JP5587433B2 - 発進制御システムおよび車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されたクラッチを、自動制御する技術に関する。

トランスミッション装置を備える車両は、トランスミッション装置の伝達ギヤ比を変更することで、シフトチェンジが可能である。シフトチェンジを行うためには、一旦、トランスミッション装置の上流にあるクラッチを切断し、エンジンからのトルクがトランスミッション装置に伝達されないようにする必要がある。

トランスミッション装置には、運転者のマニュアル操作によりクラッチの接続および切断操作が制御されるマニュアルトランスミッション装置がある。また、トランスミッション装置には、クラッチの接続および切断操作が自動制御で行われるオートマチックトランスミッション装置がある。

マニュアルトランスミッション装置を搭載した車両の運転者は、発進時、アクセル操作およびクラッチ操作を行うことで、エンジン回転数、車両加速度、および、クラッチが係合するまでの時間を調整する。運転者は、アクセル操作およびクラッチ操作を行うことで、自身の意図に沿う発進を試みる。つまり、急激な加速は、運転者に不快感を与えるであろうし、あまりに緩やかな加速は、運転者にストレスを感じさせる。運転者は、なるべくスムーズに、かつ、快適な加速が得られるようにアクセス操作およびクラッチ操作を行う。特に、クラッチが接続を開始する瞬間、つまり、クラッチがトルクの伝達を開始する瞬間は、運転者に小さなショックが加わる。運転者は、クラッチの接続操作を丁寧に行うことにより、ショックの大きさを低減させることができる。

実開昭６１−３８２２９号公報 特開２００８−２３２４２１号公報

オートマチックトランスミッション装置を搭載した車両においても、発進時、運転者の意図に沿う走行が得られることが望ましい。また、クラッチが接続される瞬間に運転者に加わるショックは、なるべく小さいことが好ましい。

特許文献１には、オートクラッチ装置に関する技術が開示されている。このオートクラッチ装置は、アクセル開度の変化率に応じて、予め設定された相違なるクラッチ制御パターンを選択するようにしている。具体的には、アクセル開度が所定値以上のときには、急発進および登板路発進用の制御パターンが選択され、所定値未満であれば、通常発進用の制御パターンが選択され、それら制御パターンに応じたクラッチ制御が行われる。

特許文献２には、クラッチ制御装置が開示されている。このクラッチ制御装置は、エンジンが予め定める運転領域で運転されている場合には、クラッチを介して下流側に伝達されるトルクがエンジントルクに近づくように制御される。

本実施の形態の発進制御システムは、アクセル開度を入力する入力部、クラッチを制御するクラッチ制御部、および、設定情報を記憶する記憶部を備える。記憶部は、クラッチを発進待機状態に制御するための第１設定値およびクラッチを発進準備位置に制御するための第２設定値を記憶する設置値記憶部と、アクセル開度とエンジン目標回転数とを対応付けた対応情報を記憶する対応情報記憶部とを含む。クラッチ制御部は、第１、第２および第３制御部を含む。第１制御部は、車両が発進待機期間に移行したと判定したとき、第１設定値に基づいて、クラッチを発進待機状態に制御する。第２制御部は、車両が発進準備期間に移行したと判定したとき、第２設定値に基づいて、クラッチを発進待機状態よりもクラッチディスク間の距離が狭い発進準備状態に制御する。第３制御部は、クラッチを発進準備状態よりもクラッチディスク間の距離が狭くなる方向に制御し、対応情報に基づいて、エンジン回転数が前記エンジン目標回転数へと向かうよう制御する。

発進時、クラッチは、発進待機位置および発進準備位置の２段階の準備が行われる。１段階目の準備である発進待機位置への制御は、発進制御開始前の時点でクラッチディスク間の間隔を狭め、発進時の応答性を向上させる役割を有する。２段階目の準備である発進準備位置への制御は、クラッチディスクが接続するまでのストロークを短くし、クラッチディスクが接続し始めるときに発生するショックを低減する目的を有する。これにより、ショックが少なく、かつ、応答性の高い発進制御が可能となる。

本発明の目的は、クラッチが接続を開始する期間において、運転者に加わるショックを低減させる技術を提供することである。

この発明の目的、特徴、局面および利点は、以下の詳細な説明と添付図面によって、明白となる。

実施の形態に係る自動発進制御システムを備える自動二輪車の側面図である。 トランスミッション装置およびシフト装置を示す図である。 自動発進制御システムを含む制御システムのブロック図である。 発進制御部のブロック図である。 駆動トルク演算部のブロック図である。 クラッチ位置とショック発生の関係を示す図である。 クラッチ位置とショック発生の関係を示す図である。 ショックの発生しないクラッチ位置を示す図である。 自動発進制御の処理内容を示すフローチャートである。 自動発進制御の処理内容を示すフローチャートである。 自動発進制御の処理内容を示すフローチャートである。 自動発進制御の処理内容を示すフローチャートである。

以下、本実施の形態に係る自動発進制御システムを備える車両について図面を参照しつつ説明する。以下においては、本実施の形態に係る自動発進制御システムを備える車両の一例として自動二輪車を例に説明する。しかし、本実施の形態に係る自動発進制御システムは、自動二輪車以外の車両、たとえば、自動車などにも適用可能である。

｛１．自動二輪車の概略構成｝
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。自動二輪車１００は、本体フレーム１０１を備える。本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられている。ヘッドパイプ１０２の左右両側に左右一対のフロントフォーク１０３が設けられている。フロントフォーク１０３の下端には、前輪１０４が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が支持されている。

ハンドル１０５には、アクセルグリップ１０６が設けられている。本体フレーム１０１には、４気筒のエンジン１０７が設けられている。エンジン１０７の吸気ポートにはスロットルボディ１０８が取り付けられている。エンジン１０７の排気ポートには排気管１０９が取り付けられている。スロットルボディ１０８には、電子制御式のスロットルバルブ８１が設けられている。エンジン１０７の４つの気筒に供給される空気の量は、スロットルバルブ８１の開度（以下、スロットル開度と称する。）を調整することにより調整される。

エンジン１０７の下部には、クランクケース１１０が配置されている。クランクケース１１０内には、エンジン１０７のクランク２が収容されている。

クランクケース１１０の後方には、ミッションケース１１１が設けられている。ミッションケース１１１内には、トランスミッション装置５およびシフト装置６が設けられている。ミッションケース１１１の側部には、シフトペダル１１２が配置されている。

本実施の形態においては、トランスミッション装置５のギヤポジションを切り替える際に運転者によるクラッチ３の切断動作は不要である。本実施の形態に係る自動二輪車１００には、運転者のシフト操作に基づいてトランスミッション装置５のギヤポジションを自動的に切り替える半自動の変速制御システムが搭載されている。本実施の形態のクラッチ３は、湿式多板式クラッチである。

