JP2008232423A - クラッチ制御装置、鞍乗型車両、及びクラッチの制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチを介して適切なトルクが伝達されるようにするとともに、クラッチの接続動作に要する時間が過剰に長くなることを防止する。
【解決手段】クラッチ制御装置は、クラッチの駆動側部材から、クラッチの被駆動側部材に伝達されている実伝達トルクと、伝達されるべき目標伝達トルクとの差に基づいて、クラッチアクチュエータを作動させて、クラッチの接続度合を制御する。また、クラッチの駆動側部材と被駆動側部材の回転数差の減少速度の適否を判定し、その判定結果に応じて、目標伝達トルクを補正する。
【選択図】図４

Description

本発明は、アクチュエータを作動させて、クラッチの接続度合を制御する技術に関する。

従来、アクチュエータを作動させてクラッチを接続又は切断するセミオートマチックの車両において、クラッチの接続動作中に、当該クラッチの駆動側部材と被駆動側部材の相対位置（クラッチの接続度合）を、それらの部材の回転数差に基づいて制御する技術がある（例えば、特許文献１）。
特開２００１−１４６９３０号公報

しかしながら、この技術では、駆動側部材と被駆動側部材の回転数差に基づいて、それらの接続度合を制御しているため、必ずしも適切なトルクがクラッチを介して伝達されず、クラッチの接続動作中の良好な乗り心地が阻害される場合があった。例えば、駆動側部材から被駆動側部材に伝達されるトルクが急激に上昇してしまい、乗り心地が阻害される場合がある。また、回転数差が概ね無くなるまで半クラッチ状態を維持する技術も提案されているが、そのような制御では、長時間にわたって過度に低いトルクがクラッチを介して伝達され、車両が過度に減速しているように搭乗者が感じる場合がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチを介して伝達されるトルクを適切な大きさにするとともに、クラッチの接続動作が長時間に及ぶことを防止できるクラッチ制御装置、鞍乗型車両、及びクラッチの制御方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係るクラッチ制御装置は、クラッチの駆動側部材と被駆動側部材の接続度合を変化させるアクチュエータと、前記駆動側部材から、前記被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得部と、前記駆動側部材から前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得する目標トルク取得部と、前記実伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差に基づいて、前記アクチュエータを作動させて前記クラッチの接続度合を制御する制御部とを備える。そして、前記目標トルク取得部は、前記駆動側部材の回転数と前記被駆動側部材の回転数との差の減少速度の適否を判定する判定部を含み、その判定結果に応じて、前記目標伝達トルクを補正する。

また、上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、上記クラッチ制御装置を備える。

また、上記課題を解決するために、本発明に係るクラッチの制御方法は、クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクとして取得するステップ、前記駆動側部材から前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得するステップ、前記実伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差に基づいて、アクチュエータを作動させて前記クラッチの接続度合を制御するステップ、前記駆動側部材の回転数と前記被駆動側部材の回転数との差の減少速度の適否を判定する判定ステップ、及び前記判定ステップの判定結果に応じて、前記目標伝達トルクを補正するステップを含む。

本発明によれば、クラッチを介して伝達されるトルクを適切な大きさにできる。また、本発明によれば、クラッチの接続動作が長時間に及ぶことを防止できる。つまり、エンジン回転数の変化速度は、エンジンが出力しているトルク（以下、エンジントルク）と、クラッチを介して伝達されている実伝達トルクとの差に依存する。そのため、目標伝達トルクとしてエンジントルクに近い値が設定されたことが原因となって、実伝達トルクとエンジントルクとの差が小さくなる場合がある。この場合、エンジン回転数の変化速度も低くなるため、駆動側部材の回転数と被駆動側部材の回転数との差の減少速度が低くなり、クラッチの接続動作が長時間に及ぶ。本発明では、駆動側部材の回転数と被駆動側部材の回転数との差の減少速度の適否を判定し、その判定結果に応じて、目標伝達トルクを補正するので、クラッチの接続動作が長時間に及ぶことを防止できる。なお、ここで鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー、スノーモービル等である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態の例であるクラッチ制御装置１０を備える自動二輪車１の側面図である。図２は、自動二輪車１のトルクの伝達経路上に配置された機構の概略図である。

図１又は図２に示すように、自動二輪車１は、クラッチ制御装置１０の他に、エンジン３０と、一次減速機構３６と、クラッチ４０と、二次減速機構５０と、前輪２と、後輪３とを備えている。

図１に示すように、前輪２は、車体の前部に配置され、フロントフォーク４の下端部によって支持されている。フロントフォーク４の上部には、ハンドル５が接続されている。ハンドル５の右端部には搭乗者が把持するためのアクセルグリップ５ａが取り付けられている。アクセルグリップ５ａは、スロットルボディ３７に設けられたスロットルバルブ３７ａに接続されている（図２参照）。スロットルバルブ３７ａは、搭乗者のアクセル操作に応じて開き、その開度に応じた量の空気がエンジン３０に供給される。なお、自動二輪車１は、電子制御式スロットル装置を備えてもよい。この場合、搭乗者のアクセル操作を検知するセンサと、当該センサによって検知されるアクセル操作に応じてスロットルバルブ３７ａを開くアクチュエータが備えられる。

図２に示すように、エンジン３０は、シリンダ３１と、ピストン３２と、吸気ポート３３と、クランクシャフト３４とを有している。吸気ポート３３には、吸気管３５を介してスロットルボディ３７が接続されている。

スロットルボディ３７内の吸気通路には、上述したスロットルバルブ３７ａが配置されている。シリンダ３１内には、スロットルボディ３７の吸気通路を通過した空気と、不図示の燃料供給装置（例えば、インジェクタやキャブレタ）から供給された燃料との混合気が供給される。シリンダ３１内には、点火プラグ３１ａが臨んでおり、当該点火プラグ３１ａがシリンダ３１内の混合気に点火する。ピストン３２は当該混合気が燃焼することでシリンダ３１内を往復運動する。ピストン３２の往復運動は、クランクシャフト３４によって回転運動に変換され、これによってエンジン３０からトルクが出力される。

一次減速機構３６は、クランクシャフト３４と連動する駆動側の一次減速ギア３６ａと、当該一次減速ギア３６ａに噛み合う被駆動側の一次減速ギア３６ｂとを備え、予め設定されたギア比でクランクシャフト３４の回転を減速する。

クラッチ４０は、エンジン３０が出力するトルクを、当該クラッチ４０より下流側に伝達したり、遮断したりする。クラッチ４０は、例えば摩擦クラッチであり、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを備えている。駆動側部材４１は、例えばフリクションディスクを含み、一次減速ギア３６ｂとともに回転する。被駆動側部材４２は、例えばクラッチディスクを含み、メインシャフト５２とともに回転する。駆動側部材４１と被駆動側部材４２は、クラッチ４０の接続時には、クラッチスプリング４４の弾性力によって互いに押し付けられて、当該駆動側部材４１から被駆動側部材４２へエンジン３０のトルクが伝達される。また、クラッチ４０の切断時には、被駆動側部材４２と駆動側部材４１とが互いに離れることで、駆動側部材４１からのトルクの伝達が遮断される。なお、後述するように、クラッチ制御装置１０はクラッチアクチュエータ１４を備え、クラッチ４０の接続動作（切断状態から接続状態にする動作）、及び切断動作（接続状態から切断状態にする動作）は、このクラッチアクチュエータ１４によって行なわれる。

二次減速機構５０は、メインシャフト５２の回転を減速して後輪３の車軸３ａに伝達する機構であり、この例では、変速機５１と、伝達機構５７とを備えている。変速機５１は、減速比を切り替える機構であり、例えば、常時噛み合い式の変速機や、選択摺動式の変速機である。

変速機５１は、メインシャフト５２上に、複数の変速ギア５３ａ（例えば、１速ギアや、２速ギア、３・４速ギア等）と変速ギア５３ｂ（例えば、５速ギアや６速ギア等）とを備えている。また、変速機５１は、カウンタシャフト５５上に、複数の変速ギア５４ａ（例えば、１速ギアや、２速ギア、３・４速ギア等）と変速ギア５４ｂ（例えば、５速ギアや６速ギア等）とを備えている。変速ギア５３ａは、メインシャフト５２とスプラインで結合しており、当該メインシャフト５２と連動する。変速ギア５４ａは、カウンタシャフト５５に対して空転するように設けられ、変速ギア５３ａと噛み合っている。変速ギア５３ｂは、メインシャフト５２に対して空転するように設けられている。変速ギア５４ｂは、変速ギア５３ｂと噛み合うとともに、カウンタシャフト５５にスプラインで結合して、当該カウンタシャフト５５と連動する。

また、変速機５１は、ギア切替機構５６を備えている。ギア切替機構５６は、例えば、シフトフォークやシフトドラム等を含み、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを選択的にメインシャフト５２又はカウンタシャフト５５の軸方向に移動させる。そして、ギア切替機構５６は、シャフトに対して空転するよう設けられた変速ギア５３ｂ，５４ａと、それらに隣接しシャフトと連動する変速ギア５３ａ，５４ｂとを結合させる。これによって、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５へトルクを伝達する変速ギア対が切り替えられる。なお、ギア切替機構５６は、後述するシフトアクチュエータ１６から入力される動力によって作動する。

伝達機構５７は、カウンタシャフト５５の回転を減速して後輪３の車軸３ａに伝達する機構である。この例では、伝達機構５７は、カウンタシャフト５５と連動する駆動側部材（例えば、ドライブ側スプロケット）５７ａと、車軸３ａと連動する被駆動側部材（例えば、ドリブン側スプロケット）５７ｂと、駆動側部材５７ａから被駆動側部材５７ｂにトルクを伝達する伝達部材（例えば、チェーン）５７ｃとを含んでいる。

エンジン３０から出力されたトルクは、一次減速機構３６を介して、クラッチ４０の駆動側部材４１に伝達される。駆動側部材４１に伝達されたトルクは、クラッチ４０が接続されている場合や、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とが互いに接している場合、すなわちクラッチ４０が半クラッチ状態にある場合には、被駆動側部材４２と、変速機５１と、伝達機構５７を介して後輪３の車軸３ａに伝達される。

