal vehicle and a large vehicle is shown divided into two upper and lower stages. As is clear from the comparison of these graphs, since d1> d2, the curve Lc2 of the large vehicle 5B is lowered below the curve Lc1 of the ordinary vehicle 5A, and accordingly, in the case of the large vehicle 5B. The dilemma zone becomes wider.

次に、情報中継装置２の制御部２４は、アップリンク情報Ｓ４から、車両５の位置と速度を車両ＩＤごとに抽出して、ジレンマ判定（図３のステップＳＴ５）を行う。
このジレンマ判定は、車両ＩＤごとの位置及び速度と、当該車両ＩＤごとに設定された上記危険ゾーンとに基づいて、車両５がこれに対応する危険ゾーンに存在するか否かを判定するものである。以下、図４を参照して、本実施形態に係るジレンマ判定の内容を説明する。 Next, the control unit 24 of the information relay device 2 extracts the position and speed of the vehicle 5 for each vehicle ID from the uplink information S4, and performs dilemma determination (step ST5 in FIG. 3).
This dilemma determination is based on the position and speed for each vehicle ID and the danger zone set for each vehicle ID to determine whether or not the vehicle 5 exists in the corresponding danger zone. is there. Hereinafter, the contents of the dilemma determination according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

ここで、図４に示すように、あるアップリンク情報Ｓ４から抽出された普通車５Ａの走行速度がＶａであり、他のアップリンク情報Ｓ４から抽出された大型車５Ｂの走行速度がＶｂであったとする。
この場合、制御部２４は、車両５が普通車５Ａである場合には、普通車用に設定した危険ゾーン（図４の上段のグラフ）を用いてジレンマ判定を行い、車両５が大型者５Ｂである場合には、大型車用に設定した危険ゾーン（図４の下段のグラフ）を用いてジレンマ判定を行う。 Here, as shown in FIG. 4, the traveling speed of the ordinary vehicle 5A extracted from some uplink information S4 is Va, and the traveling speed of the large vehicle 5B extracted from the other uplink information S4 is Vb. Suppose.
In this case, when the vehicle 5 is a normal vehicle 5A, the control unit 24 performs dilemma determination using the danger zone (upper graph in FIG. 4) set for the normal vehicle, and the vehicle 5 is a large person 5B. In this case, the dilemma determination is performed using the danger zone (the lower graph in FIG. 4) set for a large vehicle.

具体的には、制御部２４は、普通車５Ａが等速で交差点Ｊに向かうと仮定して、アップリンク情報Ｓ４から取得した位置及び速度Ｖａとその受信時刻（路側通信機３から取得した時刻）とから、現サイクルの黄信号開始時における普通車５Ａの走行位置を予測し、その位置が普通車用の危険ゾーンの走行区間Ｚ１に存在するか否かを判定する。
なお、上記走行区間Ｚ１は、速度Ｖ＝Ｖａの直線が普通車用の危険ゾーンを横切る区間として求められる。 Specifically, the control unit 24 assumes that the ordinary vehicle 5A heads for the intersection J at a constant speed, and the position and speed Va acquired from the uplink information S4 and its reception time (the time acquired from the roadside communication device 3). ), The travel position of the ordinary vehicle 5A at the start of the yellow signal of the current cycle is predicted, and it is determined whether or not the position exists in the travel zone Z1 of the danger zone for ordinary vehicles.
The traveling section Z1 is obtained as a section where the straight line of the speed V = Va crosses the danger zone for ordinary vehicles.

また、制御部２４は、大型車５Ｂについても、これが等速で交差点Ｊに向かうと仮定して、アップリンク情報Ｓ４から取得した位置及び速度Ｖｂとその受信時刻とから、現サイクルの黄信号開始時における大型車５Ｂの走行位置を予測し、その位置が大型車用の危険ゾーンの走行区間Ｚ２に存在するか否かを判定する。
なお、上記走行区間Ｚ２は、速度Ｖ＝Ｖｂの直線が大型車用の危険ゾーンを横切る区間として求められる。 Further, the control unit 24 also assumes that the large vehicle 5B is heading to the intersection J at a constant speed, and starts the yellow signal of the current cycle from the position and speed Vb acquired from the uplink information S4 and the reception time. The travel position of the large vehicle 5B at the time is predicted, and it is determined whether or not the position exists in the travel zone Z2 of the danger zone for the large vehicle.
The travel section Z2 is obtained as a section where the straight line of the speed V = Vb crosses the danger zone for large vehicles.