エンジン１０７の上部には燃料タンク１１３が設けられている。燃料タンク１１３の後方にはシート１１４が設けられている。シート１１４の下部には、コントローラ５０が設けられている。

本体フレーム１０１には、リアアーム１１５が上下方向に揺動自在に取り付けられている。リアアーム１１５の後端には、後輪１１６が回転自在に支持されている。ミッションケース１１１と後輪１１６との間には、チェーン１１８が取り付けられている。

｛２．トランスミッション装置およびシフト装置の構成｝
次に、ミッションケース１１１に収容されているトランスミッション装置５およびシフト装置６について説明する。図２は、トランスミッション装置５およびシフト装置６の構成を示す図である。

図２に示すように、トランスミッション装置５は、メイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには多段の変速ギヤ５ｃが装着され、ドライブ軸５ｂには多段の変速ギヤ５ｄが装着される。たとえば、変速ギヤ５ｃおよび変速ギヤ５ｄは、５段階に変速可能なギヤ群を構成している。

メイン軸５ａは、クラッチ３を介してエンジン１０７のクランク２に連結されている。クラッチ３はプレッシャープレート３ａ、複数のクラッチディスク３ｂおよび複数のフリクションディスク３ｃを備える。クラッチディスク３ｂは、クランク２から伝達されるトルクにより回転する。フリクションディスク３ｃは、メイン軸５ａに連結され、メイン軸５ａとともに回転する。

フリクションディスク３ｃは、プレッシャープレート３ａによりクラッチディスク３ｂに密着する方向に付勢されている。以下においては、複数のクラッチディスク３ｂと複数のフリクションディスク３ｃとが互いに密着している状態をクラッチ３の接続状態とし、複数のクラッチディスク３ｂと複数のフリクションディスク３ｃとが互いに離間している状態をクラッチ３の切断状態とする。クラッチ３の接続状態では、クランク２のトルクがクラッチディスク３ｂおよびフリクションディスク３ｃを介してメイン軸５ａに伝達されるが、クラッチ３の切断状態では、クランク２のトルクがメイン軸５ａに伝達されない。

メイン軸５ａには、プッシュロッド５ｅが挿入されている。プッシュロッド５ｅの一端はプレッシャープレート３ａに連結され、他端は電動式または油圧式のクラッチアクチュエータ４に連結されている。

本実施の形態においては、コントローラ５０の制御によりクラッチアクチュエータ４が駆動された場合に、プッシュロッド５ｅがクラッチ３側に押し出される。それにより、プレッシャープレート３ａが押され、クラッチディスク３ｂとフリクションディスク３ｃとが離間する。その結果、クラッチ３が切断状態になる。

クラッチ３が接続状態である場合にクランク２からメイン軸５ａに伝達されたトルクは、変速ギヤ５ｃおよび変速ギヤ５ｄを介してドライブ軸５ｂに伝達される。ドライブ軸５ｂには、図１に図示したチェーン１１８が取り付けられる。ドライブ軸５ｂのトルクは、チェーン１１８を介して後輪１１６に伝達される。

メイン軸５ａとドライブ軸５ｂとの間の減速比は、変速ギヤ５ｃと変速ギヤ５ｄとの組み合わせにより決定される。変速ギヤ５ｃ，５ｄは、シフト機構６により移動される。

シフト機構６は、シフトカム６ａを有する。シフトカム６ａには、複数のカム溝６ｂ（図２においては３本）が形成される。各カム溝６ｂにシフトフォーク６ｃがそれぞれ装着される。シフトカム６ａは、図示しないリンク機構を介して電動式または油圧式のシフトアクチュエータ７に接続されている。

本実施の形態においては、コントローラ５０の制御によりシフトアクチュエータ７が駆動された場合に、シフトカム６ａが回転される。それにより、各シフトフォーク６ｃが各カム溝６ｂに沿って移動する。その結果、いずれかの変速ギヤ５ｃ，５ｄが移動し、変速機５のギヤポジションが変更される。

｛３．変速制御システム｝
次に、自動二輪車１００の変速制御システム２００について説明する。図３は、本実施の形態に係る変速制御システム２００の構成を示すブロック図である。本実施の形態に係る自動発進制御システムは、変速制御システム２００の一部である。

変速制御システム２００は、変速制御部５２と、図３に示す各種センサおよびアクチュエータなどを備えて構成される。自動発進制御システムは、発進制御部３００と、図３に示す各種センサおよびアクチュエータなどを備えて構成される。変速制御部５２は、ＲＯＭ５３に格納されたプログラムが、ＲＡＭ５４を作業領域として利用しつつＣＰＵ上で実行されることにより、実現される機能部である。発進制御部３００は、本実施の形態においては、ハードウェア回路で構成されている。しかし、発進制御部３００をＣＰＵおよびＣＰＵ上で動作するプログラムで構成することも可能である。

図３に示すように、変速制御システム２００は、アクセル開度センサＳＥ１、スロットルセンサＳＥ２、エンジン回転速度センサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４、ブレーキセンサＳＥ５、シフト操作検出センサＳＥ６、ドライブ軸速度検出センサＳＥ７、後輪回転検出センサＳＥ８、コントローラ５０、クラッチアクチュエータ４、シフトアクチュエータ７、スロットルアクチュエータ８、複数の燃料噴射装置９および複数の点火プラグ１０を備えている。

アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６の操作量（以下、アクセル開度と称する。）を検出し、検出したアクセル開度をコントローラ５０に与える。

スロットルセンサＳＥ２は、スロットル開度を検出し、検出したスロットル開度をコントローラ５０に与える。

エンジン回転速度センサＳＥ３は、エンジン１０７の回転速度を検出し、検出した回転速度をコントローラ５０に与える。本実施の形態においては、エンジン回転速度センサＳＥ３は、クランク２の角速度を検出することによりエンジン１０７の回転速度を検出する。

シフトカム回転角センサＳＥ４は、シフトカム６ａの回転角度を検出し、検出した回転角度をコントローラ５０に与える。

ブレーキセンサＳＥ５は、運転者によるブレーキレバー（図示せず）および／またはブレーキペダル（図示せず）の操作量を検出し、検出した操作量をコントローラ５０に与える。

シフト操作検出センサＳＥ６は、運転者によるシフトペダル１１２の操作方向を検出し、検出した操作方向を示す信号（シフトアップを示す信号またはシフトダウンを示す信号）をコントローラ５０に与える。シフト操作検出センサＳＥ６は、例えば、ポテンショメータ、荷重センサまたは磁歪センサ等からなる。

ドライブ軸速度検出センサＳＥ７は、ドライブ軸５ｂの回転速度を検出し、検出した信号をコントローラ５０に与える。

後輪回転検出センサＳＥ８は、後輪１１６の回転速度を検出し、検出した信号をコントローラ５０に与える。

コントローラ５０は、インターフェース回路５１、変速制御部（中央演算処理装置）５２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５３、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５４および発進制御部３００を備える。