ここで、クラッチ制御装置１０の構成について説明する。自動二輪車１は、搭乗者のクラッチ操作を要することなく、変速機５１の変速ギアの切り替えを行なうセミオートマチックの車両であり、クラッチ４０の接続動作中の接続度合（駆動側部材４１と被駆動側部材４２の相対位置）の制御と、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの切り替えはクラッチ制御装置１０によって行なわれる。図３は、クラッチ制御装置１０の構成を示すブロック図である。図３に示すように、クラッチ制御装置１０は、制御部１１と、記憶部１２と、クラッチアクチュエータ駆動回路１３と、クラッチアクチュエータ１４と、シフトアクチュエータ駆動回路１５と、シフトアクチュエータ１６と、点火プラグ駆動回路２４、アクセル操作検知器１７と、エンジン回転数検知器１８と、車速検知器１９と、ギア位置検知器２１と、クラッチ位置検知器２２と、クラッチ回転速度検知器２３ａ，２３ｂと、を備えている。また、制御部１１は、シフトアップスイッチ９ａとシフトダウンスイッチ９ｂとに接続されている。

制御部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含み、記憶部１２に格納されているプログラムに従って、搭乗者による変速操作（この例では、シフトアップスイッチ９ａ又はシフトダウンスイッチ９ｂをオンする操作）に応じて、変速機５１の変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを切り替えるとともに、クラッチ４０の接続度合を制御する。制御部１１が実行する処理については後において詳細に説明する。

記憶部１２は、不揮発性メモリや揮発性メモリを備えている。この記憶部１２には、制御部１１が実行するプログラム、及び、制御部１１の処理において利用されるテーブルや算式が予め格納されている。これらテーブルや算式については後において詳細に説明する。

クラッチアクチュエータ駆動回路１３は、制御部１１から入力される制御信号に従って、クラッチアクチュエータ１４に、その駆動電圧又は電流を供給する。クラッチアクチュエータ１４は、例えば、モータや、動力伝達機構（例えば、油圧経路やワイヤ）を含み、クラッチアクチュエータ駆動回路１３から供給される電力によって作動する。この例では、クラッチアクチュエータ１４は、プッシュロッド４３を押圧し又は当該押圧を解除する。プッシュロッド４３は、クラッチアクチュエータ１４によって押圧されると、クラッチスプリング４４の弾性力に抗して、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを互いに離し、クラッチ４０を切断する。また、クラッチアクチュエータ１４による押圧が解除されると、クラッチスプリング４４の弾性力によって、プッシュロッド４３は元の位置（クラッチ４０の接続時の位置）に戻り、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とが互いに近づき、クラッチ４０が接続する。また、クラッチアクチュエータ１４は、クラッチ４０の接続動作中に、クラッチ４０を半クラッチ状態にする。半クラッチ状態では、エンジン３０のトルクの一部のみが駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達される。

シフトアクチュエータ駆動回路１５は、制御部１１から入力される制御信号に従って、シフトアクチュエータ１６に、その駆動電圧又は電流を供給する。シフトアクチュエータ１６は、例えば、モータや、動力伝達機構（例えば、油圧経路やワイヤ）を含み、アクチュエータ駆動回路１５から供給される電力によって作動する。シフトアクチュエータ１６は、ギア切替機構５６を作動させて、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５にトルクを伝達する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを切り替えることで、減速比を変える。

点火プラグ駆動回路２４は、制御部１１から入力される制御信号に応じて、点火プラグ３１ａに供給する駆動電流をオン、オフする。点火プラグ３１ａは、駆動電流がオン又はオフされるタイミングで点火する。

アクセル操作検知器１７は、搭乗者によるアクセル操作の操作量（以下、アクセル操作量とする）を検知する検知器であり、例えば、スロットル開度を検知するスロットルポジションセンサや、アクセルグリップ５ａに取り付けられ当該アクセルグリップ５ａの回転角度を検知するアクセルポジションセンサである。制御部１１は、アクセル操作検知器１７から出力される信号に基づいて、搭乗者のアクセル操作量を検知する。

エンジン回転数検知器１８は、エンジン３０の回転速度（以下、エンジン回転数）を検知するための検知器であり、例えば、クランクシャフト３４や一次減速ギア３６ａ，３６ｂの回転速度に応じた頻度でパルス信号を出力するクランク角センサや、それらの回転速度に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。制御部１１は、エンジン回転数検知器１８から入力された信号に基づいて、エンジン回転数を算出する。

車速検知器１９は、車速を検知するための検知器であり、例えば、後輪３の車軸３ａや、カウンタシャフト５５の回転速度に応じた信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、車速検知器１９から入力された信号に基づいて車速を算出する。なお、車速検知器１９は、メインシャフト５２の回転速度に応じた信号を制御部１１に出力してもよい。この場合、制御部１１は、入力された信号とともに、変速機５１の減速比と伝達機構５７の減速比とに基づいて、車速を算出する。

ギア位置検知器２１は、カウンタシャフト５５又はメインシャフト５２の軸方向に移動可能に設けられた変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの位置を検知するための検知器である。ギア位置検知器２１は、例えば、ギア切替機構５６やシフトアクチュエータ１６に取り付けられるポテンショメータであり、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの位置に応じた信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、入力された信号に基づいて、変速に係る変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が完了したことを検知する。

クラッチ位置検知器２２は、クラッチ４０の接続度合を検知するための検知器である。クラッチ位置検知器２２は、例えば、プッシュロッド４３の位置に応じた信号を出力するポテンショメータや、クラッチアクチュエータ１４の出力軸の位置や回転角度に応じた信号を出力するポテンショメータである。制御部１１は、クラッチ位置検知器２２から入力される信号に基づいて、クラッチ４０の接続度合を検知する。

クラッチ回転速度検知器２３ａは、駆動側部材４１の回転速度（以下、駆動側部材４１の回転数とする）を検知するための検知器であり、その回転数に応じた頻度でパルス信号を出力するロータリエンコーダや、回転数に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。また、クラッチ回転速度検知器２３ｂは、被駆動側部材４２の回転速度（以下、被駆動側部材４２の回転数）を検知するための検知器であり、例えば、クラッチ回転速度検知器２３ａと同様に、ロータリエンコーダやタコジェネレータによって構成される。

シフトアップスイッチ９ａ及びシフトダウンスイッチ９ｂは、搭乗者がクラッチ制御装置１０に変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの切り替えを指示するためのスイッチであり、変速指示に応じて信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、入力された信号に応じて、シフトアクチュエータ１６を作動させて、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５にトルクを伝達する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを切り替える。このシフトアップスイッチ９ａ及びシフトダウンスイッチ９ｂは、例えば、アクセルグリップ５ａに隣接して設けられる。

ここで、制御部１１が実行する処理について説明する。制御部１１は、クラッチ４０の接続動作中（クラッチ４０を切断状態から接続状態にさせる動作の間）に、駆動側部材４１から、被駆動側部材４２を含むトルク伝達経路の下流側の機構（この例では、被駆動側部材４２又は被駆動側部材４２の下流側にあるカウンタシャフト５５、車軸３ａなど）に伝達されているトルク（以下、実伝達トルク）Ｔacを取得する。また、制御部１１は、駆動側部材４１から前記下流側の機構に伝達されるべきトルク（以下、目標伝達トルク）Ｔtgを取得する。そして、制御部１１は、実伝達トルクＴacと目標伝達トルクＴtgとの差に基づいて、アクチュエータ１４を作動させて、クラッチ４０の接続度合を制御する。

図４は、制御部１１による制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図４（ａ）は変速時のクラッチ４０の接続度合の変化の例を示し、図４（ｂ）は実伝達トルクＴacの変化の例を示し、図４（ｃ）は目標伝達トルクＴtgの変化の例を示し、図４（ｄ）はエンジン回転数の変化の例を示す。また、図４（ｂ）に示す破線は、エンジン３０が出力しているトルク（この説明ではエンジン３０から一次減速機構３６を介して駆動側部材４１に伝達されているトルク（以下、ＥＧトルク））ＴＥacの変化を示している。なお、ここではシフトアップ時を例にして説明する。

ｔ１において、搭乗者によってシフトアップスイッチ９ａがオンされると、図４（ａ）に示すように、制御部１１はクラッチ４０を切断する。その結果、図４（ｂ）に示すように、実伝達トルクＴacは０になる。ｔ２において、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が完了した後、制御部１１はクラッチ４０の接続動作を開始する。

具体的には、図４（ｃ）に示すように、制御部１１は、目標伝達トルクＴtgを設定するとともに、実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgに近づくように、クラッチアクチュエータ１４を作動させる。これによって、図４（ａ）に示すように、クラッチ４０は切断状態から半クラッチ状態に移り、この半クラッチ状態においても、クラッチ４０の接続度合は徐々に増す。その結果、図４（ｂ）及び（ｃ）に示すように、ｔ３において実伝達トルクＴacは目標伝達トルクＴtgに達する。その後も、制御部１１は、実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgに追従するように、クラッチアクチュエータ１４を作動させる。そして、図４（ａ）に示すように、制御部１１は、駆動側部材４１の回転数と被駆動側部材４２の回転数との差（以下、クラッチ回転数差）が予め定めた値（例えば、０或いは０に近い値，以下、半クラッチ終了回転数差）より小さくなった時点で、クラッチ４０を完全に接続させる（ｔ４）。