制御部２４は、今回の制御周期で得られた１又は複数の車両ＩＤについて、上記ジレンマ判定（図３のステップＳＴ５）を行い、少なくとも１つの車両５が対応する危険ゾーンの走行区間Ｚ１（又はＺ２）に存在する場合には、次のステップＳＴ６に移行し、すべての車両５が対応する危険ゾーンの走行区間Ｚ１（又はＺ２）に存在しない場合には、青信号の打ち切り（図３のステップＳＴ８）を決定する。 The control unit 24 performs the above dilemma determination (step ST5 in FIG. 3) for one or a plurality of vehicle IDs obtained in the current control cycle, and the traveling zone Z1 (or the dangerous zone corresponding to at least one vehicle 5) (or If it exists in Z2), the process proceeds to the next step ST6, and if all the vehicles 5 do not exist in the travel zone Z1 (or Z2) of the corresponding danger zone, the green light is cut off (step ST8 in FIG. 3). ).

上記ジレンマ判定が肯定的（図３のステップＳＴ５で区間内）である場合には、制御部２４は、予め設定された最大青時間が未経過か否かを判定し（図３のステップＳＴ６）、経過している場合には青信号の打ち切り（図３のステップＳＴ８）を決定し、経過していない場合には現サイクルの青信号の継続を決定する（図３のステップＳＴ７）。
青信号の継続を決定する場合には、制御部２４はその決定指令を直ちに交通信号制御機１に送信し、交通信号制御機１は、その指令に従って主道路ＲＭ１，ＲＭ２に通行権を与えている現サイクルの青信号を継続する。 If the dilemma determination is affirmative (within the interval in step ST5 in FIG. 3), the control unit 24 determines whether or not the preset maximum blue time has not elapsed (step ST6 in FIG. 3). If it has elapsed, the stop of the green signal is determined (step ST8 in FIG. 3), and if it has not elapsed, the continuation of the green signal in the current cycle is determined (step ST7 in FIG. 3).
When determining the continuation of the green light, the control unit 24 immediately transmits the determination command to the traffic signal controller 1, and the traffic signal controller 1 gives the right of passage to the main roads RM1, RM2 according to the command. Continue the green light of the current cycle.

なお、青信号を継続して青時間を延長する方法としては、次階梯の黄信号時間はそのままにして黄信号の開始タイミングを調整する方法と、次階梯の黄信号時間を短縮する方法がある。
情報中継装置２の制御部２４は、青時間の継続決定（図３のステップＳＴ７）を行った場合には、感応制御モードの開始（図３のステップＳＴ３）に戻り、次回の制御周期において同様のジレンマ感応制御を繰り返す。 In addition, as a method of extending the green time by continuing the green signal, there are a method of adjusting the start timing of the yellow signal while keeping the yellow signal time of the next step, and a method of shortening the yellow signal time of the next step.
When the control unit 24 of the information relay apparatus 2 performs the continuous determination of the blue time (step ST7 in FIG. 3), the control unit 24 returns to the start of the sensitive control mode (step ST3 in FIG. 3), and the same in the next control cycle. Repeat the dilemma sensitive control.

〔本実施形態の効果〕
本実施形態の情報中継装置２によれば、制御部２４が、車両５に対応する危険ゾーンを当該車両５ごとに設定し（図３のステップＳＴ４）、取得された車両３の速度及び位置と設定された危険ゾーンとに基づいて、車両５がこれに対応する危険ゾーンの走行区間Ｚ１，Ｚ２に存在するか否かを判定するので（図３のステップＳＴ５）、各車両３に対応する危険ゾーンを用いて、車両５ごとに正確なジレンマ判定を実行することができる。
このため、危険ゾーンを一律に広めに設定する場合に比べて、隣接交差点との系統制御に及ぶ悪影響を低減することができる。 [Effect of this embodiment]
According to the information relay device 2 of the present embodiment, the control unit 24 sets a danger zone corresponding to the vehicle 5 for each vehicle 5 (step ST4 in FIG. 3), and the acquired speed and position of the vehicle 3 Based on the set danger zone, it is determined whether or not the vehicle 5 is present in the travel zone Z1, Z2 of the corresponding danger zone (step ST5 in FIG. 3). Therefore, the danger corresponding to each vehicle 3 is determined. Using the zone, an accurate dilemma determination can be performed for each vehicle 5.
For this reason, it is possible to reduce an adverse effect on the system control with the adjacent intersection as compared with the case where the danger zone is set to be uniformly wide.