センサＳＥ１〜ＳＥ８の出力信号は、インターフェース回路５１を介して変速制御部５２あるいは発進制御部３００に与えられる。変速制御部５２は、センサＳＥ１〜ＳＥ８の検出結果に基づいてエンジン１０７の出力を制御する。発進制御部３００は、センサＳＥ１〜ＳＥ８の検出結果に基づいて車両の発進制御を行う。ＲＯＭ５３は、変速制御部５２で動作するプログラム等を記憶する。ＲＡＭ５４は、種々のデータを記憶するとともに変速制御部５２の作業領域として機能する。

シフトアクチュエータ７は、例えば、電動式または油圧式で構成され、変速制御部５２の制御によりシフトカム６ａを回転させる。

スロットルアクチュエータ８は、例えば、電動式のモータを含み、変速制御部５２の制御によりスロットルバルブ８１の開度を調整する。

燃料噴射装置９は、エンジン１０７の各気筒に対応するように設けられる。本実施の形態においては、エンジン１０７の４つの気筒に対応して４つの燃料噴射装置９が設けられる。

点火プラグ１０は、エンジン１０７の各気筒に設けられる。本実施の形態においては、エンジン１０７の４つの気筒に対応して４つの点火プラグ１０が設けられる。

｛４．変速制御部の動作｝
自動二輪車１００の走行時、変速制御部５２は、アクセル開度センサＳＥ１により検出されるアクセル開度に基づいてスロットルアクチュエータ８を制御する。それにより、スロット開度が調整され、エンジン１０７の出力が制御される。アクセル開度とスロットル開度との関係は、コントローラ５０のＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に予め記憶されている。

変速制御部５２は、スロットルセンサＳＥ２により検出されるスロットル開度に基づいてスロットルアクチュエータ８のフィードバック制御を行う。それにより、スロットル開度をより適切に調整することができる。

運転者によりシフト操作が行われている場合、変速制御部５２は、クラッチアクチュエータ４を制御することによりクラッチ３を切断する。変速制御部５２は、スロットルアクチュエータ８を制御してスロットル開度を調整することにより、エンジン１０７の回転速度をシフトチェンジに適した回転速度となるよう上昇または低下させる。

次に、変速制御部５２は、シフトアクチュエータ７を制御することによりシフトカム６ａを回転させる。それにより、シフトフォーク６ｃが移動され、変速ギヤ５ｃまたは変速ギヤ５ｄが移動する。その結果、トランスミッション装置５のギヤポジションが変更される。その後、変速制御部５２は、クラッチアクチュエータ４を制御することにより、クラッチ３を接続する。これにより、トランスミッション装置５のシフトチェンジが終了する。

｛５．発進制御部の動作｝
＜５−１．発進制御部の構成＞
次に、図４および図５を参照しつつ、発進制御システムの構成および動作について説明する。図４は、発進制御部３００のブロック図である。図５は、発進駆動トルク演算部３１０のブロック図である。

図４に示すように、発進制御部３００は、発進駆動トルク演算部３１０、減算部３１１、ＰＩＤ制御部３１２、加算部３１３、減算部３１４およびクラッチ係合判定部３１５を備えている。

発進駆動トルク演算部３１０は、アクセル開度センサＳＥ１から、アクセル開度を入力する。発進駆動トルク演算部３１０は、エンジン回転速度センサＳＥ３から、エンジン回転数を入力する。発進駆動トルク演算部３１０は、ドライブ軸速度センサＳＥ７から、１速回転数を入力する。また、発進駆動トルク演算部３１０は、エンジントルク推定値を入力する。エンジントルク推定値は、コントローラ５０において算出される。コントローラ５０は、エンジン回転速度センサＳＥ３の出力およびスロットルセンサＳＥ２の出力に基づいてエンジントルク推定値を算出する。

図５は、発進駆動トルク演算部３１０のブロック図である。図５に示すように、発進駆動トルク演算部３１０は、目標回転数演算部３２０、減算部３２１、目標イナーシャトルク演算部３２２、および、減算部３２３を備えている。

目標回転数演算部３２０は、アクセル開度、エンジン回転数、および、１速回転数を入力する。目標回転数演算部３２０は、アクセル開度に応じたエンジン目標回転数を算出する。

目標回転数演算部３２０から出力されたエンジン目標回転数は、減算部３２１に入力される。減算部３２１は、エンジン目標回転数から前回のエンジン目標回転数を減算し、目標回転数変化量を求める。

目標イナーシャトルク演算部３２２は、目標回転数変化量から、イナーシャトルク目標値を求める。減算部３２３は、エンジン推定トルクからイナーシャトルク目標値を減算することで、発進駆動トルク目標値を算出する。

再び、図４を参照する。発進駆動トルク演算部３１０は、発進駆動トルク目標値を出力する。発進駆動トルク目標値は、加算部３１３に入力される。

発進駆動トルク演算部３１０は、また、エンジン目標回転数を出力する。エンジン目標回転数は、目標回転数演算部３２０の出力である。エンジン目標回転数は、減算部３１１に入力される。

減算部３１１は、エンジン目標回転数から現在のエンジン回転数を減算し、回転数差をＰＩＤ制御部３１２に出力する。ＰＩＤ制御部３１２は、回転数差のフィードバック制御を行い、トルク調整値を加算部３１３に出力する。加算部３１３は、発進駆動トルク目標値にトルク調整値を加算し、クラッチトルク第１目標値を出力する。

減算部３１４は、エンジン回転数から１速回転数を減算し、クラッチ回転数差を出力する。クラッチ係合判定部３１５は、クラッチ回転数差を入力し、クラッチ３が係合可能な状態であるかどうかを判定する。クラッチ３が係合可能な状態とは、クラッチ３のクラッチディスク３ｂとフリクションディスク３ｃとの回転数差が所定値以下になっている状態をいう。

クラッチ３が係合可能な状態でないとき、クラッチ係合判定部３１５は、発進制御を維持する。つまり、クラッチトルク第１目標値を、そのまま、クラッチトルク第２目標値として出力する。

クラッチ３が係合可能な状態であるとき、クラッチ係合判定部３１５は、発進制御を完了させるために、クラッチトルク第２目標値として、完了値を設定する。完了値とは、クラッチ３の接続を完了させるためにあらかじめ設定されたクラッチトルク量である。この完了値に基づく制御が行われることにより、クラッチ３の接続状態が完全となり、クラッチ３は係合状態となる。

クラッチトルクＦＦ（フィードフォワード）制御器４１は、クラッチトルク第２目標値に応じて、クラッチ位置目標値を出力する。つまり、クラッチトルクとクラッチ位置との関係を示すマップが、ＲＯＭ５３あるいはＲＡＭ５４に格納されている。クラッチトルクＦＦ制御器４１は、当該マップを参照することで、クラッチトルク第２目標値をクラッチ位置に変換して出力する。クラッチトルクＦＦ制御器４１の制御内容については、後で詳しく説明する。