また、制御部１１は、シフトアップ時にＥＧトルクＴＥacを低減するエンジン制御（例えば、遅角制御）を行なう。そのため、図４（ｂ）の破線で示すように、ＥＧトルクＴＥacは、ｔ１において、それまでの実伝達トルクＴacより低い値となる。そして、ｔ２においてクラッチ４０の接続動作が開始すると、実伝達トルクＴacは上昇し、ＥＧトルクＴＥacより高くなる。実伝達トルクＴacがＥＧトルクＴＥacより高い場合には、ＥＧトルクＴＥacだけでなく、エンジン３０や一次減速機構３６の慣性によって発生しているトルク（以下、慣性トルクＴＩac）も、実伝達トルクＴacとして伝達されている。そのため、この場合には、図４（ｄ）の実線で示されるように、エンジン回転数は、ｔ２からｔ４に亘って、ＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差に応じた速度で徐々に下降する。また、一般的に、エンジンの出力特性では、エンジン回転数が下降するに従がって、ＥＧトルクＴＥacは上昇する。そのため、図４（ｂ）に示すように、ＥＧトルクＴＥacは、ｔ２からｔ４に亘って、エンジン回転数が下降するに従って上昇する。そして、このように、クラッチ４０の接続動作中に、エンジン回転数が下降又は上昇することによって、ｔ４において、クラッチ回転数差が解消され、上述した制御部１１の制御によって、半クラッチ状態が終了する。なお、制御部１１は、ｔ４において駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを完全に接続させる際に、上述したＥＧトルクＴＥacを低下させるエンジン制御を停止する。このため、この時点でＥＧトルクＴＥacは上昇する。

なお、このような実伝達トルクＴacを目標伝達トルクＴtgに近づける制御では、クラッチ回転数差の減少速度が過剰に低くなり、クラッチ４０の接続動作が長時間を要する場合がある。具体的には、ＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差が小さい場合に、クラッチ回転数差の減少速度が低くなる。以下、その理由について説明する。

上述したように、エンジン回転数は、ＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差に応じた速度で上昇又は下降する。すなわち、図４で示したように、ＥＧトルクＴＥacが実伝達トルクＴacより低い場合には、エンジン３０の慣性トルクＴＩacが、実伝達トルクＴacの一部としてクラッチ４０を介して伝達される。そのため、ＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差、すなわち慣性トルクＴＩacに応じた速度でエンジン回転数は下降する。一方、ＥＧトルクＴＥacが実伝達トルクＴacより高い場合には、それらの差はエンジン回転数の上昇に寄与し、その速度はＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差に依存する。そして、実伝達トルクＴacを目標伝達トルクＴtgに近づける上述した制御で、ＥＧトルクＴＥacに近い値が目標伝達トルクＴtgとして設定された場合には、結果的に、接続動作中のＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差が小さくなる。この場合、エンジン回転数の上昇速度又は下降速度が過剰に低くなるため、クラッチ回転数差の減少速度も低くなり、クラッチ４０の接続動作が長時間に及ぶ。

このような事態を回避するため、制御部１１は、クラッチ回転数差の減少速度の適否を判定し、その判定結果に応じて、目標伝達トルクＴtgを補正する。具体的には、制御部１１は、図４（ｃ）の二点鎖線L１で表されるように、目標伝達トルクＴtgを補正して、目標伝達トルクＴtgとＥＧトルクＴＥacとの差を広げる。これによって、図４（ｂ）の二点鎖線L２で表されるように、結果的に、接続動作中の実伝達トルクＴacとＥＧトルクＴＥacとの差も拡大する。そして、こうすることによって、図４（ｄ）の二点鎖線L３で表されるように、エンジン回転数の下降速度も高くなり、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差を下回るまでの時間が短縮される。以上が制御部１１の制御の概要である。以下、制御部１１が実行する処理の内容について詳細に説明する。

図５は、制御部１１が実行する処理の機能ブロック図である。同図に示すように、制御部１１は、実トルク取得部１１ａと、目標トルク取得部１１ｄと、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊと、シフトアクチュエータ制御部１１ｋと、変速時エンジン制御部１１Ｌとを含んでいる。また、実トルク取得部１１ａは、ＥＧトルク取得部１１ｂと、慣性トルク取得部１１ｃとを含んでいる。また、目標トルク取得部１１ｄは、完了後トルク取得部１１ｅと、補正処理部１１ｈとを含んでいる。

まず、実トルク取得部１１ａについて説明する。実トルク取得部１１ａは、ＥＧトルクＴＥacと、トルク伝達経路における駆動側部材４１より上流側の機構（ここでは、クランクシャフト３４や、ピストン３２、一次減速機構３６等）の慣性によって発生しているトルク（以下、慣性トルクとする）ＴＩacとに基づいて、実伝達トルクＴacを算出する。実トルク取得部１１ａは、クラッチ４０の接続動作中に、予め設定されたサンプリング周期（例えば、数ミリ秒）で、この処理を実行する。なお、ここでは、実伝達トルクＴacは、駆動側部材４１より下流側の機構のうち被駆動側部材４２に伝達されているトルクであるものとして説明する。

まず、ＥＧトルクＴＥacを取得する処理について説明する。エンジン回転数とアクセル操作量とにＥＧトルクＴＥacを対応付けるテーブル（以下、ＥＧトルクテーブルとする）を予め記憶部１２に格納しておく。そして、ＥＧトルク取得部１１ｂは、アクセル操作検知器１７から入力される信号に基づいてアクセル操作量を検知するとともに、エンジン回転数検知器１８から入力される信号に基づいてエンジン回転数を検知する。そして、ＥＧトルク取得部１１ｂは、ＥＧトルクテーブルを参照し、検知したアクセル操作量とエンジン回転数とに対応するＥＧトルクＴＥacを取得する。

なお、ＥＧトルクテーブルに代えて、エンジン回転数とアクセル操作量とＥＧトルクＴＥacとの関係を示す式（以下、ＥＧトルク関係式とする）が記憶部１２に予め格納されていてもよい。この場合、ＥＧトルク取得部１１ｂは、検知したエンジン回転数とアクセル操作量とを、ＥＧトルク関係式に代入してＥＧトルクＴＥacを算出する。

また、ＥＧトルク取得部１１ｂは、吸気管３５内を流通する空気の圧力（以下、吸気圧力とする）に基づいて、ＥＧトルクＴＥacを取得してもよい。例えば、吸気圧力とエンジン回転数とにＥＧトルクＴＥacを対応付けるテーブルを予め記憶部１２に格納しておく。また、吸気圧力に応じた信号を出力する圧力センサを吸気管３５に設置しておく。この場合、ＥＧトルク取得部１１ｂは、クランク角が所定値となる時点（例えば、吸気行程の終了時）で、エンジン回転数を検知するとともに、圧力センサから入力される信号に基づいて吸気圧力を検知する。そして、ＥＧトルク取得部１１ｂは、記憶部１２に格納されたテーブルを参照して、検知した吸気圧力とエンジン回転数とに対応するＥＧトルクＴＥacを取得する。

慣性トルクＴＩacは、エンジン回転数Ωｅの単位時間あたりの変化量（ｄΩｅ／ｄｔ，以下、ＥＧ回転数変化速度とする）に応じて定まる値であり、記憶部１２には、慣性トルクＴＩacとＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）とを関係付ける算式が予め格納される。具体的には、駆動側部材４１より上流側の機構の慣性モーメントＩと、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）とを乗じて得られる値（Ｉ×（ｄΩｅ／ｄｔ））を慣性トルクＴＩaとする算式が記憶部１２に予め格納されている。この場合、慣性トルク取得部１１ｃは、エンジン回転数検知器１８から入力される信号に基づいて、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）を算出する。そして、慣性トルク取得部１１ｃは、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）と慣性モーメントＩとを乗じ、その結果（Ｉ×（ｄΩｅ／ｄｔ））を慣性トルクＴＩacとする。なお、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）と慣性トルクＴＩacとを対応付けるテーブルが、予め記憶部１２に格納されていてもよい。この場合、慣性トルク取得部１１ｃは、当該テーブルを参照し、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）に対応する慣性トルクＴＩacを取得する。

実トルク取得部１１ａは、予め記憶部１２に格納される算式であって、ＥＧトルクＴＥacと慣性トルクＴＩacと実伝達トルクＴacとを関係を表す算式に、上述した処理によって得られたＥＧトルクＴＥacと慣性トルクＴＩacとを代入することで、実伝達トルクＴacを算出する。実トルク取得部１１ａは、例えば、次の式（１）にこれらのトルクを代入する。
Ｔac＝ＴＥac−ＴＩac ・・・・（１）

なお、ここでは、駆動側部材４１より下流側に設けられる機構のうち被駆動側部材４２に伝達されているトルクを、実伝達トルクＴacとして説明するが、実トルク取得部１１ａは、例えば、カウンタシャフト５５や、それより下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクＴacとして算出してもよい。この場合、実トルク取得部１１ａは、上述した式（１）によって得られた値に、変速終了後の変速機５１の減速比（シフトアップ又はシフトダウンによって切り替わった後の変速ギアのギア比）や、伝達機構５７の減速比を乗じて得られるトルクを実伝達トルクＴacとする。

また、上述したＥＧトルクテーブルに、ＥＧトルクＴＥacとして、一次減速機構３６より上流側の機構が有するトルクが格納されている場合には、実トルク取得部１１ａは、上述した処理によって取得されたＥＧトルクＴＥacに一次減速機構３６の減速比（被駆動側の一次減速ギア３６ｂの歯数／駆動側の一次減速ギア３６ａの歯数）を乗じて、実伝達トルクＴacを算出する。

また、実伝達トルクＴacを算出する処理は、以上説明した処理に限られない。例えば、エンジン回転数と、アクセル操作量と、ＥＧ回転数変化速度とに実伝達トルクＴacを対応付けるテーブルや算式を予め記憶部１２に格納していてもよい。この場合、実トルク取得部１１ａは、当該テーブルや算式を用いて、エンジン回転数とＥＧ回転数変化速度とアクセル操作量とから直接的に実伝達トルクＴacを取得できる。

次に、変速時エンジン制御部１１Lの処理について説明する。変速時エンジン制御部１１Lは、変速時において、駆動側部材４１の回転数が被駆動側部材４２の回転数より高い場合に、エンジン３０が出力するトルクを低減するエンジン制御を行なう。例えば、変速時エンジン制御部１１Lは、点火プラグ３１ａによる点火タイミングを、通常の走行時（クラッチ４０を完全に接続させている状態での走行時）より遅らせる制御（以下、遅角制御）を行なうことで、ＥＧトルクＴＥacを低減する。すなわち、変速時エンジン制御部１１ｋは、通常の走行時に点火プラグ３１ａを点火させるクランク角より遅いタイミングで到来するクランク角で点火プラグ３１ａを点火させる。