また、本実施形態では、１回の制御周期において、流入道路ＲＭ１，ＲＭ２の延長方向に延びる観測範囲（すなわち、路側通信機３の通信領域）で複数の車両５の速度及び位置を一括して観測する、空間観測タイプの交通信号制御システムを採用しており、情報中継装置２の制御部２４が、少なくとも１つの車両５がこれに対応する危険ゾーンの走行区間Ｚ１，Ｚ２に存在するか否かを判定するので、１回の制御周期において１車線に１台ずつしかジレンマ判定を実行できない後述の単一観測タイプ（図６）に比べて、ジレンマ判定をより正確に行うことができる。 Further, in the present embodiment, in one control cycle, the speed and position of the plurality of vehicles 5 are collectively collected in the observation range (that is, the communication area of the roadside communication device 3) extending in the extending direction of the inflow roads RM1 and RM2. A space observation type traffic signal control system for observation is adopted, and the control unit 24 of the information relay device 2 determines whether or not at least one vehicle 5 exists in the traveling zones Z1 and Z2 of the corresponding dangerous zone. Therefore, the dilemma determination can be performed more accurately than a single observation type (FIG. 6), which will be described later, which can execute only one dilemma determination per lane in one control cycle.

なお、このように、１回の制御周期において、複数の車両５についてのジレンマ判定を行う場合、大型車５Ｂを想定して危険ゾーンを一律に広めに設定すると、必要以上の頻度で青信号が継続される可能性が、単一観測タイプの場合に比べてより一層大きくなるが、本実施形態の情報中継装置２では、制御部２４が、１回の制御周期内において車両５に対応する危険ゾーンを複数の車両５ごとに設定するので、１回の制御周期内で複数の車両５のジレンマ判定を行う場合でも、当該ジレンマ判定を正確に行うことができる。 In this way, when performing dilemma determination for a plurality of vehicles 5 in one control cycle, if a dangerous zone is set to be uniformly wide on the assumption of a large vehicle 5B, a green signal continues more frequently than necessary. However, in the information relay apparatus 2 according to the present embodiment, the control unit 24 is in danger zone corresponding to the vehicle 5 within one control cycle. Is set for each of the plurality of vehicles 5, even when the dilemma determination of the plurality of vehicles 5 is performed within one control cycle, the dilemma determination can be accurately performed.

〔第１実施形態の変形例〕
上記第１実施形態では、曲線Ｌｃを特定する減速度ｄを、普通車５Ａと大型車５Ｂに対応して２種類に設定しているが、３種類以上に設定することにしてもよい。
また、上記第１実施形態では、車両５ごとの曲線Ｌｃの減速度ｄを、アップリンク情報Ｓ４から抽出した車種に基づいて決定しているが、車種の代わりに、自車両５で実行可能な減速度ｄを車載装置６がアップリンク情報Ｓ４に含めることにしてもよい。 [Modification of First Embodiment]
In the first embodiment, the deceleration d for specifying the curve Lc is set to two types corresponding to the ordinary vehicle 5A and the large vehicle 5B, but may be set to three or more types.
Moreover, in the said 1st Embodiment, although the deceleration d of the curve Lc for every vehicle 5 is determined based on the vehicle type extracted from uplink information S4, it can be performed with the own vehicle 5 instead of a vehicle type. The in-vehicle device 6 may include the deceleration d in the uplink information S4.

この場合、情報中継装置２の制御部２４は、取得したアップリンク情報Ｓ４から、車両５自身が提示する精度の良い減速度ｄを抽出することができるので、車種に基づいて路側で車両５の減速度ｄを決定する場合に比べて、危険ゾーンを車両５ごとにより細かく設定することができ、これにより、ジレンマ判定をより正確に行えるという利点がある。 In this case, the control unit 24 of the information relay device 2 can extract the accurate deceleration d presented by the vehicle 5 itself from the acquired uplink information S4. Compared to the case where the deceleration d is determined, the danger zone can be set more finely for each vehicle 5, and this has the advantage that the dilemma determination can be made more accurately.