クラッチ位置ＦＢ（フィードバック）制御器４２は、クラッチ位置目標値を入力し、クラッチ位置目標値にクラッチを移動させるための電圧を決定する。決定された電圧はクラッチアクチュエータ４に出力され、クラッチアクチュエータ４によりクラッチ３が制御される。

＜５−２．クラッチ制御方法＞
次に、本実施の形態に係る発進制御部３２によるクラッチ制御方法について説明する。本実施の形態においては、発進制御部３２による発進制御が行われるとき、クラッチ３は、３つのフェーズによる制御が行われる。以下、３つのフェーズについて説明する。

第１のフェーズは、発進制御の第１の準備段階である。このフェーズでは、クラッチ３は、“発進待機位置”に制御される。“発進待機位置”とは、クラッチ３のクラッチフリクションディスク３ｃが、切断状態からクラッチディスク３ｂに近づく方向へ所定量移動した位置である。“発進待機位置”は、クラッチディスク３ｂとクラッチフリクションディスク３ｃとが未だ接触しない位置である。第１のフェーズは、停止状態で１速ギヤへのシフトチェンジが行われた時点で実行されるフェーズである。

第２のフェーズは、発進制御の第２の準備段階である。このフェーズでは、クラッチ３は、“発進準備位置”に制御される。“発進準備位置”は、クラッチ３のフリクションディスク３ｃが、“発進待機位置”より、さらに、クラッチディスク３ｂに近づく位置に設定される。クラッチ３が、“発進準備位置”に制御されることにより、多少のクラッチトルクが発生する可能性はある。“発進準備位置”とは、少なくとも運転者にショックを与えるトルクを発生させないことを前提としたクラッチ位置が設定される。

第３のフェーズは、発進制御の実行段階である。このフェーズでは、クラッチ３は、半クラッチ状態で制御される。第３のフェーズでは、図４および図５を用いて説明した演算により、エンジン目標回転数を算出しつつ、算出されたエンジン目標回転数に向けた制御が行われる。

第１のフェーズにおける“発進待機位置”への制御は、発進制御の処理に入る前に、コントローラ５０の制御によって行われる。コントローラ５０は、クラッチアクチュエータ４を制御し、フリクションディスク３ｃが、予め設定されている発進待機位置に移動するよう制御する。発進待機位置に対応する設定情報は、ＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に格納されている。

第１のフェーズは、発進動作の応答性を向上させることが目的である。フリクションディスク３ｃが最もクラッチディスク３ｂと離間している状態から発進制御が行われた場合、フリクションディスク３ｃがクラッチディスク３ｂと接触し始めるまでの時間が長くなる。発進制御を開始してから、半クラッチ状態となるまでの時間が長くなると、発進の開始が遅れ、運転者にストレスを感じさせることになる。そこで、本実施の形態においては、運転者が、ギヤを１速にセットした時点で、アクセル動作が開始される前に、クラッチ３を“発進待機位置”に制御する。これにより、応答性のよい発進動作が行われるようにしている。

ここで、本実施の形態のクラッチ３は湿式多板式のクラッチである。フリクションディスク３ｃがクラッチディスク３ｂに近づくとき、潤滑油の圧力がクラッチディスク３ｂに加わる。したがって、フリクションディスク３ｃおよびクラッチディスク３ｂの間の距離が非常に狭くなると、フリクションディスク３ｃがクラッチディスク３ｂと接触する前に、クラッチディスク３ｂのトルクが、フリクションディスク３ｃに伝達される場合がある。第１のフェーズにおいて、フリクションディスク３ｃが制御される“発進待機位置”は、クラッチディスク３ｂのトルクが、フリクションディスク３ｃに伝達されないように、両ディスクの間隔が充分に確保されるよう設定されている。

第２のフェーズにおける“発進準備位置”への制御および第３のフェーズにおける発進制御は、上述したクラッチトルクＦＦ制御器４１により制御される。

クラッチトルクＦＦ制御器４１は、図４に示したように、クラッチ係合判定部３１５から出力されたクラッチトルク第２目標値にしたがって、クラッチ位置目標値を出力する。クラッチトルクＦＦ制御器４１は、エンジン目標回転数に向けた発進制御を行う前に、準備段階のクラッチ位置目標値として、“発進準備位置”を出力する。クラッチ３は、“発進準備位置”に制御されることにより、“発進待機位置”に比べてクラッチディスク３ｂとフリクションディスク３ｃとの距離がさらに狭くなる。上述したように、“発進準備位置”は、クラッチ３の当該位置に対する制御に伴いショックが発生しないことを前提とした値が設定される。発進準備位置に対応する設定情報は、ＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に格納されている。

第２のフェーズにおいては、第１のフェーズと比べてクラッチディスク３ｂとフリクションディスク３ｃとの距離が非常に狭くなる。このため、潤滑油の状態、温度などの状況によって、両ディスク間でトルクが伝達されてしまう場合がある。

フェーズ２において、クラッチ３が“発進準備位置”に制御されたとき、クラッチディスク３ｂのトルクがフリクションディスク３ｃに伝達される場合がある。フェーズ２におけるトルクの伝達は、伝達の量によっては、運転者にとって小さなショックとして感じられる。このショックを、“第１のケースのショック”と呼ぶ。本実施の形態においては後述する制御を行うことで、“第１のケースのショック”の低減を図っている。

第３フェーズにおける発進制御は、クラッチトルクＦＦ制御器４１により行われる。第３のフェーズの処理は、発進制御のメインとなる部分であり、エンジン目標回転数に向けた制御である。

第３フェーズでは、フリクションディスク３ｃが次第にクラッチディスク３ｂとの接触状態を高め、半クラッチ状態で制御が行われる。

第２のフェーズにおいて、クラッチ３は、“発進準備位置”に制御されている。したがって、第３フェーズが開始されるとき、フリクションディスク３ｃは、“発進準備位置”からスタートとし、クラッチディスク３ｂに向かって移動開始する。上述したように、“発進準備位置”は、クラッチディスク３ｂのトルクがフリクションディスク３ｃに伝達された場合であっても、ショックが発生しない程度に設定されている。しかし、クラッチ３が“発進準備位置”に制御されたとき、フリクションディスク３ｃとクラッチディスク３ｂとの間隔が広い場合、フリクションディスク３ｃがクラッチディスク３ｂに接触するまでのストロークが長くなる。フリクションディスク３ｃがクラッチディスク３ｂに接触するまでのストロークが長い場合、両ディスクが接触するときに発生する潤滑油の圧力が大きくなり、小さなショックが発生する。このショックを“第２のケースのショック”と呼ぶ。本実施の形態においては、次に説明する制御により、“第２のケースのショック”の低減を図っている。