なお、シフトアップ時には、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂは、より減速比の低いギアに切り替えられるため、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの切り替えによって被駆動側部材４２の回転数は駆動側部材４１の回転数より低くなる。そこで、例えば、変速時エンジン制御部１１ｋは、シフトアップスイッチ９ａが押下された時点で、遅角制御を開始する。また、変速時エンジン制御部１１ｋは、実際に駆動側部材４１と被駆動側部材４２の回転数差を算出し、当該回転数差が０より大きい場合に、遅角制御を開始してもよい。

なお、上述したＥＧトルク取得部１１ｂは、遅角制御が行なわれている最中は、遅角制御によって低減されたトルクをＥＧトルクＴＥacとして算出する。例えば、遅角制御が実行された場合に低下するトルク（以下、低下トルク）を予め記憶部１２に格納しておく。ＥＧトルク取得部１１ｂは、上述した処理によって、ＥＧトルクテーブルを参照して取得したトルクから低下トルクを減算し、得られた値をＥＧトルクＴＥacとする。

次に、目標トルク取得部１１ｄの処理について説明する。上述したように、目標トルク取得部１１ｄは、完了後トルク取得部１１ｅを含んでいる。完了後トルク取得部１１ｅは、クラッチ４０の駆動側部材４１から、当該駆動側部材４１より下流側の機構（この説明では被駆動側部材４２）に、クラッチ４０の接続完了後に伝達されると推定されるトルク（図４に示す例ではｔ４でのトルク）を算出し、当該算出されたトルクを目標伝達トルクＴtgとする。具体的には、完了後トルク取得部１１ｅは、クラッチ４０の接続完了後にエンジン３０が出力するトルク（以下、完了後ＥＧトルクとする）ＴＥfinを推定する。また、完了後トルク取得部１１ｅは、トルク伝達経路において駆動側部材４１より上流側の機構が、接続完了後に有する慣性トルク（以下、完了後慣性トルク）ＴＩfinを推定する。そして、完了後トルク取得部１１ｅは、これら完了後ＥＧトルクＴＥfinと完了後慣性トルクＴＩfinとに基づいて、クラッチ４０の接続完了後に駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達されると推定されるトルク（以下、完了後伝達トルク）Ｔfinを算出する。

まず、完了後ＥＧトルクＴＥfinを推定する処理について説明する。図５に示すように、完了後トルク取得部１１ｅは、完了後ＥＧトルク取得部１１ｆを含んでいる。完了後ＥＧトルク取得部１１ｆは、クラッチ４０の接続動作の開始前又は接続動作中に、被駆動側部材４２の回転数又は被駆動側部材４２より下流側の機構の回転数を算出し、当該回転数に基づいて接続完了後のエンジン回転数Ωfinを推定する。そして、完了後ＥＧトルク取得部１１ｆは、推定されたエンジン回転数Ωfinとアクセル操作量とに基づいて、完了後ＥＧトルクＴＥfinを推定する。

例えば、完了後ＥＧトルク取得部１１ｆは、現在の被駆動側部材４２の回転数と、動側部材４１の回転数とを検知し、それらの回転数からクラッチ回転数差Ωdiffを算出する。また、完了後ＥＧトルク取得部１１ｆは、現在のエンジン回転数Ωeを算出する。そして、完了後ＥＧトルク取得部１１ｆは、算出したクラッチ回転数差Ωdiff及びエンジン回転数Ωeを、予め記憶部１２に格納されている算式に代入し、得られる値を接続完了後のエンジン回転数Ωfinとする。例えば、完了後ＥＧトルク取得部１１ｆは、現在のクラッチ回転数差Ωdiff及びエンジン回転数Ωeを、以下の式（２）に代入し、得られた値を接続完了後のエンジン回転数Ωfinとする。
Ωfin＝Ωｅ−（Ωdiff×Ｐratio） ・・・（２）
また、完了後ＥＧトルク取得部１１ｆは、アクセル操作量検知器１７から入力される信号に基づいてアクセル操作量を検知する。そして、完了後ＥＧトルク取得部１１ｆは、例えば、上述したＥＧトルクテーブルにおいて、エンジン回転数Ωfinとアクセル操作量とに対応するトルクを完了後ＥＧトルクＴＥfinとする。なお、式（２）において、Ｐratioは、一次減速機構３６の減速比である。また、ここで算出される完了後ＥＧトルクＴＥfinは、遅角制御が行なわれていない状態で、接続完了後にエンジン３０によって出力されると推定されるトルクである。

次に、完了後慣性トルクＴＩfinを推定する処理について説明する。図５に示すように、完了後トルク取得部１１ｅは、完了後慣性トルク取得部１１ｇを含んでいる。完了後慣性トルク取得部１１ｇは、トルク伝達経路における駆動側部材４１より下流側に設けられた機構（例えば、被駆動側部材４２や、カウンタシャフト５５、車軸３ａ等）の回転数の現在の変化速度（回転数の単位時間あたりの変化量、（以下、回転数変化速度））に基づいて、完了後慣性トルクＴＩfinを推定する。

ここでは、前記下流側の機構として被駆動側部材４２の回転数に基づいて、完了後慣性トルクＴＩfinを推定する処理を説明する。完了後慣性トルク取得部１１ｇは、被駆動側部材４２の現在の回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）を算出する。そして、完了後慣性トルク取得部１１ｇは、算出した被駆動側部材４２の回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）を、例えば、以下の式（３）に代入して、完了後慣性トルクＴＩfinを算出する。
ＴＩfin＝Ｉ×（ｄΩcl／ｄｔ）×Ｐratio ・・・（３）
なお、このような、被駆動側部材４２の現在の回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）と、完了後慣性トルクＴＩfinとの関係を表す算式は、記憶部１２に予め格納されている。

また、完了後慣性トルク取得部１１ｇは、被駆動側部材４２の回転数変化速度ではなく、カウンタシャフト５５や、車軸３ａ等の回転数変化速度に基づいて、完了後慣性トルクＴＩfinを推定してもよい。この場合、完了後慣性トルク取得部１１ｇは、それらの機構の回転数変化速度に、それらの機構とエンジン３０との間に配置される機構のギア比（例えば、変速終了後の変速機５１のギア比と一次減速機構３６のギア比）を乗じることで、完了後慣性トルクＴＩfinを算出する。

完了後慣性トルク取得部１１ｇは、クラッチ４０の接続動作中に所定の周期（例えば、数ミリ秒）で、上述した完了後慣性トルクＴＩfinを算出する処理を実行する。また、完了後慣性トルク取得部１１ｇは、被駆動側部材４２の回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）を、所定の周期で算出することなく、クラッチ４０が切断される直前（例えば、切断開始時（図４においてｔ１）の数百ミリ秒前）に被駆動側部材４２の回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）を算出し、その値を接続動作中のその後の処理で継続して使用してもよい。

完了後トルク取得部１１ｅは、このように算出された完了後ＥＧトルクＴＥfinと完了後慣性トルクＴＩfinとを、予め記憶部１２に格納された算式に代入して、完了後伝達トルクＴfinを算出する。例えば、完了後トルク取得部１１ｅは、次の式（４）に、完了後ＥＧトルクＴＥfinと完了後慣性トルクＴＩfinとを代入して、完了後伝達トルクＴfinを算出する。
Ｔfin＝ＴＥfin−ＴＩfin ・・・・（４）
完了後トルク取得部１１ｅは、このようにして算出された完了後伝達トルクＴfinを暫定的な目標伝達トルクＴtgとする。なお、後述する補正処理部１１ｈによって補正処理が実行されない場合には、完了後トルク取得部１１ｅによって設定された目標伝達トルクＴtgが、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊの処理に供される。

次に補正処理部１１ｈが実行する処理について説明する。図５に示すように、補正処理部１１ｈは、適否判定部１１ｉを含んでいる。適否判定部１１ｉは、クラッチ４０の接続動作におけるクラッチ回転数差の減少速度の適否を判定する。具体的には、適否判定部１１ｉは、クラッチ回転数差、又は、クラッチ回転数差の減少速度と相互に関係するエンジン３０の運転状態が予め定める条件（以下、補正条件とする）に該当するか否かを判定する。ここで、クラッチ回転数差の減少速度と相互に関係するエンジン３０の運転状態とは、例えば、ＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差又は当該差の減少速度や、ＥＧトルクＴＥacと目標伝達トルクＴtgとの差又は当該差の減少速度などである。適否判定部１１ｉによる処理は、例えば、次のように実行される。

適否判定部１１ｉは、クラッチ４０の接続動作中に上述した処理によって得られたＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差を算出し、当該差が所定値（以下、補正条件トルク差）より小さいか否かを判定する。そして、適否判定部１１ｉは、当該差が補正条件トルク差より小さい場合に、上述した補正条件が満たされたと判断する。上述したように、クラッチ４０の接続動作中のエンジン回転数の上昇速度又は下降速度は、ＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差に応じて定まる。また、クラッチ回転数差の減少速度は、エンジン回転数の上昇速度又は下降速度や車両の加速度に応じて定まる。そのため、ＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差が大きくなると、クラッチ回転数差の減少速度は上昇する。そこで、この例では、適否判定部１１ｉは、ＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差に基づいて、クラッチ回転数差の減少速度の適否を判定している。

また、上述したように、制御部１１は、実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgに近づくように、クラッチ４０の接続度合を制御する（図４参照）。そのため、ＥＧトルクＴＥacと目標伝達トルクＴtgとの差が補正条件トルク差より小さい場合には、結果的に接続動作中の実伝達トルクＴacとＥＧトルクＴＥacとの差も補正条件トルク差より小さくなり、クラッチ回転数差の減少速度が低くなる。そこで、適否判定部１１ｉは、実伝達トルクＴacに代えて、完了後トルク取得部１１ｅが算出した目標伝達トルクＴtg（すなわち完了後伝達トルクＴfin）とＥＧトルクＴＥacとの差に基づいて、クラッチ回転数差の減少速度の適否を判定してもよい。具体的には、適否判定部１１ｉは、該差が補正条件トルク差より小さい場合に、上述した補正条件が満たされたと判断してもよい。