〔第２実施形態〕
図５は、第２実施形態に係る交通信号制御システムを示す道路平面図である。
本実施形態のシステムは、流入道路ＲＭ１，ＲＭ２を走行する複数の車両５の速度及び位置を一括して観測する空間観測タイプである点で、第１実施形態（図１）のシステムと同様であるが、その空間観測を行うデバイスが、複数の車両５を同時に撮影できる画像感知器７を用いた画像認識タイプである点で、第１実施形態のシステムと相違する。 [Second Embodiment]
FIG. 5 is a road plan view showing a traffic signal control system according to the second embodiment.
The system of this embodiment is the same as the system of the first embodiment (FIG. 1) in that it is a spatial observation type that collectively observes the speed and position of a plurality of vehicles 5 traveling on the inflow roads RM1, RM2. However, it differs from the system of the first embodiment in that the device for performing the spatial observation is an image recognition type using an image sensor 7 that can simultaneously photograph a plurality of vehicles 5.

この画像感知器７は、主道路ＲＭ１，ＲＭ２の交差点Ｊ近傍に設置された動画撮影が可能なデジタルカメラ等よりなり、この感知器７は、主道路ＲＭ１，ＲＭ２を走行する各車両５の画像データをほぼリアルタイムで情報中継装置２に送信する。
この場合、情報中継装置２の制御部２４において、取得した画像データを画像処理して車両５の位置と車種を特定し、時系列の画像データから車両５の速度を算出する機能を付加すれば、第１実施形態と同様のジレンマ感応制御を実行できるようになる。 The image sensor 7 is composed of a digital camera or the like installed in the vicinity of the intersection J of the main roads RM1 and RM2 and capable of shooting a moving image. The sensor 7 is an image of each vehicle 5 traveling on the main roads RM1 and RM2. Data is transmitted to the information relay apparatus 2 in almost real time.
In this case, if the control unit 24 of the information relay apparatus 2 performs processing on the acquired image data to identify the position and vehicle type of the vehicle 5 and adds a function of calculating the speed of the vehicle 5 from time-series image data. The same dilemma sensitive control as in the first embodiment can be executed.

また、本実施形態によれば、画像感知器７の画像データから車両５の位置、速度及び車種を求めるので、車両５が車載装置６を搭載していない場合でも、本発明のジレンマ感応制御を行うことができるという利点がある。
なお、第２実施形態の場合も、情報中継装置２の制御部２４が１サイクルごとに実行するジレンマ感応制御の基本的なフローは図３と同様であるが、ステップＳＴ３及びステップＳＴ４の処理内容に変更を加える必要がある。 Further, according to the present embodiment, since the position, speed, and vehicle type of the vehicle 5 are obtained from the image data of the image sensor 7, the dilemma sensitive control of the present invention is performed even when the vehicle 5 is not equipped with the on-vehicle device 6. There is an advantage that can be done.
In the second embodiment, the basic flow of the dilemma sensitive control executed by the control unit 24 of the information relay device 2 every cycle is the same as that in FIG. 3, but the processing contents of steps ST3 and ST4 are the same. Needs to be changed.

すなわち、第２実施形態では、図３のステップＳＴ３の処理は、情報中継装置２の制御部２４が、画像感知器７が車両５の画像データを取得したか否かを判定する処理となる。
また、第２実施形態では、図３のステップＳＴ４の処理は、取得した画像データに含まれる車両５が普通車５Ａか大型車５Ｂかを判定して、それぞれに危険ゾーンを設定する処理となる。 That is, in the second embodiment, the process of step ST3 in FIG. 3 is a process in which the control unit 24 of the information relay apparatus 2 determines whether or not the image sensor 7 has acquired the image data of the vehicle 5.
In the second embodiment, the process of step ST4 in FIG. 3 is a process of determining whether the vehicle 5 included in the acquired image data is a normal vehicle 5A or a large vehicle 5B, and setting a danger zone for each. .