クラッチトルクＦＦ制御器４１は、“第１のケースのショック”および“第２のケースのショック”を低減させつつ、エンジン目標回転数に向けた制御を行う。

次に、図６〜図９を参照して、“第１のケースのショック”および“第２のケースのショック”とクラッチ３の制御状態との関係を示す図である。図６〜図９を説明するとき、フリクションディスク３ｃの位置を、単に“クラッチ位置”と呼ぶことにする。図６〜図９において、上段の枠には、クラッチ位置ｈ１とアクセル開度ｈ２が図示されている。図６〜図９において、下段の枠には、車速ｈ３が図示されている。上段の枠および下段の枠のいずれも横軸は時間である。上段の枠と下段の枠とは、時間の経過を一致させて上下に配列している。したがって、クラッチ位置ｈ１およびアクセル開度ｈ２の状態と、その同じ時間の車速ｈ３との関係が表れている。

図６は、“第１のケースのショック”が発生している状況を示す図である。図に示すように、時間ｔ１１において、運転者のアクセル操作が開始している。時間ｔ１１からアクセル開度ｈ２が次第に大きくなっている。時間ｔ１１において、クラッチ位置ｈ１は、既に、“発進待機位置”ｐ１に移動している。

続いて、時間ｔ１２において、クラッチ位置ｈ１が、“発進準備位置”に向かって移動開始している。クラッチ位置ｈ１は、時間ｔ１３において、“発進準備位置”ｐ２Ａに到達している。続いて、時間ｔ１５において、エンジン目標回転数に向けた制御が開始している。

車速ｈ３は、時間ｔ１１の時点で０である。車速ｈ３は、時間ｔ１２およびｔ１３の時点でも０である。しかし、時間ｔ１５においてエンジン目標回転数に向けた制御が行われる前の時間ｔ１４において、車速ｈ３が上昇している。

車速ｈ３は、時間ｔ１４において一旦上昇した後、時間ｔ１６においてわずかに下降し、時間ｔ１７以降は、再び上昇している。

時間ｔ１４〜ｔ１７の速度変化は、速度が０から上昇し、次に一旦下降し、さらに再び上昇するという変化である。このような上昇―下降―上昇という変化を、本実施の形態における発進制御においては、ショックの発生として認識する。そして、図６で示す例では、クラッチ３が“発進準備位置”に制御された直後にショックが発生しているので、“第１のケースのショック”を示す例である。なお、速度の上昇あるいは下降の判断は、所定の閾値を基準とすればよい。

図７は、“第２のケースのショック”が発生している状況を示す図である。図に示すように、時間ｔ２１において、運転者のアクセル操作が開始している。時間ｔ２１からアクセル開度ｈ２が次第に大きくなっている。時間ｔ２１において、クラッチ位置ｈ１は、既に、“発進待機位置”ｐ１に移動している。

続いて、時間ｔ２２において、クラッチ位置ｈ１が、“発進準備位置”に向かって移動開始している。クラッチ位置ｈ１は、時間ｔ２３において、“発進準備位置”ｐ２Ｂに到達している。続いて、時間ｔ２４において、エンジン目標回転数に向けた制御が開始している。

車速ｈ３は、時間ｔ２１の時点で０である。車速ｈ３は、時間ｔ２２およびｔ２３の時点でも０である。さらに、クラッチ３のエンジン目標回転数に向けた制御が開始される時間ｔ２４においても、車速ｈ３は０である。

そして、エンジン目標回転数に向けた制御が行われる直後、時間ｔ２５において、車速ｈ３が上昇している。車速ｈ３は、時間ｔ２５において一旦上昇した後、時間ｔ２６において下降し、時間ｔ２７以降は、再び上昇している。

時間ｔ２５〜ｔ２７の速度変化は、速度が０から上昇し、次に一旦下降し、さらに再び上昇するという変化である。上述したように、このような上昇―下降―上昇という変化を、ショックの発生として認識する。そして、図７で示す例では、クラッチ３が“発進準備位置”からエンジン目標回転数に向けて制御された直後にショックが発生しているので、“第２のケースのショック”を示す例である。

本実施の形態のクラッチトルクＦＦ制御器４１は、上述したように、“発進準備位置”に対応する設定値をＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に格納している。クラッチトルクＦＦ制御器４１は、上述した、“第１のケースのショック”あるいは“第２のケースのショック”が検出されたときには、この設定値を修正する。

クラッチトルクＦＦ制御器４１は、“第１のケースのショック”を検出した場合には、“発進準備位置”の設定値を、クラッチトルクが減少する方向に移動させる。つまり、フリクションディスク３ｃがクラッチディスク３ｂから遠ざかる方向に“発進準備位置”を修正するのである。

つまり、“第１のケースのショック”は、“発進準備位置”への制御によって、フリクションディスク３ｃがクラッチディスク３ｂに近づきすぎたと考えられる。両ディスクが近づきすぎたため、潤滑油の圧力が瞬間的に両ディスク間で上昇し、エンジン目標回転数に向けた制御を開始する前に、ショックが発生している。そこで、上述したように、“発進準備位置”の設定値をクラッチトルクが減少する方向に修正することで、次回の発進時には、“第１のケースのショック”が低減される方向で修正される。

“第１のケースのショック”を低減させるための修正値は、“準備位置減算量”として、ＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に格納されている。“準備位置減算量”は、初期値として所定の値が設定されているが、後で詳しく説明するように、発進制御部３００は、“準備位置減算量”の値を調整しながら、最適な“発進準備位置”の探索を行う。

クラッチトルクＦＦ制御器４１は、“第２のケースのショック”を検出した場合には、“発進準備位置”の設定値を、クラッチトルクが上昇する方向に移動させる。つまり、フリクションディスク３ｃがクラッチディスク３ｂに近づく方向に“発進準備位置”を修正するのである。

つまり、“第２のケースのショック”は、“発進準備位置”への制御によって、フリクションディスク３ｃとクラッチディスク３ｂとの距離が遠すぎたと考えられる。両ディスク間の距離がまだ広いため、次に初期目標回転数に向けた制御を開始するとき、両ディスクが接続するまでのストロークが長くなる。そのため、フリクションディスク３ｃがクラッチディスク３ｂに近接したときに潤滑油の圧力が瞬間的に上昇し、トルクが瞬間的に上昇している。そして、この瞬間的なトルクの上昇がショックとして運転者に伝わるのである。そこで、上述したように、“発進準備位置”の設定値をクラッチトルクが上昇する方向に修正することで、次回の発進時には、“第２のケースのショック”が低減される方向で修正される。

“第２のケースのショック”を低減させるための修正値は、“準備位置加算量”として、ＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に格納されている。“準備位置加算量”は、初期値として所定の値が設定されているが、後で詳しく説明するように、発進制御部３００は、“準備位置加算量”の値を調整しながら、最適な“発進準備位置”の探索を行う。

このような“第１および第２のケースのショック”を低減させる制御をフィードフォワード制御によって繰り返し行うことで、“発進準備位置”が適正化される。“発進準備位置”が適正化されることで、ショックのないスムーズな発進が行われるのである。なお、“第１および第２のケースのショック”は、後輪速度検出センサＳＥ８の検出値に基づいて検出される。