また、適否判定部１１ｉは、クラッチ４０の接続動作中にＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差の減少速度を算出し、当該差の減少速度に基づいて、クラッチ回転数差の減少速度の適否を判定してもよい。具体的には、適否判定部１１ｉは、クラッチ４０の接続動作中にＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差の減少速度が所定値（以下、補正条件減少速度）より小さいか否かを判定してもよい。そして、当該減少速度が補正条件減少速度より小さい場合に、適否判定部１１ｉは、補正条件が満たされたと判断してもよい。

また、適否判定部１１ｉは、ＥＧトルクＴＥacと目標伝達トルクＴtgとの差の減少速度を算出し、当該差の減少速度に基づいて、クラッチ回転数差の減少速度の適否を判定してもよい。具体的には、適否判定部１１ｉは、クラッチ４０の接続動作中にＥＧトルクＴＥacと目標伝達トルクＴtgとの差の減少速度が補正条件減少速度より小さいか否かを判定してもよい。そして、このように算出された減少速度が補正条件減少速度より小さい場合に、適否判定部１１ｉは、上述した補正条件が満たされたと判断してもよい。

また、クラッチ回転数差の減少速度と相互に関係するエンジン３０の運転状態は、アクセル操作量やエンジン回転数でもよい。この場合、エンジン回転数の上昇速度又は下降速度が低くなると推定されるアクセル操作量やエンジン回転数を予め記憶部１２に格納しておく。そして、適否判定部１１ｉは、クラッチ４０の接続動作中に所定の周期で、アクセル操作量とエンジン回転数とを検知し、検知したアクセル操作量とエンジン回転数とが、予め記憶部１２に格納されたアクセル操作量とエンジン回転数とに合致するか否かを判定する。そして、これらのアクセル操作量とエンジン回転数とが合致する場合に、適否判定部１１ｉは、補正条件が満たされたと判断してもよい。

また、適否判定部１１ｉは、クラッチ４０の接続動作中にクラッチ回転数差の減少速度を実際に算出し、当該減少速度に基づいて、その適否を判定してもよい。具体的には、適否判定部１１ｉは、当該減少速度が所定値より低い場合に、補正条件が満たされたと判断してもよい。

次に、補正処理部１１ｈによる補正処理について説明する。上述した適否判定部１１ｉが、補正条件が満たされたと判断した場合に、補正処理部１１ｈは、完了後トルク取得部１１ｅの処理で完了後伝達トルクＴfinが設定されている目標伝達トルクＴtgを補正する。具体的には、補正処理部１１ｈは、ＥＧトルクＴＥacに基づいて、目標伝達トルクＴtgとＥＧトルクＴＥacとの差を広げる補正を行なう。例えば、補正処理部１１ｈは、ＥＧトルクＴＥacに予め定める値（例えば、上述した補正条件トルク差）ΔＴminを加算又は減算し、得られた値を補正後の目標伝達トルクＴtgとする。

なお、駆動側部材４１の回転数が被駆動側部材４２の回転数より高い場合には、駆動側部材４１の回転数が被駆動側部材４２の回転数にまで下がることで、クラッチ回転数差が解消される。そのため、実伝達トルクＴacはＥＧトルクＴＥacより高くなる必要がある。そこで、この場合には、補正処理部１１ｈは、ＥＧトルクＴＥacに補正条件トルク差ΔＴminを加算した値を目標伝達トルクＴtgとすることで、ＥＧトルクＴＥacと目標伝達トルクＴtgとの差を広げる。

一方、駆動側部材４１の回転数が被駆動側部材４２の回転数より低い場合には、駆動側部材４１の回転数が被駆動側部材４２の回転数にまで上昇することで、クラッチ回転数差が解消される。そのため、実伝達トルクＴacはＥＧトルクＴＥacより低くなる必要がある。そこで、この場合には、補正処理部１１ｈは、ＥＧトルクＴＥacから補正条件トルク差ΔＴminを減算した値を目標伝達トルクＴtgとすることで、ＥＧトルクＴＥacと目標伝達トルクＴtgとの差を広げる。このような処理で、ＥＧトルクＴＥacに加算される補正条件トルク差ΔＴminと、ＥＧトルクＴＥacから減算される補正条件トルク差ΔＴminは異なる値でもよい。

また、補正処理部１１ｈによる補正処理は、上述した処理に限られない。例えば、補正処理部１１ｈは、完了後トルク取得部１１ｅによって算出された目標伝達ルクＴtgに、予め定められた補正係数ｋ（ｋ＞１）を乗じることで、目標伝達トルクＴtgとＥＧトルクＴＥacとの差を広げてもよい。

次に、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊが実行する処理について説明する。クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、クラッチ４０の接続動作中に、所定の周期で、実伝達トルクＴacと目標伝達トルクＴtgとの差（以下、トルク偏差）に基づいて、クラッチアクチュエータ１４を作動させる。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、トルク偏差に応じた量だけクラッチアクチュエータ１４を動かし、実伝達トルクＴacを目標伝達トルクＴtgに近づける。クラッチアクチュエータ制御部１１ｊによる処理は、例えば、次のように実行される。

トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）と、クラッチアクチュエータ１４を作動させるべき量（以下、指示作動量とする）との関係を表す算式（以下、作動量関係式とする）を予め記憶部１２に格納しておく。クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、クラッチ４０の接続動作中に、実伝達トルクＴacが算出される度に、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）を算出する。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、作動量関係式にトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）を代入することで、指示作動量を算出し、当該指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ駆動回路１３に出力する。クラッチアクチュエータ駆動回路１３は、入力された制御信号に応じて、クラッチアクチュエータ１４の駆動電力を出力する。

図６は、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）と、作動量関係式によって取得される指示作動量との関係を示すグラフである。同図に示す例では、作動量関係式は、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）が正の場合に、クラッチ４０を接続させる方向にクラッチアクチュエータ１４が作動するよう設定されている。また、この作動量関係式は、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）が負の場合には、クラッチ４０を切断する方向にクラッチアクチュエータ１４が作動するよう設定されている。また、指示作動量がトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）に比例して大きくなるように、作動量関係式は設定されている。

また、記憶部１２には、図６で示される様にトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）が正の場合に、クラッチ４０を接続する方向にクラッチアクチュエータ１４を作動させる作動量関係式（以下、接続作動量関係式）と、反対にクラッチ４０を切断する方向にクラッチアクチュエータ１４を作動させる作動量関係式（以下、切断作動量関係式）とが格納されている。図７に示すグラフは、切断作動量関係式によって得られる指示作動量と、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）との関係を表すグラフである。図７に示すグラフでは、図６に示すグラフとは反対に、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）が正の場合に、クラッチアクチュエータ１４がクラッチ４０を切断させる方向に作動するよう作動量関係式は設定されている。

クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、クラッチ回転数差の正負に応じて、接続作動量関係式と切断作動量関係式とを選択する。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、クラッチ回転数差が正の場合には接続作動量関係式を選択し、当該接続作動量関係式にトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）を代入する。一方、クラッチ回転数差が負の場合には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、切断作動量関係式を選択し、当該切断作動量関係式にトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）を代入する。

また、記憶部１２には、接続作動量関係式や切断作動量関係式ではなく、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとに指示作動量が対応付けられるテーブルが格納されていてもよい。この場合、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）を算出することなく、このテーブルを参照して、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとに対応する指示作動量を直接的に取得する。

なお、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、クラッチ４０の接続動作において、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）に応じた量だけクラッチアクチュエータ１４を作動させた結果、クラッチ回転数差が、上述した半クラッチ終了回転数差を下回った時に、半クラッチ状態を終了し、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを完全に接続させる。

次に、シフトアクチュエータ制御部１１ｋが実行する処理について説明する。シフトアクチュエータ制御部１１ｋは、搭乗者によってシフトアップスイッチ９ａ又はシフトダウンスイッチ９ｂが操作され、変速指示が入力された時に、シフトアクチュエータ１６を作動させて、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの切り替えを行なう。具体的には、シフトアクチュエータ制御部１１ｋは、クラッチ位置検知器２２から入力される信号に基づいて、クラッチ４０が切断されたことを検知した後に、シフトアクチュエータ駆動回路１５に、その制御信号を出力する。シフトアクチュエータ１６は、シフトアクチュエータ駆動回路１５から供給される駆動電力によって作動し、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを移動させる。

ここで、制御部１１が実行する処理の流れについて説明する。図８は、変速時に制御部１１が実行する処理の例を示すフローチャートである。

搭乗者によってシフトアップスイッチ９ａ又はシフトダウンスイッチ９ｂがオンされると、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、クラッチ４０を切断する（Ｓ１０１）。また、変速時エンジン制御部１１Ｌは、シフトアップが指示されたか否かを判定する（Ｓ１０２）。ここで、シフトアップが指示されている場合には、変速時エンジン制御部１１Ｌは、エンジン３０の点火タイミングを遅らすことで、エンジン３０が出力するトルクを低減する（Ｓ１０３）。一方、シフトアップではなくシフトダウンが指示されている場合には、エンジン３０の点火タイミングは通常走行時の点火タイミングに維持されたまま、以降の処理が実行される。クラッチ４０が切断された後、シフトアクチュエータ制御部１１ｋは、搭乗者の変速指示の内容に応じてシフトアクチュエータ１６を作動させて、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを移動させる（Ｓ１０４）。

制御部１１は、ギア位置検知器２１から入力される信号に基づいて、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が完了したことを検知した後、クラッチ４０の接続動作を開始する。具体的には、ＥＧトルク取得部１１ｂは、ＥＧトルクＴＥacを算出し、実トルク取得部１１ａは、当該ＥＧトルクＴＥacと、慣性トルク取得部１１ｃが算出した慣性トルクＴＩacとに基づいて、実伝達トルクＴacを算出する（Ｓ１０５）。また、完了後トルク取得部１１ｅは、クラッチ４０の接続が完了した後に駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達されると推定されるトルク（以上の説明では、完了後伝達トルク）Ｔfinを算出し、当該算出されたトルクＴfinを暫定的な目標伝達トルクＴtgとする（Ｓ１０６）。