〔第３実施形態〕
図６は、第３実施形態に係る交通信号制御システムを示す道路平面図である。
本実施形態のシステムは、車両５の速度を感知センサ８の設置位置で１台ずつ観測する単一観測タイプである点で、空間観測によって複数の車両５の速度を一括して観測する第１実施形態（図１）及び第２実施形態（図５）のシステムと相違する。 [Third Embodiment]
FIG. 6 is a road plan view showing a traffic signal control system according to the third embodiment.
The system of the present embodiment is a single observation type in which the speed of the vehicle 5 is observed one by one at the installation position of the detection sensor 8, and the first is to observe the speed of a plurality of vehicles 5 collectively by spatial observation. This is different from the system of the embodiment (FIG. 1) and the second embodiment (FIG. 5).

この感知センサ８は、例えば、直下を通行する車両５を超音波感知する車両感知器や、インダクタンス変化で車両５を感知するループコイル等よりなり、主道路ＲＭ１，ＲＭ２を走行する車両５の存在を定位置で１台ずつ感知することができる。
このうち、車両感知器は、超音波を路面に向けて間欠的に発射して、車両５からの反射波と路面からの反射波を比較することで主道路ＲＭ１，ＲＭ２を走行する車両５の存在を感知する。 The detection sensor 8 includes, for example, a vehicle detector that ultrasonically detects the vehicle 5 that passes directly below, a loop coil that detects the vehicle 5 by an inductance change, and the presence of the vehicle 5 traveling on the main roads RM1 and RM2. Can be detected one by one at a fixed position.
Among these, the vehicle detector emits ultrasonic waves intermittently toward the road surface, and compares the reflected wave from the vehicle 5 with the reflected wave from the road surface, thereby comparing the vehicle 5 traveling on the main roads RM1, RM2. Sense presence.

一方、ループコイルは、車両通過時にコイルに生じるインダクタンス変化によって主道路ＲＭ１，ＲＭ２を走行する車両５の存在を感知する。
このため、これらのセンサを所定距離だけ離れた場所に１対設置すれば、両感知信号の時間差によって車両５の速度を算出することができる。もっとも、マイクロ波式速度感知器や超音波ドップラー方式の速度感知器を用いて、車両５の速度を直接的に計測することにしてもよい。 On the other hand, the loop coil senses the presence of the vehicle 5 traveling on the main roads RM1, RM2 by the inductance change generated in the coil when the vehicle passes.
For this reason, if a pair of these sensors are installed at a predetermined distance, the speed of the vehicle 5 can be calculated from the time difference between the two sensing signals. However, the speed of the vehicle 5 may be directly measured using a microwave speed sensor or an ultrasonic Doppler speed sensor.

この場合、情報中継装置２の制御部２４において、感知センサ８から取得した感知信号Ｓ６に基づいて車両５の速度を算出し、その路側計測情報Ｓ６の信号立ち上がり時間の長さに基づいて車両５の車種を特定する機能を付加すれば、車両５の車種に対応して減速度ｄを切り替えることで車種に適した危険ゾーンを車両５ごとに設定して行う、本発明のジレンマ判定を実行できるようになる。 In this case, the control unit 24 of the information relay device 2 calculates the speed of the vehicle 5 based on the sensing signal S6 acquired from the sensing sensor 8, and based on the length of the signal rise time of the roadside measurement information S6. If the function of specifying the vehicle type is added, the dilemma determination of the present invention can be executed by setting the danger zone suitable for the vehicle type for each vehicle 5 by switching the deceleration d corresponding to the vehicle type of the vehicle 5. It becomes like this.

なお、車両５の速度を感知センサ８の設置位置において１台ずつ観測する本実施形態の場合には、車両５の走行位置が感知センサ８の設置位置のみで特定されるので、情報中継装置２の制御部２４は、当該感知センサ８の設置位置を記憶部２５から取得し、感知信号Ｓ６を取得した時点に、車両５の走行位置が感知センサ８の設置位置であると見なしてジレンマ判定を行うことになる。 In the case of the present embodiment in which the speed of the vehicle 5 is observed one by one at the installation position of the detection sensor 8, the travel position of the vehicle 5 is specified only by the installation position of the detection sensor 8, and thus the information relay device 2 The control unit 24 acquires the installation position of the detection sensor 8 from the storage unit 25, and when the detection signal S6 is acquired, the control unit 24 regards the traveling position of the vehicle 5 as the installation position of the detection sensor 8 and performs dilemma determination. Will do.