図８は、“第１のケースのショック”および“第２のケースのショック”のいずれも発生することなく発進が行われた状況を示す図である。

図８の例において、アクセル開度ｈ２の変化は、図６および図７で示した例と同様のアクセル操作が行われたことを前提としている。つまり、時間ｔ３１においてアクセル操作が開始している。クラッチ位置ｈ１は、フィードフォワード制御によって適正化されている。つまり、“発進準備位置”が図６で示した例と図７で示した例の間に位置している。クラッチ位置ｈ１は、時間ｔ３２において“発進準備位置”への制御を開始し、時間ｔ３３において、適正化された“発進準備位置”ｐ２Ｃに移動している。車速ｈ３は、０の状態が維持されたまま、エンジン目標回転数へ向けた制御が時間ｔ３４で開始している。そして、時間ｔ３５以降、車速ｈ３は上昇している。図８で示した例では、車速ｈ３は、上昇―下降―上昇の変化を経緯していない。クラッチトルクＦＦ制御器４１によるフィードフォワード制御によって、ショックのないスムーズな発進が行われていることが分かる。

＜５−３．発進制御のフロー＞
以上説明した発進制御部３００の処理の流れを、図９〜図１２のフローチャートを参照しながら説明する。

図９を参照する。まず、発進制御部３００は、車両が停止状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。発進制御部３００は、後輪回転検出センサＳＥ８の出力に基づいて後輪の回転数を検出することにより、停止状態であるか否かを判定する。

次に、発進制御部３００は、ブレーキがＯＮされた状態で、ギヤ１速にシフト操作されたか否かを判定する（ステップＳ１２）。発進制御部３００は、ブレーキセンサＳＥ５およびシフト操作検出センサＳＥ６の検出値に基づいて、ステップＳ１２の判断を行う。

ブレーキがＯＮされた状態で、ギヤが１速にシフト操作されたと判断した場合、発進制御部３００は、状態ステータスを“発進前待機状態”に設定する。状態ステータスは、ＲＡＭ５４に格納される。

ステップＳ１１で停止状態と判定されなかった場合、図１０のステップＳ２１に移行する。ステップＳ２１において、発進制御部３００は、状態ステータスを参照し、“発進前待機状態”であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。

“発進前待機状態”であると判定された場合、クラッチ３が発進待機位置に到達したか否かを判定する（ステップＳ２２）。クラッチ３が、発進待機位置に到達していない場合には、ステップＳ２３に移行する。ステップＳ２３において、発進制御部３００は、クラッチ３を発進待機位置に移動させる制御を行う。

ステップＳ２２において、クラッチ３が発進待機位置に到達している場合、ステップＳ２４の判定を行う。ステップＳ２４においては、アクセル開度が発進開度より大きくなっているかどうかが判定される。ステップＳ２４においては、さらに、エンジン回転数が発進回転数より大きいか否かが判定される。これら両方の条件が満たされた場合、ステップＳ２５に移行し、発進制御部３００は、状態ステータスを、“発進準備期間”に設定する。なお、発進開度および発進回転数は、ＲＯＭ５３あるいはＲＡＭ５４に格納されている。“発進準備期間”は、クラッチ３を“発進準備位置”に基づいて制御する期間である。

ステップＳ２１において、“発進待機前状態”と判定されなかった場合、図１１のステップＳ３１に移行する。ステップＳ３１において、状態ステータスが、“発進準備期間”であるか否かが判定される。

状態ステータスが“発進準備期間”であると判定された場合、発進制御部３００は、クラッチ３が“発進準備位置”に到達したか否かを判定する（ステップＳ３２）。クラッチ３が“発進準備位置”に到達していない場合（ステップＳ３２でＮＯ）、発進制御部３００は、クラッチ３を“発進準備位置”に制御する（ステップＳ３３）。クラッチトルクＦＦ制御器４１が、クラッチ位置を“発進準備位置”に移動させる。

クラッチ３が“発進準備位置”に到達している場合（ステップＳ３２でＹＥＳ）、発進制御部３００は、発進準備期間において、ショックが発生したか否かを判定する（ステップＳ３４）。発進制御部３００は、上述した“第１のケースのショック”が発生したかどうかを判定する。発進制御部３００は、後輪回転検出センサＳＥ８の検出値を解析し、“発進準備位置”へのクラッチ制御後、解析期間内に、後輪速度が上昇―下降―上昇の変化を起こしているかどうかを判定する。解析期間とは、たとえば、０．５秒などの短い時間が設定される。解析期間に関する情報は、ＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に格納されている。

発進準備期間にショックが発生していない場合（ステップＳ３４でＮＯ）、ステップＳ３８に移行する。

発進準備期間にショックが発生している場合（ステップＳ３４でＹＥＳ）、発進制御部３００は、前回の発進時の発進制御期間にショックが発生したかどうかを判定する（ステップＳ３５）。発進準備期間にショックが発生している場合とは、発進準備位置の現在の設定がクラッチ接続側に近づきすぎている場合である。ステップＳ３４においては、今回の発進準備期間におけるショックの発生の有無を判定しているが、ステップＳ３５においては、前回の発進制御期間のショックの発生の有無を判定している。

発進制御期間におけるショックとは、上述した“第２のケースのショック”である。発進制御部３００は、発進制御期間の開始後、解析期間内に、後輪速度が上昇―下降―上昇の変化を起こしているかどうかを判定する。

前回の発進時の発進制御期間にショックが発生している場合（ステップＳ３５でＹＥＳ）、発進制御部３００は、“発進準備減算量”を所定比率減算する（ステップＳ３６）。つまり、ＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に設定されている“発進準備減算量”の設定値を所定比率減少させる。“発進準備減算量”を減算する比率は、あらかじめ設定され、ＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に格納されている。

ステップＳ３４において発進準備期間にショックが発生していると判定された場合を考える。発進準備位置がクラッチ接続側に近づきすぎている状態であるから、発進準備位置から準備位置減算量を減算し、クラッチを遠ざける方向に発進準備位置を修正する必要がある。一方で、前回の発進制御期間ではショックが発生している。前回の発進時には、発進準備位置がクラッチ切断側に寄りすぎた状態であるから、発進準備位置から準備位置加算量を加算し、クラッチを近づける方向に発進準備位置を修正している。したがって、同じ準備位置減算量を減算した場合には、再び、発進制御期間にショックが発生する可能性がある。そこで、準備位置減算量を所定比率で減算し、発進準備位置を調整するのである。このような制御をすることで、第１のケースのショックと第２のケースのショックが交互に発生するような事態を防ぐことができる。なお、所定比率を示す情報は、ＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に格納されている。