その後、適否判定部１１ｉは、クラッチ４０の接続動作中のクラッチ回転数差の減少速度の適否を判定する処理を開始する。具体的には、まず、適否判定部１１ｉは、駆動側部材４１の回転数と被駆動側部材４２の回転数とを比較し（Ｓ１０７）、駆動側部材４１の回転数が高い場合には、Ｓ１０６で算出された目標伝達トルクＴtgと、Ｓ１０５で算出されたＥＧトルクＴＥacとの差（Ｔtg−ＴＥac）が、補正条件トルク差ΔＴmin１より小さいか否かを判定する（Ｓ１０８）。ここで、当該差（Ｔtg−ＴＥac）が補正条件トルク差ΔＴmin１より小さい場合には、補正処理部１１ｈは、ＥＧトルクＴＥacに補正条件トルク差ΔＴmin１を加算し、得られた値（ＴＥac＋ΔＴmin１）を完了後伝達トルクＴfinに代えて目標伝達トルクＴtgとする（Ｓ１０９）。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、補正後の目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの差（Ｔtg−Ｔac）を、接続作動量関係式に代入して、クラッチアクチュエータ１４が動くべき量、すなわち指示作動量を算出する（Ｓ１１０）。一方、Ｓ１０８の判定において、差（Ｔtg−ＴＥac）が補正条件トルク差ΔＴmin１より小さくない場合には、補正処理部１１ｈによる補正処理は行なわれず、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、Ｓ１０６の処理で完了後伝達トルクＴfinが設定された目標伝達トルクＴtgと、実伝達トルクＴacとの差を、接続作動量関係式に代入して指示作動量を算出する（Ｓ１１０）。

一方、Ｓ１０７での比較の結果、駆動側部材４１の回転数が被駆動側部材４２との回転数より低い場合には、Ｓ１０６で算出された目標伝達トルクＴtgと、Ｓ１０５で算出されＥＧトルクＴＥacとの差（ＴＥac−Ｔtg）が、補正条件トルク差ΔＴmin２より小さいか否かを判定する（Ｓ１１１）。ここで、当該差（ＴＥac−Ｔtg）が補正条件トルク差ΔＴmin２より小さい場合には、補正処理部１１ｈは、ＥＧトルクＴＥacから補正条件トルク差ΔＴmin２を減算し、得られた値（ＴＥac−ΔＴmin２）を完了後伝達トルクＴfinに代えて目標伝達トルクＴtgとする（Ｓ１１２）。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、補正後の目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの差（Ｔtg−Ｔac）を、切断作動量関係式に代入して指示作動量を算出する（Ｓ１１３）。一方、Ｓ１１１の判定において、差（Ｔtg−ＴＥac）が補正条件トルク差ΔＴmin２より小さくない場合には、補正処理部１１ｈによる補正処理は行なわれず、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、Ｓ１０６の処理で完了後伝達トルクＴfinが設定された目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの差を、切断作動量関係式に代入して指示作動量を算出する（Ｓ１１３）。Ｓ１１０又はＳ１１３の処理で指示作動量が算出されると、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ駆動回路１３に出力する（Ｓ１１４）。これによって、クラッチアクチュエータ１４は指示作動量に応じた量だけ作動し、クラッチ４０の接続度合を変化させる。

その後、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、クラッチ回転数差を算出し、当該クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さいか否かを判定する（Ｓ１１５）。ここで、算出したクラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さい場合には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊは、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを完全に接続させて、半クラッチ状態を終了する（Ｓ１１６）。これによって、制御部１１による変速時の処理は終了する。なお、この時、変速時エンジン制御部１１Ｌによる遅角制御も終了する。一方、Ｓ１１５の処理において、算出したクラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差を未だ下回っていない場合には、制御部１１は、Ｓ１０５に戻り、以降の処理を、Ｓ１１６において半クラッチ状態が終了するまで、所定の周期（例えば、数ミリ秒）で繰り返す。

なお、制御部１１による処理は、以上説明した処理に限られない。例えば、補正条件トルク差ΔＴmin１，ΔＴmin２は、固定値ではなく、クラッチ回転数差に応じて定められていてもよい。例えば、補正条件トルク差ΔＴmin１，ΔＴmin２とクラッチ回転数差とを対応付けるテーブルが記憶部１２に格納されていてもよい。このテーブルでは、例えば、クラッチ回転数差が大きくなるに従って、補正条件トルク差ΔＴmin１，ΔＴmin２が大きくなるように設定される。この場合、制御部１１は、クラッチ回転数差を算出して、当該クラッチ回転数差に対応する補正条件トルク差ΔＴmin１，ΔＴmin２に基づいて、目標伝達トルクＴtgを補正する。

図８のフローチャートを例にして説明すると、制御部１１は、Ｓ１０８又はＳ１１１の処理に先立って、クラッチ回転数差を算出し、当該クラッチ回転数差に対応する補正条件トルク差ΔＴmin１，ΔＴmin２を取得する。そして、制御部１１は、Ｓ１０８又はＳ１１１の処理において、当該テーブルから得られた補正条件トルク差ΔＴmin１，ΔＴmin２と、目標伝達トルクＴtgとＥＧトルクＴＥacとの差とを比較し、この差が当該補正条件トルク差ΔＴmin１，ΔＴmin２より小さい場合に、Ｓ１０９又はＳ１１１の処理において、ＥＧトルクＴＥacに当該補正条件トルク差ΔＴmin１，ΔＴmin２を加算又は減算する。こうすることにより、クラッチ４０の接続動作の初期の段階で、クラッチ回転数差が大きいときには目標伝達トルクＴtgを大きく補正し、エンジン回転数の変化速度を早めることができる。また、クラッチ４０の接続動作において、クラッチ回転数差が小さくなった場合には、補正後の目標伝達トルクＴtgと、完了後伝達トルクＴfinとの差が小さくなるため、実伝達トルクＴacと完了後伝達トルクＴfinとの差も小さくなる。その結果、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを完全に接続する際の実伝達トルクＴacの変動を抑制でき、車両に生じる衝撃を低減できる。

これまで説明した制御が実行された場合のクラッチ４０の接続度合、目標伝達トルクＴtg、実伝達トルクＴac、及びエンジン回転数の時間的な変化について説明する。図９乃至図１２は、変速時における、クラッチ４０の接続度合、目標伝達トルクＴtg、実伝達トルクＴac、ＥＧトルクＴＥac及びエンジン回転数の変化の例を示すタイムチャートである。各図の（ａ）はクラッチ４０の接続度合を示し、（ｂ）は目標伝達トルクＴtg及びＥＧトルクＴＥacを示し、（ｃ）は実伝達トルクＴac及びＥＧトルクＴＥacを示し、（ｄ）はエンジン回転数を示している。

まず、図９を参照して、シフトアップ時について説明する。ここで説明する例では、駆動側部材４１の回転数が被駆動側部材４２の回転数より高く、且つ、完了後トルク取得部１１ｅによって算出された完了後伝達トルクＴfinが十分に高い（目標伝達トルクＴtgとして設定された完了後伝達トルクＴfinがＥＧトルクＴＥacより補正条件トルク差ΔＴmin１以上高い）ものとして説明する。

ｔ１において、シフトアップスイッチ９ａが搭乗者によって押下されると、図９（ａ）に示されるように、クラッチ４０は接続状態から切断状態に移る。その結果、図９（ｃ）に示されるように、実伝達トルクＴacは０になる。また、変速時エンジン制御部１１Ｌが遅角制御を開始するので、ＥＧトルクＴＥacは、それまでの実伝達トルクＴacより低くなる。上述したように、クラッチ４０が切断状態になった後、シフトアクチュエータ制御部１１ｋは、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを移動させる。

ｔ２において、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が完了すると、完了後トルク取得部１１ｆによって完了後トルクＴfinが算出される。この完了後トルクＴfinは、クラッチ４０の接続が完了した後に、クラッチ４０を介して伝達されると推定されるトルクであり、この例ではｔ４の時点での実伝達トルクＴacである。また、上述したように、ここで説明する例では、完了後伝達トルクＴfinはＥＧトルクＴＥacより補正条件トルク差ΔＴmin１以上高い。そのため、ｔ２では、当該完了後伝達トルクＴfinが目標伝達トルクＴtgとして設定され、目標伝達トルクＴtgについて補正処理は行なわれていない。

ｔ２において目標伝達トルクＴtgが設定された後、クラッチ４０の接続動作が開始する。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｊの制御によって、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの差に応じた量だけクラッチアクチュエータ１４が作動する。そのため、図９（ａ）及び（ｃ）に示されるように、クラッチ４０が徐々に接続状態に近づくとともに、実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgに徐々に近づく。そして、ｔ３において、実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgに達する。その後は、実伝達トルクＴacと目標伝達トルクＴtgの差が概ね解消されているので、図９（ａ）に示されるように、クラッチ４０の接続度合は概ね維持される。

なお、図９（ｃ）に示されるように、実伝達トルクＴacは、目標伝達トルクＴtgに向かって上昇する過程で、ＥＧトルクＴＥacを超える。そのため、図９（ｄ）に示されるように、実伝達トルクＴacがＥＧトルクＴＥacを越えた時点から、エンジン回転数は徐々に下がる。これによって、クラッチ回転数差が徐々に０に近づく。また、エンジン３０の出力特性では、一般的に、エンジン回転数が下降するにしたがって、ＥＧトルクＴＥacは上昇する。そのため、図９（ｃ）に示されるように、ＥＧトルクＴＥacは徐々に上昇する。その結果、図９（ｄ）に示されるように、ＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差も徐々に縮小されるので、エンジン回転数の下降速度は徐々に低下する。