なお、第３実施形態の場合も、情報中継装置２の制御部２４が１サイクルごとに実行するジレンマ感応制御の基本的なフローは図３と同様であるが、ステップＳＴ３及びステップＳＴ４の処理に変更を加える必要がある。 Also in the case of the third embodiment, the basic flow of dilemma sensitive control executed by the control unit 24 of the information relay device 2 for each cycle is the same as that in FIG. 3, but the processing in steps ST3 and ST4 is performed. Changes need to be made.

すなわち、第３実施形態では、図３のステップＳＴ３の処理は、情報中継装置２の制御部２４が、車両感知器８からの感知信号Ｓ６を取得したか否かを判定する処理となる。
また、第３実施形態では、図３のステップＳＴ４の処理は、取得した感知信号６の時間長さから車両５が普通車５Ａか大型車５Ｂかを判定して、それぞれに危険ゾーンを設定する処理となる。 That is, in the third embodiment, the process of step ST3 in FIG. 3 is a process of determining whether or not the control unit 24 of the information relay apparatus 2 has acquired the detection signal S6 from the vehicle detector 8.
In the third embodiment, the process of step ST4 in FIG. 3 determines whether the vehicle 5 is a normal vehicle 5A or a large vehicle 5B from the time length of the acquired sensing signal 6, and sets a danger zone for each. It becomes processing.

〔その他の変形例〕
上記実施形態は本発明の例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上記実施形態ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲及びその構成と均等な全ての変更が含まれる。
例えば、上記実施形態では、本発明のジレンマ感応制御を情報中継装置２の制御部２４が実行しているが、そのジレンマ感応制御を行う制御部２４を交通信号制御機１に搭載することにしてもよい。 [Other variations]
The above embodiments are illustrative of the present invention and are not limiting. The scope of right of the present invention is shown not by the above embodiment but by the scope of claims for patent, and includes all modifications equivalent to the scope of claims and their configurations.
For example, in the above embodiment, the control unit 24 of the information relay device 2 executes the dilemma sensitive control of the present invention, but the control unit 24 that performs the dilemma sensitive control is installed in the traffic signal controller 1. Also good.

１交通信号制御機
１ａ信号灯器
２情報中継装置（信号制御装置）
２４制御部（取得部、ゾーン設定部、判定部）
２５記憶部
３路側通信機
４中央装置
５車両
６車載装置
７画像感知器（路側感知器）
８感知センサ（路側感知器）
Ｓ１信号制御指令
Ｓ２制御種別情報
Ｓ３ダウンリンク情報
Ｓ４アップリンク情報（送信情報）
Ｓ５画像データ（計測情報）
Ｓ６感知信号（計測情報） 1 Traffic signal controller 1a Signal lamp 2 Information relay device (signal control device)
24 Control unit (acquisition unit, zone setting unit, determination unit)
25 storage unit 3 roadside communication device 4 central device 5 vehicle 6 vehicle-mounted device 7 image sensor (roadside sensor)
8 Sensor (roadside sensor)
S1 Signal control command S2 Control type information S3 Downlink information S4 Uplink information (transmission information)
S5 Image data (measurement information)
S6 Sensing signal (measurement information)

Claims

交差点への流入道路を走行する車両が、現サイクルの黄信号開始時において危険ゾーンの走行区間に存在する場合に、前記流入道路に通行権を与えている現サイクルの青信号を継続し、存在しない場合に、当該青信号を打ち切るジレンマ感応制御を行う信号制御装置であって、
前記車両の速度及び位置を取得する取得部と、
前記車両に対応する前記危険ゾーンを当該車両ごとに設定するゾーン設定部と、
取得された前記車両の速度及び位置と設定された前記危険ゾーンとに基づいて、前記車両がこれに対応する前記危険ゾーンの走行区間に存在するか否かを判定する判定部と、を備えており、
前記ゾーン設定部は、前記車両の減速度に基づいて、前記車両に対応する前記危険ゾーンを当該車両ごとに設定することを特徴とする信号制御装置。 If the vehicle traveling on the inflow road to the intersection is in the driving zone of the dangerous zone at the start of the yellow light of the current cycle, the green light of the current cycle that gives the right of access to the inflow road continues and does not exist A signal control device that performs dilemma sensitive control to cut off the green signal,
An acquisition unit for acquiring the speed and position of the vehicle;
A zone setting unit for setting the danger zone corresponding to the vehicle for each vehicle;
A determination unit that determines, based on the acquired speed and position of the vehicle, and the set danger zone, whether or not the vehicle exists in a corresponding travel zone of the danger zone; And
The said zone setting part sets the said danger zone corresponding to the said vehicle for every said vehicle based on the deceleration of the said vehicle, The signal control apparatus characterized by the above-mentioned .