次に、ステップＳ３７において、現在設定されている“発進準備位置”から“発進準備減算量”を差し引き、次回の“発進準備位置”を修正する。ステップＳ３５においてＹＥＳと判定された場合には、修正された“発進準備減算量”に基づいて、発進準備位置が修正される。ステップＳ３５においてＮＯと判定された場合には、前回から保持されている“発進準備減算量”に基づいて、発進準備位置が修正される。

次に、発進準備位置到達後、所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ３８）。所定時間経過している場合（ステップＳ３８でＹＥＳ）、発進制御部３００は、ステータスを“発進制御期間”に設定する。ステップＳ３８で判定される所定期間は、第１のケースのショックの有無を検知する解析期間である。この期間が経過した時点で、発進準備期間が終了し、発進制御期間に移行する。

ステップＳ３１において、“発進準備期間”と判定されなかった場合、図１２のステップＳ４１に移行する。ステップＳ４１において、発進制御部３００は、状態ステータスが、“発進制御期間”であるか否かを判定する。

状態ステータスが、“発進制御期間”であると判定された場合、発進制御部３００は、クラッチ位置最大値を発進準備位置に制限する（ステップＳ４２）。発進制御期間においてはクラッチ位置のフィードバック制御が行われるため、条件によっては、クラッチ３が切断方向に制御される場合がある。したがって、発進準備位置よりクラッチ位置が切断方向に移動しないように、制限を加える。

ステップＳ４３において、発進制御部３００は、発進制御を実施する（ステップＳ４３）。発進制御部３００は、エンジン目標回転数に向けた発進制御を開始する。

ステップＳ４４において、発進制御部３００は、発進制御期間において、ショックが発生したか否かを判定する。発進制御部３００は、上述した“第２のケースのショック”が発生したかどうかを判定する。発進制御部３００は、後輪回転検出センサＳＥ８の検出値を解析し、発進制御の開始後、解析期間内に、後輪速度が上昇―下降―上昇の変化を起こしているかどうかを判定する。解析期間とは、たとえば、０．５秒などの短い時間が設定される。解析期間に関する情報は、ＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に格納されている。

発進制御期間にショックが発生していない場合（ステップＳ４４でＮＯ）、ステップＳ４８に移行する。

発進制御期間にショックが発生している場合（ステップＳ４４でＹＥＳ）、発進制御部３００は、前回の発進時の発進準備期間にショックが発生したかどうかを判定する（ステップＳ４５）。発進制御期間にショックが発生している場合とは、発進準備位置の現在の設定がクラッチ切断側に寄りすぎている場合である。ステップＳ４４においては、今回の発進制御期間におけるショックの発生の有無を判定しているが、ステップＳ４５においては、前回の発進準備期間のショックの発生の有無を判定している。

発進準備期間におけるショックとは、上述した“第１のケースのショック”である。発進制御部３００は、発進準備期間の開始後、解析期間内に、後輪速度が上昇―下降―上昇の変化を起こしているかどうかを判定する。

前回の発進時の発進準備期間にショックが発生している場合（ステップＳ４５でＹＥＳ）、発進制御部３００は、“発進準備加算量”を所定比率減算する（ステップＳ４６）。つまり、ＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に設定されている“発進準備加算量”の設定値を所定比率減少させる。“発進準備加算量”を減算する比率は、あらかじめ設定され、ＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に格納されている。

ステップＳ４４において発進制御期間にショックが発生していると判定された場合を考える。発進準備位置がクラッチ切断側に寄りすぎている状態であるから、発進準備位置に準備位置加算量を加算し、クラッチを近づける方向に発進準備位置を修正する必要がある。一方で、前回の発進準備期間ではショックが発生している。前回の発進時には、発進準備位置がクラッチ接続側に近づきすぎた状態であるから、発進準備位置から準備位置減算量を減算し、クラッチを遠ざける方向に発進準備位置を修正している。したがって、同じ準備位置加算量を加算した場合には、再び、発進準備期間にショックが発生する可能性がある。そこで、準備位置加算量を所定比率で減算し、発進準備位置を調整するのである。このような制御をすることで、第１のケースのショックと第２のケースのショックが交互に発生するような事態を防ぐことができる。なお、所定比率を示す情報は、ＲＡＭ５４あるいはＲＯＭ５３に格納されている。

次に、ステップＳ４７において、現在設定されている“発進準備位置”に“発進準備加算量”を加算し、次回の発進準備位置を修正する。ステップＳ４５においてＹＥＳと判定された場合には、修正された“発進準備加算量”に基づいて、発進準備位置が修正される。ステップＳ４５においてＮＯと判定された場合には、前回から保持されている“発進準備加算量”に基づいて、発進準備位置が修正される。

次に、発進制御が終了したか否かを判定する（ステップＳ４８）。発進制御が終了している場合（ステップＳ４８でＹＥＳ）、発進制御部３００は、ステータスを“発進終了状態”に設定する。

本実施の形態の発進制御システムは、アクセル開度を入力するアクセル開度センサＳＥ１、クラッチを制御するクラッチトルクＦＦ制御器４１およびクラッチアクチュエータ４を備える。ＲＯＭ５３あるいはＲＡＭ５４は、クラッチ３を発進待機状態に制御するための第１設定値およびクラッチ３を発進準備位置に制御するための第２設定値を記憶する。ＲＯＭ５３あるいはＲＡＭ５４は、また、アクセル開度とエンジン目標回転数とを対応付けた対応情報を記憶する。クラッチＦＦ制御器４１およびクラッチアクチュエータ４は、車両１００が発進待機期間に移行したと判定したとき、第１設定値に基づいて、クラッチ３を発進待機状態に制御する第１制御部と、車両１００が発進準備期間に移行したと判定したとき、第２設定値に基づいて、クラッチ３を発進待機状態よりもクラッチディスク間の距離が狭い発進準備状態に制御する第２制御部とを含む。クラッチＦＦ制御器４１およびクラッチアクチュエータ４は、また、クラッチ３を発進準備状態よりもクラッチディスク間の距離が狭くなる方向に制御し、対応情報に基づいて、エンジン回転数がエンジン目標回転数へと向かうよう制御する第３制御部を含む。

発進時、クラッチは、発進待機位置および発進準備位置の２段階の準備が行われる。１段階目の準備である発進待機位置への制御は、クラッチ制御の制御開始位置を近づけて発進時の応答性を向上させる役割を有する。２段階目の準備である発進準備位置への制御は、クラッチディスクが接続し始めるときに発生するショックを和らげる目的を有する。これにより、ショックが少なく、かつ、応答性の高い発進が可能となる。

本実施の形態の発進制御システムにおいて、クラッチＦＦ制御器４１およびクラッチアクチュエータ４は、車両１００が停止状態でトランスミッション装置５のギヤが１速にシフトされたことを検知したとき、車両１００が発進待機期間に移行したと判定する。運転者による発進開始の最初の意思表示に基づいて、１段階目の発進準備をするので、発進制御の応答性を向上させることができる。