ｔ４において、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さくなると、図９（ａ）に示されるように、クラッチ４０は完全に接続される。また、変速時エンジン制御部１１Lの制御による遅角制御も終了するので、図９（ｃ）に示されるように、ＥＧトルクＴＥacも上昇する。なお、上述したように、完了後伝達トルクＴfinを算出する処理において、完了後ＥＧトルク取得部１１ｅが算出する完了後ＥＧトルクＴＥfinは、遅角制御が行なわれていない状態で、接続完了後にエンジン３０によって出力されると推定されるトルクである。また、半クラッチ終了回転数差は０又は０に近い値が設定されており、ｔ４において、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを完全に接続することによって、慣性トルクＴＩacは０になる。そのため、遅角制御の終了するｔ４の前後で実伝達トルクＴacは概ね一定に保たれる。

次に、図１０を参照して、駆動側部材４１の回転数が被駆動側部材４２の回転数より高く、且つ、完了後伝達トルクＴfinが低い場合（目標伝達トルクＴtgとして設定された完了後伝達トルクＴfinとＥＧトルクＴＥacとの差が補正条件トルク差ΔＴmin1より小さい場合）について説明する。

図９の場合と同様に、ｔ１において、シフトアップスイッチ９ａが搭乗者によって押下されると、クラッチ４０は接続状態から切断状態に移る（図１０（ａ）参照）。その結果、実伝達トルクＴacは０になる（図１０（ｃ）参照）。また、変速時エンジン制御部１１Ｌの制御によって、遅角制御が開始するため、ＥＧトルクＴＥacは、それまでの実伝達トルクＴacに比べて低くなる。その後、ｔ２において、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が完了すると、目標伝達トルク１１ｅの処理によって、目標伝達トルクＴtgが設定される。この説明では、上述したように、目標伝達トルクＴtgとして設定された完了後伝達トルクＴfin（図１０（ｂ）において二点差線で示されるトルク）と、ＥＧトルクＴＥacとの差は、補正条件トルク差ΔＴmin１より小さい。そのため、補正処理部１１ｈの処理によって、ＥＧトルクＴＥacに補正条件トルク差ΔＴmin１を加算した値（ＴＥac＋ΔＴmin１）が目標伝達トルクＴtgとして設定されている。

ｔ２において目標伝達トルクＴtgが設定された後、クラッチ４０の接続動作が開始する。具体的には、図１０（ａ）及び（ｂ）に示されるように、クラッチ４０が徐々に接続状態に近づくとともに、実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgに徐々に近づく。そして、ｔ３において、実伝達トルクＴacは目標伝達トルクＴtgに達する。

なお、この場合においても図９の場合と同様に、実伝達トルクＴacは、目標伝達トルクＴtgに向かって上昇する過程で、ＥＧトルクＴＥacを超えている（図１０（ｃ）参照）。そのため、図１０（ｄ）に示されるように、実伝達トルクＴacがＥＧトルクＴＥacを越えた時点から、エンジン回転数は徐々に下がる。これによって、クラッチ回転数差は徐々に０に近づく。

その後、ｔ４において、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さくなると、図１０（ａ）に示されるように、クラッチ４０は完全に接続され、半クラッチ状態は終了する。また、図１０（ｃ）に示されるように、変速時エンジン制御部１１Lの制御による遅角制御が終了するので、ＥＧトルクＴＥacは上昇する。なお、上述したように、半クラッチ終了回転数差には、０又は０に近い値が設定されており、ｔ４において駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを完全に接続することによって、慣性トルクＴＩacは０になる。また、上述したように、完了後伝達トルクＴfinの算出において、完了後ＥＧトルク取得部１１ｅが算出する完了後ＥＧトルクＴＥfinは、遅角制御が行なわれていない状態で、接続完了後にエンジン３０によって出力されると推定されるトルクである。そのため、ｔ４において、実伝達トルクＴacは僅かに下がり完了後伝達トルクＴfinと一致するようになる。

また、図１０（ｄ）に示す二点鎖線は、補正処理部１１ｈによる補正処理がない場合のエンジン回転数の時間的な変化の例を示している。上述したように、補正処理部１１ｈの処理によって、目標伝達トルクＴtgには、ＥＧトルクＴＥacに補正条件トルク差ΔＴmin１を加算した値が設定されている。そのため、図１０（ｄ）に示されるように、エンジン回転数の下降速度は、補正処理がない場合に比べて高く維持され、クラッチ回転数差は早く解消される。

次に、図１１を参照して、シフトダウン時について説明する。ここで説明する例では、被駆動側部材４２の回転数が駆動側部材４１の回転数より高く、且つ、完了後伝達トルクＴfinとして十分に低い負の値が算出されている（完了後伝達トルクＴfinとＥＧトルクＴＥacとの差が補正条件トルク差ΔＴmin２以上である）ものとして説明する。

ｔ１において、シフトダウンスイッチ９ｂが搭乗者によってオンされると、図９に示す場合と同様に、クラッチ４０は接続状態から切断状態に移る（図１１（ａ）参照）。その結果、実伝達トルクＴacは０になる（図１１（ｃ）参照）。そして、ｔ２において、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が完了すると、目標伝達トルクＴtgが設定される。この例では、上述したように、完了後トルク取得部１１ｅによって算出された完了後伝達トルクＴfinとＥＧトルクＴＥacとの差が補正条件トルク差ΔＴmin２より大きいので、当該完了後伝達トルクＴfinが目標伝達トルクＴtgとして設定され、この目標伝達トルクＴtgについて補正処理は行なわれない。

ｔ２で目標伝達トルクＴtgが設定された後、図９の場合と同様に、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの差に応じた量だけクラッチアクチュエータ１４が作動する。そのため、図１１（ａ）及び（ｂ）に示されるように、クラッチ４０が徐々に接続状態に近づくとともに、実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgに徐々に近づく。そして、ｔ３において、実伝達トルクＴacと目標伝達トルクＴtgに達する。

なお、図１１（ｃ）に示されるように、実伝達トルクＴacは、目標伝達トルクＴtgに向かって下降する過程で、ＥＧトルクＴＥacを下回る。そのため、図１１（ｄ）に示されるように、実伝達トルクＴacがＥＧトルクＴＥacを越えた時点から、エンジン回転数は徐々に上昇する。これによって、クラッチ回転数差は徐々に０に近づく。また、上述したように、エンジン３０の出力特性では、一般的に、エンジン回転数が上昇するにしたがって、ＥＧトルクＴＥacは下降する。そのため、図１１（ｃ）に示されるように、エンジン回転数の上昇に伴ってＥＧトルクＴＥacは下降し、ＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差も徐々に縮小される。

ｔ４において、ＥＧトルクＴＥacと目標伝達トルクＴtgとの差が補正条件トルク差ΔＴmin２より小さくなると、それまで完了後伝達トルクＴfinが設定されていた目標伝達トルクＴtgは補正され、ＥＧトルクＴＥacから補正条件トルク差ΔＴmin２を減算した値（ＴＥac−ΔＴmin２）が目標伝達トルクＴtgとされる。その結果、ｔ４以降では、実伝達トルクＴacが、補正後の目標伝達トルクＴtgに追従するように、クラッチ４０は徐々に接続状態に近づく。

その後、ｔ５において、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さくなると、クラッチ４０は完全に接続され、半クラッチ状態は終了する（図１１（ａ）参照）。また、これによって、エンジン回転数の上昇が止まり、慣性トルクＴＩacが０になるので、実伝達トルクＴacは補正条件トルク差ΔＴmin２だけ上昇して、それまでのＥＧトルクＴＥacに一致する。なお、上述したようにクラッチ回転数差に応じて、補正条件トルク差ΔＴmin２を設定することで、ｔ５における実伝達トルクＴacの上昇量を小さくできる。

次に、図１２を参照して、被駆動側部材４２の回転数が駆動側部材４１の回転数より高く、且つ、完了後伝達トルクＴfinとＥＧトルクＴＥacとの差が補正条件トルク差ΔＴmin２より小さい場合について説明する。

図１１の場合と同様に、ｔ１においてシフトダウンスイッチ９ｂが搭乗者によって押下されると、クラッチ４０は接続状態から切断状態に移る（図１２（ａ）参照）。その結果、実伝達トルクＴacは０になる（図１２（ｃ）参照）。その後、ｔ２において、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が完了すると、目標伝達トルク１１ｅの処理によって、目標伝達トルクＴtgが設定される。この例では、上述したように、完了後トルク取得部１１ｅによって算出された完了後伝達トルクＴfinとＥＧトルクＴＥacとの差が補正条件トルク差ΔＴmin２より小さい。そのため、完了後トルク取得部１１ｅによって完了後伝達トルクＴfinが設定された目標伝達トルクＴtgは補正され、ＥＧトルクＴＥacから補正条件トルク差ΔＴmin２を減算した値（ＴＥac−ΔＴmin２）が目標伝達トルクＴtgとされる。

ｔ２において目標伝達トルクＴtgが設定された後、クラッチ４０の接続動作が開始する。具体的には、図１２（ａ）及び（ｂ）に示されるように、クラッチ４０が徐々に接続状態に近づく結果、実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgに近づく。そして、ｔ３において、実伝達トルクＴacと目標伝達トルクＴtgに達する。

なお、この場合においても、実伝達トルクＴacがＥＧトルクＴＥacを下回った時点から、エンジン回転数は徐々に上昇する。これによって、駆動側部材４１と被駆動側部材４２の回転数差は徐々に縮小する。また、エンジンの出力特性では、一般的に、エンジン回転数が上昇することによって、ＥＧトルクＴＥacは徐々に低下する。そのため、図１２（ｂ）に示すように、ｔ２以降において目標伝達トルクＴtgは徐々に下がり、図１２（ｃ）に示すように、実伝達トルクＴacは当該目標伝達トルクＴacに追従する。

その後、ｔ４において、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さくなると、図１２（ａ）に示されるように、クラッチ４０は完全に接続される。また、図１２（ｄ）及び（ｃ）に示すように、エンジン回転数の上昇が止まり、慣性トルクＴＩacが０になるので、実伝達トルクＴacは補正条件トルク差ΔＴmin２だけ上昇し、それまでのＥＧトルクＴＥacに一致する。なお、上述したようにクラッチ回転数差に応じて、補正条件トルク差ΔＴmin２を設定することで、ｔ４における実伝達トルクＴacの上昇量を小さくできる。