前記取得部は、所定の制御周期ごとに、複数の前記車両の速度及び位置を取得可能であり、前記ゾーン設定部は、前記制御周期ごとに、前記車両に対応する前記危険ゾーンを当該車両ごとに設定可能である請求項１に記載の信号制御装置。 The acquisition unit can acquire the speed and position of a plurality of the vehicles for each predetermined control cycle, and the zone setting unit assigns the danger zone corresponding to the vehicle for each vehicle for each control cycle. The signal control device according to claim 1, wherein the signal control device can be set as follows.

前記判定部は、１回の前記制御周期内に速度及び位置が取得された１又は複数の前記車両のうち、少なくとも１つの前記車両がこれに対応する前記危険ゾーンの走行区間に存在するか否かを判定する請求項２に記載の信号制御装置。 The determination unit determines whether at least one of the one or a plurality of the vehicles whose speed and position are acquired within one control cycle is in a corresponding travel zone of the danger zone. The signal control device according to claim 2, which determines whether or not.

前記ゾーン設定部は、前記減速度を前記車両の車種から決定する請求項１〜３のいずれか１項に記載の信号制御装置。 The zone setting unit, a signal control apparatus according to claim 1 for determining the deceleration from the vehicle type of the vehicle.

前記取得部は、前記車両が無線送信した当該車両の車種を含む送信情報を取得可能であり、前記ゾーン設定部は、取得された前記送信情報から前記車両の車種を決定する請求項４に記載の信号制御装置。 The acquisition unit, the vehicle is capable of acquiring transmission information including the model of the vehicle which is wirelessly transmitted, the zone setting unit, wherein the acquired the transmission information to Claim 4 for determining the vehicle type of the vehicle Signal control device.

前記取得部は、前記流入道路に設けられた路側感知器で計測された車種を特定可能な計測情報を取得可能であり、前記ゾーン設定部は、取得された前記計測情報から前記車両の車種を決定する請求項４に記載に記載の信号制御装置。 The acquisition unit is capable of acquiring measurement information that can identify a vehicle type measured by a roadside sensor provided on the inflow road, and the zone setting unit calculates a vehicle type of the vehicle from the acquired measurement information. The signal control device according to claim 4 , wherein the signal control device is determined.

前記取得部は、前記車両が無線送信した当該車両の減速度を含む送信情報を取得可能であり、前記ゾーン設定部は、取得された前記送信情報から前記車両の減速度を決定する請求項１〜３のいずれか１項に記載の信号制御装置。 The acquisition unit, the vehicle is capable of acquiring transmission information including the deceleration of the vehicle which is wirelessly transmitted, the zone setting unit, according to claim 1 for determining the deceleration of the vehicle from being acquired the transmission information The signal control apparatus according to any one of?

交差点への流入道路を走行する車両の速度及び位置を取得する第１のステップと、
前記車両の減速度に基づいて、前記車両に対応する危険ゾーンを当該車両ごとに設定する第２のステップと、
取得された前記車両の速度及び位置と設定された前記危険ゾーンとに基づいて、現サイクルの黄信号開始時において、前記車両がこれに対応する前記危険ゾーンの走行区間に存在するか否かを判定する第３のステップと、
その判定結果が肯定的である場合に、前記流入道路に通行権を与えている現サイクルの青信号を継続し、否定的である場合に、当該青信号を打ち切る第４のステップと、
を路側に設置されたコンピュータが実行することを特徴とするジレンマ感応制御方法。
A first step of obtaining the speed and position of the vehicle traveling on the inflow road to the intersection;
A second step of setting, for each vehicle, a danger zone corresponding to the vehicle based on the deceleration of the vehicle ;
Based on the acquired speed and position of the vehicle and the set danger zone, it is determined whether or not the vehicle is in the corresponding travel zone of the danger zone at the start of the yellow signal of the current cycle. A third step of determining;
A fourth step of continuing the green light of the current cycle that gives the right of passage to the inflow road if the determination result is affirmative, and cutting off the green light if negative,
Is executed by a computer installed on the roadside .