本実施の形態の発進制御システムにおいて、クラッチＦＦ制御器４１およびクラッチアクチュエータ４は、アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、エンジン回転数が所定回転数より大きいことを検知したとき、車両１００が発進準備期間に移行したと判定する。運転者による発進開始の直接操作に応答して２段階目の発進準備を行う。これにより、応答性の高い発進制御を行うことができる。

本実施の形態の発進制御システムは、車両１００の速度を検出する後輪回転検出センサＳＥ８を備え、第２制御部は、クラッチ３を発進準備状態に制御した後、後輪回転検出センサＳＥ８により検出される速度が所定の時間内に、第１の上昇期間、第１の上昇期間に続く下降期間、および、下降期間に続く第２上昇期間を含むとき、発進ショックが発生したと判断する。発進ショックが、第３制御部による制御が開始される前に発生しているとき、第２設定値をクラッチディスク間の距離が増加するように更新する。発進準備状態のフィードフォワード制御が行われ、次回以降の発進制御時にショックが少なくなるよう適正化させる。

さらに、本実施の形態の発進制御システムは、前回の発進時、発進ショックが第３制御部による制御が開始された後に発生している場合、第２設定値に対する増加量を所定比率で減算させる。発進準備位置を最適位置に向けて近づけることができる。

本実施の形態の発進制御システムは、車両１００の速度を検出する後輪回転検出センサＳＥ８を備え、第２制御部は、クラッチ３を発進準備状態に制御した後、後輪回転検出センサＳＥ８により検出される速度が所定の時間内に、第１の上昇期間、第１の上昇期間に続く下降期間、および、下降期間に続く第２上昇期間を含むとき、発進ショックが発生したと判断する。発進ショックが、第３制御部による制御が開始された後に発生しているとき、第２設定値をクラッチディスク間の距離が減少するように更新する。発進準備状態のフィードフォワード制御が行われ、次回以降の発進制御時にショックが少なくなるよう適正化させる。

さらに、本実施の形態の発進制御システムは、前回の発進時、発進ショックが第３制御部による制御が開始される前に発生している場合、第２設定値に対する減算量を所定比率で減算させる。発進準備位置を最適位置に向けて近づけることができる。

この発明を添付図面に示す実施態様について説明したが、この発明は、特に明記した部分を除いては、その詳細な説明の記載をもって制約しようとするものではなく、特許請求の範囲に記載する範囲において広く構成しようとするものである。

Claims (8)

1. 車両の発進を制御するシステムであって、
   アクセル開度を入力する入力部と、
   クラッチを制御するクラッチ制御部と、
   設定情報を記憶する記憶部と、
   前記車両の速度を検出する速度検出部と、
   を備え、
   前記記憶部は、
   前記クラッチを発進待機状態に制御するための第１設定値および前記クラッチを発進準備位置に制御するための第２設定値を記憶する設置値記憶部と、
   前記アクセル開度とエンジン目標回転数とを対応付けた対応情報を記憶する対応情報記憶部と、
   を含み、
   前記クラッチ制御部は、
   前記車両が発進待機期間に移行したと判定したとき、前記第１設定値に基づいて、前記クラッチを前記発進待機状態に制御する第１制御部と、
   前記車両が発進準備期間に移行したと判定したとき、前記第２設定値に基づいて、前記クラッチを前記発進待機状態よりもクラッチディスク間の距離が狭い前記発進準備状態に制御する第２制御部と、
   前記クラッチを前記発進準備状態よりもクラッチディスク間の距離が狭くなる方向に制御し、前記対応情報に基づいて、エンジン回転数が前記エンジン目標回転数へと向かうよう制御する第３制御部と、
   を含み、
   前記第２制御部は、
   前記クラッチを前記発進準備状態に制御した後、前記速度検出部により検出される速度が所定の時間内に、第１の上昇期間、前記第１の上昇期間に続く下降期間、および、前記下降期間に続く第２上昇期間を含むとき、発進ショックが発生したと判断する判断部と、
   前記発進ショックが、前記第３制御部による制御が開始される前に発生しているとき、前記第２設定値をクラッチディスク間の距離が増加するように更新する第１更新部と、
   を含む。
2. 請求項１に記載の発進制御システムであって、
   前記第１更新部は、前回の発進時、前記発進ショックが前記第３制御部による制御が開始された後に発生している場合、前記第２設定値に対する増加量を所定比率で減算させる。
3. 車両の発進を制御するシステムであって、
   アクセル開度を入力する入力部と、
   クラッチを制御するクラッチ制御部と、
   設定情報を記憶する記憶部と、
   前記車両の速度を検出する速度検出部と、
   を備え、
   前記記憶部は、
   前記クラッチを発進待機状態に制御するための第１設定値および前記クラッチを発進準備位置に制御するための第２設定値を記憶する設置値記憶部と、
   前記アクセル開度とエンジン目標回転数とを対応付けた対応情報を記憶する対応情報記憶部と、
   を含み、
   前記クラッチ制御部は、
   前記車両が発進待機期間に移行したと判定したとき、前記第１設定値に基づいて、前記クラッチを前記発進待機状態に制御する第１制御部と、
   前記車両が発進準備期間に移行したと判定したとき、前記第２設定値に基づいて、前記クラッチを前記発進待機状態よりもクラッチディスク間の距離が狭い前記発進準備状態に制御する第２制御部と、
   前記クラッチを前記発進準備状態よりもクラッチディスク間の距離が狭くなる方向に制御し、前記対応情報に基づいて、エンジン回転数が前記エンジン目標回転数へと向かうよう制御する第３制御部と、
   を含み、
   前記第２制御部は、
   前記クラッチを前記発進準備状態に制御した後、前記速度検出部により検出される速度が所定の時間内に、第１の上昇期間、前記第１の上昇期間に続く下降期間、および、前記下降期間に続く第２上昇期間を含むとき、発進ショックが発生したと判断する判断部と、
   前記発進ショックが、前記第３制御部による制御が開始された後に発生しているとき、前記第２設定値をクラッチディスク間の距離が減少するように更新する第２更新部と、
   を含む。
4. 請求項３に記載の発進制御システムであって、
   前記第２更新部は、前回の発進時、前記発進ショックが前記第３制御部による制御が開始される前に発生している場合、前記第２設定値に対する減算量を所定比率で減算させる。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載の発進制御システムであって、
   前記クラッチ制御部は、前記車両が停止状態でミッション装置のギヤが１速にシフトされたことを検知したとき、前記車両が前記発進待機期間に移行したと判定する。
6. 請求項１〜４の何れか１項に記載の発進制御システムであって、
   前記クラッチ制御部は、前記アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、前記エンジン回転数が所定回転数より大きいことを検知したとき、前記車両が前記発進準備期間に移行したと判定する。
7. 請求項１〜６の何れか１項に記載の発進制御システムを搭載した車両。
8. 請求項１〜６の何れか１項に記載の発進制御システムを搭載した自動二輪車。

Images