なお、図１２（ｄ）に示す二点鎖線は、補正処理部１１ｈによる補正処理がない場合のエンジン回転数の時間的な変化の例を示している。上述したように、補正処理部１１ｈの処理によって、目標伝達トルクＴtgには、ＥＧトルクＴＥacから補正条件トルク差ΔＴmin２を減算した値が設定されている。そのため、図１２（ｄ）に示されるように、補正処理がない場合に比べて、エンジン回転数の上昇速度は高く維持され、クラッチ回転数差は早く解消される。

以上説明したクラッチ制御装置１０によれば、クラッチ４０の駆動側部材４１から、被駆動側部材４２又は被駆動側部材４２より下流側の機構に伝達されている実伝達トルクＴacと、伝達されるべき目標伝達トルクＴtgとの差に基づいて、クラッチ４０の接続度合を制御しており、クラッチ４０を介して伝達されるトルクを適切な大きさにできる。また、駆動側部材４１の回転数と被駆動側部材４２の回転数との差の減少速度の適否が判定され、その判定結果に応じて、目標伝達トルクＴtgが補正されている。これによって、クラッチ回転数差の減少速度が過剰に低くなることを回避し、クラッチ４０の接続動作が長時間に及ぶことを防止できる。

また、クラッチ制御装置１０では、実トルク取得部１１ａは、ＥＧトルクＴＥacと、駆動側部材４１よりトルク伝達経路の上流側の機構（以上の説明では、クランクシャフト３４や、ピストン３２、一次減速機構３６等）の慣性によって生じる慣性トルクＴＩacとに基づいて、実伝達トルクＴacを算出している。これによって、実伝達トルクＴacに応じた信号を出力するセンサを特別に設けることなく、実伝達トルクＴacを取得できる。

また、クラッチ制御装置１０では、目標トルク取得部１１ｄに含まれる完了後トルク取得部１１ｅは、駆動側部材４１から、被駆動側部材４２又はそれより下流側の機構にクラッチ４０の接続が完了した後に伝達されると推定されるトルク（以上の説明では完了後伝達トルクＴfin）を目標伝達トルクＴtgとし、補正処理部１１ｈは、適否判定部１１ｉの判定結果に基づいて、当該目標伝達トルクＴtgを補正している。これによって、クラッチ４０の接続完了時の実伝達トルクＴacの変化を抑制でき、さらに車両の乗り心地を向上できる。また、完了後トルク取得部１１ｅによって設定された目標伝達トルクＴtgが小さいために、クラッチ回転数差の減少速度が過剰に低くなることを防止できる。

また、クラッチ制御装置１０は、エンジン３０が出力しているトルクをエンジントルクとして取得するＥＧトルク取得部１１ｂを備えている。そして、目標トルク取得部１１ｄは、目標伝達トルクＴtgを補正して、当該目標伝達トルクＴtgとＥＧトルクＴＥacとの差を広げている。これによって、目標伝達トルクＴtgとＥＧトルクＴＥacとの差が小さくなることに起因してクラッチ回転数差の減少速度が低くなることを防止できる。

また、クラッチ制御装置１０の一態様では、適否判定部１１ｉは、目標伝達トルクＴtgとＥＧトルクＴＥacとの差に基づいて、クラッチ回転数差の減少速度の適否を判定している。これによって、実際にクラッチ回転数差の減少速度が過剰に低くなる前に、目標伝達トルクＴtgを補正できるようになるので、クラッチ４０の接続動作が長時間に及ぶことをより効果的に防止できる。

なお、この態様では、適否判定部１１ｉは、目標伝達トルクＴtgとＥＧトルクＴＥacとの差と、所定値（以上の説明では補正条件トルク差ΔＴmin１，ΔＴmin２）とを比較し、その比較結果に応じて、クラッチ回転数差の減少速度の適否を判定している。これによって、ＥＧトルクＴＥacと目標伝達トルクＴtgとの差の減少速度を算出する処理に比べて簡単な処理で、クラッチ回転数差の減少速度が過剰に低くなることを回避できる。

また、クラッチ制御装置１０では、変速時エンジン制御部１１Lは、クラッチ４０の接続動作中にＥＧトルクＴＥacを低減するようエンジン３０を制御している。これによっても、ＥＧトルクＴＥacと実伝達トルクＴacとの差を拡大し、クラッチ回転数差の減少速度が過剰に低くなることを回避できる。

本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車のトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。 上記クラッチ制御装置の構成を示すブロック図である。 上記クラッチ制御装置１０による制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図４（ａ）は変速時のクラッチの接続度合の変化の例を示し、図４（ｂ）は実伝達トルクの変化の例を示し、図４（ｃ）は目標伝達トルクの変化の例を示し、図４（ｄ）はエンジン回転数の変化の例を示している。 上記クラッチ制御装置が備える制御部の機能ブロック図である。 目標伝達トルクと実伝達トルクとの差であるトルク偏差と、作動量関係式によって取得される指示作動量との関係の例を示すグラフである。 目標伝達トルクと実伝達トルクとの差であるトルク偏差と、作動量関係式によって取得される指示作動量との関係の他の例を示すグラフである。 上記制御部が実行する処理の流れを示すフローチャートである。 クラッチの接続度合、目標伝達トルク、実伝達トルク、ＥＧトルク及びエンジン回転数の変化を説明するためのタイムチャートである。 クラッチの接続度合、目標伝達トルク、実伝達トルク、ＥＧトルク及びエンジン回転数の変化を説明するためのタイムチャートである。 クラッチの接続度合、目標伝達トルク、実伝達トルク、ＥＧトルク及びエンジン回転数の変化を説明するためのタイムチャートである。 クラッチの接続度合、目標伝達トルク、実伝達トルク、ＥＧトルク及びエンジン回転数の変化を説明するためのタイムチャートである。

符号の説明

１ 自動二輪車、２ 前車輪、３ 後車輪、４ フロントフォーク、５ ハンドル、１０ クラッチ制御装置、１１ 制御部、１１ａ 実トルク取得部、１１ｂ ＥＧトルク取得部（エンジントルク取得部）、１１ｄ 目標トルク取得部、１１ｈ 補正処理部、１１ｉ 適否判定部（判定部）、１１Ｌ 変速時エンジン制御部（エンジン制御部）、１２ 記憶部、１３ クラッチアクチュエータ駆動回路、１４ クラッチアクチュエータ、１５ シフトアクチュエータ駆動回路、１６ シフトアクチュエータ、１７ アクセル操作検知器、１８ エンジン回転数検知器、１９ 車速検知器、２１ ギア位置検知器、２２ クラッチ位置検知器、２３ａ，２３ｂ クラッチ回転速度検知器、２４ 点火プラグ駆動回路、９ａ シフトアップスイッチ、９ｂ シフトダウンスイッチ、３０ エンジン、３１ シリンダ、３１ａ 点火プラグ、３２ ピストン、３３ 吸気ポート、３４ クランクシャフト、３５ 吸気管、３６ 一次減速機構、３７ スロットルボディ、４０ クラッチ、４１ 駆動側部材、４２ 被駆動側部材、４３ プッシュロッド、５０ 二次減速機構、５１ 変速機、５２ メインシャフト、５３ａ，５４ａ，５３ｂ．５４ｂ 変速ギア、５５ カウンタシャフト、５６ ギア切替機構、５７ 伝達機構。

Claims (9)

1. クラッチの駆動側部材と被駆動側部材の接続度合を変化させるアクチュエータと、
   前記駆動側部材から、前記被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得部と、
   前記駆動側部材から前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得する目標トルク取得部と、
   前記実伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差に基づいて、前記アクチュエータを作動させて前記クラッチの接続度合を制御する制御部と、を備え、
   前記目標トルク取得部は、前記駆動側部材の回転数と前記被駆動側部材の回転数との差の減少速度の適否を判定する判定部を含み、その判定結果に応じて、前記目標伝達トルクを補正する、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
   前記実トルク取得部は、前記エンジントルクと、前記駆動側部材よりトルク伝達経路の上流側の機構の慣性によって生じるトルクとに基づいて、前記実伝達トルクを算出する、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
3. 請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
   前記目標トルク取得部は、前記駆動側部材から前記下流側の機構に前記クラッチの接続が完了した後に伝達されると推定されるトルクを前記目標伝達トルクとし、前記判定部の判定結果に応じて、当該目標伝達トルクを補正する、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
4. 請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
   エンジンが出力しているトルクをエンジントルクとして取得するエンジントルク取得部をさらに備え、
   前記目標トルク取得部は、前記目標伝達トルクを補正して、当該目標伝達トルクと前記エンジントルクとの差を広げる、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
5. 請求項４に記載のクラッチ制御装置において、
   前記判定部は、前記目標伝達トルクと前記エンジントルクとの差に基づいて、前記駆動側部材の回転数と前記被駆動側部材の回転数との差の減少速度の適否を判定する、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
6. 請求項４に記載のクラッチ制御装置において、
   前記判定部は、前記目標伝達トルクと前記エンジントルクとの差と、所定値とを比較し、その比較結果に基づいて、前記駆動側部材の回転数と前記被駆動側部材の回転数との差の減少速度の適否を判定する、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
7. 請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
   前記クラッチの接続動作中に前記エンジントルクを低減するよう前記エンジンを制御するエンジン制御部をさらに備える、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
8. 請求項１に記載のクラッチ制御装置を備える鞍乗型車両。
9. クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクとして取得するステップ、
   前記駆動側部材から前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得するステップ、
   前記実伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差に基づいて、アクチュエータを作動させて前記クラッチの接続度合を制御するステップ、
   前記駆動側部材の回転数と前記被駆動側部材の回転数との差の減少速度の適否を判定する判定ステップ、及び
   前記判定ステップの判定結果に応じて、前記目標伝達トルクを補正するステップ、
   を含むことを特徴とするクラッチの制御方法。
   

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